CONECTANDO BAIRROS, HUMANIZANDO CIDADES.

PROPOSTA DE PASSEIO SUSPENSO ENTRE OSASCO E SÃO PAULO

MARINA VASARINI LOPES

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UNIVERSIDADE DE SÃO PAULOFACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

MARINA VASARINI LOPES

ORIENTADOR: FÁBIO MARIZ GONÇALVES

SEGUNDO SEMESTRE, 2014

CONECTANDO BAIRROS, HUMANIZANDO CIDADES.PROPOSTA DE PASSEIO SUSPENSO ENTRE OSASCO E SÃO PAULO

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AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente ao professor Fábio Mariz, por aceitar orientar este traba-lho, empolgar-se e dedicar-se a ele.

Agradeço à minha família, pela minha formação, apoio durante o curso e paciência no período de desenvolvimento deste caderno.

À minha mãe, Marlene, por sempre ter colocado meus estudos como prioridade, por acompanhar este trabalho de perto desde o começo e tê-lo revisado na íntegra.

Ao meu pai, Pedro, por todo o interesse no trabalho e “aulas” de história e geogra-fia de Osasco e também pelas contribuições significativas no projeto.

À minha irmã, Paula, pela companhia e ajuda não só durante esse trabalho mas também durante todo o curso, e ainda pela revisão deste caderno.

Aos meus tios, primos e minha avó, pelos churrascos dados praticamente na boca, pra eu não precisar tirar a mão do computador em plenas festas de fim de ano.

Ao meu namorado, Pedro, pela paciência durante todos os momentos de desespe-ro e pelo suporte técnico não só para este trabalho mas em todo o curso.

Aos meus colegas de faculdade, em especial à Juliana Hiroki, Bruno Zanotti, Letí-cia Pazian e Raoni Cursi, pelos trabalhos, alegrias e tristezas durante a FAU e pela ajuda e opinião sobre este TFG.

Aos professores João Meyer, João Sette e Karina Leitão pelos atendimentos e ajuda.

E por fim, à FAU, pela formação e ensinamentos repassados, que me possibilita-ram realizar este trabalho.

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SUMÁRIO

9 APRESENTAÇÃO

10 INTRODUÇÃO

11 REFLEXÕES SOBRE A REGIÃO. O ANTES E O AGORA

23 PROPOSTA URBANÍSTICA. NOVO BAIRRO PARQUE JAGUARÉ

50 PROPOSTA ARQUITETÔNICA. PASSEIO SUSPENSO

99 BIBLIOGRAFIA

IMPLANTAÇÃO DO PROJETOFOTO ORIGINAL: FERNANDO STANKUNS

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APRESENTAÇÃO Como síntese dos conhecimentos obtidos durante meu curso em Arquitetura e Urbanismo, este Trabalho Final de Graduação analisa e proposita sobre um nó urbano. Localizado entre as cidades de Osasco e São Paulo, esse ponto tem vital importância na mobilidade de toda parte oeste da Região Metropolitana. A escolha do local se deu pela falta de propostas envolvendo a cidade de Osasco e pela potencialidade que a região oferece, devido à presença da estação de trem Presidente Altino e à abundância de terrenos subutilizados e em transformação. Dessa forma, a região se mostrou adequada para a aplicação dos diversos conhecimentos obtidos durante minha formação. Do ponto de vista de projeto, esse trabalho possui dois objetivos: O primeiro é criar plano urbanístico, que resultará na formação de novo bairro titulado Parque Jaguaré. Esse bairro compreende áreas hoje fabris e de galpões, inseridas nos atuais bairros Jaguaré e Parque Continental, no município de São Paulo e no bairro Presidente Altino, na cidade de Osasco. O segundo é realizar projeto arquitetônico, de grande Passeio Suspenso que seja o propulsor desse novo bairro, que o integre entre si e com os bairros vizinhos. Este trabalho se propõe a apresentar soluções possíveis do ponto de vista conceitual e dos problemas locais. Entretanto, não tem a intenção de analisar possibilidades executivas do ponto de vista econômico ou técnico. Destaca-se a importância da integração da cidade, da qualificação urbana e da melhoria de vida da população, através de centralidades e conexões diversas e atrativas.

FOTO: QUAPA - FAU USP

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INTRODUÇÃO

A região de estudo deste trabalho, situada entre os municípios de Osasco e São Paulo, se configura como nó metropolitano, portador de diversos problemas e, ao mesmo tempo, potencialidades. A área ainda fabril começa a passar por modificações de usos, como acontece mais expressivamente nos bairros vizinhos: Vila Leopoldina, em São Paulo, e Continen-tal, na parte osasquense. Entretanto, diversos obstáculos físicos atrapalham o pleno desenvolvimento da região. Esses obstáculos são: o Rio Tietê, os trilhos dos trens da CPTM, linhas de energia elétrica, os “linhões” da Eletropaulo e os desníveis topográficos, existentes na divisa municipal. A Estação Presidente Altino da CPTM, apesar de receber duas linhas de trem, não funciona como elemento de qualificação urbana, sendo mais utilizada pelos que fazem a baldeação e que, portanto, não saem da estação. Moradias irregulares e favelas são cada vez mais comuns nesse nó. As famílias se instalam sob os linhões, nas margens dos trilhos, dentro da área de CPTM, sob via-dutos e nas próprias calçadas, junto aos muros de galpões industriais ou abandonados. O Córrego Continental corta a região, ainda a céu aberto em muitos pontos. Em alguns desses, como é o caso da abertura na praça da estação, ele se assemelha mais a uma abertuda de esgoto. O cenário atual é de descaso: áreas verdes sob as linhas de energia e nas mar-gens do rio estão abandonadas e não possuem conexões entre si ou com o restante da cidade. Além disso, já existem projetos de condomínios residenciais em substituição aos galpões industriais. Esses edifícios são construídos sem que haja um planejamento global para o local e, assim como outros projetos em terrenos semelhantes, fecham-se para a cidade. A execução de um plano urbanístico que desate os nós criados e que sirva de diretriz para a transformação gradativa do bairro é a proposta deste trabalho. Baseado nos conceitos do PITU 2025, das Operações Urbanas, de urbanistas como Jane Jacobs e Jan Gehl e nos conhecimentos adquiridos ao longo de minha formação, pretendo criar um novo bairro, que se abra à cidade, traga qualidade de vida aos que ali morarem e contribua para o desenvolvimento dessa população.

MAPA DE LOCALIZAÇÃOMAPA DE MARINA VASARINI, COM BASE EM

MAPAS DO GOOGLE MAPS E CESAD FAU USP

MAPA DOS BAIRROS DE ESTUDOMAPA DE MARINA VASARINI, COM BASE EM

MAPAS DO GOOGLE MAPS E CESAD FAU USP

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REFLEXÕES SOBRE A REGIÃO. O ANTES E O AGORA

A CIDADE DE OSASCO

Fazendas, vilas ribeirinhas e estradas de conexão com o centro de São Paulo. A história da região de divisa entre Osasco e São Paulo, no desague do Rio Pinheiros no Rio Tietê, é exemplo de como se deu a urbanização da Região Metropolitana. O entendi-mento da sua evolução ilustra a trajetória histórica da mancha urbana paulista e, os pro-blemas detectados hoje na região, indicam o percurso que essa história vem seguindo. Apesar do processo de desenvolvimento semelhante ao de outros municípios, sua localização geográfica e suas condições físicas tornam a área muito particular. Os problemas atuais são fruto da soma de sua história e sua geografia e o estudo dessas questões é fundamental para entendê-los. A história de Osasco começou no século XIX, com a chegada do italiano Antônio Agú à região, em busca de terreno para empreender nova indústria. Vindo do vilarejo ita-liano de Osasco, o jovem Antônio Agú comprou, 1887, uma antiga olaria no quilômetro 16 da Estrada de Ferro Sorocabana. O intuito era iniciar uma fábrica de tijolos e telhas e a localização era bastante propícia. Na várzea do Rio Tietê, o local possuía solo argiloso, muito irrigado, com matéria prima abundante. O escoamento da produção também estava garantido, pela estrada de ferro que ligava Sorocaba a São Paulo. Por fim, a proximidade com o centro de São Paulo facilitava a vida na região. A partir de sua instalação, o empreendedor passou a investir. Abriu vias próximas à linha do trem e ligação da estação à Estrada São Paulo Itú, atual Avenida dos Autonomistas. Até então a região, que hoje forma a cidade de Osasco, era composta por diver-sas fazendas produtoras, com pomares, videiras, castanheiras e plantações de legumes e verduras. Isso, além de vilas de pescadores, que tiravam seu sustento do Rio Tietê, como é o caso do bairro Vila dos Remédios. Com o sucesso da Cia de Cerâmica Industrial de Osasco, atual Cerâmica Hervy, Antônio Agú passou a convidar amigos italianos para investirem na região. Já havia com-prado outras fazendas, dos dois lados da via férrea e iniciou o processo de loteamento. Entretanto, por ser região pantanosa, a urbanização era difícil. Para tentar corrigir essa questão, milhares de pés de eucalipto foram plantados para ajudar na drenagem do ter-reno. Ainda assim, os primeiros moradores construíram suas casas de forma desconexa

FOTO PANORÂMICA DE OSASCO, DÉCADA DE 50

FONTE: HAGOPGARAGEM.COM

FOTO PANORÂMICA DE OSASCO, DÉCADA DE 60

FONTE: HAGOPGARAGEM.COM

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uns dos outros, em busca dos lotes pouco mais elevados e secos.

“Em 1895 construiu a estação de trem, que ba-tizou com o nome de sua cidade natal, Osasco. Após sua morte, o fundador da Vila Osasco, como ficou co-nhecida, deixou em testamento uma grande área para

a construção da igreja e de um centro cívico.” (LEAL 2009, p.56)

A Vila Osasco pertencia ao município de São Paulo e foi se de-senvolvendo muito conectada a ele, em processo semelhante ao que ocorreu com as outras cidades da Região Metropolitana. Apesar desse princípio industrial, devido ao solo ruim para construção e a falta de investimento municípal, a região não se fortaleceu como subcentro até a década de 1950. Com o aumento do valor do solo nas áreas mais centrais de São Paulo, as indústrias passaram a buscar lotes a leste e a oeste. É desse momento, por exemplo, a criação do bairro do Jaguaré, planejado para ser um bairro industrial. O chamado empuxo de São Paulo para oeste levou o já nomeado Distrido de Osasco ao crescimento populacional nas décadas de 1940 e 1950. Os principais migrantes vinham do interior de São Paulo, atraí-dos pelos empregos nas indústrias das redondezas. A escolha de Osas-co como local de moradia remete a um antigo ideal da cultura brasileira, o sonho de possuir a casa própria. Como o terreno ali era mais barato, essas famílias podiam comprar sua propriedade. Entretanto, isso não significa que essas pessoas possuíam melhores condições de moradia, pois na região não havia nenhum tipo de infraestrutura. A maioria dos bairros não possuia água encanada, luz elétrica, as vias não eram pa-vimentadas, as escolas e equipamentos de saúde eram poucos e não havia transporte público para levar os trabalhadores ao centro. As casas eram auto construídas, frequentemente em mutirões, nos quais amigos e vizinhos se reuniam para erguê-las nos finais de semana. As moradias também eram muito pequenas. Como podemos ver no quadro, o nume-

FONTE: HAGOPGARAGEM.COM

FONTE: HAGOPGARAGEM.COMFONTE: (SERETE S/A ENGE -

NHARIA, 1966) P. 52

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ro de moradores por cômodo nas casas era bastante alto. Para trabalhar, os deslocamentos eram feitos muitas vezes com transporte das próprias indústrias, que passavam nos bairros recolhen-do os funcionários. Também o modo a pé era um importante meio de locomoção. A partir dos anos 40, o empuxo para Oeste atingiu também o setor industrial e grandes companhias se instalaram no Distrito de Osas-co. Em continuação com a malha industrial do Jaguaré, as empresas se fixaram, prioritariamente, nas margens da estrada de ferro, a sul do Rio Tietê. Apesar do desenvolvimento populacional e econômico da re-gião, ela permanecia um subúrbio esquecido do município de São Paulo. Sem planos regionais ou investimentos, o bairro crescia desordenado, sem qualidade e de forma desigual. A região a norte do Rio Tietê foi a mais prejudicada por esse modelo de desenvolvimento. Por ser próxima da região da Lapa, cresceu em população. Entretanto, não se desenvolveu juntamente com a região a sul do rio, onde estava a estação de trem, o centro cívico e de comér-cio e as recentemente instaladas indústrias. Foi nesse contexto paradoxal que se deu a emancipação do município, pela necessidade de independência administrativa de seus recursos e planejamento de seu desenvolvimento. No dia 19 de fevereiro de 1962 nasceu o Município de Osasco. Em 29 de dezembro de 1966 já estava válido o decreto de lei 111/66 que aprovava o Plano Urbanístico Básico de Osasco.

ACIMA: FOTO DA ANTIGA FÁBRICA DE CERÂMICA

INDUSTRIAL OSASCO.

ACIMA: FOTO DA PRIMEIRA ESTAÇÃO DO LARGO DE OSASCO.

FONTE: (SERETE S/A ENGE - NHARIA, 1966) P. 54

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O BAIRRO VILA DOS REMÉDIOS

A Vila já existia quando Antônio Agú chegou à região, em 1887. Era uma comunidade de pescadores, que tirava seu sustento do Rio Tietê. Apesar de pertencer ao distrito de Osasco, era bastante isolada dele, pois não havia uma ponte sobre o rio. A única ligação era feita pela balsa, que ia até o bairro de Presidente Altino. Foi somente na década de 1920 que se iniciou o interesse pelos terrenos a norte do rio, por possuírem terras mais baratas. Mesmo assim, seu desen-volvimento se deu mesmo a partir da década de 1940, quando o empuxo do crescimento de São Paulo para oeste chegou à região.

“ A população da Vila Osasco atravessou a década de 1940 com 15.258 habitantes, Na década seguinte, passou a ter 43.473 habitantes, e foi esse estouro populacional que desencadeou o processo de loteamento dos sítios vizinhos ao do fundador da Vila”

(Leal, 2009) p.147

A fazenda vizinha, pertencente à família Ayrosa, foi loteada e as primeiras indústrias chegaram ao local. A retificação do leito do Rio Tietê nesse trecho também contribuiu para esse desenvolvimento. Hoje, o bairro possui maior comunicação com a cidade de São Paulo, principalmente com a Lapa. Isso devido à ponte dos Remédios e às linhas de ônibus que fazem esse trajeto. A própria configuração do bairro, pertencente metade a Osasco metade a São Paulo, mostra essa íntima ligação com o município vizinho. Com o fim da balça e ausência de ponte que o interligue novamente com Presidente Altino, seu laço com a região sul de Osasco é muito fraco.

FONTE: GOOGLE MAPS FONTE: COMMONS.WIKIMEDIA.ORG

FOTOS ABAIXOS

ESQUERDA: FOTO AÉREA DO BAIRROMEIO: PRAÇA N.S. DOS REMÉDIOS

DIREITA: RUA TÍPICA DO BAIRRO

FONTE: GOOGLE STREET VIEW

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O BAIRRO PRESIDENTE ALTINO

O bairro é um dos mais antigos de Osasco e originalmente era a fazenda Rio Pequeno. Foi loteado na década de 20, pela Cia de Cerâmica Industrial de Osasco para abrigar os trabalhadores da fábrica. A maioria dos habitantes iniciais era italiana e armênia. O local foi se tornando uma comunidade, os armênios criavam vacas e cabras soltas pelas ruas, vendiam qualhada nas ruas e em São Paulo. Ainda no ano de 1920 foi construída a Estação km 14, na estrada de Ferro Sorocabana. No mesmo ano seu nome foi modificado para Presidente Altino, em homenagem ao então presidente do Estado de São Paulo, Altino Arantes Marques. A região também abrigava a balsa, que fazia a travessia do Rio Tietê até o bairro Vila dos Remédios. Ponto estratégico e já consolidado, diversas indústrias passaram a se instalar por ali. A primeira foi a Cia de Produtos Continental, já em 1915. Indústria americana, produzia carnes enlatadas. Entre-tanto, foi a partir de 1950 que a região passou a receber grandes indústrias, como a Ford. Os imigrantes que viviam ali passaram a investir no comércio, nos ramos de materiais de construção, alimentício, roupas e calçados, tornando-se classe média consolidada. Após a década de 60, com o acesso da classe média ao automóvel e a consolidação de grandes vias, principalmente das marginais, o bairro perdeu sua ligação com o restante do município, como os bairros dos Remédios e Bonfim. Por isso, o cenário que se vê hoje é muito parecido com o das décadas passadas. Diferentemente do centro de Osasco, que se verticalizou, a região ainda é composta por casas térreas e sobrados, habitadas pelos mesmos moradores e seus descendentes.

FONTE: UNIFIEO.BR MAPA DE MARINA VASARINIBASEADO EM MAPA DO GOOGLE MAPS

FOTOS ABAIXOS

ESQUERDA: ANTIGA BALSAMEIO: ESQUEMA DE ENCLAUSURAMENTO DO BAIRRO

DIREITA: PRAÇA PRESIDENTE ALTINO

FONTE: GOOGLE STREET VIEW

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A CIDADE INDUSTRIAL DE SÃO PAULO - O BAIRRO JAGUARÉ

Assim como as terras ao seu redor, no início do século XX a região do atual Jaguaré era composta por fazendas. Foi no ano de 1935 que o engenheiro Henrique Dumont Villares ad-quiriu uma dessas fazendas da Cia Suburbana Paulista para a criação de um bairro planejado, o Centro Industrial Jaguaré. O lote foi dividido em duas partes, uma industrial, ocu-pando a várzea do Rio Pinheiros e outra residencial, na colina a sul. A localização do empreendimento era privilegiada e rapida-mente a região atraiu diversas indústrias.

“Não tememos asseverar que o Cen-tro Industrial Jaguaré na sua finalidade veio contribuir, também, para suprir uma falha no aparelhamento econômico de São Pau-lo. Localizado à margem do Rio Pinheiros, já retificado, no ponto de sua confluência com o Tietê, cercado pelos bairros populosos de Pinheiros, Lapa, Presidente Altino e Osasco, acha-se precisamente a oeste do distrito in-dustrial, já desenvolvido, da cidade, a doze quilômetros do centro comercial, ao qual se liga por duas estradas de rodagem principais: uma, que passa pelo bairro manufatureiro; e outra, pouco mais extensa (15km), que atra-

vessa bairros residenciais. (...)O Centro Industrial Jaguaré dista menos de dez minutos, em automóvel, dos mais seletos bairros residenciais da cidade, o qual faculta o proprietário, ou gerente, poder visitar a fábrica

à vontade, sem desperdício de tempo”(Villares, 1946)p.253

PLANO DO BAIRRO JAGUARÉFONTE: VILLARES, 1946

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Diversos ramos de trilhos ferroviários foram instalados, passando estrategicamente por todos os lotes e pela zona resi-dencial. O terreno foi terraplenado de modo a oferecer leve cai-mento na direção do rio e as ruas abertas foram arborizadas. Para conectar a região à área industrial a leste, Henrique Villares doou recursos para que a prefeitura de São Paulo construísse a Ponte do Jaguaré. A vila operária levou em consideração os conceitos de urbanização utilizados no momento. No centro, e ponto mais alto do loteamento, foi erguido um farol e mirante, com o objetivo de marcar o novo empreendimento e dar identidade ao bairro e a seus moradores. Ao redor dele, diversos equipamentos fo-ram implementados, como escolas primária e profissionalizan-te, estádio, igreja e centro recreativo e comercial. As casas dos operários eram isoladas no lote, rodeadas por jardins. Na parte sul da colina, o empreendedor doou à prefeitura área verde para parque, que nunca foi executado. Essa, a partir das décadas de 60 e 70, começou a ser invadida, juntamente com o processo migratório para São Paulo, e hoje constitui a favela Vila Nova Jaguaré. O bairro respondeu bastante bem ao empreendimento, tornando-se rapidamente um dos principais polos industriais do município. Na década de 80, no entanto, com a estagnação da economia nacional, o bairro sofreu queda de sua produção, com o fechamento de diversas indústrias. O cenário hoje ainda é fortemente industrial. Entretan-to, assim como em outras antigas zonas com essa vocação no meio da malha urbana de São Paulo, o mercado imobiliário está começando a verticalizar a região e surgem os primeiros edifí-cios residenciais.

FOTO DO BAIRRO INDUSTRIAL JAGUARÉ RECÉM IMPLANTADO

FONTE: VILLARES, 1946

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Plano Urbanístico Básico de Osasco, Novembro de 1966:

“A vida urbana é uma superposição muito complexa de sistemas, que utili-zam sucessivamente trechos de diversas estruturas. O caráter humano de uma cidade (e de um plano) advém precisamente da liberdade e riqueza

com que os diversos sistemas podem se desenvolver.”(SERETE S/A Engenharia, 1966) p. 142

Desenvolvido pela SERETE Engenharia após a emancipação do município, que se deu em 1962, o Primeiro Plano Urbano de Osasco começa descrevendo a situação municipal do momento. Com mapas e tabelas, mostra a desintegração entre os bairros, a falta de infraestru-tura e a ausência de uma identidade dos cidadãos com o município. Dentre os problemas descritos e os métodos sugeridos pra a solução desses, pode-se observar que em muitos pontos o plano teve êxito. Entretanto, alguns aspectos negativos ainda persistem. Isso porque certos projetos não foram realizados e outros não obtiveram o resulta-do esperado. Os principais problemas e respectivas soluções propostas foram:

-Desintegração entre bairros Devido ao modo como o município foi formado, havia uma grande desintegração entre bairros, o que acarretava dificuldades em levar infraestrutura e resultava num “baixo nível de vida urbana”. O plano propõe então a densificação desses miolos e dos próprios bairros.

- Desintegração municipal Outro grande problema apontado é a própria desintegração municipal. Havia uma gran-de diferença entre as zonas norte e sul. Como o desenvolvimento se deu devido ao crescimen-to de São Paulo, a tendência era que ele ocorresse no sentido Leste-Oeste. Agravado pelas barreiras que cortam o município, quase não havia desenvolvimento e integrações no sentido Norte-Sul. Observando esse problema, o plano propõe meios de integração das áreas desco-nectadas. Foi feita a opção pelo desenvolvimento de forma linear, em exos. Foram projetados dois complexos de ligação norte-sul, compostos por passagens, pontes e viadutos, que cru-zam a Rodovia Castello Branco, o Rio Tietê e a linha férrea. O primeiro desses eixos, o Avenida Brasil/ Avenida Bussocaba, hoje muito bem conso-lidado, gerou a centralidade proposta e está, inclusive, saturado. O segundo, Avenida Getúlio Vargas/ Avenida Visconte de Nova Granada, ainda em processo de consolidação, funciona

MAPA DE BARREIRAS FÍSICAS DE OSASCO

MAPA DE MARINA VASARINI COM BASE EM MAPAS DO GOOGLE MAPS E CESAD FAU USP

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para mobilidade por meio motorizado; entretanto, projetos para o estímulo do fluxo de pedes-tres ainda estão em desenvolvimento. Apesar do sucesso do plano nesse sentido, a desconexão e a consequente desigualda-de entre as regiões ainda persistem e novos projetos que dão continuidade ao desenvolvimento dessa centralidade nunca foram incluídos aos planos diretores posteriores.

- A falta de identidade A vida urbana no município nunca foi completa. Isso porque não há uma forte relação dos moradores com Osasco. As famílias que vieram estabelecer moradia o fizeram não por uma questão de afeto e bem estar, mas pela relação custo do solo/ proximidade com São Paulo.

“Vêm desse nível social (...) as formas primitivas de obter segurança: pou-par para conseguir um terreninho e construir a casa própria (...). Na vida diária, alguns problemas decorrem dessa situação: não há suficientes luga-res onde ir para contrabalancear a pressão da promiscuidade; as mulheres estão bastante presas ao trabalho doméstico, apesar da vontade e neces-

sidade de trabalharem para participar do sustento familiar.Esta ausência do ‘onde ir’, aliada à grande mobilidade, acarreta uma tercei-

ra característica: o habitante não se sente pertencendo a Osasco.”(SERETE S/A Engenharia, 1966)p. 138

No intento de estimular esse uso da cidade, o plano prevê a criação de áreas de lazer e pontos de encontro, principalmente no centro do município, para estimular a identificação desse como sendo O Centro. Com o passar dos anos e a consolidação dessas novas famílias, essa identidade hoje é mais percebida. Entretanto, a ausência o “onde ir” persiste. Os pontos de lazer e áreas públi-cas foram, em certo volume, criados e estabeleceram esse papel. Apesar disso, nos últimos anos esse conceito urbanístico foi perdido e as áreas que começavam a se consolidar foram esquecidas e hoje não possuem manutenção. Cada vez menos as praças e as “áreas de lazer” são utilizadas, principalmente as do centro da cidade. A forma de lazer que cresce hoje são eixos comerciais, de restaurantes e bares, onde os jovem têm se encontrado. O ponto mais forte de encontro e de identidade municipal é o centro comercial, segundo maior polo varejista do Brasil . Para a comercialização de roupas, alimantos e artigos diversos, as ruas do centro e o calçadão são frequentados não só pelos moradores da cidade mas tam-

MAPA DE VIAS DE CONEXÃO NORTE - SULMAPA DE MARINA VASARINI COM BASE EM MAPAS DO GOOGLE MAPS E CESAD FAU USP

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FOTO LARGO DE OSASCO, DÉCADA DE 50

FONTE: HAGOPGARAGEM.COM

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bém pelos dos municípios vizinhos, como Carapicuíba, Barueri e Cotia. Mesmo as praças e áreas de estar contidas nesse polo não são mantidas e estão em processo de deteriorização.

- Problemas com a mobilidade O cenário de 1966 era bastante diferente do atual, principalmente quando se trata do deslocamento interno. Como pode-se analisar na tabela, poucos utilizavam o carro particular para o deslocamento diário, e a grande maioria das viagens era feita a pé ou de bicicleta. Mesmo com essa tendência, a situação dos passeios era lastimável.

“Quando chove, o espetáculo de pedestres afundando na lama contradiz drasticamente a imagem que temos de

civilização”(SERETE S/A Engenharia, 1966) p. 128

Para melhorar essas questões, o plano previa um sistema central de preferência dos pedestres, com tratamento das calçadas, protegidas por gale-rias, junto aos eixos comerciais. Agora, em 2014, o comportamento da cidade é completamente distinto. Os deslocamentos em automóvel cresceram tanto que a cidade está conges-tionada, principalmente nos eixos de ligação Norte-Sul e nas ligações com São Paulo. As viagens a pé continuam em número elevado e as em bicicletas caíram drasticamente. Para resolver essas novas questões de mobilidade, a cidade ca-rece de planos que não priorizem o transporte individual motorizado, estimulem o uso do transporte público e deem condições para a continuidade dos desloca-mentos à pé e retomada do uso das bicicletas. Após 50 anos da elaboração do plano, ficou evidente a importância dele no desenvolvimento de Osasco. A cidade presenciou um grande cresci-mento, atrelado à melhoria da qualidade urbanística. Entretanto, a falta de pla-nos que dessem continuidade ao cenário proposto faz com que a cidade, hoje, sofra ainda com graves problemas de infraestrutura e identidade. A desintegra-ção norte-sul ainda é expressiva, apontando a necessidade de melhores meios de conexão com o centro, a sul do Rio Tietê.

MAPA DE LINHAS DE ORIGEM/DESTINOFONTE: (SERETE S/A ENGENHARIA, 1966)

FONTE: (SERETE S/A ENGENHARIA, 1966)

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PROPOSTA URBANÍSTICA.NOVO BAIRRO PARQUE JAGUARÉ

FONTE: GOOGLE MAPS

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AS QUESTÕES LEVANTADAS – TRÊS ESCALAS

Por se tratar de um nó complexo, com diversas espécies de problemas, eles foram divididos em três escalas: do bairro, da cidade e da metrópole. Entende-se por bairro os seis envolvidos, por cidade a de Osasco e por metrópole a junção dessa com São Paulo. Essa divisão também nos ajudará a entender os diferentes po-tenciais de desenvolvimento que a região tem.

FAVELAS

Há na região três ocupações do tipo favela. Elas estão localiza-das em fundos de lotes, embaixo das linhas de alta tensão e na encosta pertencente à CPTM.

ESCALA BAIRRO

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2FONTE: GOOGLE STREET VIEW

FONTE: QUAPA FAU USP MAPA DE USO DO SOLODE MARINA VASARINI COM BASE EM MA-PAS DO GOOGLE MAPS E CESAD FAU USP

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BARREIRAS FÍSICAS - LINHA E PÁTIO FERROVIÁRIO

A faixa pertencente à CPTM na área em questão é bastante grande e hoje há uma pátio ferroviário. Na foto abaixo, é possível ver a passagem existente para cruzar esses trilhos

ÁREA INDUSTRIAL E LOTES SUBUTILIZADOS

A gradual saída das indústrias deixa lotes abandonados ou su-butilizados. Esses lotes, além de se tornarem locais perigosos, representam dificuldade para troca de uso, por serem muito grandes e desconexos do entorno.

BARREIRAS FÍSICAS - LINHAS DE ALTA TENSÃO

Tanto a linha férrea quanto uma densa malha de linhas de alta tensão, os linhões, geram áreas enclausuradas e gran-des muros inóspitos.

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DESCONEXÃO NORTE-SUL

A ausência de pontes sobre o Rio Tietê nessa região faz com que grande volume de pessoas que estão, em distância, próximas ao transporte público de alta capacidade, não possam utilizá-lo. Na primeira foto, a sede do canal de televisão Rede TV! é um exemplo de grande empresa que não tem acesso ao trem. Na segunda foto, amostra da ausência de transporte público adequa-do. Bairros populares onde o carro é o principal meio de deslocamento. Na terceira foto, a FATEC e ETEC de Osasco, situada à distância de aproximadamente 1000m do trem, não possui acesso a esse sistema.

ESCALA CIDADE

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FONTE: ENERGGERADORES.COM.BR

FOTO: MARINA VASARINI

FOTO: MARINA VASARINI

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DIFICULDADES DE ACESSO AO TREM

A Estação Presidente Altino, re-cebe duas linhas de trem, destinadas ao Grajaú, na zona sul de São Paulo e a Jan-dira, município da zona oeste da RMSP. Apesar disso, sua conexão com a cidade ao seu redor é precária. Por esse motivo, a estação é muito menos utilizada pelos moradores locais do que poderia.

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FONTE: GOOGLE MAPS

FOTO: MARINA VASARINIFOTO: MARINA VASARINI

ESTAÇÃO PRES. ALTINO

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ESCALA METROPOLITANA

“Recentemente, o setor imobiliário, apercebendo da disponibilidade de grandes áreas, bem como da localização privilegiada, tem investido maciçamente na construção de novos edifícios residenciais, através de altas torres isoladas nos lotes, em substituição aos galpões industriais, seguindo os padrões tradicionais da atividade de monofuncionalidade, desenhando uma paisagem urbana que se degenera, na medida em que a associação dos grandes lotes, ocupados por condomínios fechados, não se verifica uma contrapartida compatível em termos de oferta de serviços, comércio, áreas verdes, sistema viário e equipamentos adequados ao desenvolvimento

equilibrado das atividades urbanas.”Marcelo M. Bernardini - Operação Urbana Vila Leopoldina – Jaguaré

(www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.062/443)

A área está inserida no processo de transformação das antigas zonas industriais, que vem ocorrendo desde o leste, principalmente nos bairros da Lapa e Vila Leopoldina. Dentro desse processo, estão sendo construídos grandes condomínios de médio e alto padrão, sem nenhuma conexão com a cidade.

VISÃO PANORÂMICA DO BAIRRO VILA LEOPOLDINA. AS ÁREAS FABRIS DÃO ESPAÇO AOS CONDOMÍNIOS

FOTO: CARLOS PERASSOLI

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MAPA DE LANÇAMENTOS IMOBILIÁRIOS DE 2014

LEGENDA

RESIDENCIAL COMÉRCIO MISTO

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AS POTENCIALIDADES

A região está situada em local de grande complexidade, cer-cada por diversos bairros já consolidados ou em transformação. Sua posição geográfica, somada às carências mencionadas anterior-mente, dão a ela muitos potenciais, que também foram divididos em três escalas:

POTENCIALIDADES NA ESCALA DO BAIRRO

- Construção de novo bairro, onde já há infraestrutura.- Por ser bairro vizinho a outros de diferentes classes econômicas, pode se tornar heterogêneo, diversificado, com potencial para inova-ção em políticas de integração social.- Há diferentes tipologias no bairro, terrenos com vocação para par-que, vias de grande fluxo com potencial comercial e vias pequenas com vocação residencial. Isso tudo contribui para a complexidade e complementaridade do novo espaço.

POTENCIALIDADES NA ESCALA MUNICIPAL

- Novas residências: trazidas pelo empuxo a oeste, onde condomí-nios residenciais de classe média estão sendo lançados nos últimos anos.- A carência de ligação norte-sul do município, aliada à estação de trem a sul e disponibilidade de terreno na região norte, geram poten-cial de integração em nível municipal.

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- Centro de Bairro: Por se tratar de uma área muito grande e com usos tão diversificados, o bairro “pede” ponto central, que una todas as atividades e dê identidade a ele. Esse ponto pode ser parque, centro cívico ou centro de serviços.

POTENCIALIDADES NA ESCALA METROPOLITANA

- Potencial Residencial: trazido pelo empuxo a leste, desde a Vila Leopoldina, com a ocupação das glebas deixadas pelas indús-trias, ao longo da linha férrea.- Potencial Comercial e de serviços: trazidos pelo empuxo a sul, a leste e a oeste. Junto às margens das vias de trânsito rápido, há uma tendência de construção de empreendimentos de serviços. Principalmente pelo Rio Pinheiros, desde a Berrini, e pela Rodovia Castello Branco, desde Alphaville. No futuro, esses dois eixos se interligarão no “nó” em questão.

FOTOS DO RIO TIETÊ NA ALTURA DA REGIÃO EM ESTUDO. É POSSÍVEL OBSERVAR A RODOVIA CASTELLO BRANCO SE

DESMEMBRANDO DAS MARGENS DO RIO

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PLANOS VIGENTES

PITU 2025 – PLANO INTEGRADO DE TRANSPORTES URBANOS

“ Os grupos de renda mais baixa são expulsos pela lógica imobiliária para a franja urbana, onde os preços da terra ou os alugueis são mais baixos e não há infraestrutura, serviços sociais e empregos. (...) Os empregos, entretanto permanecem na região central da metrópole. Desenvolve--se assim uma patologia de uso do solo que causa sérios problemas sociais e econômicos. A cidade caminha para

a insustentabilidade.”(Secretaria dos Transportes Urbanos, Governo do Estado de São Paulo, 2006)p. 28

O PITU 2025, apesar de ser plano de transportes, entende que a cida-de é criada por diversos sistemas e que deve haver conversa entre eles para que todos tenham sucesso. Por isso propõe a criação conjugada de políticas públicas, como definições de uso do solo, planos habitacionais e de logística de cargas. Quanto ao plano de transporte em si, propõe a criação de malha para a mobilidade, na qual a prioridade é o transporte individual não motorizado ( a pé e bicicleta), seguido pelo transporte coletivo e por último pelo individual motorizado. Os diversos modais devem se complementar, mas não serem redundantes entre si. Para que essa coesão seja garantida, é essencial um diálogo entre as empresas de transporte e o seguimento por elas desse plano. O conceito de Adensamento Seletivo é posto sobre essa malha de transporte público. Pretende-se criar eixos mais adensados ao longo das linhas dessa malha e, entre elas, serão mantidos bolsões residenciais mais calmos, com ruas e calçadas aptas para a caminhada e os deslocamentos de bicicleta. Também entende-se que, em região tão grande como a de São Paulo, são necessários diversos subcentros. Não é possível que haja apenas um centro de compras e concentrador de empregos. As oportunidades devem

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estar junto às área habitacionais e os produtos básicos devem estar à mão sem a necessidade do uso do carro. Para viabilizar esse ideal, o plano sugere o estímulo a pequenos centros. O plano trata também da geração de novas moradias demandadas. Normalmente, a cidade cresce em suas bordas, sem que necessariamen-te todos o miolo esteja preenchido. Ele propõe então o adensamento sem expansão da malha, levando a cidade dos atuais (em 2006) 83hab/ha para 107hab/ha, em 2025 . Outra novidade do plano são os Corredores Urbanísticos e Terminais Chaves. Na mesma linha de diversificar os modais, foram idealizadas três categorias de transporte, o de longa distância, o intermunicipal e o municipal. O de longa distânica, representado pelas linhas de trem da CPTM e algumas linhas intermunicipais, levarão os passageiros de outras cidades da RMSP (Região Matropolitana de São Paulo) e das periferias da cidade até os Ter-minais Chaves. Esses estarão situados nas bordas da cidade e servirão de ponto de conexão entre sistemas. Devem conter de lojas e equipamentos e possuírem estacionamento. Além disso, o uso de tecnologia da informação eliminará as filas físicas e criará virtuais, mais cômodas para os usuários. Desses Terminais Chaves sairão os Corredores Urbanísticos. Esse novo modal de transporte é composto por veículos motorizados, de média capacidade, sob pneus ou trilhos, que farão a conexão com o transporte municipal. Os traçados desses corredores são estratégicos, passando por bairros com potencial de desenvolvimento, nas franjas do centro expandido de São Paulo. Além de fazerem o transporte de passageiros, servirão como um indutor, associados ao processo de revitalização desses bairros. No contexto desse estudo, há um Corredor Urbanístico previsto a sul da área de intervenção, que influenciará no desenvolvimento pretendido. O Largo de Osasco, onde está a estação Osasco da CPTM (vizinha à Presidente Altino) é um Terminal Chave proposto, que se ligará ao Terminal Chave Pi-nheiros. Além das influências diretas das propostas na área do novo bairro Parque Jaguaré, os conceitos urbanísticos do PITU são muito úteis e servirão de base e inspiração para as propostas que serão lançadas.

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PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO DE SÃO PAULO/2014 ARCO DO FUTURO

O Plano Diretor aprovado em 2014 propõe o desenvolvimento do chamado Arco do Futuro. Ele entende que São Paulo está em processo de tran-sição econômica, deixando de ser industrial e entrando no setor de serviços. Com essa transformação, grande área da cidade está em desuso. Essas áreas são consideradas “território estratégico para alterar o modelo de desenvolvimento urbano de São Paulo” . Três elementos são estruturantes desse sistema: o Rio Tietê, o Rio Pinheiros e a linha férrea. O objetivo então é transformar os antigos terrenos fabris em habitação para o mercado popular, aproveitando a infraestrutura das linhas férreas, cada vez mais utilizadas exclusivamente para pedestres, estimulando o uso do transporte público. Para otimizar esse uso, estão previstas ligações com outros meios de transporte sustentável, como os corredores de ônibus e ciclovias. Outro objetivo é mudar a relação da população com a água, utilizando braços e córregos afluentes dos dois rios principais. Parques lineares serão criados e trechos desses rios destamponados e cuidados. Entretanto, para os dez anos de vigência do plano, está prevista somente requalificação do Arco Tietê, que não contém a região de estudo desse trabalho.

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OPERAÇÃO URBANA TIETÊ II Desenvolvido pelo escritório Vigliecca e Associados, o projeto é bastante semelhante ao aqui proposto, pois reúne as mesmas carac-terísticas físicas e sociais e utiliza conceitos parecidos para atacar os problemas. Essa região fica a oeste da de estudo, junto à estação de trem Osasco, vizinha à de Presidente Altino. A Operação Urbana tem o intuito de gerar mais áreas de lazer e utiliza o Rio Tietê como elemento chave desse sistema. São dois os objetivos principais: estimular a criação de identidade do morador com a cidade e construir ponto de referência na paisagem, que possa ser percebido desde a Rodovia Castello Branco e da linha férrea.

FONTE: VIGLIECCA E ASSOCIADOS

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REFERÊNCIA

OUC VILA LEOPOLDINA – JAGUARÉ Desenvolvido no âmbito da SEMPLA, Secretaria Municipal do Planejamento, em 2003, o projeto foi criado a partir do Plano Diretor Estratégico de São Paulo de 2002. Apesar disso, ele não foi regulamen-tado e nunca saiu do papel. Com motivações e diretrizes semelhantes às adotadas no projeto do novo bairro Parque Jaguaré, o projeto pretendia requalificar as áreas dos antigos galpões industriais, tentando vencer as barreiras que representam os rios e a linha férrea e criar mais espaços públicos de qualidade.

“Prevê-se a melhoria das articulações viárias, inter-nas e externas, da região através da criação de trans-

posições sobre os Rios Tietê e Pinheiros ligando a área à Rodovia Anhanguera e região norte da cidade, através de ponte sobre o Rio Tietê na extensão da avenida Dr.

Gastão Vidigal”.Marcelo M. Bernardini - Operação Urbana Vila Leopoldina – Jaguaré(http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/06.062/443)

A importância desse plano é, sobretudo, por ele ter entendido que, para o desenvolvimento da cidade de forma uniforme, os planos têm que extrapolar as subdivisões municipais existentes, pois essas (divisas de bairros e distritos) geralmente são feitas a partir de grandes barreiras ur-banas. É justamente devido a essa falta de extrapolação dos planos que os grandes eixos e bordas municipais estão degradados e, ao invés de funcio-narem como integradores, são barreiras urbanas. Entretanto, ele não considera a ligação com o município vizinho. Não há nenhum sinal de continuidade da malha nesse sentido. FONTE: VITRUVIUS.COM.BR

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ÁREA DE INTERVENÇÃO – RECORTE

A partir da análise da região, da história e da situação atual dos seis bairros, foi feito o recorte da área de intervenção para o projeto da Macro proposta – o novo bairro Parque Jaguaré. O critério utilizado para o recorte foi o limite entre a área consolidada e a industrial, além da presença de grandes lotes vazios. O devido cuidado foi tomado para que uma franja da cidade consolidada fosse tomada, garantindo a continuidade da malha urbana e a valorização das conexões.

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FOTOS: MARINA VASARINI

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TERRENO DA SABESP SEM CONSTRUÇÕES E SEM USO - 38.800,00m² PÁTIO DE TRENS DA CPTM COM 160 METROS DE LARGURA SAÍDA DA ATUAL ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO

TRILHO FERROVIÁRIO QUE AINDA CORTA O JAGUARÉLINHÃO ISOLADO DA CIDADE = PONTOS INSEGUROS INDÚSTRIAS DO BAIRRO JAGUARÉ

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PLANO DO NOVO BAIRRO PARQUE JAGUARÉDIRETRIZES

A proposta de criar novo bairro surge não só da demanda de moradia em local já urbanizado, mas também da introdução na cidade de melhores condições de vida. Para isso, as novas habitações têm que estar inseridas no contexto: o bairro e a cidade. Dessa forma não só a cidade ao redor contribui para o bairro mas esse valoriza a cidade. Para que o objetivo seja alcançado, é ideal que ele esteja bem conectado com a malha existente, da forma mais natural possível. Além disso, pontos de atração são fundamentais e a conexão desses pontos, dentro e fora do bairro, deve existir por caminhos agradáveis e convidativos. A criação de rede, com junção de sistemas que interligam várias funções complementares, garantirá o bom funcionamento da região. Funções são diferentes atividades que um cidadão deve ou deseja exercer na cidade. Entre elas estão morar, trabalhar, estudar, comprar, praticar atividades físicas ou encontrar amigos. Já os sistemas, são os meios pelos quais as pessoas executarão essas funções: sistema de transporte público via trilhos, via pneus, sistemas de vias para pedestres, para bicicletas e para carros. O novo bairro deve ser implantado aos poucos, na medida em que as indústrias vão saindo e o mercado imobiliário vá sendo atraído. Ele deve ser perfeitamente conectado com os vizinhos, inserindo-se na cidade. Além disso, deve favorecer a união norte e sul de Osasco.

“O novo bairro deve ser implantado aos pou-cos, na medida em que as indústrias vão saindo e o mercado imobiliário vai sendo atraído.”

Marina Vasarini - diretriz para a implantação do bairro Parque Jaguaré

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DIAGRAMA DE CENTRALIDADES E CONEXÕES - centros de bairro, ter-minais de trem e ônibus e parques devem ser conectados entre si por vias agradáveis, que estimulem a caminhada e a convivência.

DIAGRAMA DE CONEXÕES - o novo bairro deve conectar-se com os do seu entorno, de forma fluida e natural. Assim, ele contribui para a melhoria de seus vizinhos e esses o ajudam a se consolidar

DIAGRAMA DE HIERARQUIA DE VIAS E DENSIDADES - os eixos de conexão e as centralidades formam uma rede de vias mais robustas, que comportam maior trânsito e permitem maior densidade. Os “miolos do bairro” possuem ruas de caráter mais residencial, onde a densidade é menor

DIAGRAMA DE USO DO TÉRREO - USOS MISTOS E FACHADA ATIVA - propor usos mistos para as quadras, respeitando sempre a hierarquia das vias. Utilizar políticas que permitam o adensamento mas impeçam a desfragmentação da cidade gerada pelos grande condomínios

INTEGRAÇÃO ESPACIAL - barreiras físicas devem ser vencidas: bairros acima do Rio Tietê, entre o rio e a linha férrea e abaixo da linha férrea serão conectados.

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NOVO BAIRRO PARQUE JAGUARÉPLANO GERAL

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LEGENDA

ÁREAS VERDES

CORREDORES VERDES

CICLOVIAS

esc 1:5000

LEGENDA

ÁREAS VERDES

CORREDORES VERDES

CICLOVIAS

esc 1:5000

SISTEMA DE ÁREAS VERDES

O Sistema de Áreas Verdes pretende unir áreas de lazer e ajudar na criação de microclimas agradáveis. Além disso, são vias de prioridade do pedestre. Muitas dessas avenidas coincidem com os eixos conectores da rede.

PROPOSTA - PONTO A PONTO

O projeto é dividido em centros e eixos. Além desses, dois sis-temas foram pensados, o de áreas verdes e de ciclovias. A seguir serão destrinchados alguns desses elementos:

SISTEMA DE CICLOVIAS

As ciclovias, além de permitirem que pequenos deslocamentos dentro do bairro possam ser feitos de bicicleta, conectam-se a outras ciclovias, planejadas ou a planejar, como a dos Rios Pinheiros e TietêOs sistemas verdes e de ciclovias podem ou não estar nas mesmas vias.

“A vida na cidade é um processo de autoalimentação, de autorreforço. Algo acontece porque algo acontece por-que algo acontece. Após iniciada, uma brincadeira de criança pode, rapidamente, atrair mais participantes. Processos si-milares ocorrem com atividades de adultos. As pessoas vão aonde o povo está”

Jan Gahl, Cidades para Pessoas, p. 64

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PARQUE PRESIDENTE ALTINO

O parque Presidente Altino tem o objetivo de se tornar cen-tralidade de escala metropolitana. A proposta prevê o enterramento dos linhões que cruzam o terreno até a central de transmissão da Eletropaulo. As cidades de São Paulo e Osasco possuem poucas áreas de lazer de qualidade, onde o verde possa ser apreciado ao mesmo tempo em que os cidadãos realizam outras atividade recreativas. O acesso principal do parque será pelo Largo Presidente Al-tino. Outros dois acessos estão previstos: pela marginal Pinheiros, através do Centro de Convenções e através de passarela que cruzará o Rio Tietê e desembocará no bairro Vila dos Remédios.

-Córrego Continental: O córrego que corta a região estará muito pre-sente no novo bairro. Após cruzar o largo Pres. Altino, ele entrará a noroeste do parque e será uma atração: crianças e adultos poderão ter contato com a água, ajudando a mudar a relação que as cidades têm hoje com esse bem. - Escola: Acima do largo está prevista uma escola municipal ou es-tadual, que atenderá a demanda dos novos moradores. Com o par-que e as margens do Córrego Continental como sala de aula, esses alunos terão a oportunidade de aprender desde pequenos o valor da natureza.

LISTA DE ATRAÇÕES:

- 182 mil m²- Campo de futebol- Quadras poliesportivas- Quadras cobertas- Parquinho

SITUAÇÃO ATUAL DO TERRENO: ÁREA VERDE E LINHÕES

VAGÃO EXPOSTO MUSEU DO TREM, EM ENGENHO DE DENTRO - RJ

- Centro de Convenções: São Paulo possui hoje forte demanda de áreas para eventos e exposições. A implantação prevista é estratégi-ca, pois a entrada principal se dará pela Marginal Pinheiros, de fácil acesso para quem chega por ela, pela Rodovia Castello Branco ou pela Marginal Tietê. Além disso, há uma entrada secundária, pelo par-que, que facilitará a chegada de visitantes por ônibus e trem. Por fim, as facilidades do parque estarão à disposição do centro.- Museu do Trem: Por ser um terreno muito vinculado à linha férrea, há proposta de instalação, pela CPTM, de museu do trem, que pode ocorrer dentro de um vagão antigo. Esse equipamento atrairá muitos visitantes, estimulando a movimentação do parque.

- Teatro- Bosque- Córrego Continental- Museu do trem- Lanchonetes

FONTE: FUNDAÇÃO VEJA RIO

FONTE: QUAPA FAU USP

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LARGO AYROSA

Situado a norte do Rio Tietê, esse largo praça atenderá gran-de público que carece de área de lazer. O terreno do projeto, hoje pertencente à Sabesp (Cia de Sa-neamento Básico do Estado de São Paulo), está em estado de aban-dono. Embora esteja cercado e com guarita, as calçadas estão com acúmulo de lixo e impossíveis de transitar. No interior, o esgoto corre a céu aberto. A proposta é de implantação de uma praça com diversos usos. O mais importante deles é a instalação de ponte galeria, que faça a ligação com os bairro a sul do Rio Tietê.

- Ponte Galeria: É parte do Passeio Suspenso e será detalhado adian-te.

LISTA DE ATRAÇÕES:

- 38 mil m²- Campo de futebol- Quadras poliesportivas- Pista de skate- Parquinho

SITUAÇÃO ATUAL DO TERRENO: ÁREA VERDE E LINHÕES

- Quiosques de alimentação- Área arborizada- Estacionamento- Ponto de Ônibus- Bicicletário

- Praça da ETEC: a porção que dá frente à ETEC dará apoio a ela. Hoje, os estudan-tes se espremem nas calçadas, dividindo espaço com carrinhos de comida, ponto de ônibus e lixo. Nessa nova configuração, diversas mini praças com bancos e quios-ques de alimentação servirão de ponto de encontro pra muitos grupos.

- Pista de Skate: aproveitando a rampa de subida da ponte, surgirá a pista, com espaço paralelo mas independente da subida de pedestres.- Estacionamento subterrâneo: com acesso pela rua e saída de pedes-tres no meio da praça, ele servirá de apoio aos outros modais de trans-porte. Esse projeto também será detalhado mais à frente.- Ponto de ônibus: o ponto de ônibus hoje localizado em frente à ETEC, na Rodovia Castello Branco, será deslocado para a praça. O grande fluxo de pedestres pela praça e a maior área de espera do ônibus aumentará a segurança dos passageiros.- Recuos de embarque e desembarque. Para facilitar e dar mais segu-rança aos pedestres, essa área foi criada em frente ao parque. Além disso, o ponto de ônibus também pode exercer essa função.

PISTA SKATE

PONTE GALERIA

PRAÇA ETEC

FATEC/ETEC

ACESSOESTACIONAMENTO

PONTO DE ÔNIBUS

EMBARQUE E DESEMBARQUE

LARGO AYROSA

FOTO: MARINA VASARINI

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centrais.- Córrego Continental: no trecho que ele cortará o largo, será canalizado, funcio-nando como um espelho d’água. Sua pro-fundidade deve ser tal que ele não trans-borde nos períodos de cheia. No futuro, ele deverá ser limpo e crianças poderão brincar em suas águas nos dias de calor.

LARGO PRESIDENTE ALTINO

O Largo fará frente para a nova estação de trem de Presidente Altino. Ele também é a porta de entrada para o Parque. Cortado pelo Córrego Continental e pelas Passarelas, terá o objetivo de reunir pesso-as. Atualmente, a área é ocupada por galpões industriais e fave-las. A implantação do Largo deverá dar-se de forma gradual, primeiro a frente da Estação e do Parque e, à medida que as indústrias forem saindo, os fundos do Largo e a conexão das Passarelas com a Ponte Galeria.

- Linha de transmissão: A linha de transmissão que hoje corta o local será enterrada e a passarela ficará sobre ela.- Estacionamento: Assim como no Largo Ayrosa, estacionamento subterrâneo dará suporte aos que querem mudar de meio de trans-porte. Em acordo com o Pitu 2025, estacionamentos nas periferias funcionam como terminais chave, a partir dos quais os moradores pegam o sistema de alta capacidade para chegar às regiões mais

LISTA DE ATRAÇÕES:

- 34 mil m2

- Córrego Continental- BicicletárioSITUAÇÃO ATUAL DO TERRENO: TERRENOS SUBUTILIZADOS

RIO UTILIZADO COMO ESPELHO D’ÁGUA, NO PARQUE STADTGARTEN, EM WEINGARTEN, ALEMANHA

- Estacionamento- Acesso à estação da CPTM- Acesso à passarela

PASSARELA

CÓRREGO CONTINENTAL

LINHAS CPTM

ESTACÃO PRESIDENTE ALTINO DA CPTM

PARQUE

LARGO PRE. ALTINO

FONTE: GOOGLE MAPS

FONTE: GASTGEBERVERZEICHNIS-BODENSEE.COM

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AV. PRESIDENTE ALTINO

O projeto estimulará o uso misto das quadras, com térreos comerciais e edifícios residenciais. Hoje a avenida é ocupada, predo-minantemente, por indústrias. Entretanto, esse uso já vem mudando e condomínios parque estão em lançamento. O projeto pretende potencializar essa tendência, fazendo dessa via um dos eixos de conexões, com passeios de qualidade, fachadas ativas, corredor de ônibus e ciclovia. Essa via, juntamente com a da sua direita, formarão um binário. Devido à configuração atual dos lotes industriais, a faixa entre a Avenida Presidente Altino e a Avenida Nova é estreita. Tirando proveito disso, es-ses lotes terão frente para as duas avenidas. A Avenida Nova fará parte do sistema de áreas verdes e deverá conter as entradas de automóveis desses edifícios. Assim, sem esse fluxo sobre as calçadas, é possível implantar a ciclovia junto a ela e os pedestres poderão caminhar com mais tranquilidade. No outro lado da Avenida Presidente Altino, recuos da calçada abrirão espaço para vagas de estacionamento.

SITUAÇÃO ATUAL

VAGAS NO RECUO

VAGAS NO RECUO

CICLOVIA

FACHADA ATIVA

ENTRADA VEÍCULOS

ENTRADA VEÍCULOS

ENTRADA VEÍCULOS

FOTO: MARINA VASARINI

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AV. MANOEL PIMENTEL

Essa via faz parte de ligação alternativa de Osasco com a Marginal Pinheiros, por isso, o trânsito por ela é intenso. Nesse trecho ela é mais estreita. A via é limitada de um lado por grandes conjuntos residenciais murados e, pelo outro, pelo Córrego Continental. Para agravar a falta de espaço, carros param em um dos lados da via. A proposta então é qualificar a área, uma vez que ela já está consolidada. As vagas de estacionamento darão lugar à ciclovia. Como não há muito espaço para aumento do passeio, um deck de 2m será colocado sobre parte do córrego, criando área de estar. Hoje, o córrego mal é percebido no local. Com esse projeto, pretende-se inseri-lo na paisagem. As próprias árvores de seu leito, transpassando o deck, farão a sombra necessária para o descanso.

CÓRREGO CONTINENTAL

DECK

CICLOVIA

SITUAÇÃO ATUAL: O CÓRREGO CONTINENTAL MAL É NOTADO NA PAISAGEM

PROPOSTA: DECK AUMENTA O PASSEIO E CRIA ÁREA DE ESTAR

FOTO: MARINA VASARINI

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PROPOSTA ARQUITETÔNICA.PASSEIO SUSPENSO

VISTA PANORÂMICA DO PASSEIO SUSPENSO

O coração do novo bairro, rumo a uma nova cidade

Esse é o espírito que norteia o projeto do Passeio Suspenso. Ele será o ponto de partida para o desenvolvimento do projeto maior, desde os conceitos implantados até seu layout. Os principais objetivos desse passeio são: conectar pontos e vencer barreiras, ligando os bairros Ayrosa e Vila dos Remédios (acima do Rio Tietê) com a estação da CPTM e com os bairros Presidente Altino e Parque Continental, abaixo do rio; criar marco de interesse metropoli-tano; desenvolver novo centro de compras, lazer e negócios; estimular o uso do trem, da bicicleta e da caminhada como meios de transporte principais e fomentar o surgimento do bairro Parque Jaguaré, com urba-nismo de qualidade e sustentabilidade.

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IMPLANTAÇÃO - SITUAÇÃO ATUAL

A área total do projeto, de 35.500m2 abriga hoje terrenos muito distintos entre si. Alguns deles estão vazios, outros possuem usos regulares, principalmente de indús-trias e outros são alvos de assentamentos irregulares. A seguir será analisado em que condição se encontra a área, terreno a terreno.

Dessa área partirá o passeio. Hoje per-tencente à Sabesp, está desocupada, não há muitas árvores e dejetos se acu-mulam. Ao fundo é possível ver o linhão, onde passará o passeio, e a bandeira do Brasil, já no terreno da Rede TV!

Frente para o Rio Tietê. Nesse trecho, a Rodovia Castello Branco margeia o rio. Essa calçada, pertencente ao terreno da Sabesp, está tomada por lixo e folhas. É impossível caminhar pelo local, um pedestre teria que andar pela rodovia se necessitasse passa por ali.

O linhão passa entre os terrenos da Sabesp e da Rede TV! Ele será enterra-do e, onde está agora, será construído o passeio suspenso. Hoje são grandes barreiras urbanas, por serem murados em grande parte do trecho e não rece-berem manutenção ou cuidados com a vegetação a seus pés.

Ainda no terreno da Sabesp, há esgoto correndo a céu aberto. Apesar de cerca-do e com guarita, a preocupação com o terreno e seu entorno é nula.

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FOTO: MARINA VASARINI FOTO: MARINA VASARINI

FOTO: MARINA VASARINIFOTO: MARINA VASARINI

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Rede TV! de televisão. O terreno à es-querda do futuro Largo Ayrosa é sede da empresa. Ela teria interesse no projeto, pois não há hoje muita infra estrutura ao redor e possui um alto custo com trans-porte e segurança de seus funcionários.

ETEC e FATEC Osasco. Situadas no mesmo edifício, os alunos que ali es-tudam não possuem muitos meios de chegar à escola. Apenas uma linha de ônibus passa na região. Situada a apro-ximadamente 1000m da estação de trem, essa passagem inexiste. Além disso, não há no entorno lanchonetes, papelarias ou bazares. Na saída da aula, carrinhos de pipoca e de milho são as opções de alimentação.

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FOTO: MARINA VASARINIFONTE: ENERGGERADORES.COM.BR

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IMPLANTAÇÃO - SITUAÇÃO ATUAL

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Rodovia Castello Branco. Juntamente com o Rio Tietê, é a maior barreira a ser vencida.

Indústrias na área da passarela. Essa área ainda está ativa, cerca de 10 em-presas entre metalúrgicas, transporta-doras e uma central de leilões ocupam a área.

Pátio da CPTM. Linhas férreas já são, normalmente, grandes barreiras urba-nas. Nesse caso, um pátio de 170m de largura agrava o problema.

Favelas. Principalmente sob os linhões, diversas famílias estão assentadas de forma precária e perigosa.

FOTO: MARINA VASARINI FOTO: MARINA VASARINI

FONTE: GOOGLE STREET VIEWFONTE: QUAPA FAU USP

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Indústrias na área do largo. Instaladas entre linhões e dividindo espaço com pequenas favelas, essas indústrias es-tão em ruas inseguras e esburacadas.

Ponto final do passeio. Essa beirada do bairro Parque Continental não carrega as mesmas características residenciais de alto padrão. Aqui, a maioria dos terrenos possui galpões, alguns ainda são resi-dencias em estado precário e há terre-nos vazios. FONTE: GOOGLE STREET VIEWFONTE: GOOGLE STREET VIEW

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PASSEIO SUSPENSO - DIAGRAMAS E CONCEITOS Um passeio de qualidade, que dê aos moradores orgulho do local em que vivem e os faça mudar sua relação com a cidade e com a natureza.

DIAGRAMA DE FLUXOS - O fluxo será organizado de forma a otimi-zar o deslocamento: pontos de ônibus, bolsões de estacionamento e bicicletários estarão localizados nas extremidades do passeio. Sobre ele, será estimulada a caminhada, o uso de bicicletas e do transporte público, de média capacidade, que será implantado.

ESTÍMULO À CAMINHADA - SEGURANÇA - Uma ponte ou passarela não precisa ter apenas a função de deslocar pessoas, ela pode ser uma atração em si. Assim, além das pessoas se entreterem enquanto caminham, o local ganha em segurança. Por isso, nesse projeto, o caminho a ser percorrido já será o local de compras, lazer e contemplação.

CONVIVÊNCIA - Sobre o passeio, no nível mais alto, haverá um parque. Nele, a convivência entre as pessoas e os diversos modais deverá ser plena. Andar de bicicleta é permitido,mas a uma velocidade compatível com a dos pedestres. Essa é uma forma de incentivar a todos a olhar ao redor e intera-gir.

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USO DE INVESTIMENTO PRIVADO - Atrelando o maior número de equi-pamentos ao poder privado, o Estado terá mais condições de implantar o projeto. O investidor terá todo o ganho comercial e de serviços; em troca, ajudará na manutenção e segurança do complexo.

DIVERSIDADE DE AMBIENTES - Diversas estruturas unidas por um passeio agradável. Uma extensão de mais de um quilômetro não poderá possuir apenas uma estrutura, uma paisagem. Por isso, a diversidade estará em tudo, nas formas e funções. Dessa maneira, não haverá a sensação de passeio longo e diversas atividades atrairão os mais distintos interesses.

DIAGRAMA DE USOS -

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PROPOSTA PASSEIO SUSPENSOIMPLANTAÇÃO

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284,20m 173,25m 213,75m

1210,60m

247,70m 291,70m

LEGENDA

PARQUE COMÉRCIOSERVIÇOSINSTITUCIONALESTACIONAMENTO

REGIÃO DE EDIFÍCIOS PONTE GALERIA SOBRE O RIO TIETÊ LARGO AYROSACENTRO CÍVICO E CHEGADA AOBAIRRO PARQUE CONTINENTAL

ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO DACPTM

PASSARELA SOBRE O LARGO PRESIDENTEALTINO

ESTACIONAMENTO

PARQUE CAFÉ

GALERIA COMERCIAL

FEIRINHAEDIFÍCOS DE

SALAS DE ESCRITÓRIOEDIFÍCOS DE

SALAS DE ESCRITÓRIO

ESTACIONAMENTO

PASSARELAS SOBREO LARGO PRES. ALTINO

ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO

CPMTGALERIA COMERCIAL

MEZANINODE LOJAS

MODULAÇÃO E USOS

O passeio será dividido em 5 módulos, com estruturas, usos e tempos de construção distintos. Essa divisão se dá, principalmente, pela necessidade de passar por ambientes heterogêneos e vencer obstáculos diferenciados. Entre-tanto, a grande vantagem dessa modulação é a diversidade de ambien-tes e atividades geradas. Distâncias percorridas podem ser muito relati-vas; quando a caminhada se dá por um local hostil, sem movimento ou mudanças de ambiente, os 100 metros de um quarteirão podem parecer longos. Por outro lado, a sensação é oposta quando esses mesmos 100 metros são vencidos por um percurso atrativo. Pensando nessa caminhada impulsionada pela curiosidade de ver o que há mais adiante e não pela necessidade de se deslocar, é que esse projeto foi pensado. Dividido, de modo simplificado, em dois níveis, um parque linear e uma galeria comercial, cada canto foi pensado para atrair e divertir os que por ali passarem. A modulação também mostra sua importância nas etapas cons-

trutivas. Com um total de 1200metros, esse passeio não poderá ser cons-truído de uma só vez, pois o investimento terá de ser grande e o impacto na região também. Sendo assim, o primeiro módulo será finalizado e a região começará a se desenvolver. Quando essa parte estiver se consolidando a próxima pode começar a ser construída. Essa sucessão se dará não so-mente para a construção do passeio suspenso mas também para todo o bairro. A seguir, os cinco módulos serão apresentados, com sugestão da ordem de execução dos mesmos.

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284,20m 173,25m 213,75m

1210,60m

247,70m 291,70m

LEGENDA

PARQUE COMÉRCIOSERVIÇOSINSTITUCIONALESTACIONAMENTO

REGIÃO DE EDIFÍCIOS PONTE GALERIA SOBRE O RIO TIETÊ LARGO AYROSACENTRO CÍVICO E CHEGADA AOBAIRRO PARQUE CONTINENTAL

ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO DACPTM

PASSARELA SOBRE O LARGO PRESIDENTEALTINO

ESTACIONAMENTO

PARQUE CAFÉ

GALERIA COMERCIAL

FEIRINHAEDIFÍCOS DE

SALAS DE ESCRITÓRIOEDIFÍCOS DE

SALAS DE ESCRITÓRIO

ESTACIONAMENTO

PASSARELAS SOBREO LARGO PRES. ALTINO

ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO

CPMTGALERIA COMERCIAL

MEZANINODE LOJAS

1. PONTE GALERIA. Esse segmento do passeio possui a estrutura mais robusta. Por ter que vencer grandes vãos, os pilares foram pensados de forma escultural. Essa etapa será a primeira a ser construída, por ser identificada como a ligação mais importante. Ela servirá também de marco para o projeto, atraindo olhares e investimentos, tornando-se cartão postal.

2. REGIÃO DOS EDIFÍCIOS. É o único trecho em que o Passeio segueirá entre edifícios, em um corredor. Por isso, esses terrenos também serão loteados, dando continuidade à malha urbana e fazendo fachada para as ruas dos dois lados. Na etapa construtiva, poderia vir em terceiro lugar, junto com as passarelas que seguem.

3. PASSARELAS SOBRE O LARGO PRESIDENTE ALTINO. Nesse ponto, a estrutura do passeio se dividirá em duas. Ficando mais leves, elas cruzarão o largo em dois níveis. O mais alto levará o transporte Maglev (p.63) e o mais baixo os pedestres. Na etapa construtiva, a sugestão é que seja construída também na terceira etapa.

4. ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO DA CPTM. A estação de trem pos-suirá função semelhante à ponte galeria, mas com estrutura muito mais leve. Isso porque o pátio ferroviário abaixo permite a disposição de pi-lares em intervalos relativamente curtos. Ela será a segunda estrutura a ser construída, pela necessidade da renovação da estação existente e capacidade de estimular o desenvolvimento do novo bairro.

5. CENTRO CÍVICO E CHEGADA AO BAIRRO PARQUE CONTINENTAL. O último módulo do passeio é composto de duas estruturas: um viaduto, que passará sobre a Av. Presidente Altino e terá estrutura semelhante ao da Ponte Galeria, porém mais leve, e um edifício, o centro cívico. Nessa última estrutura, o passeio terá atingido as cotas do solo, apoiando-se nele na subida até o bairro Parque Continental. Apesar de ser a última etapa de construção, não é menos importante, pois representa a con-clusão de um bairro pleno, conectado e com um centro projetado para os moradores.

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SISTEMA DE DESLOCAMENTO

Sobre o passeio suspenso, a caminhada será o meio de transporte principal. Estimulada pelos diversos caminhos e facilitada pelas muitas entradas e saídas, ela será a protagonista. As bicicletas também serão bem vindas. A ideia é que quem usa esse meio de transporte sempre tenha um percurso que possa fazer pedalando. Entretanto, para os que não estiverem de bicicleta mas não tiverem tempo ou condições de fazer o percurso a pé, haverá uma terceira alternativa, um veículo de transporte coletivo ágil e leve.

O Maglev Cobra levará as pessoas por esse percurso de 1,2 km, que poderão entrar e sair em um dos quatro pontos de para-da. O transporte será gratuito e seu custo de manutenção poderá ser arcado pelos empreendimentos instalados no passeio. Por se tratar de um caminho curto, apenas uma linha está planejada e o mesmo conjunto de carros falá o trajeto de ida e volta. O percurso de ida e volta deverá levar em torno de 6 minutos, tempo curto para os que querem esperar, mas não tão imediato que as pessoas não considerem a alternativa de trocá-lo pela caminhada.

DADOS DE FUNCIONAMENTO

NÚMERO DE PARADAS: 4TEMPO MÉDIO DO TRAJETO (IDA E VOLTA): 6 A 7 MINVELOCIDADE MÉDIA: 40KM/H DISTÂNCIA MÉDIA ENTRE PARADAS: 400MCONDUTOR: NÃO

DIAGRAMA DE DESLOCAMENTO.USO DE DIFERENTES MODAIS

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MAGLEV COBRA - COPPE UFRJ

O Veículo de Levitação Magnética, que está sendo desenvolvido pela Universidade Federal do Rio de Janeiro é pioneiro no campo de transporte por levitação. Já há um protótipo, em escala real, em teste dentro do campus onde o projeto está sendo desenvolvido. Segundo os idealizadores, ele revolucionará o trans-porte de massa. Suas principais vantagens são (segundo o site maglevcobra.coppe.ufrj.br):

- Baixo custo global- Rapidez de aplicação e implantação- Leveza- Baixo custo de obras civis- Não poluente- Racionalização energética

O carro é movido a energia elétrica e não toca os trilhos. Por isso, emite menos ruído e não polui o ambiente à sua volta.

A escolha por esse meio de transporte se deu, pri-meiramente, pela leveza de sua estrutura, fundamental pela necessidade de “entrar” em edifícios. Em segundo, pela inovação tecnológica que representa, sendo compatível com os conceitos aplicados em todo o projeto. Por fim, por ser tecnologia brasileira, incentivando assim a pesquisa e a eco-nomia nacional.

FONTE: COPPENARIO20.COPPE.UFRJ.BR

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REFERÊNCIAS

HIGH LINE - NOVA YORK, 2009

A antiga linha ferroviária suspensa foi desativada em 1980 e, desde então, estava abandonada, em processo de degradação. Em 1999 um grupo de moradores locais formou o grupo Friends of the High Line e começaram a mobilização para a recuperação da estrutura, em oposição à sua derrubada. Dividida em 3 fases de construção, cuja última foi entregue apenas em 2014, o parque possui 2,3 km de extensão. Ele se tornou rapidamente um ponto de atração fortíssimo, constribuindo muito para o desenvolvimento do Chelsea, bairro no qual está localizado.

Particularidades que o fizeram prosperar:

- O parque foi pensado detalhadamente: acabamentos, mobiliário, aces-sos e relação com o entorno. Nos detalhes está a qualidade

- A direção do parque é feita pela organização sem fins lucrativos, Friends of the High Line, que além de gerenciá-lo, o promove.

- Atenção especial é dada ao parque todos os dias, com manutenção dos jardins, limpeza e promoção de atividades, como exposições e feiras.

FONTE: I.DAILYMAIL.CO.UKFONTE: ONARCHITECTURE.KOTOGOTO.COM

FONTE: BMCNYC.BLOGS.BRYNMAWR.EDU

FONTE: BMCNYC.BLOGS.BRYNMAWR.EDU

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PROMENADE PLANTEEPARIS, 1993

O parque também é fruto de requalificação de antiga linha fer-roviária. Desativada em 1969, os projetos do parque só começaram na década de 80. Com 4,7 km, a Promenade passa por paisagens muito diversas. Em um trecho é elevada e em outro chega a ser abaixo do nível da rua. Na proção inicial, como pode ser visto na imagem ao lado, os antigos arcos do trilho de trem sustentam os jardins. Embaixo, lojas de joias, couro, artesanato e outras foram instaladas, criando o Viaduto das Artes. Mais à frente, o passeio se estreita e vira uma leve passarela sobre o parque ou entre edifícios. A Promenade foi pioneira nos projetos de parque suspenso e serviu de inspiração para o projeto do High Line. FONTE: EUROPEANTRIPS.ORG

FONTE: EUROPEANTRIPS.ORG FONTE: GRASSTAIN.WORDPRESS.COM

FONTE: EUROPEANTRIPS.ORG

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ESTACIONAMENTO

Em concordância com o PITU 2025 e o conceito de Terminais Chave, nos quais deve haver estacionamento e lojas, esses locais têm o objetivo de permitir que pessoas da periferia de Osasco, que não moram próximo ao trem, possam ir até ele de carro, estacionem e peguem o transporte de alta capacidade para ir a pontos mais centrais, de São Paulo ou outras cidades. Uma proposta é que o valor do estacionamento esteja vinculado ao uso do transporte público, através de um leitor de bilhete único, que indique, no momento do pagamento, se o usuário acabou de usar o trem. Se possível, uma tarifa reduzida será aplicada a esses usuários. Os estacionamentos estarão localizados no dois largos, o Ayrosa e o Presidente Altino. Essa medida é importante sobretudo para que os que vivem a norte do Rio Tietê não neces-sitem atravessar a ponte de carro. Logo, esse projeto tem impactos indiretos e positivos no congestionamento que existe hoje nas duas únicas pontes que cruzam o rio.

ESTACIONAMENTO SOB O LARGO AYROSA

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ESQUEMA DE PLANTIO DE ÁRVORES

PLANTIO DE ÁRVORES

Para que os largos acima dos estacionamentos possam re-ceber árvores de grande porte, elas serão plantadas no nível dos estacionamentos e ascenderão até os largos por vãos abertos no piso. Em contrapartida, o estacio-namento ganha luz e vida. Essa medida permite também a in-tegração do estacionamento com o largo, aumentando a percepção espacial e a segurança em ambos os ambientes.

ESTACIONAMENTO SOB O LARGO AYROSA

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PLANTA REGIÃO DA PONTE GALERIA - SOBRE O RIO TIETÊNÍVEL PARQUE - esc. 1:750

Projeto de referência: Sheikh Zayed Bridge

Zaha Hadid Architects - Abu Dhabi, EAU, 2010

CORTE REGIÃO DA PONTE GALERIA - SOBRE O RIO TIETÊesc. 1:750

FOTO: CHRISTIAN RICHTIAN

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PLANTA REGIÃO DA PONTE GALERIA - SOBRE O RIO TIETÊNÍVEL GALERIA - esc. 1:750

ELEVAÇÃO REGIÃO DA PONTE GALERIA - SOBRE O RIO TIETÊesc. 1:750

Material de referência: Chapa metálica perfurada

Hunter DouglasFONTE: HUNTERDOUGLAS.COM.BR

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CORTE TRANSVERSAL REGIÃO DA PONTE GALERIA - SOBRE O RIO TIETÊEsc. 1:250

VISTA DO PARQUE, SOBRE A PONTE GALERIA

O ponto mais importante do projeto tem função decisi-va no sucesso de todo o complexo, por isso, por isso o empe-nho em pensar cada parte com cuidade. O acesso principal, pelo Largo Ayrosa se dará por escadas rolantes e elevadores, chegando ao nível da galeria. Mas também uma rampa, de inclinação confortável para a subida de bicicletas, faz a cone-xão quase direta com o parque, no segundo nível. Dessa for-ma, os ciclistas podem atravessar todo o passeio pedalando. No ponto exatamente acima do Rio Tietê está a pra-ça de alimentação, que possui vistas para os dois lados da ponte. Sobre ela há uma abertura, que fará conexão com o parque, como é possivel observar no corte abaixo. Nesse trecho, o mais extenso do percurso, o vão é vencido por uma robusta estrutura de concreto em forma de catenárias. Além do objetivo estrutural, ela cria um marco na cidade.

LISTA DE ATIVIDADES

- PONTO INICIAL DO MAGLEV- LOJAS- SANITÁRIOS- FEIRINHA- PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO- ACESSO À MARGEM DO RIO TIETÊ E À CICLOVIA

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CORTE TRA

NSVERSAL

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ACESSO

PARADA MAG LEV

ACESSO

ACESSO EDIFÍCIO

ACESSO EDIFÍCIOACESSO EDIFÍCIO FEIRINHA

PLANTA REGIÃO DOS EDIFÍCIOSNÍVEL PARQUE - esc. 1:750

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CORTE REGIÃO DOS EDIFÍCIOSesc. 1:750

ELEVAÇÃO REGIÃO DOS EDIFÍCIOSesc. 1:750

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CORTE TRANSVERSAL EDIFÍCIO 7 ANDARESesc. 1:250

Nesse segmento o passeio “entra” no edifício e se uti-liza dele para descer até o térreo, em escadas e elevadores protegidos de intempéries. Esses prédios também contribuirão para a manutenção do passeio e do Maglev. No térreo, as entradas dos edifícios e lojas de comércio garantirão a qualidade no nível da rua, sem permitir a criação de pontos de insegurança.

LISTA DE ATIVIDADES

- PARADA DO MAGLEV- SANITÁRIOS- ÁREA PÚBLICA COBERTA, PARA USOS DIVERSOS

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CORTE TRANSVERSAL EDIFÍCIO 3 ANDARESesc. 1:250

Ao chegar abaixo desse edifício, a passarela se des-membra em duas, de 10m cada e um vão de 10m entre elas. Por isso, o edifício a ser construído aqui deverá passar por cima das passarelas, para deixá-las soltas. No térreo, entretanto, sob as passarelas, haverá espa-ço para a instalação de comércios. Cafés e lanchonetes pode-rão colocar mesas convenientemente voltadas para o largo.

Projeto de referência: Hiléa

Aflalo e Gasperini Arquitetos - São Paulo,2008

LISTA DE ATIVIDADES

- TÉRREO COMERCIAL- SALAS DE ESCRITÓRIO

FONTE: AFLALO E GASPERINI

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CORTE TRA

NSVERSAL

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ACESSOACESSO

PLANTA PASSARELAS SOBRE O LARGO PRESIDENTE ALTINONÍVEL PARQUE - esc. 1:750

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CORTE PASSARELAS SOBRE O LARGO PRESIDENTE ALTINOesc. 1:750

ELEVAÇÃO PASSARELAS SOBRE O LARGO PRESIDENTE ALTINOesc. 1:750

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CORTE TRANSVERSAL PASSARELAS SOBRE O LARGO PRESIDENTE ALTINOesc. 1:250

No trecho em que o passeio chega ao largo, ele está dividido em duas passarelas. Isso acontece porque o Maglev necessita iniciar sua subida rumo ao Parque Continental. Essa passarela é dedicada ao transporte coletivo e às bicicletas, mas os pedestres não são impedidos de trafegar. Por outro lado, a segunda passarela desce ligeiramen-te, ficando apenas 5 metros acima do largo. Quanto manor a distância de um observador a um objeto, maior a relação en-tre ele. A proximidade da passarela com o largo tem o objetivo de estimular essa relação. A chegada desse segmento do passeio é direto na ga-leria comercial da estação de trem.

Esquema de diferen-ças de nível entre passarelas

Observador a 6m Observador a 13m

Fotos de Jan Gehl para demostrar a perda de contato entre os andares de um edifício e a rua

(Cidades para Pessoas, p. 40)

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VISTA DESDE A PASSARELA. AO FUNDO, EDICÍCIO SOBRE O PASSEIO

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ACESSO

ACESSO

LOJAS

PARADA MAG LEVACESSO

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PLANTA DA ESTAÇÃO DE TREM PRESIDENTE ALTINONÍVEL PARQUE - esc. 1:750

CORTE DA ESTAÇÃO DE TREM PRESIDENTE ALTINOesc. 1:750

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LOJAS

ACESSO À ESTAÇÃO

ACESSO À ESTAÇÃO

ACESSO ÀSPLATAFORMAS

ACESSO ÀSPLATAFORMAS

ESTAÇÃO

PRESIDENTE ALTINO

CPTM

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PLANTA DA ESTAÇÃO DE TREM PRESIDENTE ALTINONÍVEL ESTAÇÃO - esc. 1:750

CORTE DA ESTAÇÃO DE TREM PRESIDENTE ALTINOesc. 1:750

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CORTE TRANSVERSAL DA ESTAÇÃO DE TREM PRESIDENTE ALTINOesc. 1:250

INTERIOR DA ESTAÇÃO PRESIDENTE ALTINO

A estação de trem terá programa semelhante ao da Ponte Galeria. O primeiro andar abrigará a bilheteria, as catra-cas e escadas de acesso às plataformas, além da galeria co-mercial, sobre o patio da CPTM. Acima disso tudo continuará o parque.

LISTA DE ATIVIDADES

- ESTAÇÃO DE TREM- PARADA DO MAGLEV- LOJAS- SANITÁRIOS

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CENTRO CÍVICO

PARADA FINALMAG LEV

PLANTA CENTRO CÍVICO E CHEGADA AO BAIRRO PARQUE CONTINENTALNÍVEL PARQUE - esc. 1:750

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CORTE CENTRO CÍVICO E CHEGADA AO BAIRRO PARQUE CONTINENTALesc. 1:750

ELEVAÇÃO CENTRO CÍVICO E CHEGADA AO BAIRRO PARQUE CONTINENTALesc. 1:750

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CORTE TRANSVERSAL CENTRO CÍVICO esc. 1:250

O trecho final do percurso abrigará um Centro Cívico, ponto de união e fortificação do novo bairro. O térreo do edifício está em uma praça com outros edifícios públicos e, o último andar, 12 metros acima, se encontra no nível do passeio suspenso. O Maglev continua a subida suave, terminando em uma pequena praça que será construída no Parque Continental. Na encosta formada entre esses desníveis, um parque com atividades para as crianças, como escorregadores e ar-quibancada vencerão essa diferença de forma divertida. Ain-da todos os andares do Centro Cívico devem ter abertura para o parque.

LISTA DE ATIVIDADES

- PONTO FINAL DO MAGLEV- SALAS DE ATIVIDADES- SALAS DE REUNIÃO- SALÃO PARA FESTAS- CURSOS- SANITÁRIOS- PARQUE NA ENCOSTA

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VISÃO DO PASSEIO SUSPENSO DESDE A RODOVIA CASTELLO BRANCO, SENTIDO INTERIOR

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BIBLIOGRAFIA

LIVROS:

- LEAL, L. Cem anos sem Antônio Agú. Osasco: Novo Século. 2009.

- SECRETARIA DOS TRANSPORTES URBANOS, Governo do Estado de São Paulo. Plano Integrado de Transportes Urbanos - PITU 2025. São Paulo: Governo do Estado de São Paulo. 2006.

- SERETE S/A Engenharia. Plano Urbanístico Básico de Osasco. São Paulo.1966.

- VILLARES, H. D. Urbanismo e Indústria em São Paulo. São Paulo. 1946.

- BOLDARINI Arquitetura e Urbanismo. Urbanização de Favelas, a expe-riência de São Paulo. São Paulo: Prefeitura de São Paulo. 2008.

- GEHL, Jan. Cidade para pessoas. Editora Perspectiva. 2013.

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SITES:

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ARTIGOS:

- ABASCAL, Eunice H.; KATO, Volia; CYMROT, RaqueL. Transformações da área-alvo da Operação Urbana Vila Leopoldina-Jaguaré pelo mercado imobiliário: a verticalização residencial como motor de desenvolvimento urbano. EURE.

- POMPEO, Luís. Automóvel: barreiras e transposições em São Paulo. Trabalho Final de Graduação. FAU USP. 2009.