GUSTAVO RENN ROCHA

Anlise de ferramentas computacionais para

planejamento estratgico do uso do solo e transportes

Dissertao apresentada Escola de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, como parte dos requisitos para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias, Programa de Ps-Graduao em Engenharia de Transportes. rea de concentrao: Planejamento e Operao de Sistemas de Transporte. Orientador: Prof. Dr. Antnio Nlson Rodrigues da Silva.

So Carlos 2010

Ficha catalogrfica preparada pela Seo de Tratamento

da Informao do Servio de Biblioteca EESC/USP

planejamento estratgico do uso do solo e transportes /Gustavo Renn Rocha ; orientador Antnio Nlson Rodrigues

Dissertao (Mestrado-Programa de Ps-Graduao em

Engenharia de Transportes. rea de Concentrao em Planejamento e Operao de Sistemas de Transportes -- Escola

de Engenharia de So Carlos da Universidade de So Paulo, 1. Planejamento estratgico. 2. Uso do solo.

3. Demanda por transporte. 4. Pases em desenvolvimento. 5. Ferramentas de planejamento. I. Ttulo.

AUTORIZO A REPRODUO E DIVULGAO TOTAL OU PARCIAL DESTETRABALHO, POR QUALQUER MEIO CONVENCIONAL OU ELETRNICO, PARA FINS DE ESTUDO E PESQUISA, DESDE QUE CITADA A FONTE.

Rocha, Gustavo RennR672a Anlise de ferramentas computacionais para

da Silva. -- So Carlos, 2010.

2010.

Resumo

A constante ausncia de planejamento urbano nos pases em desenvolvimento um dos principais fatores responsveis pela ineficincia da infraestrutura pblica de suas cidades, o que agravado pelo fato de que muitas dessas cidades permanecem em processo de crescimento. Essa falta de planejamento gera inmeros problemas, principalmente com relao mobilidade e ao transporte, que por sua vez desencadeiam uma srie de outros problemas. Dentre as principais limitaes do planejamento sob tais condies, destaca-se a falta de ferramentas apropriadas. Prope-se assim a caracterizao de um modelo para o planejamento estratgico do uso do solo e transportes, com o qual realizada uma aplicao na cidade de So Carlos, utilizando dados e ferramentas disponveis. Dessa forma, so analisados os procedimentos executados tanto do ponto de vista tcnico do planejamento, quanto do ponto de vista operacional das ferramentas e programas utilizados. Com isso, busca-se construir uma base referencial no sentido de auxiliar o uso, adaptao e desenvolvimento de ferramentas computacionais de planejamento urbano, principalmente para aplicaes em cidades mdias de pases em desenvolvimento e com enfoque no transporte por nibus. Baseando-se nas principais tcnicas de planejamento compatveis com essa abordagem, o modelo foi definido atravs de etapas sequenciais, desde a preparao dos dados reunidos, a projeo geogrfica de futuros usos do solo, at a previso e visualizao da demanda por transporte urbano. Desse modo, utilizando apenas dados de fcil obteno, como as informaes do Plano Diretor, dados censitrios e levantamentos de outras fontes confiveis, possvel avaliar o impacto do crescimento urbano sobre o sistema de transportes. Para executar o modelo, fez-se uso dos programas What if? e TransCAD, trabalhando os dados atravs de seus Sistemas de Informaes Geogrficas e com o eventual auxlio de planilhas eletrnicas. Atravs da aplicao, o modelo produziu dois cenrios distintos, representando diferentes padres de ocupao e viagem, de acordo com as respectivas hipteses consideradas. A grande diferena entre os resultados obtidos em cada cenrio pode ser explicada principalmente pela falta de polticas de incentivo e controle da ocupao do solo. Entretanto, ambos os cenrios apresentaram resultados semelhantes em alguns pontos da cidade, representando tendncias bastante provveis para os prximos anos. As ferramentas e procedimentos utilizados mostraram um bom desempenho do modelo, apesar de eventuais detalhes que podem ser aprimorados. Palavras chave: planejamento estratgico, uso do solo, demanda por transporte, pases em desenvolvimento, ferramentas de planejamento.

Abstract

The absence of a regular urban planning practice in developing countries is one of the main causes of an inefficient use of the public infrastructures. That is aggravated by the fact that many cities of those countries are still growing. That lack of planning generates many mobility and transportation issues, which in turn result in many other problems. One of the constraints faced by planners to cope with that reality is the unavailability of suitable planning tools. As a consequence, a model for strategic land use-transport planning is proposed in this study. The model is then applied in the city of So Carlos, making use of available data and tools. The procedures applied are analyzed in two ways: from a planning standpoint and also regarding the operational performance of the planning tools and computer packages used. The purpose of the process was to build a reference framework for the use, adaptation and development of computer tools for urban planning, with a clear focus on medium-sized cities of developing countries that rely on buses for urban public transportation. The model was based on available and intensely used planning techniques compatible with the proposed approach. It was defined in sequential steps, from the data collection and treatment, the estimation and spatial distribution of projected urban land uses, to the evaluation and visualization of future urban transport demand. In such a way, it is possible to evaluate the impacts of urban growth on the transport system with data available in the citys Master Plan, census data files and other reliable sources. As the model was implemented in the computer programs What if? and TransCAD, the data used was treated in Geographic Information Systems and electronic spreadsheets. The model application produced two distinct scenarios, which represent different land use distributions and travel patterns resulting from the adopted hypotheses. The main difference found in the results obtained in the scenarios can be explained by the lack of policies for incentive and control of the urban land uses. However, both scenarios have shown similar results in specific points of the city, what suggests some likely trends for the near future. The tools and procedures used have indicated a good overall model performance, although there are details in which improvements can be done. Keywords: strategic planning, land use, transportation demand, developing countries, planning tools.

Lista de figuras

Figura 4.1 - Uso do solo predominante por quadra em So Carlos, 2000. ........................... 37

Figura 4.2 - Cadastro dos loteamentos de So Carlos, 2010. ............................................... 38

Figura 4.3 - Condies de desenvolvimento urbano para So Carlos, de acordo com os cenrios 1 (esquerda) e 2 (direita). ................................................................... 39

Figura 4.4 - Padro de crescimento esperado para So Carlos, de acordo com os cenrios 1 (esquerda) e 2 (direita). ................................................................... 39

Figura 4.5 - Zonas de anlise de trfego para So Carlos. ................................................... 40

Figura 4.6 - Hiptese de equivalncia entre nmero de viagens. ......................................... 42

Figura 4.7 - Projees de uso do solo para So Carlos, 2020. ............................................. 46

Figura 4.8 - Projees de uso do solo para So Carlos, 2030. ............................................. 47

Figura 4.9 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2000. ................. 48

Figura 4.10 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2020. ............... 49

Figura 4.11 - Projees dos fluxos de viagem por nibus para So Carlos, 2030. .................... 50

Figura 5.1 - Fluxograma geral de procedimentos do modelo proposto. ................................ 52

Figura 5.2 - Simbologia utilizada no Fluxograma. ................................................................. 53

Figura 5.3 - Comandos do menu principal do TransCAD. ..................................................... 55

Figura 5.4 - What if? Setup .................................................................................................... 56

Figura 5.5 - Comandos do menu principal do What if? ......................................................... 56

Figura 5.6 - What if? - ferramenta Adequabilidade (Suitability). ............................................ 57

Figura 5.7 - What if? - ferramenta Projees (Project / Values). ........................................... 58

Figura 5.8 - What if? - ferramenta Demanda (Demand). ....................................................... 59

Figura 5.9 - What if? - ferramenta Alocao do Uso do Solo (Allocation). ............................ 60

Figura 5.10 - TransCAD - ferramenta Balanceamento de Vetores (Planning / Balance). ....... 64

Figura 5.11 - TransCAD - ferramenta Modelo Gravitacional (Planning / Trip distribution / Gravity application). ............................................ 65

Figura 5.12 - TransCAD - ferramenta Alocao Tudo ou Nada (Planning / Traffic assignment - Method: All or nothing). .................................. 67

Figura 5.13 - TransCAD - ferramenta Mapa Temtico com Classificao por Cores (Map / Color theme). ......................................................................................... 70

Figura 5.14 - TransCAD - ferramenta Mapa Temtico com Classificao por Objetos em Escala (Map / Scaled-symbol theme). ............................................................. 71

Figura 5.15 - TransCAD - ferramenta Calibrao do Modelo Gravitacional (Planning / Trip distribution / Gravity calibration). ............................................. 74

Sumrio

Captulo 1 - Introduo .......................................................................................................... 1

1.1 Caracterizao do problema ........................................................................................ 1

1.2 Justificativa ................................................................................................................... 2

1.3 Objetivos ...................................................................................................................... 3

1.4 Estrutura do trabalho .................................................................................................... 3

Captulo 2 - Reviso bibliogrfica ........................................................................................ 5

2.1 O processo de urbanizao e o crescimento das cidades ........................................... 5

2.1.1 A histria da urbanizao .............................................................................................. 5

2.1.2 A urbanizao atual ....................................................................................................... 7

2.2 O planejamento urbano e suas principais vertentes .................................................. 10

2.2.1 O processo de planejamento urbano .......................................................................... 10

2.2.2 O Plano Diretor e o Planejamento Estratgico ........................................................... 11

2.3 Tcnicas de planejamento urbano e de transportes .................................................. 13

2.3.1 Pesquisa Origem/Destino............................................................................................ 13

2.3.2 Modelos sequenciais de demanda (quatro etapas) .................................................... 14

2.3.2.1 Primeiro passo: gerao de viagens ............................................................... 152.3.2.2 Segundo passo: distribuio de viagens ......................................................... 152.3.2.3 Terceiro passo: escolha modal ........................................................................ 162.3.2.4 Quarto passo: alocao de trfego .................................................................. 16

2.3.3 Outros modelos e mtodos ......................................................................................... 17

2.3.3.1 Mtodos baseados em fatores de crescimento ............................................... 172.3.3.2 Mtodos entrpicos .......................................................................................... 172.3.3.3 Modelos baseados em atividades ................................................................... 18

2.3.4 Cenrios de desenvolvimento ..................................................................................... 18

2.3.5 Uso do solo e transportes ........................................................................................... 19

2.3.6 Os recursos computacionais ....................................................................................... 20

2.3.6.1 Ferramentas computacionais de planejamento urbano para pases em desenvolvimento .............................................................................................................. 22

Captulo 3 - Metodologia ..................................................................................................... 25

3.1 Consideraes iniciais ............................................................................................... 25

3.2 Dados disponveis ...................................................................................................... 26

3.2.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano ................................................................. 27

3.2.2 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) ................................................. 27

3.2.3 Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE) ..................................... 27

3.2.4 Pesquisa Origem/Destino ............................................................................................ 28

3.2.5 Rede viria urbana ...................................................................................................... 28

3.2.6 Cadastro de loteamentos da cidade ............................................................................ 28

3.3 Ferramentas computacionais disponveis e suas funcionalidades .................................. 29

3.3.1 SIG-T: TransCAD ........................................................................................................ 29

3.3.2 What if? ........................................................................................................................ 30

3.3.3 TransCAD + What if? ................................................................................................... 30

3.3.4 Planilhas eletrnicas .................................................................................................... 31

3.4 Procedimentos e mtodos adotados .......................................................................... 31

Captulo 4 - Aplicao ......................................................................................................... 35

4.1 Preparao: TransCAD .............................................................................................. 35

4.2 Previses futuras: What If? ........................................................................................ 40

4.3 Execuo dos quatro passos: TransCAD .................................................................. 41

4.4 Resultados obtidos ..................................................................................................... 44

4.4.1 What if?: Cenrios futuros de ocupao e uso do solo ............................................... 44

4.4.2 TransCAD: Fluxos de trfego ...................................................................................... 45

Captulo 5 - Ferramentas computacionais ........................................................................ 51

5.1 As ferramentas utilizadas na aplicao do modelo .................................................... 51

5.1.1 Preparao .................................................................................................................. 53

5.1.1.1 Sistema de Informaes Geogrficas .............................................................. 535.1.1.2 What if? Setup .................................................................................................. 55

5.1.2 Projees futuras de uso do solo ................................................................................ 56

5.1.2.1 Adequabilidade ................................................................................................ 575.1.2.2 Projees ......................................................................................................... 585.1.2.3 Demanda .......................................................................................................... 585.1.2.4 Alocao do Uso do Solo ................................................................................. 60

5.1.3 Modelo sequencial de demanda por transportes ........................................................ 62

5.1.3.1 Balanceamento de Vetores (Primeiro passo: gerao de viagens) ................. 635.1.3.2 Modelo Gravitacional (Segundo passo: distribuio de viagens) .................... 645.1.3.3 Mtodo de diviso modal (Terceiro passo: escolha modal) ............................ 655.1.3.4 Alocao Tudo ou Nada (Quarto passo: alocao de trfego) ........................ 66

5.1.4 Visualizao e anlise dos resultados ........................................................................ 68

5.1.4.1 Mapa Temtico com Classificao por Cores ................................................. 695.1.4.2 Mapa Temtico com Classificao por Objetos em Escala ............................. 71

5.1.5 Calibrao .................................................................................................................... 73

5.1.5.1 Calibrao do Modelo Gravitacional ................................................................ 735.1.6 Ferramentas de suporte .............................................................................................. 75

5.1.6.1 Planilha Eletrnica ........................................................................................... 75

5.1.6.2 Edio Matricial ................................................................................................ 765.1.6.3 Sistema de Redes Virias................................................................................ 77

5.2 Os programas computacionais .................................................................................. 77

5.2.1 TransCAD .................................................................................................................... 78

5.2.2 What if? ....................................................................................................................... 80

5.2.3 Outros programas ....................................................................................................... 81

5.3 Adaptao e desenvolvimento de ferramentas e programas ..................................... 83

5.4 Aplicaes e benefcios para o processo de planejamento ....................................... 84

Captulo 6 - Concluses ...................................................................................................... 87

6.1 Concluses sob o ponto de vista da aplicao .......................................................... 87

6.2 Concluses sob o ponto de vista operacional ............................................................ 90

6.3 Sugestes para trabalhos futuros .............................................................................. 93

6.3.1 Calibraes e verificaes de hipteses ..................................................................... 94

6.3.2 Aplicaes com diferentes ferramentas ...................................................................... 95

6.3.3 Aplicaes em diferentes cidades ............................................................................... 95

Referncias bibliogrficas .................................................................................................. 97

1

Captulo 1 - Introduo

1.1 Caracterizao do problema

Grande parte das cidades brasileiras apresenta uma caracterstica comum em

relao ao desenvolvimento urbano. As reas urbanas dos municpios, ainda em

processo de crescimento, so pouco ou sequer planejadas. Esse fato muitas vezes

acarreta deficincias dos sistemas urbanos, principalmente no que diz respeito

mobilidade e ao transporte, geralmente mais visveis em cidades de mdio a grande

porte. Essa realidade se aplica a muitas cidades dos pases em desenvolvimento,

onde a constante falta de recursos e informaes desestimula o processo de

planejamento por parte dos governos. Estes muitas vezes precisam investir

pesadamente em medidas paliativas, quando muito mais eficiente seria investir no

planejamento. Isso permitiria a antecipao dos problemas futuros e a execuo de

medidas preventivas muito menos custosas do que as usuais medidas corretivas, o

que proporcionaria melhores condies de vida e um desenvolvimento mais

sustentvel.

Nesse sentido, as atividades comerciais, industriais, educacionais,

recreativas, entre outras, somente so possveis atravs do deslocamento de

pessoas e produtos, gerando fluxos de viagens urbanas que ocupam diariamente as

vias e outras infraestruturas pblicas. Essas atividades so essenciais vida nas

cidades, representando fatores importantes para o seu desenvolvimento econmico

e social. Sendo assim, o transporte urbano tem fundamental importncia no

processo de desenvolvimento das cidades (FERRAZ; TORRES, 2004). Deve-se

mencionar, ainda, o carter social do transporte coletivo, ao garantir a mobilidade da

populao que, por diversos motivos, no pode usufruir de meios de transporte

particulares.

Uma maneira de medir os nveis de demanda por transporte atravs do

nmero de viagens (nmero de veculos, nmero de pessoas, etc.). Portanto, para

fins de planejamento, necessrio determinar a quantidade de viagens realizadas

no presente e estimar a quantidade de viagens que sero realizadas no futuro.

Porm, nesse ponto importante destacar que o nmero de viagens realizadas em

2

uma determinada cidade estar sempre restrito capacidade de atendimento da

infraestrutura de transporte disponvel. Por esse motivo, o nmero real de viagens

no representa fielmente a demanda por viagens, j que indica apenas a

quantidade de viagens que o sistema de transporte existente permite realizar

(KANAFANI, 1983). Em outras palavras, para evitar que o desenvolvimento urbano

seja condicionado a uma infraestrutura inadequada, preciso investigar o nmero

de viagens que seriam feitas caso houvesse condies satisfatrias. Dessa forma,

para que as cidades possam atender convenientemente s suas necessidades de

transporte, so necessrios mtodos de planejamento adequados s condies em

que sero aplicados.

1.2 Justificativa

Diante desses fatos, fica clara a necessidade de meios que viabilizem um

processo de planejamento em transporte urbano de qualidade, compatvel

realidade dos pases em desenvolvimento. Para isso, fundamental dispor de

ferramentas adequadas, que sejam capazes de executar mtodos e modelos,

utilizando dados de fcil obteno e trabalhando com procedimentos de fcil

compreenso. Dessa forma, minimiza-se a necessidade de investimentos com o

levantamento de dados e com a qualificao de mo de obra especializada.

Entretanto, a maioria das ferramentas disponveis no mercado no prioriza esses

aspectos. Alm disso, faltam interfaces de visualizao atrativas, principalmente

quando se trata da apresentao dos resultados. Geralmente se d prioridade para

outros aspectos, tambm importantes, como a preciso e confiabilidade das

informaes obtidas, sendo comum o uso de modelos tradicionais de regresso

linear, como em Anderson et al. (2006). Porm, com o baixo nvel de preciso dos

dados que normalmente se tm disponveis nos pases em desenvolvimento, no

vantajosa a utilizao de modelos muito precisos, tanto do ponto de vista da

viabilidade, quanto da qualidade dos resultados (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006).

Alm disso, mtodos simplificados tm demonstrado resultados com baixa amplitude

de erros, principalmente para aplicaes em cidades menores (ANDERSON;

OLANDER, 2002). Por fim, a abordagem principal das ferramentas para esse tipo de

planejamento deve se basear nos preceitos de orientao tomada de decises,

3

propondo alternativas convincentes de interveno, o que mais uma vez justifica sua

desejada simplicidade.

1.3 Objetivos

Este trabalho tem como principal objetivo a construo de uma base

referencial para o uso, adaptao e desenvolvimento de ferramentas computacionais

voltados prtica do planejamento urbano, cujas condies favoream aplicaes

principalmente em cidades mdias de pases em desenvolvimento. Prope-se,

nesse sentido, a caracterizao de um modelo sequencial para a previso da

demanda por transporte urbano, com foco nas viagens realizadas por transporte

pblico e baseado nas necessidades de planejamento particulares desses pases.

Pretende-se, neste modelo, utilizar dados de fcil obteno, executando

procedimentos simples que, baseando-se em hipteses realistas, possam gerar

resultados de fcil interpretao. Busca-se, atravs de uma aplicao prtica do

modelo, analisar as ferramentas e procedimentos utilizados, explorando os

resultados tanto do ponto de vista da aplicao, quanto do ponto de vista

operacional dos programas e ferramentas. Procura-se levantar argumentos que

contribuam com a consolidao do modelo, tornando-o acessvel e atrativo aos

investimentos pblicos e incentivando o planejamento urbano.

1.4 Estrutura do trabalho

O trabalho inicia-se com uma reviso acerca dos principais temas envolvendo

a prtica do planejamento urbano, onde so apresentadas algumas tcnicas de

planejamento em transportes, suas funcionalidades e principais aplicaes,

contedo do captulo 2. No captulo 3 so apresentados os recursos disponveis na

cidade de So Carlos para utilizao no processo de planejamento urbano, definindo

uma metodologia que se adque s caractersticas de cidades de pases em

desenvolvimento. No captulo 4 aplicada esta metodologia para estimar o uso do

solo e a demanda por viagens na cidade de So Carlos, fornecendo uma base para

anlise das ferramentas e procedimentos utilizados. No captulo 5 feita uma

anlise de todas as ferramentas utilizadas nessa aplicao, sob distintos pontos de

vista operacionais e aspectos de viabilidade e incentivo para o processo de

4

planejamento. No captulo 6 so apresentadas as concluses e algumas sugestes

para trabalhos futuros, encerrando-se o trabalho com a lista de referncias

bibliogrficas utilizadas.

5

Captulo 2 - Reviso bibliogrfica

apresentada neste captulo uma breve reviso dos temas envolvidos no

presente estudo, conforme a literatura pesquisada. Essas informaes tm o papel

de contextualizar a prtica do planejamento urbano nos pases em desenvolvimento,

expondo suas principais dificuldades e tcnicas. So apresentados mtodos e

modelos de planejamento urbano em transportes, servindo de base para a escolha

de uma metodologia adequada s caractersticas de uma cidade mdia localizada

em um pas em desenvolvimento, tema do captulo 3, e sua aplicao na cidade de

So Carlos, tema do captulo 4. So ainda abordados os recursos computacionais

normalmente disponveis nesses pases, fornecendo argumentos para a anlise das

ferramentas selecionadas, tema do captulo 5.

2.1 O processo de urbanizao e o crescimento das cidades

A estrutura urbana to comum nos dias de hoje resultado de um longo e

contnuo processo que envolve diversos fatores polticos e socioeconmicos.

Atravs da literatura pesquisada, procura-se caracterizar o cenrio urbano,

explorando suas principais variveis no sentido de possibilitar uma melhor

compreenso de suas complexas relaes.

2.1.1 A histria da urbanizao

Com os avanos tecnolgicos cada vez mais presentes na Europa do

sculo XVIII, comearam a surgir engenhosidades com as mais variadas funes,

onde o princpio geral era transformar e otimizar as diferentes formas de energia

para produzir determinados efeitos. O estudo dessas possibilidades comeou a

despertar o conceito de que tais mecanismos tornavam mais viveis diversas

atividades cotidianas. Atravs de efeitos que substituam grande quantidade do

trabalho humano normalmente dispendido, notaram-se que havia inmeras formas

de tirar proveito das ento chamadas mquinas. Passaram-se ento a mecanizar as

atividades de produo agrcola e trabalhos artesanais, aumentando a eficincia

produtiva e tornando os produtos finais mais viveis economicamente.

6

Dessa forma, teve incio a chamada Revoluo Industrial (HOBSBAWM,

2003), quando toda a cadeia produtiva foi remodelada sob o princpio da produo

em grande escala proporcionada pelo advento das grandes mquinas. Tal princpio

se baseava na constatao de que as pessoas, ou consumidores, possuam

necessidades semelhantes e que, atravs da industrializao, essas necessidades

poderiam ser atendidas de forma mais rpida, barata e lucrativa. Entretanto,

sabia-se que esse novo sistema significava a presena de novas necessidades

acrescidas ao processo de produo. Entre elas, a concentrao de recursos e

mo-de-obra, alm de meios que permitissem tais concentraes, como as

infraestruturas de transporte e aglomerao, tanto dos recursos, quanto da mo-de-

obra necessria.

Essa necessidade de aglomerao provocou o surgimento de grandes

complexos industriais, fazendo com que muitos trabalhadores passassem a residir

junto aos locais de trabalho, desde, inclusive, a prpria construo dos complexos

at o consequente trabalho nas atividades de produo das indstrias. Assim, os

donos dessas indstrias promoveram o desenvolvimento no s dos recursos

tecnolgicos envolvidos, mas tambm de uma nova estrutura de cidade condensada

e organizada, num processo que mais tarde seria chamado de urbanizao.

Esse processo aumentou a importncia das cidades a partir da formao de

polos de grande concentrao de pessoas e capital, criando novas possibilidades e

estilos de vida (JENKS et al., 2000). A partir de ento, a urbanizao foi se tornando

mais abrangente e acelerada, proporcionando a migrao de famlias de diversas

regies para os grandes polos urbanos, em busca de novas oportunidades. Essa

migrao, ao longo dos anos, ocasionou a estagnao ou at o decrscimo das

populaes rurais, quando, por outro lado, as populaes urbanas aumentaram

surpreendentemente.

J nos pases em desenvolvimento, como ilustrado por Raia Jnior (1995), o

processo de urbanizao, apesar de semelhante, apresentou algumas importantes

diferenas. A principal delas que nesses pases a industrializao s teve incio

bem mais tarde e ocorreu de forma mais lenta e desestruturada. Ao mesmo tempo,

os grandes produtores agrcolas, utilizando mquinas e tcnicas importadas dos

pases desenvolvidos, aumentavam sua produtividade dispensando trabalhadores

rurais, alm de baratear os produtos agrcolas, tornando-os mais atrativos e

eliminando a concorrncia de pequenos produtores. Esses fatores fizeram com que

7

houvesse uma oferta de trabalhadores urbanos migrantes muito maior do que a

quantidade demandada pelas indstrias, gerando populaes urbanas excessivas,

incapazes de serem adequadamente acomodadas.

Diante de tais circunstncias, muitos trabalhadores que chegavam procura

de melhores condies de vida se viam obrigados a enfrentar condies precrias

de subsistncia. Esse grupo de pessoas passou a formar as chamadas classes

baixas, que alimentavam o crescente sistema capitalista atravs da desigualdade

social. Essas pessoas no viam outra opo seno aceitar a explorao imposta

pelo novo sistema, que oferecia baixos salrios, condies exaustivas de trabalho e

habitaes improvisadas, criando cidades cheias de problemas, mas que tambm

promoviam a fortuna das classes altas.

Entretanto, segundo Jenks et al. (2000), mesmo com diversos problemas

provenientes de processos de urbanizao precipitados e sem planejamento, a vida

urbana oferece oportunidades que no seriam possveis nos ambientes rurais, onde

muitas vezes as condies de vida acabam sendo economicamente insustentveis.

Esse aspecto se tornou mais evidente quando os trabalhadores se deram conta de

que, apesar de individualmente no tivessem grande importncia para o sistema,

juntos formavam um dos principais recursos capazes de mant-lo. E isso fez com

que a massa trabalhadora se organizasse e se mobilizasse em busca de melhores

condies, conquistando aumentos salariais, redues da carga horria de trabalho,

entre outros benefcios. Com esses avanos, muitos integrantes das classes baixas

melhoravam suas condies de vida, passando a fazer parte das classes mdias,

junto com as quais as cidades tambm melhoravam suas condies de

desenvolvimento. Nas classes baixas permaneciam em sua maioria os

desempregados e algumas classes trabalhadoras mais desfavorecidas.

2.1.2 A urbanizao atual

Com o passar dos anos, o processo de urbanizao foi se tornando cada vez

mais abrangente e acelerado, dando origem a inmeras cidades e polos urbanos. As

primeiras grandes cidades se tornaram polos de gigantescas concentraes

populacionais, formando as chamadas metrpoles, cuja importncia cresceu a nveis

mundiais. Essas cidades atraram um nmero to elevado de pessoas, que em

muitos casos suas cidades vizinhas, por influncia de tal proximidade, apresentaram

8

altos ndices de crescimento, o que passou a provocar o fenmeno das regies

metropolitanas, ou regies urbanas homogneas (MANZATO, 2007). Com isso,

algumas cidades tiveram suas zonas rurais praticamente extintas, convertidas em

zonas urbanas, tamanho o crescimento populacional ocorrido.

Hoje, o cenrio urbano comea a viver uma nova fase, onde algumas cidades

tendem a estabilizar suas populaes, seja pela saturao do solo disponvel para

ocupao, do limite de capacidade das infraestruturas urbanas, ou mesmo pela

estabilizao das taxas de migrao e natalidade com as taxas de imigrao e

mortalidade. De qualquer forma, o processo de urbanizao est intimamente ligado

s condies de tecnologia, cincia e informao s quais as cidades esto

submetidas (SANTOS, 2008). Do mesmo modo, conforme tambm apontado por

Santos (2008), as configuraes urbanas e rurais de uso do solo sofrem grande

influncia dos meios de transporte e telecomunicaes. Isso tambm ocorre em

mbito global, onde os avanos tecnolgicos, assim como a disseminao da

informao, influenciam tanto os processos de crescimento, quanto a qualidade do

desenvolvimento urbano. Porm, mesmo com tantos avanos, a falta de

organizao e planejamento tem sido uma das principais causas dos diversos

problemas incidentes no ambiente urbano, em especial nos pases em

desenvolvimento. Dentre os problemas mais visveis, pode-se citar a violncia, a

poluio, os grandes congestionamentos, filas e atrasos das mais diversas

naturezas, alm dos assentamentos irregulares e precrios, como cortios e favelas.

Um problema bastante caracterstico nas cidades brasileiras, conforme

abordado por Raia Jnior (1995), o processo de especulao urbana, onde so

loteadas reas afastadas da malha urbana, valorizando terras de localizao

intermediria que passam a contar com melhores infraestruturas. Conforme

Lima (1998), esse processo traz diversas consequncias negativas para a

populao em geral e, principalmente, para a populao de baixa renda. Esta ltima,

alm de sofrer com o aumento dos impostos para o custeio das obras de

infraestrutura, v como nica opo estabelecer moradia nas regies perifricas,

sofrendo os efeitos da distncia em relao aos locais de emprego e equipamentos

pblicos. Maiores distncias aumentam o tempo e custo de transporte, em

detrimento de outras necessidades.

Outro problema semelhante o advento dos condomnios fechados,

normalmente construdos para a populao de alta renda, mas que tambm podem

9

ser motivo de especulao imobiliria. Alm disso, costumam criar buracos na

configurao urbana, com infraestruturas exclusivas e prejudicando o atendimento

das regies vizinhas. Nesse ponto, importante notar como as descontinuidades e

vazios urbanos provocados por esses artifcios prejudicam, entre outras coisas, a

acessibilidade (LIMA, 1998), mobilidade e o transporte urbano, em especial o

transporte pblico. Tambm se pode dizer que nos pases em desenvolvimento

costuma ser maior a desigualdade social, o que, diante das diferentes necessidades

da populao, provoca um desequilbrio na estrutura de servios pblicos como o

sistema de transporte. Percebe-se, portanto, que o processo de urbanizao e o

sistema de transporte de uma cidade exercem influncia direta um sobre o outro,

evidenciando a necessidade de estudos urbanos que levem em conta essa relao.

Os pases em desenvolvimento vm de uma situao de dependncia dos

transportes no motorizados (caminhada, bicicleta, trao animal) e do transporte

pblico (VASCONCELLOS, 2000). Porm, com a popularizao do automvel, as

estruturas urbanas se mostram cada vez mais inaptas a suportar o nmero

crescente de veculos, provocando um processo equivocado e desorganizado de

adaptao que, alm de no resolver o problema dos automveis, acaba

prejudicando o uso dos outros modos. Conforme apontado por Schrank (2004),

pequenas e mdias cidades so vulnerveis ao aumento do congestionamento

devido inabilidade de seus sistemas de transporte para acomodar o crescimento

acelerado.

Ao mesmo tempo, as cidades mdias vm apresentando expressivos

crescimentos populacionais, tornando-as a classe de maior representatividade

em termos gerais de populao (RAIA JNIOR, 1995). Alm disso, conforme

Santos (2008), as cidades mdias passaram a concentrar populaes de classes

mdias, mais uniformes, e tambm com tendncias mais intelectualizadas,

promovendo sua importncia econmica no cenrio nacional e at mundial. Diante

de tais consideraes, fica evidente a abrangncia cada vez maior dos problemas

urbanos atuais, em especial os problemas relacionados ao transporte nas cidades

mdias, refletindo a necessidade de estratgias de ao globais. Essa iniciativa

compreende desde estudos e trabalhos mais direcionados, at polticas de

planejamento e desenvolvimento urbano que possam ser colocadas em prtica

atravs de adequado incentivo.

10

2.2 O planejamento urbano e suas principais vertentes

No sentido de conceituar o processo de planejamento, Lopes (1998) cita

algumas de suas abordagens clssicas, entre as quais se podem destacar: Anlise

Poltica - objetivos e metas definidos a partir de mtodos cientficos como

engenharia, economia, estatstica e matemtica, permitindo um processo racional de

deciso; Aprendizado Social - objetivos e metas definidos continuamente a partir da

experincia prtica confrontada com o conhecimento terico; Reforma Social -

objetivos e metas definidos pelo estado, num processo de planejamento

institucionalizado. Cada uma dessas abordagens apresenta instrumentos valiosos

no que se poderia chamar de processo ideal de planejamento urbano, considerando

as dificuldades que se impem na realizao desse processo, principalmente nas

cidades dos pases em desenvolvimento.

Ainda se tratando de conceituao, atenta-se para a distino de significado

do termo planejamento estratgico, comumente utilizado para definir o processo de

planejamento de forma abrangente, integrada e aplicada, mas tambm usado para

descrever um instrumento especfico de interveno urbana, que ser discutido no

item 2.2.2.

2.2.1 O processo de planejamento urbano

De acordo com Ultramari e Rezende (2008), a evoluo do processo de

planejamento urbano no Brasil ao longo dos anos tem mostrado os seguintes

aspectos: problemas urbanos de mesma natureza, porm maior complexidade;

maior capacitao cientfica e tecnolgica disponvel; diminuio dos recursos

pblicos do setor, como quadro de funcionrios e recursos financeiros, incentivando

o aumento da participao privada no processo; aumento da participao da

comunidade, porm ainda de forma mais expressiva devida sua obrigatoriedade

do que ao real interesse da populao. De maneira geral, a relao que se

estabelece entre esses aspectos pode ser justificada pelo fato de que, com o passar

dos anos, a sociedade se expande e desenvolve novos conhecimentos, tecnologias,

necessidades, leis e costumes, tornando-se cada vez mais abrangente e complexa.

Apesar de tal complexidade, esse desenvolvimento promove melhores condies de

planejamento que, por sua vez, promovem melhores condies de desenvolvimento.

11

Um fator favorvel para o planejamento urbano atual a possibilidade de

analisar as polticas urbanas passadas e suas presentes consequncias, visto que

so necessrios longos perodos de tempo para que se possam gerar mudanas

significativas no cenrio urbano. Talvez esse seja o maior obstculo para um efetivo

processo de planejamento, j que os perodos dos mandatos polticos so inferiores

ao tempo necessrio para promover tais mudanas. Alm disso, a escassez de

recursos, sempre to disputados, e as limitaes provenientes da cultura geral

apresentam obstculos adicionais. Por isso importante a definio de polticas e

mtodos cientficos slidos que se mantenham focados em seus objetivos, mesmo

tendo eventualmente alterados seus agentes e recursos envolvidos.

Apesar das dificuldades, importante notar o ganho de qualidade que se tem

ao passar de uma situao de polticas simplesmente paliativas para uma situao

onde de fato incentivado o processo de planejamento, assumido com seriedade e

responsabilidade. Segundo Lopes (1998), independentemente dos objetivos

especficos dentro do processo de planejamento estratgico urbano, o prprio

processo em si representa uma importante ao no sentido de promover melhores

condies de vida nas cidades. Isso se deve ao fato do processo de planejamento

promover o levantamento, organizao, processamento e anlise de informaes

acerca das cidades, sugerindo e orientando diversas formas de atuao. De maneira

semelhante acrescentam Ultramari e Rezende (2008) que a realizao do processo

de planejamento tem importante papel no aprendizado da participao popular, da

compreenso tcnica da realidade e da comunicao entre agentes com interesses

diversos.

2.2.2 O Plano Diretor e o Planejamento Estratgico

Diante da importncia do processo de planejamento urbano e das dificuldades

presentes para a sua prtica no Brasil, assim como no contexto dos pases em

desenvolvimento, alguns esforos tem sido feitos no sentido de incentivar e

promover essas atividades de planejamento. Numa tentativa de regular o processo

de desenvolvimento das cidades brasileiras, o Governo Federal, atravs do Estatuto

das Cidades (BRASIL, 2001), fornece um valioso recurso, regulamentando a

elaborao pelas cidades de Planos Diretores de Desenvolvimento Urbano. De

acordo com a lei, o Plano configura o instrumento bsico da poltica de

12

desenvolvimento e expanso urbana, fazendo-se obrigatrio para cidades com mais

de 20 mil habitantes, dentre outras classificaes.

Outro instrumento igualmente importante que, entretanto, no possui apelo

legal so os Planejamentos Estratgicos Municipais que, segundo Ultramari e

Rezende (2008), configuram um mecanismo de gesto municipal inovadora.

Fundamentado nos princpios da administrao moderna, normalmente inseridos no

cenrio privado, o Planejamento Estratgico apresenta uma abordagem diferente em

relao ao Plano Diretor. Atravs das consideraes feitas por Ultramari e

Rezende (2008) acerca dos dois instrumentos de planejamento urbano, pde-se

construir a Tabela 2.1, ilustrando suas principais diferenas.

Tabela 2.1 - Principais diferenas entre Plano Diretor e Planejamento Estratgico.

Atributo Plano Diretor Planejamento Estratgico

Incentivo: Legislao Interesses diversos

Objetivo: Regulador poltico/social Eficincia socioeconmica

Aplicao: Generalizada Caso a caso

Abordagem: Aspectos bsicos Multidisciplinar

Perodo: Longo prazo Mdio a longo prazo

Considerando as afirmaes de Lopes (1998), tem-se que a estrutura bsica

do planejamento urbano deve reunir a participao pblico/privada, a viso de futuro

e o foco na ao. Esse argumento, levada em conta sua abrangncia no contexto

poltico estabelecido por ambos os instrumentos de planejamento aqui descritos,

oferece maior relao de conformidade com as polticas desempenhadas na prtica

do Planejamento Estratgico. Todavia, dada a obrigatoriedade legal desempenhada

pelo Plano Diretor, comum ainda que este se mostre mais expressivo no sentido

de promover a estrutura bsica de planejamento urbano na grande maioria das

cidades.

Nesse ponto, entende-se que os dois instrumentos possuem caractersticas

vantajosas, sugerindo sua complementaridade de forma que, se utilizados em

conjunto, oferecem uma excelente estrutura para o processo de planejamento

13

urbano. E conforme ainda levantado por Ultramari e Rezende (2008), para promover

a qualidade dos Planos Diretores e Estratgicos, destaca-se a exigncia de

continuidade, fiscalizao e reavaliaes. Dessa forma, acredita-se que com esses e

outros recursos, os obstculos do planejamento urbano antes destacados podem ser

minimizados e superados, aprimorando o processo de desenvolvimento das cidades

brasileiras e dos demais pases em desenvolvimento.

2.3 Tcnicas de planejamento urbano e de transportes

Com o intuito de auxiliar a prtica do planejamento urbano e de transportes,

foram aqui reunidas importantes tcnicas entre mtodos, modelos, abordagens e

mecanismos, organizados de acordo com sua natureza e caractersticas de

aplicao.

2.3.1 Pesquisa Origem/Destino

A Pesquisa Origem/Destino, ou Pesquisa O/D, um sistema de obteno de

informaes, normalmente realizada em forma de entrevistas pessoais, onde se

questionam as informaes referentes s viagens realizadas pelos entrevistados em

um dia tpico. Contm as origens, motivos, horrios, modos de transporte utilizados,

tempo gasto e finalmente os destinos, podendo-se ter mais ou menos informaes

dependendo dos objetivos e recursos associados pesquisa. Esse mtodo tem

como vantagem o levantamento dos dados das viagens o mais prximo possvel da

realidade, podendo definir apenas os pontos de incio e trmino das viagens ou

tambm pontos intermedirios e, em alguns casos, at mesmo a trajetria completa,

embora para isso sejam normalmente necessrios mtodos auxiliares. No entanto, o

mtodo no capaz de prever as viagens futuras, sendo tambm para isso

necessrios mtodos auxiliares.

As entrevistas podem ser realizadas em domiclios estrategicamente

distribudos, onde comum realizar junto pesquisa de viagens uma pesquisa

socioeconmica, cujos dados muitas vezes estabelecem padres que se relacionam

com as caractersticas das viagens realizadas, possibilitando a previso do fluxo de

viagens com base nesses fatores. Em alguns casos, a pesquisa realizada em

trechos pr-definidos, onde as entrevistas, normalmente mais simplificadas, podem

ser feitas no interior do prprio veculo ou terminal, podendo conter inclusive

14

perguntas sobre a qualidade da viagem. Nesse tipo de pesquisa por trechos,

comum ainda simplificar o processo por meio de contagens, utilizando bilhetes,

contagem visual ou equipamentos ITS (Intelligent Transportation System),

fornecendo ento informaes no mais individuais, porm obtendo o fluxo de

viagens no trecho analisado com razovel preciso.

Como desvantagem, pode ser citada a necessidade de investimentos

considerveis, seja com mo-de-obra ou com equipamentos, e deve-se ter em vista

que, para que os resultados representem a realidade, preciso observar uma

parcela mnima em relao ao total projetado. Para maiores detalhes sobre os

diferentes tipos de pesquisa, ver Ortzar e Willumsen (2006), e Ferraz e Torres

(2004).

2.3.2 Modelos sequenciais de demanda (quatro etapas)

O meio mais utilizado para prever o fluxo de viagens atual e futuro numa

determinada regio de estudo dividir o problema da viagem em quatro passos, ou

etapas. Esse procedimento comumente chamado de modelo convencional de

demanda ou modelo de quatro etapas (EOM, 2007) e dividido em: gerao de

viagens, distribuio de viagens, escolha modal e alocao do trfego. O modelo

estima os fluxos de viagem com base nas caractersticas de comportamento dos

usurios do sistema de transportes. Esse comportamento definido a partir de

informaes e consideraes acerca do conjunto de indivduos presentes nos locais

definidos, na tentativa de suprir da melhor forma possvel suas necessidades

referentes ao transporte.

As principais vantagens dessa abordagem so as diferentes formas possveis

de cumprir cada passo, incluindo meios que no exijam informaes complexas e

precisas, o que a torna uma opo muito atrativa. Outra caracterstica interessante

a possibilidade de utilizar as diversas partes de um modelo desenvolvido para uma

regio em outras regies com caractersticas semelhantes, sem a necessidade de

muitos ajustes. Essa capacidade de transferncia foi abordada por Agyemang-Duah

e Hall (1997) e por Mohammadian e Zhang (2007), mostrando resultados

promissores. Em contrapartida, esse tipo de anlise tem seus resultados

normalmente baseados em hipteses simplificadoras. Isso acaba por gerar

resultados menos precisos, o que requer muitas vezes um processo de calibrao

15

ou validao estatstica. A seguir, descrevem-se os quatro passos desse modelo e

suas principais caractersticas.

2.3.2.1 Primeiro passo: gerao de viagens

O primeiro passo considera os motivos que levam os indivduos a realizar

viagens e dividido em duas partes: produo de viagens, em geral associadas s

origens, e atrao de viagens, em geral associadas aos destinos. As viagens

produzidas podem ser estimadas considerando o comportamento individual ou

assumindo que um determinado conjunto de indivduos possui o mesmo

comportamento quanto ao desejo por viagens, atribuindo essa produo a uma rea

pr-definida, denominada zona de trfego, com base no nmero de pessoas

pertencentes a ela. As viagens atradas so associadas a polos de atrao de

viagens como empresas, escolas, indstrias, hospitais, entre outros, podendo-se ou

no considerar a capacidade de atendimento desses locais, de acordo com a

preciso exigida pelo modelo.

2.3.2.2 Segundo passo: distribuio de viagens

O segundo passo consiste em definir cada viagem ou conjunto de viagens,

associando suas origens a seus destinos, normalmente atribuindo um nmero de

viagens para cada zona de trfego, como definido no primeiro passo. Como

resultado, tem-se uma matriz n por n, onde n representa o nmero de zonas de

trfego analisadas. Essa matriz chamada de matriz Origem/Destino, ou matriz O/D,

e contm o nmero de viagens entre cada par de zonas, alm das viagens internas

de cada zona, ou seja, as viagens com origem e destino na mesma zona. O modelo

mais comumente usado para o clculo da matriz O/D o chamado modelo

gravitacional, analogamente lei de atrao de massas (ORTZAR; WILLUMSEN,

2006). Esse modelo possui algumas possveis variaes, mas basicamente

constitudo de uma equao que define o nmero de viagens entre cada par de

zonas, proporcionalmente ao nmero de viagens produzidas e atradas em cada

zona em relao ao total de viagens em todas as zonas. Considera-se tambm o

custo (distncia, tempo ou um conjunto de variveis) entre as zonas, alm de alguns

fatores de ajuste que variam de acordo com a regio analisada.

16

2.3.2.3 Terceiro passo: escolha modal

Nesse passo, calculam-se as probabilidades dos indivduos escolherem

realizar suas viagens utilizando os diferentes modos de transporte disponveis, como

automvel, transporte coletivo, bicicleta, caminhada, entre outros. Para isso,

consideram-se as diferentes caractersticas de cada modo de acordo com a

necessidade de seus usurios, como por exemplo, o tempo de viagem, o custo, o

conforto e a segurana, entre outros fatores. So ento definidas funes de

utilidade para cada modo com base em tais caractersticas e a partir das

informaes socioeconmicas so determinadas as escolhas de cada tipo de

usurio. A partir da escolha modal podem ser geradas submatrizes O/D com o

nmero de viagens para cada modo considerado.

2.3.2.4 Quarto passo: alocao de trfego

No ltimo passo, as viagens definidas nas matrizes O/D so ento associadas

s suas respectivas rotas, com base em uma rede viria contendo todas as

possveis vias por onde os veculos podem trafegar ao realizar as viagens.

Normalmente, para cada modo de transporte considera-se uma rede viria diferente,

j que cada modo exige uma estrutura viria particular. Para esse procedimento,

conforme Eom (2007), dois mtodos principais podem ser citados: o mtodo do

tudo ou nada, com suas variaes, e o mtodo de alocao estocstica.

O tudo ou nada considera que as viagens sero feitas pela melhor rota

possvel, o que pode significar a rota de menor distncia ou de menor tempo, no

caso de vias com diferentes velocidades de trfego. No entanto, no so

consideradas as capacidades das vias, permitindo que todas as viagens sejam feitas

pelas melhores rotas, o que normalmente no representa uma situao realista,

porm oferece resultados de fcil compreenso. Nas suas variaes, podem-se

considerar as capacidades das vias, fazendo com que vias mais congestionadas

passem a ter trfegos mais lentos, tornando outras rotas mais atrativas e assim,

atravs de um processo iterativo, distribui-se todo o trfego. J no mtodo de

alocao estocstica, consideram-se outros fatores para calcular a probabilidade de

escolha entre as rotas, j que as pessoas possuem percepes diferentes e portanto

nem sempre escolhem as rotas mais curtas ou mais rpidas.

17

Independentemente do mtodo utilizado, gera-se enfim o fluxo de viagens em

cada via. Pode-se dessa forma quantificar a demanda por transporte na regio

analisada e verificar os impactos nessa demanda provocados por fatores externos

como a reestruturao da rede viria ou o crescimento populacional, contanto que

sejam executados os quatro passos mencionados utilizando os dados anteriores e

posteriores s mudanas a serem avaliadas.

2.3.3 Outros modelos e mtodos

De acordo com os dados e ferramentas que se tm disposio e

considerando os diferentes objetivos de cada estudo, pode-se tornar favorvel a

utilizao de mtodos auxiliares, seja cumprindo etapas pertencentes aos modelos

j citados, ou mesmo substituindo determinados procedimentos. Em alguns casos

pode-se at mesmo utilizar outras abordagens, criando modelos com base em

outros tipos de dados e consideraes.

2.3.3.1 Mtodos baseados em fatores de crescimento

Alguns mtodos para estimar as demandas futuras baseiam-se nos dados

atuais modificados por fatores de crescimento definidos para as zonas ou setores

em questo. Como as viagens possuem origens e destinos, comum ter dois

fatores de crescimento associados a uma nica viagem, permitindo diferentes

solues, como encontrar a mdia entre os dois fatores ou estabelecer uma

proporo de significncia atravs de processos iterativos. Entretanto, a utilizao

de fatores de crescimento bem mais limitada no caso de ocupaes em novas

zonas (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006), j que um crescimento que parte de valores

prximos de zero no permite um clculo razovel de um fator de crescimento

percentual.

2.3.3.2 Mtodos entrpicos

Na ausncia de informaes que caracterizem o ambiente analisado,

possvel se utilizar de mtodos que distribuem as viagens maximizando a entropia,

numa analogia com o comportamento dos gases (KAWAMOTO, 2004). Dessa forma,

consideram-se as associaes de viagens mais provveis com base num conjunto

18

de resultados possveis. Essa alternativa pode servir, por exemplo, para simular

ambientes uniformes, quando a infraestrutura urbana propicia volumes de viagem

bem distribudos.

2.3.3.3 Modelos baseados em atividades

Outra abordagem para estimar os volumes de viagem, que considera fatores

diversos em relao s abordagens convencionais, consiste em considerar padres

de comportamento de famlias com diferentes caractersticas e que definem suas

viagens dirias com base nas suas participaes em atividades (EOM, 2007). O

mtodo leva em conta fatores como necessidades biolgicas, atividades

interpessoais, horrios de abertura e fechamento dos locais de destino e a

sequncia de atividades ao longo do dia. Esses modelos possuem uma maior

complexidade, porm oferecem uma boa alternativa para analisar o impacto de

mudanas pontuais como a inaugurao de um novo polo de atrao de viagens ou

a mudana dos horrios de funcionamento de polos j existentes.

2.3.4 Cenrios de desenvolvimento

Um importante recurso para o processo de planejamento a diviso de

diferentes hipteses em cenrios distintos de desenvolvimento, detectando

possibilidades ou definindo alternativas. O termo cenrio usado para descrever

diferentes tipos de estudos orientados ao futuro, como anlises de tendncias,

prognsticos, previses, anlises de variao, anlise de sensibilidade, entre outros

(TRESS; TRESS, 2003). Dessa forma, independentemente dos mtodos e objetivos

do planejamento a ser realizado, comum partir-se de um cenrio inicial,

representando as condies atuais, confrontando-o com cenrios futuros gerados a

partir de determinadas caractersticas.

De acordo com a abordagem utilizada, os cenrios podem ser criados com

base em diferentes formas de classificao. Segundo Harms (1995), os cenrios

podem ser divididos em cenrios de projeo, gerados a partir das tendncias e

expectativas atuais, e "cenrios de contraste", gerados a partir das possveis

alternativas de desenvolvimento. Outra classificao sugerida por Emmelin (1995),

dividindo os cenrios em "tendncia natural", "resultado de polticas", "futuro

desejado" e "futuro inesperado". Essas classificaes podem auxiliar a organizao

19

dos dados e hipteses iniciais, definindo quais caractersticas melhor representam

cada tipo de cenrio.

Atravs dos cenrios de desenvolvimento, torna-se mais fcil e produtivo

trabalhar com hipteses, alm do que a criao de cenrios incentiva o pensamento

crtico sobre os riscos e as inter-relaes inerentes dos sistemas representados

(WOLLENBERG et al., 2000). Nesse sentido, a utilizao de cenrios se mostra um

recurso fundamental no suporte ao processo de planejamento e tomada de

decises.

2.3.5 Uso do solo e transportes

Os planejadores reconheceram h tempos a relao entre os padres de uso

do solo e a demanda por transporte (HARRIS, 1985). Diferentes estudos j foram

realizados explorando as diversas formas de influncia tanto do uso do solo sobre o

transporte, quanto do transporte sobre o uso do solo. Apesar disso, alguns autores

defendem que a influncia do uso do solo no to significativa para a demanda por

transporte se comparada com aquela provocada por fatores socioeconmicos

(EWING et al., 1996). De qualquer forma, uma influncia ainda mais direta nesse

sentido que o uso do solo certamente define os motivos das viagens, muito mais

do que a quantidade delas. reas industriais, por exemplo, atraem principalmente

viagens de ida ao trabalho, sendo que reas comerciais podem atrair viagens tanto

de ida ao trabalho, quanto de ida s compras.

Em estudo realizado por Hensher et al. (2004), demonstra-se que as

principais variveis que influenciam a gerao de viagens so: uso do solo,

populao e emprego. Ao observar a relao que os diferentes usos do solo, atravs

de sua configurao de ocupao, estabelecem sobre a localizao geogrfica das

variveis populao e emprego, pode-se dizer que as caractersticas de ocupao e

uso do solo se mostram um timo ponto de partida para os estudos de planejamento

de transportes urbanos.

De acordo com Schrank (2004), as principais razes que justificam o uso de

informaes socioeconmicas e de uso do solo no processo de planejamento que

elas so de fcil obteno, compreenso e anlise. Desse modo, essas informaes

representam timos recursos para o planejamento urbano em pases em

desenvolvimento. Nesse sentido, interessante considerar diferentes abordagens

20

que utilizam modelos e mtodos que complementam o uso de informaes

socioeconmicas e de uso do solo, apresentando resultados mais abrangentes e

menos suscetveis a erros.

2.3.6 Os recursos computacionais

Com os avanos tecnolgicos cada vez mais acelerados, constante o

aparecimento de novas tcnicas e recursos servindo de base para diferentes

objetivos e abordagens no processo de planejamento. Muitas dessas novidades

somente se mostram viveis para utilizao prtica quando um conjunto de

requisitos atendido. Nesse contexto, observa-se que as tcnicas de planejamento

atuais esto frequentemente atreladas a recursos computacionais cujas funes

variam de acordo com as caractersticas de cada mtodo.

Num primeiro momento, os computadores passaram a ser utilizados devido

sua grande capacidade de processamento, automatizando tarefas muitas vezes

repetitivas e dispendiosas. Posteriormente, com a disseminao do uso

computacional, novas funes foram sendo desenvolvidas e exploradas, trazendo

inmeras possibilidades para o processo de planejamento. Com o desenvolvimento

das interfaces grficas tornou-se possvel o tratamento de informaes geogrficas

de forma mais abrangente, trazendo, mais uma vez, novas possibilidades de

aplicao. Nesse momento, surge uma importante ferramenta para o planejamento

urbano: o Sistema de Informaes Geogrficas (SIG).

Explorado por diversos autores (SINGH, 1996; KHAN et al., 2007), o SIG tem

incorporado cada vez mais funcionalidades e aplicaes, desde o cadastramento e

visualizao das informaes geogrficas at o processamento de modelos

especficos baseados em sua interface. No entanto, observa-se que muitos estudos

e anlises de comportamento urbano tm-se utilizado do SIG principalmente como

ferramenta de organizao, visualizao e apresentao de resultados gerados

atravs de outras ferramentas (CLARKE; GAYDOS, 1998; JOHNSTON; DE LA

BARRA, 2000). Esse fato se deve, entre outros fatores, necessidade de

ferramentas mais especficas de acordo com as caractersticas dos mtodos e

modelos empregados, alm do uso normalmente mais consolidado dessas demais

ferramentas.

21

Essa utilizao conjunta de duas ou mais ferramentas representa um ponto

delicado e importante do processo. preciso atentar para a compatibilidade entre as

ferramentas e a sequncia de uso das mesmas. Esses fatores tm influncia nos

nveis de vinculao desejados, definindo importantes caractersticas operacionais

dos modelos utilizados. Quanto maior o nvel de vinculao, maior a dependncia

que cada ferramenta exerce sobre as demais. Essa dependncia normalmente

dificulta o processo de adaptao dos modelos quando h necessidade de se inserir

novas informaes, portanto comum dar-se preferncia para modelos de

vinculao fraca, ou loose coupling (CLARKE; GAYDOS, 1998; KLOSTERMAN; XIE,

1997). Essa prtica tem incentivado o uso do SIG como ferramenta complementar

aos mais diversos tipos de modelos de planejamento.

Apesar disso, existe uma tendncia de que as ferramentas baseadas em SIG

possuam cada vez mais funcionalidades, incorporando mtodos e diminuindo a

necessidade da utilizao de outras ferramentas complementares. Essa tendncia

pode ser observada na rea de transportes com o crescente desenvolvimento dos

Sistemas de Informao Geogrfica para Transportes, ou SIG-T (KHAN et al., 2007).

De qualquer forma, independente da utilizao de modelos especficos, o SIG

oferece recursos valiosos de cadastramento, organizao e visualizao de dados.

Sua simples utilizao, em muitos casos, torna possvel a soluo de diversos

impasses relacionados administrao pblica, no processo de tomada de

decises.

Alm do SIG, muitos outros recursos computacionais tm sido utilizados no

processo de planejamento urbano, como modelos especficos de simulao ou at

mesmo jogos (ORTZAR; WILLUMSEN, 2006) e mundos virtuais (ORLAND et al.,

2001). De forma geral, os recursos computacionais se mostram cada vez mais

abrangentes e necessrios, no ficando restritos a mtodos e modelos j

consolidados, mas representando um desenvolvimento contnuo e interdisciplinar

para o processo de planejamento. Com o avano e a disseminao do

conhecimento computacional, os planejadores possuem maior contato com os

programadores, o que facilita o desenvolvimento integrado de ferramentas e

programas de acordo com as necessidades especficas e recursos disponveis em

cada situao.

22

2.3.6.1 Ferramentas computacionais de planejamento urbano para pases

em desenvolvimento

O processo de planejamento urbano nos pases em desenvolvimento

apresenta uma srie de obstculos, entre fatores polticos, econmicos e culturais.

Muitas cidades deixam de realizar estudos de planejamento ou realizam estudos

ineficientes e incompletos, apenas para tentar diminuir seus problemas mais graves

e imediatos. A constante falta de recursos tem se mostrado um fator decisivo para o

desestmulo desses estudos. Recursos financeiros, humanos e tecnolgicos, dada

sua escassez, representam fatores que limitam a obteno, organizao e

manipulao de dados e informaes a respeito das cidades e suas infraestruturas.

Nesse sentido, observa-se a necessidade de meios mais acessveis, do ponto

de vista financeiro, tecnolgico e operacional, que possibilitem que sejam colocados

em prtica estudos e atividades relevantes para o planejamento urbano. Na grande

maioria das vezes, esses meios resumem-se em mtodos e modelos adequados

aos dados disponveis e um conjunto de ferramentas que possibilite a execuo

desses procedimentos. Alm disso, diante das diversas possveis abordagens

acerca das infraestruturas urbanas, diferentes modelos so necessrios para cada

tipo de estudo. Em consequncia disso, tornam-se desejveis ferramentas

especficas para cada aplicao.

Dentre as ferramentas atualmente disponveis no mercado, pouco esforo tem

sido feito no sentido de desenvolver programas voltados para as caractersticas

especficas dos pases em desenvolvimento. Isso at certo ponto compreensvel,

uma vez que, por motivos j mencionados, esses pases muitas vezes deixam de

lado o processo de planejamento, alocando recursos para outros fins considerados

mais urgentes. Dessa forma, quando as cidades optam por realizar estudos de

planejamento, preciso adaptar as ferramentas disponveis atravs do uso conjunto

de ferramentas complementares e/ou atravs de artifcios, manipulando os dados de

forma inteligente.

De acordo com Masser e Campbell (1991), existem trs fatores principais que

funcionam como requisitos para uma eficaz utilizao de recursos computacionais

no planejamento urbano nos pases em desenvolvimento. So eles: uma estratgia

de gerenciamento da informao baseada nas necessidades e recursos disponveis,

a conscincia, engajamento e capacitao de todo o pessoal envolvido e, por fim,

23

certa estabilidade do ponto de vista organizacional e administrativo. Mesmo com os

contnuos avanos e as rpidas mudanas, caractersticas do ambiente

computacional, esses fatores continuam representando de forma abrangente e

relevante os principais obstculos prticos para a escolha e implementao de

ferramentas computacionais de planejamento nos pases em desenvolvimento.

A escassez de recursos disponveis representa um constante limitador das

atividades de planejamento e, sob o ponto de vista computacional, restringe os

investimentos tanto na aquisio, adaptao e desenvolvimento de ferramentas,

quanto no treinamento necessrio para utiliz-las. Outro problema, nesse aspecto,

a limitada capacidade de levantamento e principalmente de organizao de dados e

informaes a respeito das caractersticas urbanas que influenciam o processo de

planejamento. Por isso, prefervel reunir apenas a quantidade de informao mais

relevante, aquela com a qual se possa trabalhar de forma contnua e organizada.

Isso muitas vezes pode significar a substituio de levantamentos de dados reais

por elaboraes de hipteses, ou evitar o uso de modelos que exigem calibrao,

para priorizar simulaes que representem possveis cenrios. Essas estratgias

refletem diretamente na escolha dos tipos de ferramentas que melhor atendem aos

objetivos em questo.

A conscincia, engajamento e capacitao do pessoal envolvido so

caractersticas diretamente ligadas estrutura e ao ambiente de trabalho, onde se

deve incentivar a integrao das informaes e atividades relacionadas aos

diferentes profissionais. So de grande importncia a capacitao e a utilizao da

mesma base ferramental, unindo e centralizando os dados para que possam ser

trabalhados de forma mais abrangente e integrada. Sempre que possvel deve-se

promover treinamentos e reunies, difundindo as ferramentas, mtodos e objetivos

em vigor e avaliando o desempenho das atividades realizadas a fim de rever

continuamente as estratgias adotadas.

A estabilidade organizacional e administrativa garante a continuidade do

processo de planejamento, possibilitando a evoluo e a sustentao do

conhecimento emprico e eliminando a eventualidade de repetir os mesmos erros ou

de considerar hipteses excessivas. Essa continuidade tambm importante no

sentido de consolidar o uso das ferramentas escolhidas, formando uma base mais

completa e confivel de dados e anlises.

24

Nesse contexto, o SIG uma ferramenta que oferece mecanismos eficientes

de organizao e visualizao dos dados, alm de conter outros recursos e

ferramentas para realizao de anlises. De forma geral, o SIG apresenta diversas

funcionalidades de grande utilidade para o processo de planejamento urbano nos

pases em desenvolvimento e seu uso vem sendo aos poucos mais explorado nas

cidades mdias desses pases. Essa ferramenta, mais especificamente quando

voltada para o planejamento em transportes, o SIG-T, oferece suporte grande

maioria das necessidades das atividades de planejamento urbano comuns em

pases em desenvolvimento (KHAN et al., 2007).

Observa-se ento a necessidade de estudos que no s documentem, como

tambm investiguem o uso de ferramentas computacionais, tanto do ponto de vista

tcnico do planejamento urbano, quanto do ponto de vista operacional das

ferramentas e programas. A partir de tais investigaes criam-se argumentos para

embasar a estrutura operacional das atividades de planejamento, reunindo e

organizando os dados que se tm disposio e utilizando modelos e mtodos

consolidados aliados a hipteses realistas.

25

Captulo 3 - Metodologia

Neste captulo so apresentados os principais recursos disponveis na cidade

de So Carlos para o processo de planejamento estratgico de uso do solo e

transportes. Atravs dessas informaes, determinam-se os procedimentos e

mtodos de planejamento que melhor se adaptam realidade de uma cidade mdia

localizada em um pas em desenvolvimento. proposta ento a metodologia que

serve como base para a aplicao apresentada no captulo 4, definindo as principais

caractersticas e etapas do modelo adotado.

3.1 Consideraes iniciais

Pretende-se, atravs da metodologia adequada, possibilitar a realizao de

uma aplicao que fornea informaes passveis de vrios tipos de anlises.

Pode-se assim avaliar a aplicabilidade da metodologia no sentido de incentivar e

auxiliar o processo de planejamento, tanto do ponto de vista da cidade estudada,

quanto do ponto de vista operacional das ferramentas a serem empregadas. A fim

de determinar qual metodologia melhor se adapta s necessidades de uma cidade

mdia, nas condies particulares de um pas em desenvolvimento, tem-se como

base de estudo a cidade de So Carlos.

Localizada no interior do estado de So Paulo, a cidade de So Carlos uma

cidade de mdio porte, com uma populao que ultrapassa a faixa de 200 mil

habitantes e se encontra em constante processo de crescimento. Seu sistema de

transporte pblico realizado atualmente por nibus, com mais de 50 linhas

principais, em sua grande maioria radiais/diametrais (ROCHA et al., 2007). Assim

como em grande parte das cidades situadas em pases em desenvolvimento, So

Carlos tambm apresenta alguns obstculos para a prtica do planejamento urbano.

Devido principalmente falta de recursos no governo, inviabilidade e conflito de

interesses polticos e privados, assim como cultura geral da populao, o

crescimento da cidade e sua respectiva infraestrutura dificilmente sofre alguma

forma prtica e integrada de controle. Esse fato pode ser claramente observado no

sistema de transporte pblico da cidade, onde diversas linhas, denominadas

especiais, foram sendo adicionadas de forma paliativa e sem o planejamento

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adequado, com o intuito de acompanhar o crescimento. O que ocorre que um

crescimento desordenado tem como consequncia uma infraestrutura urbana

desordenada que, por sua vez, tem como consequncia um sistema de transporte

pblico desordenado.

Uma caracterstica interessante de So Carlos o alto nvel de capacitao

tcnica e tecnolgica, em relao ao tamanho da cidade, que se deve

principalmente s suas instalaes de ensino e pesquisa. De forma geral, mais

fcil reunir, organizar e utilizar recursos para o estudo do planejamento no ambiente

universitrio. Alm dos mecanismos de obteno de dados, das ferramentas de

pesquisa adquiridas e do conhecimento tcnico para utilizar tanto as ferramentas

quanto os dados, os estudos realizados nas universidades no comprometem o

sistema urbano. Todos os testes, quando necessrios, so realizados atravs de

modelos e simulaes e, apenas depois de confirmar sua funcionalidade e

viabilidade, que so colocados em prtica. Porm, muitos estudos tm sido

realizados e no aproveitados como poderiam, motivo pelo qual esse trabalho se

preocupa em adequar a metodologia para futuras aplicaes reais.

Atravs dos resultados almejados pretende-se possibilitar a anlise do

processo de ocupao urbana, alm dos impactos sobre o sistema de transportes

(mais especificamente, as diferenas nos volumes de trfego) provocados pelo

crescimento populacional da cidade em um determinado perodo de anlise. Para

que a metodologia pudesse ser ento definida, foram reunidos dados e ferramentas

disponveis que pudessem contribuir com a proposta, de acordo com os modelos e

mtodos apresentados no captulo 2.

3.2 Dados disponveis

Todos os dados reunidos so provenientes de pesquisas e cadastramentos

realizados por entidades pblicas, de grande confiabilidade e de acesso

relativamente fcil. Para sua utilizao como parte de um modelo, os dados

precisam ser previamente filtrados e trabalhados, porm, dentre as atividades

relacionadas aos dados iniciais, no foi realizado nenhum levantamento em campo.

Todas as informaes j haviam sido cadastradas pelos respectivos rgos

responsveis, exigindo apenas algumas consultas e solicitaes para sua obteno.

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So apresentadas a seguir as informaes assim obtidas, de acordo com suas

fontes.

3.2.1 Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano

Como principal fonte de base para o planejamento urbano, So Carlos possui

seu Plano Diretor, desenvolvido em 2002, onde constam diversos dados referentes

s suas reas rurais e urbanas (SO CARLOS, 2005). Esse documento, unido

observao das tendncias de desenvolvimento da cidade, fornece informaes

fundamentais para a execuo dos modelos de demanda por transporte. Dentre

essas informaes, pode-se destacar a classificao de uso do solo para os lotes

ocupados da regio urbana, dividindo-os em categorias de acordo com seus usos.

Outra informao importante so as reas que apresentam condies de ocupao

urbana, definidas com base em fatores ambientais, tipo de solo, relevo, entre outros.

E por fim, devem-se mencionar as informaes que orientam o direcionamento da

expanso urbana, definindo reas mais desejveis para futuras ocupaes.

3.2.2 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE)

Alm do Plano Diretor, uma fonte imprescindvel de informaes so os

levantamentos censitrios do IBGE, realizados a cada 10 anos, que fornecem

importantes informaes populacionais estrategicamente divididas em zonas

censitrias (IBGE, 2000). Essas zonas, com alguns possveis ajustes, so

comumente aproveitadas como Zonas de Anlise de Trfego. Para o estudo, foram

utilizados os dados censitrios do ltimo levantamento, realizado em 2000.

Complementando os levantamentos censitrios, o IBGE tambm disponibiliza taxas

de crescimento e estatsticas populacionais intermedirias ao perodo de 10 anos.

3.2.3 Fundao Sistema Estadual de Anlise de Dados (SEADE)

Outra fonte importante a ser considerada so os dados disponibilizados pela

fundao SEADE, onde podem ser encontradas diversas informaes separadas por

municpio, envolvendo desde fatores socioeconmicos at ndices e indicadores

(SEADE, 2009). Dentre essas informaes, destacam-se os dados de vnculos

empregatcios por setor de atividade, dada sua qualidade de quantificar as

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atividades de trabalho, um dos principais motivos de gerao de viagens urbanas

diariamente.

3.2.4 Pesquisa Origem/Destino

Um recurso igualmente til para a aquisio de dados, porm ainda pouco

explorado em termos de planejamento em cidades desse porte, a Pesquisa O/D,

que fornece alm de informaes socioeconmicas, um completo roteiro individual

de viagens, considerando um dia tpico. So Carlos teve uma Pesquisa O/D de boa

representatividade realizada em 2007/2008 pelo Departamento de Transportes da

Escola de Engenharia de So Carlos, STT - EESC - USP (RODRIGUES DA SILVA,

2008). Entre os dados mais relevantes para o estudo, pode-se citar a verificao dos

motivos de viagem e dos modos de transporte utilizados, alm da calibrao de um

fator que representa um padro de distribuio de viagens entre as Zonas de

Anlise de Trfego da cidade.

3.2.5 Rede viria urbana

Um recurso fundamental para o processo de planejamento de transportes da

cidade o cadastro de suas redes virias urbanas. Esse cadastro, atualizado pelo

Servio Autnomo de gua e Esgoto (SAAE) de So Carlos em 1998, largamente

utilizado pelo Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos

(STT - EESC - USP) em estudos de planejamento envolvendo a cidade. A rede

principal, contendo todas as vias da regio urbana, foi previamente trabalhada por

Rocha et al. (2007), onde foram selecionadas apenas as vias pertencentes s

inmeras rotas utilizadas pelo sistema de transporte coletivo da cidade. Dessa

forma, o estudo pode enfocar especificamente as viagens demandadas no sistema

coletivo, proporcionando resultados mais realistas no que diz respeito a essa

abordagem.

3.2.6 Cadastro de loteamentos da cidade

Durante o desenvolvimento do estudo, teve-se acesso a informaes

adicionais sobre condies mais atualizadas da cidade. Foi adquirido, junto

Prefeitura do Municpio, o cadastro de loteamentos da cidade, contendo inclusive os

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novos loteamentos a serem inaugurados, que no momento da consulta

encontravam-se j aprovados ou em fase de aprovao (PREFEITURA MUNICIPAL

DE SO CARLOS, 2010). A partir dessa informao, possvel avaliar as condies

reais de desenvolvimento da cidade, parte das diretrizes e expectativas

apresentadas no Plano Diretor.

3.3 Ferramentas computacionais disponveis e suas funcionalidades

Assim como os dados, as ferramentas reunidas foram exclusivamente

aquelas que j se encontravam disposio, no havendo nenhuma nova aquisio.

O que houve, apenas, foi um processo de familiarizao com os programas e

ferramentas. Esse pequeno treinamento, assim como a prpria disponibilidade dos

programas, tirou grande vantagem dos recursos oferecidos pela universidade, no

sentido de possibilitar e promover esse trabalho.

3.3.1 SIG-T: TransCAD

Um recurso muito utilizado em estudos de planejamento urbano, disposio

do Departamento de Transportes da Escola de Engenharia de So Carlos, o

programa TransCAD (http://www.caliper.com/tcovu.htm), que se trata de um conjunto

de ferramentas para o Planejamento de Transportes num Sistema de Informaes

Geogrficas. Dentre suas inmeras ferramentas, o programa se mostra

extremamente til na tarefa de executar os principais procedimentos necessrios

para a execuo de um modelo de demanda, particularmente um modelo baseado

nos quatro passos mencionados no captulo 2. Seu ambiente SIG permite a

integrao de todas as informaes disponveis, de forma que as hipteses do

modelo possam ser elaboradas com base nesses dados, possibilitando a execuo

de cada um dos passos atravs de ferramentas especficas. Para a etapa de

gerao de viagens, basta que se utilizem as informaes georreferenciadas

definidas para cada zona de trfego. Para a distribuio de viagens, existe uma

ferramenta que executa o modelo gravitacional. Para a alocao de trfego, o

programa oferece algumas opes, entre elas a ferramenta de alocao em rede

pelo mtodo do tudo ou nada.

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3.3.2 What if?

Embora o TransCAD oferea ferramentas perfeitamente capazes de lidar com

os procedimentos do modelo de demanda aqui proposto, ele no possui meios

igualmente prticos de estimar a expanso urbana com base nas taxas de

crescimento obtidas a partir dos dados demogrficos da cidade. Essa incapacidade

se d principalmente pelo fato de que o crescimento urbano esperado no est

associado a um simples acrscimo da densidade populacional que mantm a

mesma configurao atual de ocupao e uso do solo, mas sim de uma ocupao

de reas inicialmente vazias. Isso torna invivel a simulao do crescimento apenas

pela multiplicao da populao das zonas de trfego por um coeficiente de

variao.

Dessa forma, no seria possvel prever a demanda futura, impossibilitando a

anlise dos impactos causados pelo crescimento da cidade, fato que pde ser

solucionado com a utilizao de outro programa disponvel para o estudo: o

What if? (KLOSTERMAN, 2001; KLOSTERMAN, 2008; http://www.whatifinc.biz/).

Diferentemente do TransCAD, o What if? no possui ferramentas capazes de prever

fluxos de trfego, porm oferece um conjunto de ferramentas que simulam cenrios

de crescimento urbano com base em diretrizes definidas a partir dos dados de

ocupao e uso do solo para a regio de estudo. Essa caracterstica do programa

possibilita que zonas de anlise vazias possam acomodar novos loteamentos de

acordo com as expectativas de crescimento provenientes do histrico de dados

demogrficos, simulando assim o crescimento da mancha urbana.

3.3.3 TransCAD + What if?

A utilizao conjunta dos softwares TransCAD e What if? (RODRIGUES DA

SILVA et al., 2009) permite, portanto, a previso dos fluxos de trfego atuais e

futuros, possibilitando a anlise dos impactos do crescimento urbano sobre a

demanda por transporte, atendendo proposta do estudo. Essa interao dos dois

programas possvel graas ao fato de ambos permitirem o processamento de

arquivos de formato comum: os shapefiles. A partir do mtodo denominado por

fraca vinculao (loose coupling), os resultados gerados em um dos dois

programas so diretamente carregados no outro, permitindo a gerao de novos

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resultados. Estes, por sua vez, podem ser reinseridos no primeiro para uma nova

etapa de processamento (CLARKE; GAYDOS, 1998; KLOSTERMAN; XIE, 1997).

3.3.4 Planilhas eletrnicas

Uma ferramenta sempre presente, que tambm deve ser mencionada, so as

planilhas eletrnicas, que possibilitam o livre manuseio dos dados, preparando-os

para sua insero nas demais ferramentas. Atravs das planilhas eletrnicas,

pode-se tambm executar mtodos e procedimentos para os quais no se tm

disposio ferramentas mais eficientes. Esse fato ocorre, por exemplo, no caso do

terceiro passo do modelo de demanda, on