A regulação da mobilidade urbana

A Regulação da Mobilidade Urbana

Mobilidade Urbana – Desafios e Perspectivas para as Cidades Brasileiras

Rio de Janeiro, 7 de novembro de 2014

Estrutura da Apresentação

• Linhas Gerais da Regulação de Mobilidade Urbana no Brasil

• Resultados alcançados

• Proposta de medidas regulatórias

– Estudo de caso: Subsídio-cruzado entre transporte individual e público

Regulação de Mobilidade Urbana

Por que regular o transporte urbano?• Há evidências teóricas e empíricas de que a livre competição no mercado

de ônibus urbanos pode levar a ineficiências– Equilíbrio esperado da livre concorrência: muitos ônibus e tarifa acima

do custo marginal• Arcabouço teórico: modelo de diferenciação vertical

– Apesar do excesso de ônibus, existiria falta de oferta em regiões mais periféricas (pouco atrativas)

– Externalidades negativas: congestionamento, poluição e maior risco de acidentes

– Evidência empírica: livre concorrência na cidade de Santiago, Chile.

Regulação de Mobilidade UrbanaModelo atual

Como o transporte urbano é regulado atualmente?• Tipo de concessão: Permissão ou concessão

• Tipo de regulação: Regulação por custo do serviço através de contrato

• Prazo: Para sistemas licitados, entre 10 e 30 anos

• Competência da regulação:– Linhas municipais: Regulação municipal– Linhas intermunicipais (regiões metropolitanas): Regulação estadual

• Entidade ou órgãos reguladores:– Linhas municipais: Normalmente a prefeitura– Linhas intermunicipais: Governo do estado ou Agência Reguladora Estadual

• Regulação das tarifas:– Taxa de retorno: determinada pela Taxa Interna de Retorno (TIR)– Regra de reajuste: Fórmula paramétrica (ou índice único) ou “Planilha Geipot”

• Conjunto de instruções práticas para cálculo da tarifa

– Intervalo regulatório de revisão tarifária: variável

Regulação de Mobilidade UrbanaModelo atual

Distribuição Federativa das Atribuições• União:

– Contribuir para a capacitação dos estados e municípios;– Organizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana;– Fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico;– Fomentar projetos nas aglomerações urbanas e regiões metropolitanas.

• Estados: – prestar os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano– Propor política tributária para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;– Garantir a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município.

• Municípios: – planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a

regulamentação dos serviços de transporte urbano; – Prestar os serviços de transporte público coletivo urbano;– desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município

Diagnóstico geral da Mobilidade Urbana

Resultados alcançados pelo modelo atual

• Fonte utilizada:– Pesquisa de Percepções do Usuário de Transporte Público no

Brasil (FGV/DAPP - Maio de 2014)

• Amostra– 3.600 entrevistas em seis regiões metropolitanas:

• Belo Horizonte• Brasília• Porto Alegre• Recife• Rio de Janeiro• São Paulo


Qual é o seu nível de satisfação com Transporte Público?

73% dos entrevistados estão “Insatisfeitos” ou “Muito insatisfeitos” com a Transporte Público.


Gasta-se muito tempo para chegar aos destinos. Isto gera insatisfação.


A precariedade do transporte público também se mostra em relação à segurança ou a precariedade da segurança também se mostra no transporte público?


Percepção geral que o preço está acima do adequado em relação ao serviço prestado


56% dos entrevistados acham que o transporte pesa mais ou muito mais do que

em relação aos cinco anos anteriores


Insatisfação em relação ao governo municipal e estadual

• Como você avalia a atuação do governo ___ em relação ao transporte público?

Municipal (exceto Brasília) Estadual ou distrital



• Diagnóstico geral a partir da pesquisa– Percepção de que o transporte público não melhorou nos últimos

anos e custa mais caro → a relação custo/benefício piorou

• Existe solução do ponto de vista regulatório?– Há espaço para construção de políticas públicas federalistas

• A questão vai além dos recursos, mas gestão

– Cabe ao setor avaliar em que medida e em que nível o transporte público deve se tornar objeto de regulação

– Como a regulação pode aportar soluções para o setor?

Propostas de medidas regulatóriasComo a regulação pode aportar soluções para o setor?

Problema do setor: Como melhorar o serviço de mobilidade urbana no curto prazo nas grandes cidades?

• Aumento da oferta de infraestrutura: tem alcance e capacidade de implementação limitada no curto prazo: – Custo elevado: Mobilidade urbana nos principais centros urbanos do país demanda quase

R$ 240 bilhões em investimentos (CNT, Plano de Transporte e Logística 2014)– Longo prazo e histórico de atraso na execução dos projetos: Até agosto/2014, União

havia pago apenas 5,6% do previsto para mobilidade urbana*

• Alternativa viável: Solução pelo lado da demanda– Estrutura atual de incentivos é composta por:

• subsídio para aquisição de veículos• subsídio no preço da gasolina• baixa qualidade do transporte público

– Resultado: Congestionamento nos centros urbanos

• É preciso então rever a estrutura atual de incentivos racionalizando a demanda por transporte urbano

*http://www.valor.com.br/brasil/3692566/ate-agosto-uniao-pagou-apenas-56-do-previsto-para-mobilidade-urbana-em-2014#ixzz3GyYpzym7

Resumo: Incentivo para o transporte individual


Como racionalizar a demanda por transporte urbano?

• Atualmente apenas 2,4% dos deslocamentos são realizados por trilhos– Desafio então é como racionalizar a demanda por ruas

• O que é congestionamento? Mais veículos do que ruas (demanda maior que oferta)– Horários fora de pico → Rua é um bem não rival. Nessas condições, não faz sentido cobrar

pelo uso da via.• Bom [não] rival: maior uso por um motorista [não] diminui - de modo expressivo - a capacidade que os demais

tem de usar a via

– Horários de pico → Rua torna-se um bem rival. Nessas condições, faz sentido (econômico) cobrar pelo uso da rua.

– Em outras palavras, como administrar a demanda por ruas de forma socialmente eficiente dado que (i) a oferta de ruas é fixa no curto prazo e (ii) a demanda é maior que a oferta?

– Problema: como cobrar dado que a rua é um bem não excludente?

• Tornar o bem (ruas) excludente através de cota (rodízio) ou tributo (pedágio)– Rodízio: Implementação mais simples; porém menos eficiente– Pedágio: Implementação mais complexa; porém mais eficiente


Mecanismos de cobrança pelo uso de vias públicas• Modelo ideal ou teórico: pedágio por rua, por dia da semana e por horário → Inviável• Flexibilizações do modelo teórico para torná-lo viável. Ex.: Pedágio por bairro ou

região• Experiência de Londres: Pedágio urbano reduziu em 21% o fluxo de veículos no

centro da cidade• Qual deve ser o valor da tarifa: depende da magnitude do ajuste da demanda

entendido como necessário

• Quem deveria implementar/administrar o pedágio?– Agência reguladora? Prefeitura?


Proposta para discussão:

• Proposta ainda mais flexível: introdução de pedágio “indireto” através da tributação da gasolina (CIDE) destinando-se as receitas arrecadadas para reduzir (subsidiar) a tarifa do transporte urbano– Subsídio-cruzado do transporte individual para o transporte público

• Impactos esperados:– Diminuição de congestionamentos– Aumento da velocidade comercial do transporte público– Menor volume de emissões de poluentes– Maior segurança do trânsito– Inclusão social

• Quanto menor a renda da família maior é a participação do transporte público no orçamento

Estudo de caso:Subsídio-cruzado entre transporte individual e público

Estudo de caso - Análise de impacto regulatório da medida proposta

• Quantificar o impacto da imposição de imposto sobre a gasolina (CIDE) para financiar o subsídio do transporte público (ônibus urbano) sobre:

1. inflação;2. orçamento do setor público;3. bem estar das diversas classes de renda

• Avaliação de dois cenários:i. Neutro do ponto de vista inflacionário, isto é, qual é o percentual de redução

da tarifa de ônibus urbano que compensa integralmente, em termos inflacionários, a elevação do preço da gasolina?

ii. Neutro do ponto de vista do impacto fiscal, direcionando toda a receita fiscal gerada com o imposto sobre a gasolina para o subsídio do transporte público

Estudo de caso:Subsídio-cruzado entre transporte individual e público (Cont.)

Resultados encontrados:• Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina• Cenário 1: Ajuste neutro à inflação (Qual será o impacto sobre a as variáveis

econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto inflacionário?)– Desoneração de 8% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos inflacionários sobre o

IPCA– Gera um ganho de receita para o setor público de R$118 milhões.

Impactos do reajuste de preços Na inflação do BR Nas finanças públicas

Transporte urbano -0,205% -R$ 236.471.631Etanol 0,030% R$ 0Gasolina 0,175% R$ 354.674.067Total 0,00% R$ 118.202.436


Resultados encontrados (cont.):• Premissas: aumento de R$ 0,10 de CIDE sobre gasolina• Cenário 2: Ajuste neutro as finanças públicas (Qual será o impacto sobre as variáveis

econômicas de subsídio sobre a tarifa de ônibus urbano que elimine o impacto nas contas públicas?)– Desoneração de 12% na tarifa de ônibus urbanos neutraliza os efeitos nas contas públicas – Gera um efeito deflacionário de 0,10%.

Impactos do reajuste de preços Na inflação do BR Nas finanças públicas

Transporte urbano -0,307% -R$ 354.674.067Etanol 0,030% R$ 0Gasolina 0,175% R$ 354.674.067Total -0,102% R$ 0


Resultados encontrados (cont.):• Premissas: aumento de R$ 0,10• Cenários 1 e 2: Impacto sobre a renda das famílias:

– Famílias de renda mais baixa são as mais beneficiadas, em detrimento das mais ricas

[1, 2.5] [2.5,5] [5,8] [8,12] [12,18] [18,25] [25,33]-0.3%

-0.2%

-0.1%

0.0%

0.1%

0.2%

0.3%

0.4%

0.5%

0.6%

0.7%

Impactos total da tributação nas finanças familiares

1. Ajustes Neutros à inflação2. Ajustes Neutros às finanças públicas

Em salários mínimos

em %

da

rend

a

Considerações Finais

• Na opinião do usuário, o modelo atual do setor de mobilidade não atingiu resultados satisfatórios

• Ainda que não seja legítimo afirmar que a causa desse descompasso seja regulatória, parece ser possível avançar nesse quesito

• Preocupações regulatórias para uma mobilidade urbana sustentável contemplam:

– planejamento da mobilidade urbana;

– redução de emissões de poluição;

– cobrança pelo uso das vias públicas.

Considerações Finais (Cont.)

• Incentivos atuais privilegiam o transporte individual em detrimento do coletivo -> Essa tendência tem que ser revertida

• No curto prazo, como a oferta de infraestrutura é fixa, uma das alternativas viáveis é promover racionalização da demanda

• Nesse cenário, há resultados positivos observados em experiências de cobrança de pedágio em vias públicas

• Apresentamos resultado de estudo em que subsídio-cruzado do transporte individual para o público pode produzir bons resultados econômicos, como:

– Progressividade do ponto de vista de distribuição de renda

– Não afeta/penaliza inflação ou as contas públicas

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