GAZETA DO POVOEDIÇÃO SEMANAL, DE 28/10 A 3 DE NOVEMBRO DE 2017 17

* AVIAÇÃO

❚❚ Rosana Felix

❚❚ O empresário de Curitiba que pre-cisa viajar a Londrina para uma reu-nião rápida não consegue fazer um voo bate e volta no mesmo dia, por-que não há rotas diretas pela manhã cedo. Para uma família da capital que pretende passear em Foz do Iguaçu, é preciso se planejar com muita an-tecedência para fugir de um voo sem escala em São Paulo, mas não há co-mo escapar do alto custo da passa-gem. Essa é a nova realidade da ma-lha aérea do Paraná, prejudicada pe-la falta de competitividade no setor, pela crise econômica que assolou o Brasil entre 2015 e 2016 e, de forma mais específica, pela política tribu-tária da gestão do governo do estado.

Até metade de 2015, o Paraná era bem servido de voos intraestaduais. O número de passageiros que chega-vam ao Aeroporto Afonso Pena vin-dos do interior correspondia a 15,5% do total. Essa participação caiu para 8,9% em 2016 e agora, em 2017, está ainda menor: apenas 8,5% dos voos que pousam em São José dos Pinhais. Os dados são da Agência Nacional de

Aviação Civil (Anac), todos referen-tes ao acumulado de voos regulares entre janeiro e agosto de cada ano.

Duas situações coincidiram com essa queda brusca. Primeiro, a reces-são brasileira, que afetou todos os se-tores econômicos. Em 2016, o núme-ro de passageiros transportados em voos domésticos caiu 7,6% em todo o Brasil. No Paraná, os voos domésticos tiveram variação mais acentuada, de -12,5%, segundo dados da Anac com-pilados pela Associação Brasileira de Empresas Aéreas (Abear).

Essa queda coincidiu também com a elevação da alíquota de ICMS de que-rosene de aviação no Paraná. No ajus-te fiscal comandado pelo secretário da Fazenda Mauro Ricardo Costa, a tributação passou de 7% para 18%. O governo estadual ouviu muitas críticas contra a majoração, mas se mostrou irredutível. Tanto que há dois meses, em audiência pública no Senado so-bre um projeto que unifica a alíquo-ta do querosene de aviação em todo o Brasil, Mauro Ricardo foi a única voz contrária. O secretário tentou con-vencer a plateia de que não adianta-ria abaixar a alíquota, que a questão

Recessão, tributação elevada e falta de concorrência no setor

explicam queda na oferta de voos internos no estado

Por que a malha aérea do Paraná

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A BORDO

O número de passageiros transportados do interior do Paraná para Curitiba caiu pela metade nos últimos anos. Além da crise econômica, que afetou todos os estados, um fator prepoderante foi o aumento da alíquota do ICMS de aviação em 2015, de 7% para 18%.

(PR)*Curitiba

(RS)** Porto Alegre

(SC) Florianópolis

(SP) Congonhas e

Guarulhos

P A S S A G E I R O S D E J A N E I R O A A G O S T O

2014 **Queda do ICMS no Rio Grande do Sul

2015Início da recessão econômica

*Aumento do ICMS de 7% para 18% no Paraná

Interior para Capital

(EM MILHARES)

2013

430

312

68 58

15 23

309

173

2014

2015

2016

2017

(EM MILHÕES)

Todos os voos para capital

16,318,6

2,1 2

2,4 2,4

1,2 1,1

2013

2014

2015

2016

2017

principal é a demanda. “Se não houver demanda, não adianta. Você pode botar alí-quota zero que não vai ha-ver demanda por voos na-quela localidade”, afirmou, na audiência de 22 de agosto.

O discurso, porém, não sensibilizou os senadores da Comissão de Serviços de Infraestrutura, que na últi-ma terça-feira (24) aprova-ram o Projeto de Resolução 55/2015, fixando o teto de 12% na alíquota de ICMS do combustível de aviação, de maneira a auxiliar empre-sas que usam querosene ou gasolina. O tema agora vai ao plenário do Senado, com pedido de votação em regi-me de urgência.

Mauro Ricardo ainda es-pera que o tema seja vetado em plenário. Na audiência pública, ele mostrou que o estado de São Paulo, que apli-ca alíquota máxima de 25%, seria o maior prejudicado, com perda de arrecadação estimada em R$ 295 milhões ao ano. No Paraná, a perda seria de R$ 22 milhões/ano. “É um Robin Hood às aves-sas. Tira de quem mais pre-cisa para dar a quem menos precisa. Do que é arrecadado com ICMS, 25% é destinado aos municípios, e, do que fi-ca aqui no Paraná, vai para a educação, saúde, assistên-cia social”. De todo modo, ele considera o projeto incons-titucional. “O Congresso só pode votar matéria tributá-ria quando há conflito en-tre as unidades da federa-ção. Não é o caso”, afirma.

A Abear, que defendeu a aprovação do Projeto de Resolução, diz que o com-bustível é o principal item de custo das aéreas, responden-do por 26% do total, e que a redução na alíquota do ICMS vai permitir a ampliação da malha de aviação brasilei-ra. O presidente da entidade, Eduardo Sanovicz, afirmou que as empresas poderão lan-çar 74 novos voos diários de 60 a 120 dias após a aprova-ção do projeto, mas não defi-niu as rotas. Entretanto, em um ofício encaminhado ao Senado em 10 de outubro, a Abear cita a previsão de até 160 novas decolagens, das quais 11 no Paraná.

Mauro Ricardo ponderou que as empresas não colo-cam em convênios oficiais essa ampliação de rotas. Além disso, disse que não vai haver redução no pre-ço da passagem caso caia a alíquota do ICMS. “Isso vai ampliar a margem de lucro das companhias e uma parte será absorvido pelas distri-buidoras de combustíveis”, diz. Ele aponta que a crise econômica e a alta do dólar é que ocasionaram a queda na demanda e o aumento no preço das tarifas.

Demanda existePor outro lado, em um

discurso contraditório, a Abear minimiza o impac-to da alíquota de 18% vi-gente no Paraná, e diz que as questões de demanda são cruciais. Em busca de explicações sobre a queda acentuada dos embarques domésticos, a Abear apon-tou que o perfil econômi-co do Paraná pode ter in-fluenciado: o agronegócio, que responde por uma par-cela grande do PIB parana-ense, não teria necessidade de tantas viagens, observou a fonte que conversou com a Gazeta do Povo. “O setor aé-reo não está negligencian-do a demanda existente no Paraná. Sempre que houver a condição econômica que viabilize uma conexão, isso será feito”, afirmou a fonte.

A demanda por voos, po-rém, existe sim. “Tivemos na semana a reunião mensal da Fiep, com empresários de to-do o estado. Todos tiveram que vir na véspera, por falta de opções de manhã cedo”, diz o secretário-executivo do Conselho de Infraestrutura da Fiep, João Arthur Mohr. Ele conta que, na semana an-terior, voltou de Londrina à

ção dos voos entre Foz e Curitiba, o Paraná caiu para a segunda posição”, explica. Ele também não vê queda na demanda. “É mais barato ir de Curitiba para o Nordeste do que para Foz do Iguaçu. Como a demanda con-tinuou grande, mesmo com a redução dos voos, os que não foram cortados tiveram suas tarifas aumentadas”, conta.

O custo alto das passagens é o princi-pal problema atual, endossa o empresário Adonai Aires de Arruda Filho, presidente do Curitiba Convention & Visitors Bureau (CCVB). “A gente sempre questionou a ele-vação do ICMS. Se baixa o ICMS, o estado pode ganhar de outros lados: no consumo interno, na hospedagem, nos empregos ge-rados. É uma visão cega essa de aumentar a porcentagem para arrecadar mais”, criti-ca. Ele destaca o voo direto lançado entre Natal (RN) e Buenos Aires. Em 2015, o go-verno potiguar reduziu a alíquota do ICMS de 17% para 12%.

Com a alíquota majorada, porém, o gover-no do Paraná ampliou a arrecadação, e não pretende abrir mão dessa receita. Segundo dados da Secretaria da Fazenda, a venda de querosene de aviação gerou R$ 51,9 mi-lhões em tributos de janeiro a setembro de 2017, contra R$ 35,4 milhões no mesmo período de 2013. E isso mesmo com redu-ção no volume comercializado no Paraná. A queda foi de 9,2%, no acumulado de ja-neiro a agosto de cada ano, segundo dados do Sindicato Nacional de Distribuidores de Combustíveis (Sindicom).

IncentivosO ICMS é uma ferramenta importante

para incentivar a aviação. O Paraná fechou acordo com a companhia Azul, que ganha uma redução de 2 pontos percentuais na alíquota a cada nova cidade atendida com voos regulares. Em 2016, a companhia pas-sou a atender Ponta Grossa, mas com voos apenas para Campinas. A empresa preten-de começar a operar os voos em novembro a partir de Pato Branco, mas depende do aval da Anac.

Mohr, da Fiep, pondera que uma política de desenvolvimento regional poderia am-pliar os benefícios fiscais. “O governo acer-tou ao fomentar novas rotas. Mas agora po-deria pensar em reduzir o ICMS para voos diretos entre cidades do Paraná. Esse é um atrativo para atração de indústrias e mul-tinacionais”, observa o secretário-executi-vo. Ele reconhece que há bastante voos li-gando o interior a São Paulo, mas ressalta que as empresas têm questões a resolver em Curitiba. “É na capital do estado que são re-solvidos problemas burocráticos, questões trabalhistas, judiciais, tributárias”, resume.

A redução do ICMS no querosene de avia-ção, aplicado pelo Rio Grande do Sul em se-tembro de 2013, mostrou resultados posi-tivos na época. O estado beneficiou com-panhias que ofertassem voos entre cidades gaúchas. Com isso, o número de passagei-ros transportados mais que triplicou: pas-sou de 15,2 mil para 49,8 mil em 2014. Nos anos seguintes houve redução, por causa da recessão econômica, mas o estado con-tinua com a política de incentivo fiscal pa-ra a aviação regional.

noite de ônibus, pois ti-nha compromisso às 8 ho-ras em Curitiba. O pior, diz ele, é quando um evento deixa de ser reali-zado no interior, pela difi-culdade logística. “Perde todo mundo, a indústria, o comércio, o turismo, a economia como um to-do. O único que ganha talvez seja a empresa de ônibus, mas é uma situa-ção muito ruim para o es-tado, que tem o programa Paraná Competitivo, que participa de feiras inter-nacionais para atrair in-vestimento, mas que não tem malha suficiente pa-ra atender”, acrescenta.

Segundo o diretor--executivo do Iguassu Convention & Visitors Bureau, Basileu Tavares, havia sete voos diários entre Curitiba e Foz do Iguaçu até poucos anos atrás. Agora são três. “Perdemos 400 mil assen-tos nesta rota, contando ida e volta. Durante mui-tos anos o estado ocupou a primeira posição como estado emissor de turis-tas ao Parque Nacional do Iguaçu. Mas desde 2015, quando tivemos a redu-

Para governo do estado, redução tributária sobre combustível de aviação só deve ampliar lucro das companhias aéreas

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Sem concorrência, aéreas agem como querem

❚❚ Governo e companhias aéreas dizem que a queda da demanda no interior está por trás da redução de voos intraestraduais, mas os dados da Anac apontam para outra realidade. Entre janeiro e agosto de 2013, 308,5 mil passageiros viajaram do interior do Paraná para Curitiba. No mesmo período de 2017, foram apenas 173,1 mil, uma variação de -44%. Por outro lado, os embarques de Londrina, Maringá, Foz do Iguaçu e Cascavel com destino a São Paulo passaram de 538 mil para 682,7 mil, alta de 27%. Na mé-dia, considerando todas as origens, o número de passageiros que chegou ao estado de São Paulo aumentou apenas 9,3%.

O número de passageiros embarcados de São Paulo para Curitiba aumentou 13% no pe-ríodo, contra uma média de 10% de todos os destinos. Isso pode ser reflexo da nova reali-dade da malha paranaense: para chegar à ca-pital, os passageiros do interior precisam fa-zer uma escala, aumentando o tempo de via-gem e os custos envolvidos.

Em São Paulo, a alíquota do ICMS do que-rosene de aviação é de 25%, maior do que a praticada no Paraná. Mas há vantagem para as companhias concentrarem suas operações lá. “Quer seja Congonhas ou Campinas, vale a pe-na para a empresa aérea fazer conexão lá para

depois levar do interior pa-ra a capital. Claro que pre-judica o cliente, a sociedade. Mas as empresas tentam se equilibrar assim”, observa o professor de transporte aéreo da UFRJ Respício do Espírito Santo Junior. Ele ressalta que o ICMS tem influência sobre a operação, mas avalia que um problema mais grave é a falta de concorrência no se-tor aéreo.

“Temos quatro compa-nhias, a Latam, Gol, Azul

ro nas companhias áreas é li-mitado a 20%. Entretanto, é preciso haver definição de ro-tas, para que elas não atuem em mercados já saturados. Ele diz que o investidor estran-geiro é uma saída melhor do que incentivos públicos.

“Ninguém discute que ICMS é fator importante, cria uma desvantagem competi-tiva. Mas pode ter aconteci-do é que o ICMS, adicionado ao fator crise, prejudicou o Paraná”, observa o professor do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) Alessandro V. M. Oliveira. Ele levanta ain-da outro ponto: “Curitiba fi-cou de fora das privatizações de aeroportos, que atraem companhias porque imagi-nam que vão negociar me-lhor os contratos e ter mais liberdade de ação”. Oliveira também aponta para o risco de a capital paranaense não conseguir deslanchar a avia-ção. “A proximidade com São Paulo talvez atrapalhe. Se São Paulo crescer muito, é prová-vel que Curitiba perca cone-xões”, acrescenta. Uma obser-vação que causa arrepios no empresariado paranaense.

e Avianca, que são respon-sáveis por mais de 98% do transporte de passageiros no Brasil em âmbito doméstico. Elas que definem que rotas cortam ou deixam de cortar. Precisaríamos de aeronaves com oferta de assentos apro-priada para as rotas regio-nais. Mas as quatro grandes têm outros interesses”, obser-va. Para o professor da UFRJ, a saída é abrir o mercado para multinacionais – hoje a par-ticipação do capital estrangei-

ICMS: aumento da alíquota no querosene de aviação no Paraná gerou mais de R$ 50 milhões em arrecadação em 2017.

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