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MINISTÉRIO DA DEFESA
EXÉRCITO BRASILEIRO
DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
CURSO DE MESTRADO EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES
KATIA DE BARROS DE LACERDA
PROPOSTA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES EM EMBARCAÇÕES
DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Rio de Janeiro
2015
1
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
KATIA DE BARROS DE LACERDA
PROPOSTA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES EM EMBARCAÇÕES
DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de
Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto
Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em
Engenharia de Transportes.
Orientadores:
Prof. José Carlos Cesar Amorim, D.Sc.
Prof. Marcelo de Miranda Reis, D.Sc.
Rio de Janeiro
2015
2
c2015
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha
Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270
Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-
lo em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer
forma de arquivamento.
É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre
bibliotecas deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que
esteja ou venha a ser fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações,
desde que sem finalidade comercial e que seja feita a referência bibliográfica
completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e
do(s) orientador(es).
629.048
Lacerda, Katia de Barros de
L131p Proposta de prevenção de acidentes em embarcações de transporte de passageiros / Katia de Barros de Lacerda; orientada por José Carlos Cesar Amorim e Marcelo de Miranda Reis – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2015. 176p.: il. Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Navegação fluvial. 3. Hidrovia. I. Amorim, José Carlos Cesar. II. Reis, Marcelo de Miranda. III. Título. IV. Instituto Militar de Engenharia.
3
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA
KATIA DE BARROS DE LACERDA
PROPOSTA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES EM EMBARCAÇÕES
DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de
Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a
obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.
Orientadores: Prof. José Carlos Cesar Amorim, D.Sc.
Prof. Marcelo de Miranda Reis, D.Sc.
Aprovada em 10 de julho de 2015 pela seguinte Banca Examinadora:
Prof. José Carlos César Amorim - D.Sc. do IME – Presidente
Prof. Marcelo de Miranda Reis – D.Sc. do IME
Prof. Lenin Juan Carlos Valério Mena - D.Sc. da Alves Valério Engenharia
Prof. Alexandre de Carvalho Leal Neto – D.Sc. da CDRJ
Rio de Janeiro
2015
4
Dedicado à memória do engenheiro naval
Marcius Affonso Aranha de Castro pela sua
notória luta e empenho na melhoria da
segurança da navegação no Brasil.
5
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus pela vida, fé e esperança. Aos meus orientadores Prof. José
Carlos Cesar Amorim e ao Prof. TC Marcelo de Miranda Reis, por toda a dedicação
e ensinamentos.
Aos membros da banca Alexandre de Carvalho Leal Neto e Lenin Juan Carlos
Valério Mena pela gentileza em aceitar o convite para examinar este trabalho.
A minha família: Katia Faria, Clair Lacerda, José Dias, Eduarda, em especial a
minha mãe Selma, meu pai que me adotou Joaquim, meus afilhados Fernanda e
Erick e a meu pai Alair, que partiu cedo, mas deve estar orgulhoso no céu.
Ao CMG Gilberto de Carvalho Restum e a todo o Departamento de Inquéritos e
Investigações de Acidentes de Navegação da Diretoria de Portos e Costas, pela
inestimável contribuição e generosidade intelectual.
Aos excelentes e dedicados professores e profissionais do IME - Instituto Militar
de Engenharia, pelos quais tenho enorme respeito e carinho.
Agradeço ao Exército, a Marinha, a Universidade Federal do Rio de Janeiro e a
Escola Técnica Electra, pela contribuição inestimável.
A todos meus amigos da Sociedade Classificadora de Navios Bureau Colombo
Brasil, com especial atenção a Ivan Borba Cherém, Mila Aranha, Renata Souza e
Ciro de Castro, por todo apoio e incentivo, sem o qual não seria possível realizar
este trabalho.
A todos meus amigos de turma, destacando a Denise, Ibraim, Roberta, Bianca,
Isabel, Therezinha, Fernando, Kattylinne e José Nelson, pelo companheirismo.
Aos amigos, Carlos Henrique, Rafael Rodrigues, Wagner Luiz, Altair dos Santos,
Severino Cavalcanti, Suzana Sattamini, Rosa Padroni, Magali Romão, Sérgio
Lukine, Ilza Kaiser, Sorani, Antônio Amorim, Marcos Shoiti, Rosinha, Vermelho,
Soninha, e tantos outros, por me inspirar e me encorajar a desenvolver esta
dissertação.
Por fim agradeço ao meu amigo Marcius Aranha por todos os ensinamentos, tais
como: prefira o simples, mas não tema o complexo; busque a justiça; tenha um
sonho; lute por ele; ame o conhecimento e obterá prazer no entendimento; tenha
senso de urgência; tenha fé; não perca a poesia; de o primeiro passo; e “vida que
segue”, mesmo quando termina.
6
Só tem duas opções nesta vida: se resignar ou
se indignar, e eu não vou me resignar nunca.
Darcy Ribeiro
7
SUMÁRIO
LISTA DE ILUSTRAÇÕES ....................................................................................... 09
LISTA DE TABELAS ................................................................................................ 15
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................... 18
1.1 Potencial Marítimo e Fluvial ............................................................................ 19
1.2 Justificativa ..................................................................................................... 26
1.3 Objetivos ......................................................................................................... 28
1.4 Metodologia .................................................................................................... 28
1.5 Estrutura da Dissertação ................................................................................. 30
2 REGULAMENTAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL DE NAVIOS ........... 32
2.1 Fiscalização de Navios ................................................................................... 33
2.2 Direito de Utilização do Mar ............................................................................ 34
2.3 Procedimentos de Prevenção a Colisão de Embarcações ............................. 39
2.3.1 Aplicação do Ripeam 72 ........................................................................................... 45
2.4 Borda Livre – Limite de Carga ........................................................................ 46
2.4.1 Aplicação da Borda Livre .......................................................................................... 52
2.5 Arqueação Bruta ............................................................................................. 53
2.5.1 Aplicação do Cálculo de Arqueação ....................................................................... 55
2.6 Sistema de Prevenção e Combate a Incêndio ................................................ 55
2.6.1 Aplicação do Sistema de Combate a Incêndio ..................................................... 58
2.7 Sistema de Rádio e Comunicação .................................................................. 60
2.7.1 Rádio VHF, HF e MF ................................................................................................. 60
2.7.2 EPIRB .......................................................................................................................... 61
2.7.3 Cospas-Sarsat ............................................................................................................ 62
2.7.4 SART, NAVTEX e INMARSAT ................................................................................ 64
2.7.5 DSC e SafetyNet ........................................................................................................ 66
8
2.7.6 Aplicação de Rádio Comunicação .......................................................................... 67
2.8 Segurança e Salvaguarda ............................................................................... 74
2.9 Habitabilidade ................................................................................................. 78
2.10 Requisitos de Acessibilidade .......................................................................... 79
2.10.1 Acessibilidade as Novas Embarcações ................................................................. 80
2.10.2 Acessibilidade as Embarcações Existentes .......................................................... 81
2.11 Estudo de Estabilidade ................................................................................... 83
2.11.1 Parâmetros de Estabilidade .................................................................................... 85
2.12 Normas Internacionais de Prevenção de Acidentes ....................................... 90
2.13 Normas Nacionais de Prevenção de Acidentes .............................................. 92
3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES ......................................................................... 94
3.1 Os Acidentes e a Origem das Convenções .................................................... 94
3.2 Enquadramento e Classificação às Normas ................................................. 103
3.3 Fluxo de Regularização de Embarcações ..................................................... 112
3.4 Normas de Investigação de Acidentes .......................................................... 113
3.5 Tripulação e os Fatores Humanos ................................................................ 118
3.6 Estatísticas de Acidentes com Embarcações no Brasil................................. 124
3.7 Estudo de Caso ............................................................................................ 137
3.7.1 Bateau Mouche ........................................................................................................ 138
3.7.2 Tona Galea ............................................................................................................... 144
3.7.3 Sewol ......................................................................................................................... 146
4 PROPOSTA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES .............................................. 154
4.1 Cultura de Segurança ................................................................................... 154
4.2 Proposta de Complemento de Requisitos de Segurança.............................. 157
5 CONCLUSÃO .......................................................................................................... 169
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:................................................................... 171
9
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
FIG. 1.1 Diversificação da matriz de transporte. ....................................................... 19
FIG. 1.2 Comparação mundial da matriz de transportes. ........................................ 20
FIG. 1.3 Comparação de tarifas do tipo de modal x distância. ............................... 20
FIG. 1.4 Matriz de transporte atual e a projeção para 2025.................................... 21
FIG. 1.5 Mapa de hidrovias e as administrações. ..................................................... 22
FIG. 1.6 Movimentação anual de passageiros no norte. ......................................... 22
FIG. 1.7 Materia do casco das embarcações da região norte. ............................... 23
FIG. 1.8 Resgate de vítima de acidente aquaviário.................................................. 24
FIG. 1.9 Avião do voo Air France - 228 mortes - 2009. ............................................ 24
FIG. 1.10 Morte em embarcações representa a queda de 2 aviões por ano. ...... 25
FIG. 1.11 Mortes no trânsito representa a queda de 250 aviões por ano. ........... 25
FIG. 1.12 Metodologia de trabalho .............................................................................. 30
FIG. 2.1 ZEE ampliada no Brasil. Fonte: (DHN, 2013) ............................................ 35
FIG. 2.2 Delimitação geográfica para busca e salvamento. .................................... 35
FIG. 2.3 Distribuição dos Distritos Navais responsáveis pelo SAR. ...................... 36
FIG. 2.4 Clandestinos no Mar Mediterrâneo .............................................................. 37
FIG. 2.5 Imigrantes pedindo socorro. .......................................................................... 38
FIG. 2.6 Acidente no Mar mediterrâneo ..................................................................... 38
FIG. 2.7 Novas solicitações de Refúgio por ano. Fonte: (ACNUR, 2015) ............ 39
FIG. 2.8 Apito de manobra. Fonte: (RIPEAM , 1972) ............................................... 40
FIG. 2.9 Conduta de manobra. Fonte: (RIPEAM , 1972) ......................................... 40
FIG. 2.10 Mastro de luzes de navegação. ................................................................. 41
FIG. 2.11 Correlação de sinais de navegação. Fonte: (RIPEAM , 1972) ............. 41
FIG. 2.12 Setores de visibilidade da luzes. Fonte: Ripeam 72 .............................. 42
FIG. 2.13 Luzes de embarcação encalhada. Fonte: Ripeam 72 ............................ 42
FIG. 2.14 Acidente com comboio. Fonte: Correio Amazonense de 30/09/05 ...... 44
FIG. 2.15 Alfabeto fonético internacional – Fonte: Ripeam 72. .............................. 45
FIG. 2.16 Representação da borda livre da embarcação. ....................................... 46
FIG. 2.17 Capa da LL 66 - Fonte: (SEC-IMO, 2012) .............................................. 46
FIG. 2.18 Modelos de marca de borda livre – Navegação Interior. ....................... 47
FIG. 2.19 Tipos de marcas do disco de plimsoll – Mar Aberto Nacional ............. 48
10
FIG. 2.20 Tipo de marca do disco de plimsoll – Fonte: LL, 1996. .......................... 49
FIG. 1.35 Requisitos de Borda Livre para navegação interior área 1. .................. 51
FIG. 1.36 Requisitos de Borda Livre para navegação interior área 2. .................. 52
FIG. 2.23 Tonnage 69. Fonte: (SEC-IMO, 1966) ...................................................... 53
FIG. 2.24 Balsa de formato retangular ........................................................................ 54
FIG. 2.25 Triangulo do Fogo......................................................................................... 56
FIG. 2.26 Reação em Cadeia ....................................................................................... 56
FIG. 2.27 Estação de Incêndio ..................................................................................... 56
FIG. 2.28 Classe de Fogos. Fonte: Telecurso 2000 ................................................. 57
FIG. 2.29 Tabela de correlação de Extintores Fonte: item 419 da Normam 02 .. 57
FIG. 1.44 Dotação de Extintores de Incêndio Fonte: Anexo 4 D - Normam 02 ... 58
FIG. 1.45 Teste do Sistema de Incêndio com jato sólido e neblina ....................... 59
FIG. 1.46 Incêndio em Navio de Passageiros ........................................................... 59
FIG. 2.33 Rádio VHF ..................................................................................................... 61
FIG. 1.48 Pedido de socorro no naufrágio do Sewol ................................................ 61
FIG. 1.49 EPIRB ............................................................................................................. 62
FIG. 1.50 Sistema Cospas-Sarsat ............................................................................... 63
FIG. 1.51 Eventos SAR com Copas-Sarsart em 2013 ............................................. 63
FIG. 2.38 Eventos SAR e Salvamento de Pessoas de 1994 a 2013 ..................... 64
FIG. 2.39 SART (Search Rescue radar transponder) .............................................. 65
FIG. 2.40 SART indica a direção na tela do radar .................................................... 65
FIG. 2.41 NAVTEX – Aviso aos navegantes ............................................................. 65
FIG. 2.42 INMARSAT – Comunicação por satélite no mar ..................................... 65
FIG. 2.43 Satélites Inmarsat e Copas sarsat e estações de controle .................... 66
FIG. 2.44 DSC – Escuta contínua na frequência de socorro .................................. 66
FIG. 2.45 Safety Net ...................................................................................................... 67
FIG. 2.46 Modelo Licença da Anatel – Navegação Interior ..................................... 68
FIG. 2.47 Rádio Telefonia e Telegrafia - NBDP ........................................................ 72
FIG. 2.48 Certificado Internacional de Rádio ............................................................. 73
FIG. 2.49 Coletes Salva Vidas ..................................................................................... 74
FIG. 2.50 Bóias Salva Vidas ......................................................................................... 74
FIG. 2.51 Quantidade de Boias Salva Vidas Mar Aberto e Navegação Interior .. 75
FIG. 2.52 Dotação de Salvatagem para Navegação Interior – Normam 02 ......... 75
11
FIG. 2.53 Aparelho Flutuante Rígido........................................................................... 76
FIG. 1.68 Dotação de Embarcações Salva Vidas para Mar Aberto ....................... 76
FIG. 1.69 Balsa Inflável ................................................................................................. 76
FIG. 2.56 Artefatos Pirotécnicos .................................................................................. 77
FIG. 2.57 Lança Retinidas ............................................................................................ 77
FIG. 2.58 Requisitos de Habitabilidade ...................................................................... 78
FIG. 2.59 Requisitos de acessibilidade para lavatório ............................................. 82
FIG. 2.60 Piso Tátil - Requisitos de acessibilidade................................................... 82
FIG. 2.61 Perda de Estabilidade .................................................................................. 83
FIG. 2.62 Parametros de Estabilidade Interior Área 1. Normam 02 ...................... 83
FIG. 2.63 Fluxograma de documentos para elaborar o estabilidade ..................... 84
FIG. 2.64 Plano de Linhas – formarto do casco ....................................................... 85
FIG. 2.65 Plano de Balizas, Plano de alto e linhas dágua ...................................... 86
FIG. 2.66 Tabelas do programa Arquinav .................................................................. 86
FIG. 2.67 Imagens de e de Curvas Hidrostáticas ..................................................... 87
FIG. 2.68 Carga sobre o convés .................................................................................. 87
FIG. 2.69 Carga não peiada adequadamente ........................................................... 88
FIG. 2.70 Modelo da representação do Plano de Capacidade ............................... 88
FIG. 2.71 Peso do navio medido através da lei de arquimedes ............................. 89
FIG. 2.72 Principais Normas Nacionais e Internacionais......................................... 93
FIG. 3.1 Titanic em Queentown, Irlanda Fonte: G1 .................................................. 94
FIG. 3.2 Torrey Canyon - desastre ambiental. Fonte: G1 ...................................... 95
FIG. 3.3 Praia contaminada do Amoco Cadiz............................................................ 95
FIG. 3.4 Mancha de óleo do Exxon Valdez ................................................................ 96
FIG. 3.5 Rio Solimões - 60 t de óleo derramado - 2013 .......................................... 96
FIG. 3.6 Plataforma Central de Enchova PCE -1, 1984........................................... 97
FIG. 3.7 Plataforma P 36 - Bacia de Campos ........................................................... 97
FIG. 3.8 Tragédia do World Trade Center e o ISPS code ...................................... 98
FIG. 3.9 Proa e Popa do Bateu Bouche IV após acidente. .................................... 99
FIG. 3.10 Navio Novo Amapá – Maior desastre aquaviário do Brasil, 1981 ...... 100
FIG. 3.11 Acidentes Fluviais ....................................................................................... 100
FIG. 3.12 Fotos das Manchetes dos jornais - Arquivo pessoal ........................... 101
FIG. 3.13 Acidente Tona Galea. Fonte: site G1 ...................................................... 101
12
FIG. 3.14 Navio Sewol antes da tragédia ................................................................. 102
FIG. 3.15 Naufrágio Sewol .......................................................................................... 102
FIG. 3.16 Movimentos realizados por uma embarcação ....................................... 104
FIG. 3.17 Teste de Efeito da Densidade na Flutuabilidade ................................... 105
FIG. 3.18 Estimativa de Sobrevivência em água fria sem proteção corporal ..... 105
FIG. 3.19 Escala Beaufort ........................................................................................... 106
FIG. 3.20 Tipo de Embarcação Fonte: 205 da Norma 02. ................................... 107
FIG. 3.21 Características principais de uma embarcação ..................................... 108
FIG. 3.22 Planos exigidos para embarcação Classificada BC. ............................ 110
FIG. 2.23 Planos exigidos para embarcação EC1 .................................................. 111
FIG. 3.24 Planos exigidos para embarcação EC2 .................................................. 111
FIG. 3.25 Procedimento de embarcação certificada .............................................. 112
FIG. 3.26 Procedimentos adicionais realizado a embarcação classificada ........ 113
FIG. 3.27 Fluxograma de Investigação de Acidentes ............................................. 114
FIG. 3.28 Modelo de CTS - Cartão de Tripulação de Segurança ........................ 119
FIG. 3.29 Critérios para formação de tripulantes .................................................... 119
FIG. 3.30 Comando da embarcação ......................................................................... 120
FIG. 3.31 Índice de sobrepeso no Pais. ................................................................... 121
FIG. 3.32 Elementos Humanos e impactam em acidente . ................................... 121
FIG. 3.33 Indicadores de funcionamento das máquinas ....................................... 122
FIG. 3.34 Sistema de fundeio ..................................................................................... 122
FIG. 3.35 Passageiros orientados a usar coletes ................................................... 123
FIG. 3.36 Equipamentos de auxilio a navegação ................................................... 123
FIG. 3.37 Estatistica de acidentes e fatos de navegação - Fonte: MB................ 124
FIG. 3.38 Vitimas fatais por atividade de 2013 - Fonte: MB.................................. 124
FIG. 3.39 Acidentes por área de navegação – Marinha do Brasil – 2014. ......... 125
FIG. 3.40 Causas determinantes dos Acidentes e fatos, 2013 - Fonte: MB. ..... 125
FIG. 3.41 Causas determinantes acidentes e fatos, 2013 – Fonte: MB.............. 126
FIG. 3.42 Acidentes e fatos Arqueação Bruta -2013. Fonte: MB. ....................... 126
FIG. 3.43 Acidente e fatos por natureza - 2013 ...................................................... 127
FIG. 3.44 Acidentes por Área de navegação. Fonte: MB 2014. ........................... 128
FIG. 3.45 Acidentes por distrito naval. Fonte: MB – 2014. ................................... 128
FIG. 3.46 Por distrito naval em porcentagem Fonte: MB – 2014. ........................ 129
13
FIG. 3.47 .Por distrito Naval de 2009 a 2013. Fonte: MB 2014 ............................ 129
FIG. 3.48 Acidentes e Fatos por tipo de embarcação. ........................................... 130
FIG. 3.49 Acidente e Fatos de Navegação por atividade de 2000 a 2013. ........ 131
FIG. 3.50 Acidente e Fatos de Navegação por atividade de 2013. ..................... 131
FIG. 3.51 Acidentes e Fatos da navegação passageiros de 2003 a 2013. ........ 132
FIG. 3.52 Acidente e Fatos de Navegação Passageiros por distrito naval. ...... 132
FIG. 3.53 Passageiros por distrito porcentagem. Fonte: MB. 2014. .................... 133
FIG. 3.54 Vitimas fatais, desaparecidos e feridos 2003 a 2013. Fonte: MB....... 133
FIG. 3.55 vitimas Fatais e feridas por natureza do acidente. Fonte: MB ............ 134
FIG. 3.56 Acidente e Fatos de Navegação por tipo de embarcações. ................ 135
FIG. 3.57 Vitimas Fatais de 1999 a 2013. Fonte: MB. 2014 ................................ 135
FIG. 3.58 Acidente e Fato da Navegação por Atividade. Fonte: MB. 2014 ........ 136
FIG. 3.59 Vitimas Fatais por tipo de acidente. Fonte: MB 2014. .......................... 136
FIG. 3.60 Bateau Mouche cinco anos antes da tragédia ....................................... 138
FIG. 3.61 Praia Vermelha – Ilha da Cotunduba e Copacabana ........................... 141
FIG. 3.62 Bateau Mouche no Estaleiro para perícia............................................... 141
FIG. 3.63 Bateau Mouche sendo Içado .................................................................... 142
FIG. 3.64 Ponta de Sta Cruz e Ponta de São João - NI. Fonte: NPCPRJ ........ 143
FIG. 3.65 Efeito dominó no acidente do Bateau Mouche IV ................................. 143
FIG. 3.66 Atos inseguro e o efeito dominó no acidente - Bateau Mouche IV .... 143
FIG. 3.67 Acidente com Tona Galea ......................................................................... 144
FIG. 3.68 Navio Sewol ................................................................................................. 146
FIG. 3.69 Alteração do navio e aumento da capacidade Fonte: October news 147
FIG. 3.70 Alterações quanto ao projeto original Sewol .......................................... 148
FIG. 3.71 Alteração para aumento da capacidade - navio sewol........................ 148
FIG. 3.72 Naufrágio navio Sewol – Ilha de Jeju Coreia do Sul ............................. 149
FIG. 2.73 Guinada brusca – Sewol. 2014. ............................................................... 149
FIG. 3.74 Sequencia do acidente com navio Sewol – 2014. ................................ 150
FIG. 3.75 Naufrágio navio Sewol – 2014. ................................................................. 150
FIG. 3.76 Aviso emitido pelo comandante aos passageiros ................................. 151
FIG. 3.77 Mensagem de um estudante a sua mãe ................................................ 151
FIG. 2.78 Desespero dos familiares da tragédia navio Sewol. ............................. 151
FIG. 3.79 Deslocamento de carga após desvio de rota – Sewol. ........................ 152
14
FIG. 3.80 Emborcamento e naufrágio do Sewol ..................................................... 152
FIG. 3.81 Flores das mesas - Homenagem aos alunos ausentes ...................... 153
FIG. 3.82 Memorial em homenagem as vítimas do Sewol .................................... 153
FIG. 4.1 Interação recíproca de cultura de segurança. Fonte: Cooper, 2000. ... 154
FIG. 4.2 Vítimas de Escalpelamento em embarcações. Fonte CFAO 2015. ..... 156
FIG. 4.3 Proteção metálica, pvc ou madeira em eixo – CPAO – 2015. ............. 156
FIG. 4.4 Documentos Necessário para a Estabilidade .......................................... 162
FIG. 4.5 Ciclo de Reparos ........................................................................................... 163
FIG. 4.6 Caixa de mar no fundo do navio. .............................................................. 163
FIG. 3.7 Aumento da compartimentagem – Dotação de antepara....................... 164
FIG. 4.8 Placa - controle convencional de quantidade de Passageiros .............. 165
FIG. 4.9 Projeto do Limitador Eletrônico de Passageiros ...................................... 167
FIG. 4.10 Comboio de empurrador e balsa galpão................................................. 167
FIG. 4.11 Lona: área vélica e saídas de emergência ............................................. 168
FIG. 4.12 Emborcamento – Embarcação com a lona ............................................ 168
15
LISTA DE TABELAS
TAB. 1.1 Extensão das hidrovias navegáveis do Brasil ........................................... 21
TAB. 1.2 Embarcações com linhas regulamentadas ................................................ 23
TAB. 1.3 Indicadores de hierarquização no desempenho da hidrovia .................. 27
TAB. 2.1 Correção de volume e Arqueação estimada ............................................. 55
TAB. 2.2 Condições de estabilidade ........................................................................... 84
16
RESUMO
Atualmente o atendimento aos requisitos normativos é a principal forma de minimizar os riscos de acidentes no transporte aquaviário.
As normas internacionais e nacionais regulamentam procedimentos para a construção, navegação, manutenção e o tráfego de embarcações que operam no Brasil e na maior parte do mundo. Estas foram criadas ou modificadas a partir da análise detalhada das causas e consequências de graves acidentes.
Através da análise crítica das estatísticas de acidentes, busca-se identificar as falhas que levaram a morte de pessoas, prover um diagnóstico dos critérios atuais adotados para a segurança das embarcações, e analisar as lições aprendidas de tragédias como Bateau Mouche IV, Tona Galea e Sewol, com intuito de evitar novos acidentes, pelas mesmas razões.
Nota-se pelos dados estatísticos que a causa da maioria dos acidentes são consequências de atos de imprudência, negligência e imperícia da tripulação, projetistas e de manutenção das embarcações. O naufrágio e o emborcamento são os principais geradores de vitimas fatais, geralmente causados por alterações realizadas nas embarcações que podem modificar os parâmetros anteriormente estipulados, para nortear o estudo de estabilidade.
A quantidade de passageiros é definida a partir do estudo de habitabilidade e da estabilidade.
O estudo de habitabilidade é referente às dimensões dos espaços mínimos para o transporte de passageiros em pé, sentados, em redes ou em camarotes, conforme o tempo de viagem, e também estipula locais das saídas de emergência e requisitos de acessibilidade para pessoas com deficiência.
Já o estudo de estabilidade analisa o equilíbrio da embarcação, para evitar o emborcamento, sendo previstas diversas condições de carregamento de passageiros e carga, o volume dos tanques de diesel e água. Isto é realizado para várias condições de operação, considerando manobra de guinada, vento e acúmulo de passageiros em um bordo.
Os acidentes com embarcações de passageiros no Brasil demandam preocupação. A proposta de prevenção de acidentes contem vários requisitos adicionais, além de comentados os itens exigidos nas normas atuais, visando proporcionar a melhoria da segurança da navegação, sendo este trabalho de importante relevância social e científica, pela contribuição cumulativa.
Estes requisitos são referentes aos problemas causados por alterações nas embarcações, quanto à manutenção do equilíbrio, às consequências da não obrigatoriedade do projeto e da docagem em embarcações de pequeno porte, além de alertar para a necessidade do uso de equipamentos mecânicos ou eletrônicos para auxiliar a tripulação na tomada de decisão em caso de contingência.
17
ABSTRACT
Currently the accomplishment of regulatory requirements is the main way to minimize the risk of accidents in waterway transportation.
International and national rules regulate procedures for the construction, navigation, maintenance and traffic of vessels operating in Brazil and worldwide. They were created or modified from the detailed analysis of the causes and consequences of major accidents.
Through critical analysis of accident statistics, it is possible to identify the failures that led to the death of people, as well as provide a diagnosis of the current criteria adopted for the safety of vessels, and analyze the lessons learned from tragedies like Bateau Mouche IV, Tona Galea and Sewol, aiming to prevent further accidents, due to the same reasons.
It is noted by the statistical data that the cause of most of the accidents are the consequences of recklessness acts, crew, designers and maintenance of vessels malpractice and negligence. The sinking and capsizing are the main generators of fatal victims, usually caused by changes made in vessels that can modify the previously stipulated parameters of the stability study.
The number of passengers is defined from the habitability and stability studies. The habitability study refers to the dimensions of the minimum space to carry
passengers in hammocks, cabins, or standing up as per the travel time. It also provides places of emergency exits and rules for disable people transportation.
The stability study analysis the balance of the ship, aiming to avoid capsizing for several passenger, cargo, fuel and water loading conditions. This is done for various operating conditions, considering yaw maneuver, wind and accumulation of passengers on a board.
Accidents involving passenger vessels in Brazil demand concern. The accident prevention proposal contains several additional requirements in addition to the items required under current regulations in order to improve navigation safety, which has important social relevance and scientific work, by the cumulative contribution.
These requirements are related to the problems caused by changes in vessels, related to the maintenance of the balance, the consequences of not being mandatory the design and docking of small vessels, as well as raising awareness of needing to use mechanical or electronic equipment to help crew in decision-making in case of contingency.
18
1 INTRODUÇÃO
O Brasil tem no transporte aquaviário um grande potencial de desenvolvimento.
Possui a maior bacia hidrográfica do planeta - a Bacia Amazônica – conta ainda com
27.420 km de vias navegáveis, com potencial para 42.827,5 km (OLIVA, 2009), uma
costa de 8.500 km (MARINHA DO BRASIL, 2013) e metade de suas fronteiras são
voltadas para o mar, sendo sem dúvida um país de vocação marítima.
O projeto de uma embarcação de passageiros está relacionado a diversos
aspectos: a adequação às formas hidrodinâmica, à integridade estrutural, ao
desempenho de velocidade, aos espaços internos, à economia de materiais, ao
processo construtivo, ao atendimento aos requisitos normativos, à área de
navegação, aos meios de segurança, de salvatagem e à preservação do meio
ambiente.
É razoável esperar que embarcações de grande porte sejam tratadas com maior
rigor, pois, as possibilidades de colapso podem gerar consequências graves em
termos econômicos e ambientais. Porém, sob o aspecto singular do potencial de
perdas de vidas humanas, qualquer embarcação, mesmo as menores ou mais
simples, deve ser projetada e executada, observando-se os bons princípios da
engenharia ditados pelas normas técnicas.
Assim, é fundamental que os projetistas respeitem as abordagens técnicas que
garantem níveis adequados de segurança às soluções da engenharia, de maneira a
evitar o empirismo subjetivo, que, muitas vezes, apresenta soluções dúbias com
exposição exagerada ao risco.
A forma em que as embarcações são operadas e conduzidas, também carece
de atenção, pois, os erros humanos lideram as causas de acidentes nas estatísticas.
Desta maneira, é pertinente a realização de um diagnóstico e um prognóstico da
situação de segurança das embarcações, entender as falhas que levaram a perda
de carga, mortes de pessoas e a perda das embarcações, ou seja, pensar nas lições
aprendidas, como forma de evitar novos acidentes.
Nesta dissertação, são analisadas algumas situações que deixaram as
embarcações em condições de risco, que culminaram nos acidentes, encontrar as
19
lacunas de procedimento e formular requisitos que possam ajudar a balizar a
condução dos problemas relacionados com as embarcações e na prevenção dos
acidentes, que infelizmente, além de perdas econômicas, geram vítimas em escala
crescente, principalmente na região norte, que tem no transporte fluvial o único meio
de transporte entre municípios e estados.
O propósito deste estudo não é de atribuir culpa ou responsabilidade, mas sim
informar e salientar a importância do atendimento aos requisitos normativos, através
da avaliação de registros de acidentes e fatos de navegação, para determinar as
circunstâncias e as causas, e dar origem a uma proposta de prevenção de
acidentes, o que pode melhorar a segurança da navegação, da vida humana no mar
e a prevenção de acidentes no futuro.
1.1 POTENCIAL MARÍTIMO E FLUVIAL
Conforme consta no Plano Nacional de Logística de Transportes
(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012), “uma distribuição modal equilibrada
para o Brasil em termos de custos logísticos e de emissões de gases de efeito
estufa, é uma matriz com participação maior dos modos não rodoviários”. Na figura
FIG 1.1 são ilustrados diversos modais.
FIG. 1.1 Diversificação da matriz de transporte.
Fonte: Adaptado (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012)
Na comparação a matriz de transportes com países de também dimensões
continentais, realizada no gráfico comparativo ilustrado na FIG 1.2, é evidente o
desequilíbrio do modal rodoviário no Brasil (EPE - EMPRESA DE PESQUISA
ENERGÉTICA, 2014).
20
A predominância do modal rodoviário, por sua vez, tem implicações em custos
superiores ao transporte hidroviário e ferroviário (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2012) e menor eficiência energética por tonelada transportada,
além de maior nível de emissões de poluentes atmosféricos como o CO2 e NOx
(EPE - EMPRESA DE PESQUISA ENERGÉTICA, 2014), como demonstrado na
dados comparativos da FiG 1.3.
FIG. 1.3 Comparação de tarifas do tipo de modal x distância.
Fonte: EPE, 2014.
Buscando maior equilíbrio na matriz de transportes o governo indicava a
intenção de investimentos no modal aquaviário visando aumentar a participação de
13% para 29% até 2015 (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012), como
demonstrado na Figura FIG 1.4, esperando assim um expressivo crescimento.
FIG. 1.2 Comparação mundial da matriz de transportes. Fonte: EPE, 2014.
21
FIG. 1.4 Matriz de transporte atual e a projeção para 2025. Fonte: (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2012)
O Brasil, banhado pelo oceano Atlântico, e que teve a sua história iniciada nas
grandes navegações, tem nele além de fonte de riquezas e de lazer, o meio de
transporte para cerca de 95% do seu comércio exterior.
O transporte fluvial também possui enorme potencial de crescimento. Tem
27.420 km de vias navegáveis, com possibilidade de chegar a 42.827,5 km de rede
hidroviária (OLIVA, 2009), como pode ser visto nos dados da tabela 1.1.
Fonte: Oliva, 2009.
TAB. 1.1 Extensão das hidrovias navegáveis do Brasil
22
As hidrovias são administradas de forma regional, conforme mapa abaixo:
A navegação fluvial na região amazônica é o mais importante meio de transporte
de pessoas e mercadorias, conectando as diversas comunidades e polos de
produção, comercialização e consumo estabelecidos junto à sua vasta e notável
malha hidroviária. A movimentação anual de passageiro está na FIG 1.6.
FIG. 1.5 Mapa de hidrovias e as administrações.
Fonte: (DNIT, 2015)
FIG. 1.6 Movimentação anual de passageiros no norte.
Fonte: ANTAQ, 2013.
23
Conforme entrevista em 02/05/09 (UOL NOTÍCIAS, 2009), o Capitão dos Portos
da Amazônia Ocidental na ocasião Dênis Teixeira, informava que:
“...aproximadamente 100 mil embarcações navegam na região da Amazônia Ocidental, mas somente 27.357 (quase um terço) estão cadastradas na Capitania dos Portos. "O resto é clandestino", explica Teixeira, destacando que esse é um fator que aumenta o risco de acidentes. Na Amazônia Oriental o número de embarcações registradas é ainda menor: 16.076.”
Isso significa que a regulamentação das linhas de transporte de passageiros da
Amazônia realizada pela (ANTAQ - AGENCIA NACIONAL DE TRANSPORTE
AQUAVIÁRIO, 2013) não abrange nem 1% da totalidade de embarcações
existentes.
Pois, são 602 embarcações utilizadas para transporte de passageiros da região
norte que possuem linhas regulamentadas conforme tabela 1.2. E destas 63,5%
embarcações possuem casco de madeira o que aumenta o risco de acidentes,
devido à dificuldade em manter a estanqueidade em caso de avaria, a quantidade
está indicada na figura 1.7, abaixo.
Fonte: ANTAQ, 2013.
FIG. 1.7 Materia do casco das embarcações da região norte.
Fonte: ANTAQ,2013.
TAB. 1.2 Embarcações com linhas regulamentadas
24
A perda de vidas causada pelos meios de transportes é preocupante e carece de
profunda análise dos riscos que todos os modais proporcionam a vida humana.
As notícias na mídia de acidentes com os meios de transportes são constantes,
claro que em maior incidência no rodoviário, porém, vem ganhando também
destaque os acidentes com embarcações, como demonstra a figura 1.8. Com a
expectativa de maior crescimento da utilização do modal aquaviário no Brasil, é
importante incrementar a segurança.
O governo apresentou metas de planejamento no trânsito e transporte brasileiro,
uma delas é atingir a meta de redução de 50% de acidentes e mortes nas estradas
até 2020, e, de acordo com o Ministério dos Transportes (MINISTÉRIO DOS
TRANSPORTES, 2012), para tal deverá haver uma redistribuição da matriz de
transporte, para obter maior equilíbrio entre os principais modais.
Assim a preocupação com estudos e medidas preventivas de redução de vítimas
deve ser de todos os sistemas de transportes.
Visando uma melhor assimilação da gravidade da situação, apresenta-se uma
correlação com os modais, utilizando como parâmetro o avião da Air France, que
sofreu um acidente em 2009 e infelizmente vitimou 228 pessoas, com enorme
comoção popular, como ilustrado na figura 1.9.
FIG. 1.9 Avião do voo Air France - 228 mortes - 2009.
FIG. 1.8 Resgate de vítima de acidente aquaviário. Fonte: (TERRA, 21/02/2008)
25
O número de perdas de vidas no transporte aquáviário é como se desde 2007
caíssem dois aviões por ano de características similares ao avião do vôo 447,
representados na fig. 1.10.
Conforme estatística ( (BOSELLI, 2009) somente em 2008, morreram 57.116
pessoas vítimas de acidente de trânsito no Brasil. Se representar isso em aviões, de
maneira análoga a representação com embarcações, é um resultado surpreendente
e assustador, como ilustrado em FIG.1.11. A quantidade de acidentes relacionados
ao transporte rodoviário, representa a queda de 250 aviões por ano no Brasil. É
como se a cada um dia e meio ocorresse a queda de um avião de características
similares ao acidente do voo 447 da Air France, a que sentencia a morte de 156
pessoas em média, diariamente no transito do Brasil.
FIG. 1.10 Morte em embarcações representa a queda de 2 aviões por ano.
FIG. 1.11 Mortes no trânsito representa a queda de 250 aviões por ano.
26
Este número de acidentes no trânsito supera 2,5 vezes o número de acidentes
dos EUA e 3,7 vezes o da União Europeia.
1.2 JUSTIFICATIVA
A predominância de transporte de carga por rodovias, o alto custo do transporte
aéreo em contraponto a privilegiada disponibilidade de rios e uma costa marítima de
mais de 8 mil quilometros de extensão, é inevitável para desenvolvimento nacional
que ocorra uma maior utilização do transporte aquaviário no Brasil, tanto no
transporte de carga, como de passageiros.
Já se constata o elevado crescimento do modal aquaviário através a atual crise
da falta de mão de obra referente à tripulação de embarcações, conforme consta na
Nota de Esclarecimento N. 2 do site da Marinha, (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2015), sendo:
“Em virtude do notável crescimento da atividade marítima no Brasil e, é claro, da demanda por mão de obra específica, expressiva quantidade de Aquaviários estrangeiros, oriundos principalmente de países membros do MERCOSUL, tem buscado ingresso na Marinha Mercante Brasileira. Além disso, com a mesma finalidade, alguns brasileiros tem apresentado certificação emitida no exterior.”
Com a expectativa do aumento do tráfego de embarcações, é primordial uma
análise holística dos meios de segurança disponíveis que garantam a integridade da
carga transportada, da propriedade, do meio ambiente e principalmente dos
tripulantes e passageiros.
A análise técnica da aplicação dos requisitos normativos e a avaliação das
circunstâncias e causas de acidentes são formas de mensurar e mitigar riscos e
melhorar a segurança e a prevenção de acidentes no futuro.
Atualmente o atendimento aos requisitos normativos é a principal forma de
minimizar os riscos de acidentes no transporte aquaviário. Observa-se que as
normas quando criadas, foram a partir da análise detalhada das causas dos
acidentes e suas consequências, elas regulamentam procedimentos para a
27
construção, navegação, manutenção e o trafego de embarcações no Brasil e no
mundo.
As normas são aplicadas de acordo com a classe de cada embarcação, ou seja,
conforme o tipo de serviço, a área de navegação, as dimensões, entre outros
fatores. Para embarcações de passageiro, a definição da quantidade de pessoas
autorizadas a embarcar depende do espaço habitável e do atendimento dos critérios
de estabilidade, sendo nesta dissertação avaliados os dispositivos disponíveis à
tripulação para controle do excesso de passageiros, do atendimento aos critérios de
estabilidade, de habitabilidade e a correlação destes requisitos com os acidentes
registrados pelo Tribunal Marítimo e a DPC – Diretoria de Portos e Costas.
De acordo com estatisticas da Marinha do Brasil (DPC - DIRETORIA DOS
PORTOS E COSTAS, 2014), a principal causa de acidentes fatais no espaço
aquaviário é o emborcamento e o naufrágio de embarcações, normalmente,
vinculado ao excesso de passageiros e/ou carga.
Conforme pesquisa realizada pela Katyline de Melo Barbosa na tese intitulada
Avaliação Hierárquica de Indicadores de Desempenho para Hidrovias (BARBOSA,
2014) a segunda maior fonte de preocupação dos Armadores na região norte é o
acidente, como demonstra a tab. 1.1 abaixo:
TAB. 1.3 Indicadores de hierarquização no desempenho da hidrovia
Fonte: Barbosa, 2014.
A justificativa deste trabalho é proporcionar uma reflexão sobre segurança da
navegação, o qual contempla proposta de prevenção de acidentes, sendo um
importante instrumento para complemento das normas em vigor, de importante
relevância social e científica.
28
1.3 OBJETIVOS
A dissertação tem como objetivo geral a elaboração de proposta de prevenção
de acidentes em embarcações para o transporte de passageiros. E os seguintes
objetivos específicos:
a) Avaliação detalhada de normas e de procedimentos técnicos, principalmente:
habitabilidade e estabilidade, para avaliar técnicamente os parâmetros e
procedimentos adotados e o que poderia ser alterado para evitar tais
acidentes análogos aos pesquisados;
b) Avaliação de levantamento estatístico dos acidentes ocorridos em
embarcações de passageiros por tipo de acidentes, levantando as
circunstâncias, causas e consequências, inclusive com estudos de caso;
c) Correlacionar os acidentes aos procedimentos e prescrições das normas,
para criar uma proposta de requisitos de segurança adicionais aos já
prescritos nas normas vigentes visando à prevenção de acidentes em
embarcações de transporte de passageiros.
1.4 METODOLOGIA
Para a realização deste trabalho fez-se necessária uma intensa revisão
bibliográfica, para conhecimento dos procedimentos internacionais (convenções e
códigos) e nacionais (Norma da Autoridade Marítima) de construção, regularização e
fiscalização de embarcações, e também nas normas de investigação de acidentes. A
pesquisa se estendeu na valiação das perspectivas de desenvolvimento do potencial
aquaviário, com avaliação de planos de governo e de mídias jornalisticas sobre
repercussão de acidentes aquaviário.
A leitura e a assimilação do material citado acima tornou possível a classificação
da embarcação e assim definir as normas de enquadramento, analisar os requisitos
normativos os quais são aplicados de acordo com a área de navegação, o tipo de
serviço e dimensões e o porte da embarcação.
29
Então, estabelecidos os padrões técnicos de elaboração de projeto, definido o
sistema de luzes, a quantidade de tripulação, periodicidade de manutenção, reparos,
os tipos de certificados e vistorias pertinentes, as quais mantêm as condições de
estrutura, estanqueidade, segurança, habitabilidade e estabilidade satisfatórias para
a navegação.
Como não foram encontrados disponíveis nas literaturas pesquisadas dados
estatísticos sobre a quantidade e tipos de acidentes de navegação, e as informações
encontradas tratavam de dados da extinta CIPANAVE - Comissão de Investigação e
Prevenção de Acidentes da Navegação, foi realizada uma entrevista com o Capitão
de Mar e Guerra (Ref.) Gilberto de Carvalho Restum, chefe do Departamento de
Inquéritos e Investigações de Acidentes de Navegação - Diretoria de Portos e
Costas, da Marinha do Brasil, em 29/08/2014., o qual explicou sobre a existencia da
NORMAM 09, que é norma especifica para análise de inquéritos administrativos, e
orientou quanto ao procedimento para obtenção das estatisticas de acidentes.
Desta forma em 01/09/14 foi solicitado ao Departamento de comunicação da
Marinha do Brasil, através do e-mail [email protected], as estatísticas
sobre os acidentes de embarcações, as quais foram prontamente enviadas em
02/09/14, contendo os seguintes gráficos com os dados estatísticos solicitados:
Quantidade de acidentes e fatos de navegação dos últimos 10 anos;
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por natureza (2013);
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por distrito naval (2013);
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por tipo de Embarcação (2013);
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por atividade (2013);
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por faixa de AB (2013);
Quantidade de acidentes e fatos de navegação por área de navegação (2013);
Acidentes e fatos de navegação em embarcações de Passageiros; e
Quantidade de vitimas fatais, desaparecidos e feridos dos últimos 10 anos.
Os gráficos contendo essas importantes estatísticas podem ser conferidos no
capitulo 3, item 3.6 deste trabalho (MARINHA DO BRASIL, 2014).
Ao se interpretar as estatísticas de acidentes e realizar a correlação com as
normas para identificação das circunstâncias das avarias, causas e consequencias,
identificam-se os motivos da ocorrência do acidente, e pode ser realizada a
30
formulação de uma proposta de providências que podem ser tomadas para evitar a
situação em embarcações similares.
Neste trabalho estão resumidos os requisitos exigidos nas normas da autoridade
marítima, sendo dada ênfase à proposta dos novos requisitos.
O fluxograma da Figura 1.12, representa o método de refinamento sucessivo,
utilizado para o desenvolvimento desta dissertação.
1.5 ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
A Dissertação está estruturada em cinco capítulos.
No primeiro capitulo é apresentada a importância do desenvolvimento do
transporte aquaviário para o progresso nacional, ressaltada a necessidade de
avaliação de risco para maior confiabilidade e utilização do modal, além de
destacada a avaliação dos acidentes de todos os modais de transporte, com enfase
na importância da avaliação dos meios de segurança disponíveis as pessoas e à
tripulação de embarcações de passageiros.
FIG. 1.12 Metodologia de trabalho
31
No capitulo dois são apresentadas as principais leis, convenções, códigos e
normas, tais como: Normas da Autoridade Marítima Brasileira para Mar Aberto
NORMAM 01, Navegação Interior (NORMAM 02), Convenção Sobre o Regulamento
Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar, 1972 (RIPEAM 72), Convenção
Internacional Sobre Linhas de Carga, 1996 (LL-66), Convenção Internacional Sobre
Arqueação Bruta de Navios, 1969 (Tonnage – 69), Convenção Internacional Para a
Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (SOLAS 74), Convenção Internacional
Para Prevenir a Poluição por Navios, 1973, emendada pelo Protocolo de 1978
(MARPOL 73/78); Convenção Internacional Sobre Normas de Treinamentos de
Marítimos, expedição de Certificados e serviços de quarto, 1978 (STCW – 78) e
Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM Code).
O objetivo dessas convenções é manter a segurança das embarcações, das
pessoas e do meio ambiente. São relacionados os documentos que uma
embarcação deve possuir para ser regularizada e operar, como por exemplo:
projeto, vistorias e certificação, além de ser apresentadas as formas de classificação
das embarcações para aplicação dos requisitos normativos. São destacados os
requisitos de Habitabilidade e Estabilidade, critérios fundamentais na definição da
quantidade teórica de passageiros de uma embarcação.
No capítulo três são apresentadas as características do potencial aquaviário
brasileiro, ressaltando a importância para a integração e progresso nacional. São
apresentadas as características do mar e a influência do mau tempo nos acidentes.
São apresentados os dados estatísticos, e conceituados os acidentes e fatos de
navegação, com base nas normas nacionais e internacionais, sendo observado que
os acidentes como o naufrágio e emborcamento são os que geram maior numero de
vitimas fatais.
Ainda no capítulo três são realizados três estudos de casos a partir da análise
dos relatórios do Tribunal Maritimo e pesquisa de mídia, sendo levantados os
principais fatores dos acidentes do Bateau Mouche, Tona Galea e do navio Sewol.
No capítulo quatro é apresentada a proposta de prevenção acidente, elaborada
com base na análise dos estudos de caso, nas estatísticas da Diretoria de Portos de
Costas da Marinha do Brasil, com importantes requisitos técnicos e de conduta.
E finaliza no capitulo cinco, com a conclusão e recomendações de continuação
da pesquisa.
32
2 REGULAMENTAÇÃO NACIONAL E INTERNACIONAL DE NAVIOS
A IMO - International Maritime Organization, que significa em portugues
Organização Marítima Internacional é uma agencia da ONU, criada em 1948 para
gerar instrumentos capazes de ordenar a utilização dos mares e oceanos, através
de convenções e códigos, principalmente para estimular a adoção de padrões
mínimos de segurança marítima, eficiência, prevenção e controle da poluição
marinha produzida por navios e remoção de obstáculos ao tráfego marítimo
internacional, para que flua sem burocracia desnecessária e discriminações,
conforme site da IMO (SEC-IMO, 2012).
A DPC - Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil possui em Londres
na Inglaterra uma representação permanente junto à IMO e promove a
implementação e a execução da RLESTA - Regulamento de Segurança do Tráfego
Aquaviário (BRASIL, LEI 2596, 18/05/1998).
O RLESTA tem o propósito de assegurar a salvaguarda da vida humana no mar,
segurança da navegação e a prevenção da poluição ambiental por parte de
embarcações, plataformas ou suas instalações de apoio no Brasil. Principais
exigências a bordo que resultam em multas, são:
a) Cartão de Tripulação de Segurança;
b) Rol de Equipagem ou Rol Portuário;
c) Dotação de itens e equipamentos de bordo;
d) Registro e inscrição das embarcações;
e) Identificação visual da embarcação e demais marcações no casco (marcas
de borda livre, no casco o nome da embarcação e o porto de inscrição);
f) Características das embarcações: efetuar alterações ou modificações nas
características da embarcação em desacordo com as normas;
g) Operar heliponto em desacordo com as normas;
h) Não possuir qualquer certificado ou documento equivalente exigido;
i) Equipamentos e luzes de navegação;
j) Apresentar-se com equipamento de navegação defeituoso ou inoperante;
k) Transportar excesso de carga ou apresentar-se com as linhas de carga ou
marcas de borda livre submersas;
33
l) Transportar excesso de passageiros ou exceder a lotação autorizada;
m) Transportar carga perigosa em desacordo com as normas;
n) Transportar carga no convés em desacordo com as normas;
o) Sobre casco, instalações, equipamentos, pintura e conservação da
embarcação, inclusive sobre funcionamento e requisitos operacionais dos
dispositivos, equipamentos e máquinas de bordo.
O valor das multas variam de acordo com tipo de infração e o infrator (BRASIL,
LEI Nº 9.537, 11/12/1997).
2.1 FISCALIZAÇÃO DE NAVIOS
Em 1978 um grupo de países Europeus concordou em auditar se as condições
de trabalho a bordo dos navios estava de acordo com as regras da ILO -
Organização Internacional do Trabalho (OIT, 2015) e após o naufrágio do Amoco
Cadiz (vide capitulo 3 item 3.1) no mesmo ano, foi decidido também auditar a parte
de segurança e poluição.
Por conta disso, em 1982 foi estabelecido, através do Paris MoU -
Memoramdum of Understanding, o PSC - Port State Control que em português
significa “controle do estado do porto”, ou seja, controle do pais de bandeira que
econtra-se a embarcação. Atualmente o MoU Paris conta com 26 países europeus
e o Canadá (VIÑA DEL MAR, 1992).
A IMO encorajou o estabelecimento de organizações e acordos regionais de
controle do estado do porto, então esses acordos foram criados e assinados por
países cobrindo todos os oceanos do mundo.
Temos como exemplo alguns MoUs como: MoU Tóquio, MoU Paris, o Acordo
Viña Del Mar, MoU Caribe, Mediterrâneo e outros.
Na prática essa foi uma reação a falência das bandeiras de Estado,
principalmente as bandeiras de conveniência que delegaram essas tarefas às
Sociedades Classificadoras para cumprir com essas inspeções.
34
O acordo latino americano – Viña del Mar é formado pelos países: Brasil,
Argentina, Colombia, Brasil, Chile, Equador, México, Panamá, Perú, Uruguai,
Venezuela, Cuba, Bolivia e Honduras (VIÑA DEL MAR, 1992).
No Brasil as inspeções são realizadas pela Capitania dos Portos da Marinha do
Brasil. E essas fiscalizações são intiluladas:
Inspeções PSC (port state control), para navios mercantes estrangeiros; e
Inspeções FSC (flag state control), para navios bandeira brasileira.
Se a embarcação for julgada insegura para prosseguir no mar ou rios, o inspetor
port state faz os procedimentos para prover detenção. As deficiências devem ser
retificadas antes do navio poder navegar novamente. As deficiências mais
frequentes constatadas nas inspeções são (DPC- DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2013):
Certificação da Tripulação;
Itens de Segurança;
Poluição Marinha e do Meio-Ambiente; e
Condições de habitação e trabalho.
2.2 DIREITO DE UTILIZAÇÃO DO MAR
A CNUDM Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, que em inglês
significa UNCLOS (United Nation Convention on Law of the Seas), foi celebrada na
Jamaica, em Montego Bay, no ano 1982 e ratificada por 148 países (DHN, 2013).
Esta convenção estabelece que, no mar territorial, todos os bens econômicos
existentes na parte líquida, sobre o leito do mar e no subsolo marinho, constituem
propriedade exclusiva do país ribeirinho ao longo de uma faixa litorânea de 200
milhas náuticas de largura (BRASIL, LEI 8617, 04/01/1993), chamada de Zona
Econômica Exclusiva (ZEE).
Recentemente o espaço marítimo brasileiro passou de 3,6 milhões de km² para
4,5 milhões de km² de área ZEE, tal feito ocorreu a partir de estudos elaborados no
ano de 2004 pela Autoridade Marítima Brasileira, sendo solicitado a comissão de
35
limites da plataforma continental da CNUDM a extensão da área, o projeto ficou
conhecido como Amazonia Azul representado na Figura 2.1 (DHN, 2013).
A Marinha do Brasil tem compromisso de realizar operações de busca e
salvamento nesta extensa área marítima que avança pelo oceano Atlântico,
ultrapassando os limites da Amazônia Azul, em atendimento a Convenção
Internacional de Busca e Salvamento Marítimo, assinada em Hamburgo em 1979.
A Convenção Internacional de Busca e Salvamento dividiu os oceanos em áreas
SAR (Search and Rescue), conforme mapa da FIG 2.2 abaixo.
FIG. 2.1 ZEE ampliada no Brasil. Fonte: (DHN, 2013)
FIG. 2.2 Delimitação geográfica para busca e salvamento.
Fonte: (DHN, 2013)
36
A Marinha mantém 9 (nove) Distritos Navais (DN) responsáveis pelo auxílio ao
SAR, conforme estão distribuídos na ilustração da Fig. 2.3, nestas regiões estão
situadas as capitanias dos portos, delegacia e agencias, responsáveis pelas
fiscalizações quanto ao atendimento as normas. Maior detalhamento pode ser
conferido no item 2.7.3 desta dissertação.
A Convenção sobre a Facilitação do Tráfego Marítimo Internacional, de 1965,
conhecida como FAL Convention, tem medidas preventivas para o navio/porto,
quanto às práticas recomendadas para o tratamento de clandestinos a bordo e
assim como desembarque e retorno de clandestino. A FAL define o passageiro
clandestino, da seguinte forma (IMO - INTENATIONAL MARITIME ORGANIZATION,
2015):
"Uma pessoa que é segregada em um navio, ou na carga, que é posteriormente carregado/embarcado no navio, sem o consentimento do armador ou do comandante ou de qualquer outra pessoa responsável e que é detectada a bordo do navio depois que ele se afastou de um porto, ou na carga durante a descarga em porto de chegada, e é relatado como um clandestino pelo comandante para as autoridades competentes."
As noticias de naufrágios com embarcações abarrotadas de imigrantes e
refugiados se tornou comum no noticiario em 2014 e 2015.
FIG. 2.3 Distribuição dos Distritos Navais responsáveis pelo SAR.
Fonte: DPC, 2014.
37
Conforme informações estatísticas da ACNUR - Alto Comissariado das Nações
Unidas para Refugiados, em 2015 a imigração via o mar mediterrâneo tem feito
muitas vitimas, onde 13.500 imigrantes foram resgatados entre janeiro e abril deste
ano de 2015, e 1.600 pessoas perderam suas vidas nas travessias ilegais, sendo
que em 2014 foram 3.500 mortes, números que preocupam, conforme citado abaixo
(SOARES, 2012):
“Há realmente vários motivos que tornaram o clandestino mais que um problema. O fator de condução preponderante é o econômico. Com toda a luta política e econômica no mundo de hoje, há uma enorme população de pessoas que estão apenas cansadas de estar no fundo do poço da escada econômica, e estão desesperadas por uma vida melhor em um lugar diferente. Esta é realmente a razão básica por que alguém gostaria de passar uma semana ou mais amontoado em um sufocante contêiner ou outras acomodações igualmente desconfortáveis, a fim de obter a partir desta aventura um destino melhor onde quer que esteja, em qualquer outro lugar. Não é porque eles simplesmente não têm o dinheiro para um bilhete de avião, mas é o fato de que eles estão sendo atraídos pela perspectiva de uma vida melhor. Eles estão dispostos a deixar suas terras e suportar condições incertas, a fim de chegar lá.”
Conforme notícias jornalisticas da Marinha Italiana (CNN, 2015), a maioria
dos acidentes é causada pela perda da estabilidade da embarcação seja pelo mau
tempo, seja devido o excesso de passageiro e a movimentação causada a bordo
FIG. 2.4 Clandestinos no Mar Mediterrâneo
38
toda vez que é avistada embarcação de socorro e resgate, pois, visando serem
vistos, os refugiados se levantavam e acenavam e muitas vezes levantam as
crianças, e tal atitude desesperada, eleva o centro de gravidade da embarcação,
gerando um momento emborcador e levando a serios problemas de equilibrio, e
graves consequencias para os passageiros.
O artigo 99 na CNUDM descreve:
“Todo Estado deve tomar medidas eficazes para impedir e punir o transporte de escravos em navios autorizados a arvorar a sua bandeira e para impedir que, com esse fim, se use ilegalmente a sua bandeira. Todo escravo que se refugie num navio, qualquer que seja a sua bandeira, ficará, ipso facto, livre.”
FIG. 2.5 Imigrantes pedindo socorro.
FIG. 2.6 Acidente no Mar mediterrâneo
39
Conforme dados constantes no site da acnur (ACNUR, 2015), a lei brasileira
de refúgio (BRASIL, LEI º 9.474, 22/07/1997) através do CONARE Comitê Nacional
para os Refugiados garante documento de identificação e de trabalho aos
refugiados, além da liberdade de movimento no território nacional e de outros
direitos civis. No entanto, o número total de pedidos de refúgio aumentou mais de
1467% entre 2010 e outubro de 2014 passou de 566 para 8.302 pedidos conforme
fig 2.7, a maioria dos pedidos é da Síria, Colombia, países da Africa e outros.
FIG. 2.7 Novas solicitações de Refúgio por ano. Fonte: (ACNUR, 2015)
2.3 PROCEDIMENTOS DE PREVENÇÃO A COLISÃO DE EMBARCAÇÕES
As Normas Internacionais foram criadas e várias vezes atualizadas com base na
investigação de acidentes com o propósito de prevenir novas tragédias ou incidentes
marítimos no futuro, uma das principais normas internacionais é o COLREGs
(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972),
conhecido no Brasil como RIPEAM - Regulamento Internacional Para Evitar
Abalroamento no Mar, em vigor desde 1972, mas com diversas atualizações já
realizadas, após esta data.
Basicamente esta norma (RIPEAM , 1972) estabelece regras de governo, de
condução e procedimentos para evitar colisão, através do uso de luzes, marcas,
apitos, sinos, boias, visando ordenar a navegação com procedimentos para
40
manobras, válidos em todo o mundo, como forma padronizar as reações desejadas
dos comandantes e assim evitar acidentes.
São estabelecidos procedimentos obrigatórios aos comandantes das
embarcações para a navegação em canais estreitos, ultrapassagem, movimentos de
guinada, rumos cruzados, prioridade de passagem, navegação em visibilidade
restrita, entre outras, orientações como demonstra nas figuras 2.8 e 2.9 abaixo.
FIG. 2.8 Apito de manobra. Fonte: (RIPEAM , 1972)
FIG. 2.9 Conduta de manobra. Fonte: (RIPEAM , 1972)
A luz de Navegação além de sinalizar a presença da embarcação também pode
dar noções do comprimento e da boca da embarcação iluminada, indicar se a
embarcação está fundeada, se possui manobra restrita, se está sem governo,
rebocando, entre outras situações.
Essa comunicação entre tripulação das embarcações é importante para evitar
acidentes, permitindo uma comunicação universal.
41
Assim através da disposição conforme fig 2.10, das cores das luzes, da
intensidade de iluminação, do angulo de luminosidade, junto aos cones e esferas,
conforme fig.2.11 permite que a tripulação das mais variadas nacionalidades,
demonstre através de sinais a condição que se encontra a embarcação sobre seu
comando. Deve ser dada atenção na obstrução que o diamentro do mastro pode
interferir na luminosidade das luzes, sendo determinado o máximo de 6 graus.
FIG. 2.10 Mastro de luzes de navegação.
FIG. 2.11 Correlação de sinais de navegação. Fonte: (RIPEAM , 1972)
As luzes devem ser exibidas do por ao nascer do sol e em períodos de
visibilidade restrita. Durante estes períodos, não devem ser exibidas outras luzes
que possam perturbar a identificação, somente as especificadas no RIPEAM.
42
As luzes de Bordo encarnada deve estar localizada a bombordo (esquerda) e a
verde a boreste (direita), tais luzes possuem visibilidade de 112,5 graus, e a
intensidade varia de acordo com o comprimento da embarcação, ilustrado na figura
2.12.
FIG. 2.12 Setores de visibilidade da luzes. Fonte: Ripeam 72
A Luz de alcançado é de 135 graus, localizada a ré, de cor branca, indica onde a
embarcação encerra seu comprimento.
A Luz de mastro também é branca, deve ter de 225 graus, e indica que a
embarcação está em curso, ou seja, está navegando.
Já se a embarcação estiver com duas luzes circulares de 360 graus, encarnadas
acesas, indica que está sem governo e se estiver com uma luz branca de 360 graus
entre as duas vermelhas, indica que está em manobra restrita e assim terá
preferência, indicando que as demais embarcações devem desviar dela, fig. 2.13.
FIG. 2.13 Luzes de embarcação encalhada. Fonte: Ripeam 72
As luzes circulares podem indicar também a condição de fundeio, de dragagem,
reboque, empurra a contra bordo, entre outras.
43
Estas luzes possuem regras para separação horizontal e vertical, devem estar
sepadas verticalmente 1 metro para embarcações de navegação interior (DPC -
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005) e 2 metros para embarcações de mar
aberto (RIPEAM , 1972).
A determinação da intensidade de visibilidade das luzes varia conforme o
comprimento da embarcação, devendo ser visíveis nas seguintes distâncias
mínimas:
Para comprimento menor que 12 metros: Luz de bordo de 1 milha e as
demais 2 milhas;
Para comprimento entre 12m e 20m – Luz de mastro de 3 milhas e
demais 2 milhas;
Para comprimento entre 20 e 50 m – Luz de mastro de 5 milhas e demais
2 milhas;
Para comprimento maiores de 50 metros: Luz de mastro de 6 milhas e
demais 3 milhas.
Sendo que quando uma embarcação empurradora e uma embarcação
empurrada estão rigidamente ligadas entre si, formando uma unidade integrada, elas
devem ser consideradas como uma só embarcação de propulsão mecânica e exibir
as luzes prescritas na Regra 23 e Regra 24 do RIPEAM.
Porém, conforme descreve o capítulo 11 de Normam 02, o termo “comboio”
caracteriza um grupo de embarcações que navegam de forma integrada, mas não
de forma rígida.
O comboio por não ser uma “unidade integrada” pela definição citada acima,
possibilita diversas interpretações sobre qual comprimento considerar na definição
da intensidade e altura das luzes das embarcações que integram um comboio.
Se as luzes não forem bem dimensionadas, muitos acidentes podem ocorrer
como o abalroamento com um comboio, principalmente no período noturno.
Todas as luzes de navegação utilizadas nas embarcações devem ser
homologadas (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005).
Todas as embarcações devem possuir o RIPEAM a bordo, assim como os
quadros de sinalização fixados no passadiço, para ser prontamente utilizado pela
tripulação em caso de necessidade.
44
FIG. 2.14 Acidente com comboio. Fonte: Correio Amazonense de 30/09/05
Os seguintes sinais indicam perigo e necessidade de auxílio (RIPEAM , 1972):
a) Um tiro de canhão ou outro sinal explosivo, soado em intervalos de cerca
de um minuto;
b) Um toque contínuo de qualquer aparelho de sinalização de cerração;
c) Foguetes ou granadas lançando estrelas encarnadas, disparados um de
cada vez, em intervalos curtos;
d) Um sinal emitido por radiotelegrafia ou por qualquer outro método de
sinalização constituído pelo grupo (SOS) do código morse;
e) Um sinal emitido por radiotelefonia, constituído pela palavra “Mayday”;
f) O sinal de perigo do Código Internacional indicado por N.C.;
g) Um sinal constituído por uma bandeira quadrada, tendo acima ou abaixo
uma esfera ou qualquer coisa semelhante a uma esfera;
h) Chamas a bordo da embarcação (proveniente da queima de um barril de
alcatrão, óleo, etc);
i) Um foguete luminoso com pára-quedas ou uma toccha manual, exibindo
luz encarnada;
j) Um sinal de fumaça desprendendo fumaça de cor alaranjada;
k) Movimentos lentos para cima e para baixo com os braços esticados para
os lados;
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l) O sinal de alarme radiotelegrafo;
m) O sinal de alarme radiotelefônico;
n) Sinais transmitidos por radiobalizas de emergência indicadores de
posição;
o) Sinais aprovados transmitidos por sistemas de radiocomunicação,
incluindo respondedores radar de embarcações de sobrevivência.
O pedido de ajuda pode ser realizado usando o alfabeto internacional, como por
exemplo, o código Sierra - Oscar - Sierra – SOS, é entendido em todo o mundo
como pedido de socorro.
FIG. 2.15 Alfabeto fonético internacional – Fonte: Ripeam 72.
2.3.1 APLICAÇÃO DO RIPEAM 72
Conforme consta na Regra 1 da Parte A do Ripeam 72 os requisitos citados “se
aplicam a todos os navios que navegam em mar aberto e em todas as aguas a este
ligadas, que são navegáveis por navios de alto mar”.
E no Brasil, é aplicável também nas embarcações de navegação interior,
conforme capitulo 11 da NORMAM 02 (NORMAM, 2005), que contempla as regras
especiais para evitar abalroamento na navegação interior, sendo exigido o
cumprimento dos requisitos constantes no Ripeam 72, como algumas isenções.
46
2.4 BORDA LIVRE – LIMITE DE CARGA
A LL66 - International Convention on Load Lines (SEC-IMO, 1966), significa em
portugues Convenção Internacional sobre Linha de Carga, em vigor desde 1966, foi
idealizada desde 1776, quando os “Underwriters” pessoas que asseguram
pagamento das apólices dos navios, se encontravam com Armadores num café
localizado em Londres cujo proprietário chamava-se Edward Lloyd. Em 1834 surge a
primeira publicação da regra de classificação de risco da classificadora Loyds
Register. (BC, 2015).
Em 1894 um negociante de carvão chamado Samuel Plimsoll, adota em suas
embarcações um disco com um corte no centro indicando o limite de carregamento.
FIG. 2.16 Representação da borda livre da embarcação.
De acordo com formato (das linhas) do casco, das características hidrostáticas,
da localização do ponto de alagamento, da condição de estanqueidade, estudo de
estabilidade e do calculo estrutural, pode ser definido o calado máximo em que a
embarcação poderá navegar com segurança. O cálculo da diferença entre o calado
máximo e do pontal da embarcação, tem se a borda livre, conforme fig 2.16.
FIG. 2.17 Capa da LL 66 - Fonte: (SEC-IMO, 2012)
47
No limite entre o calado máximo e a borda livre o “Disco de Plimsol” é soldado a
meia nau da embarcação.
Nas extremidades do disco de plimsoll ficam fixadas as iniciais da classificadora
responsável pela regularização da embarcação, como por exemplo as letras “BC”
símbolo da classificadora do Bureau Colombo, e pode além das demais
classificadoras, ter iniciais no disco de CP “Capitania dos Portos”.
FIG. 2.18 Modelos de marca de borda livre – Navegação Interior.
O disco de plimsol ou marca de borda livre, como também é conhecido, indica
em qual área a embarcação está enquadrado, ou habilitado há navegar, por
48
exemplo o numero no centro do disco indica a area de navegação e a posição fixada
no costado determina o calado máximo permissível, os tópicos abaixo indica o
significado de cada marca demonstrada na figura 2.18, sendo :
a) Marcação n. 1 - Área 1 em água doce, exemplo no Rio negro em Manaus;
b) Marcação n. 2 - Área 2 em água doce, exemplo no Rio Paraná;
c) Marcação n. 3 - Área 1 em água salgada, exemplo no Baia de Guanabara;
d) Marcação n. 4 - Área 2 em água salgada, exemplo Rio Grande;
e) Marcação n. 5 - Dupla classificação em água doce, exemplo trajeto tiete –
Paraná;
f) Marcação n. 6 - Dupla classificação em água salgada, exemplo Lagoa dos patos
– Rio Grande;
g) Marcação n. 7 – Borda Livre de Dragagem – Exemplo desepejo de dragas em
Santos.
h) Marcação n. 8 – Borda Livre da Hidrovia Paraguai Paraná.
FIG. 2.19 Tipos de marcas do disco de plimsoll – Mar Aberto Nacional
i) Marcação n. 9 - Borda Livre de Mar aberto, com acrescimo de água doce, para
embarcações que não seja Solas, menor que 500 AB, que também navega em
aguas interiores;
j) Marcação n. 10 - Borda Livre de embarcações de Mar aberto, mas que não seja
Solas, menor que 500 AB, sem acrescimo de água doce.
O Mar aberto é dividido em áreas DVC (dentro da visibilidade da costa) , área
Marítima A1, A2, A3. A4 e ZEE, sendo o alcance de 20, 30, 100, 200 e mais de
200 milhas nauticas (uma milha corresponde a 1,6 km), no entanto, essa
49
classificação é soemnte para fins de rádio. Note pelas desenhos 9, 10 ou até
mesmo o 11, não constam a área de navegação, como acontece em interior.
FIG. 2.20 Tipo de marca do disco de plimsoll – Fonte: LL, 1996.
k) Marcação n. 11 - Borda Livre de embarcações de Mar aberto SOLAS, maior que
500 AB e que realizem viagens internacionais, os significados das siglas laterais
ao disco de plimsoll, estão descritas abaixo, sendo:
“S” (Summer): Linha de Carga de Verão indicada pela face superior da linha
horizontal que cruza o centro do disco.
“W”(Winter): Linha de Carga de Inverno;
“WNA” (Winter North Atlantic): Linha de Carga de Inverno no Atlântico Norte;
“T” (Tropical): Linha de Carga Tropical;
“F”: Linha de Carga de Água Doce de Verão. A diferença entre essa linha de
carga e a Linha de Carga de Verão constitui a tolerância concedida para
carregamento em água doce para as outras linhas de carga.
“TF”: Linha de Carga Tropical de Água Doce;
Se as bordas livres referentes ao carregamento de madeira forem atribuídas,
as seguintes linhas de carga para madeira poderão atribuídas além das linhas
de carga normais:
“LS” (Timber Summer): Linha de Carga para Madeira de Verão;
“LW”(Timber Winter): Linha de Carga para Madeira de Inverno;
“LWNA”.(Timber Winter North Atlantic): Linha de Carga para Madeira de
Inverno no Atlântico Norte;
“LT”(Timber Tropical): Linha de Carga para Madeira Tropical
50
“LF”: Linha de Carga de Madeira para Água Doce de Verão. A diferença entre
essa linha de carga e a Linha de Carga para Madeira de Verão constitui a
tolerância concedida para carregamento em água doce para as outras linhas
de carga de madeira.
“LTF”: Linha de Carga para Madeira Tropical de Água Doce;
Quando as características do navio, a natureza do serviço ou restrições
impostas à navegação tornem inaplicáveis quaisquer das linhas de carga sazonais,
tais linhas poderão ser omitidas.
Quando for atribuída uma borda-livre maior que a borda-livre mínima, de tal
modo que a linha de carga seja marcada em posição correspondente ou mais abaixo
que a linha de carga sazonal mais baixa, somente a linha de Água Doce deverá ser
marcada.
Conforme item 0604 da Normam 02 (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2005), as embarcações que operam em Navegação Interior devem ser
classificadas quanto ao tipo de estanqueidade, sendo:
“... a) Tipo A: São todas as embarcações de casco metálico que não apresentam aberturas de escotilha, sendo o acesso ao interior do casco (ou dos tanques) proporcionado apenas através de pequenas aberturas, tais como escotilhões, agulheiros, portas ou portas de visita, fechadas e tornadas estanques à água (“watertight”) por tampas de aço ou material equivalente, caracterizando, dessa forma, alta resistência ao alagamento. b) TIPO B: São todas as embarcações de casco metálico que possuem aberturas de escotilha, as quais podem ser fechadas e tornadas estanques ao tempo (“weathertight”), e cujas demais aberturas no costado (abaixo do convés de borda-livre), podem ser fechadas e tornadas estanques à água (“watertight”). c) TIPO C: São todas as embarcações de casco metálico que apresentam aberturas no convés principal (incluindo as aberturas de escotilha) ou nos costados que não podem ser fechadas e tornadas estanques ao tempo (“weathertight”). d) TIPO D: São as embarcações de casco não metálico cujas aberturas no convés de borda livre podem ser fechadas e tornadas estanques ao tempo (“weathertight”). e) TIPO E: São embarcações de casco não metálico cujas aberturas no convés principal ou costados não podem ser fechadas e tornadas estanques ao tempo (“weathertight”). ...”
51
Para embarcações Solas que aplicam a LL66, só existem dois tipos o A e B. A
estanqueidade é aferia por testes, normalmente utilizando jatos sólidos ou de
neblina de água diretamente nas portas, elipses, escotilhões, sendo o procedimento
dos testes determinados nas normas.
Conforme item 603 da Normam 02 (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E
COSTAS, 2005):
“O ângulo de alagamento é o ângulo de inclinação transversal no qual submergem as aberturas no casco e ou superestruturas que não podem ser fechadas e ou tornadas estanques ao tempo (“weathertight”). As pequenas aberturas através das quais não pode haver um alagamento progressivo, não precisam ser consideradas abertas na determinação desse parâmetro.”
Estas também determinam altura das soleiras das portas, os escotilhoes de
carga, dos suspiros, especifica o padrão de elipses, além da balastrada e da altura
da proa, entre outros, conforme resumido nas Fig 2.18 e 2.19.
FIG. 2.21 Requisitos de Borda Livre para navegação interior área 1. Fonte: (BUREAU COLOMBO BRASIL, 2008)
52
A embarcação que cumprir com os requisitos do código LL66 deverá portar um
documento intitulado “Certificado Internacional de Borda Livre”, é obrigatório para
embarcações que operam em Mar aberto e para as embarcações de navegação
interior que cumprir a Normam 02, deverá portar um documento intitulado
“Certificado Nacional de Borda Livre”.
2.4.1 APLICAÇÃO DA BORDA LIVRE
Conforme a LL66 estão dispensadas de atribuição de borda livre (SEC-IMO,
1966):
a) navios de guerra;
b) navios novos com menos de 24m de comprimento;
c) navios existentes com AB inferior a 150;
FIG. 2.22 Requisitos de Borda Livre para navegação interior área 2. Fonte: (BUREAU COLOMBO BRASIL, 2008)
53
d) iates de recreio, não empregados no comércio; e
e) navios de pesca.
Estão dispensadas de atribuição de borda livre, conforme item 601 da Normam
02 (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005):
1. AB menor ou igual a 50;
2. Comprimento de regra (L) inferior a 20 m;
3. Embarcação de Esporte e/ou Recreio e comprimento menor que 24m; e
4. Navios de guerra.
2.5 ARQUEAÇÃO BRUTA
O International Convention on Tonnage Measurement of Ships, de 1969,
significa Convenção Internacional para Cálculo de Arqueação de Navios.
No século XV a capacidade dos navios começou a ser medido em tonel, porém
devido a diferentes recipientes para a carga dos navios mercantes, houve a
necessidade de mensurar a capacidade de forma genérica e assim criados os
procedimentos de cálculo do Tonnage (SEC-IMO, 1966).
A arqueação bruta é a medida mais importante da embarcação, pois, é
primordial para a aplicação da maioria dos requisitos normativos.
FIG. 2.23 Tonnage 69. Fonte: (SEC-IMO, 1966)
54
Arqueação Bruta (AB) ou Gross Tonnage (GT) é “É a expressão do tamanho
total de uma embarcação, calculada em função do volume de todos os espaços
fechados. A arqueação bruta é um parâmetro adimensional”.
A embarcação que atender tal código deve portar um documento intitulado:
“Certificado Internacional de Arqueação”, se aplica aos navios empregados em
viagens internacionais, com exceções de navios de guerra e navios com menos de
24m de comprimento.
Para embarcações de mar aberto que possuem menos que 500 AB e que não
realizam viagens internacionais, é aplicável os requisitos da Normam 01 e as
embarcações que operam em navegação interior deve atender a Normam 02.
Pelos critérios nacionais a Arqueação é calculada por intermédio da seguinte
expressão:
AB = K1* V, onde:
K1 = 0,2 + 0,02 log10
V = volume total de todos os espaços fechados da embarcação, em m3.
Para assimilar a informação e ter uma ideia das dimensões principais
(comprimento, boca e pontal) com a arqueação, foi criada uma tabela, sendo tomado
como exemplo, balsas que possuem formatos retangulares, somente para facilitar no
cálculo, demonstrado na tabela 2.1.
FIG. 2.24 Balsa de formato retangular
55
TAB. 2.1 Correção de volume e Arqueação estimada
Fonte: Estimativa Volume x Arqueação - Anexo 8 E da Normam 02.
Os dados acima são estimativos, elaboradas para essa dissertação para melhor
entendimento dos dados estatísticos de acidentes de embarcações por arqueação
bruta, demonstrado no Capitulo 3 desta dissertação.
2.5.1 APLICAÇÃO DO CÁLCULO DE ARQUEAÇÃO
O Cálculo de Arqueação Bruto é aplicável a todas as embarcações. As
embarcações miúdas estão dispensadas da atribuição de arqueações bruta e
líquida, conforme item 701 da Normam 02 e 801 da Normam 01.
2.6 SISTEMA DE PREVENÇÃO E COMBATE A INCÊNDIO
Basta juntar o combustível, o comburente e uma fonte de calor, com a
intensidade ideal, que teremos o fogo.
Abaixo segue a ilustração com os componentes do triangulo do fogo, na figura
2.25.
56
FIG. 2.25 Triangulo do Fogo
A falta de um desses elementos implicará o não surgimento do fogo.
FIG. 2.26 Reação em Cadeia
Em qualquer incêndio, os cinco primeiros minutos são decisivos. Se o fogo não
for dominado nesse prazo, a tendência é ele escapar ao controle. Por essa razão é
tão importante evitar que os incêndios comecem, ou pelo menos, se começarem,
devem ser extinguidos rapidamente.
Diferentes tipos de materiais provocam diferentes tipos de incêndios e requerem,
também, diferentes tipos de agentes extintores, conforme descrito no item 419 b) da
Normam 02.
FIG. 2.27 Estação de Incêndio
57
Em função do tipo de material que se queima, existem quatro classes de
incêndios, descritas a seguir.
FIG. 2.28 Classe de Fogos. Fonte: Telecurso 2000
Para extinção do fogo podemos utilizar o sistema hidráulico ou os extintores de
incêndio.
Os extintores mais utilizados são: Extintor de Água Pressurizada, Extintor de
Gás Carbônico, Extintor de Espuma Mecânica e Extintor de Pó Químico Seco.
FIG. 2.29 Tabela de correlação de Extintores Fonte: item 419 da Normam 02
58
2.6.1 APLICAÇÃO DO SISTEMA DE COMBATE A INCÊNDIO
As embarcações de passageiros na faixa de 20 e 300 AB deverão ser dotadas
de pelo menos uma bomba de incêndio não manual, com vazão maior ou igual a
15m3/h.
As embarcações com AB maior que 500 deverão ter, pelo menos, 02 (duas)
bombas de incêndio de 20m3/h, conforme item 0421 c) da NORMAM 02;
A embarcação deve ainda ser provida de dotação de 02 (duas) tomadas de
incêndio distintas com alcance de jato d’água, emanadas das mangueiras, não
inferior a 15m, e seus acessórios que deverão estar acondicionadas em estações de
incêndio, sendo que, para as redes e tomadas de incêndio não poderão ser
utilizados materiais tipo PVC, conforme item 0422 da NORMAM 02;
As redes, tomadas de incêndio, mangueiras e seus acessórios de embarcações
propulsadas com AB maior que 300 deverão ter dotação de 04 (quatro) estações de
FIG. 2.30 Dotação de Extintores de Incêndio Fonte: Anexo 4 D - Normam 02
59
incêndio, que consiste em um armário pintado de vermelho, dotado de uma porta,
destinado exclusivamente para guarda da mangueira (30 m de comprimento e 38
mm de diâmetro), uniões e esguichos de borrifo e jato sólido (diâmetro superior a 12
mm), conforme item 422 da Normam 02.
Conforme Normam 01 e Regra II do Solas (SEC-IMO, 2012), todos os navios
que operam em Mar Aberto, além de atender os itens exigidos para Navegação
Interior, deverão ser dotados dos seguintes equipamentos:
Equipamentos de Proteção Individual - EPI
Aparelhos Extintores Portáteis
Redes de Incêndio
Sistema de Borrifo
Sistema Fixo de Dióxido de Carbono
Sistema Fixo de Pó Químico Seco
Sistema Fixo de Gás Inerte
Sistema Fixo de Espuma
Detetores de Fumaça
Detetores de Chama e de Temperatura
FIG. 2.31 Teste do Sistema de Incêndio com jato sólido e neblina
FIG. 2.32 Incêndio em Navio de Passageiros
60
2.7 SISTEMA DE RÁDIO E COMUNICAÇÃO
Em funcionamento desde 1992 (SARDINHA, 2013) o Sistema Global de Socorro
e Segurança Marítima conhecido pela sigla GMDSS (Global Maritime Distress and
Safety System), baseia-se numa combinação de serviços de comunicações
proporcionados por satélites e por estações terrestres, fazendo utilização extensiva
de sistemas automáticos. Em situações de emergência os equipamentos GMDSS
têm capacidade para enviar automaticamente mensagens de socorro.
O conceito básico deste sistema consiste em garantir que as autoridades de
busca e salvamento em terra, bem como as demais embarcações nas imediações
do navio em perigo sejam mobilizadas rapidamente quando ocorre um incidente, de
modo a que possam auxiliar numa operação coordenada de busca e salvamento.
Os principais equipamentos que compõe o sistema são o EPIRB; COSPAS-
SARSAT; SART, NAVTEX, INMARSAT, DSC e Safytnet.
2.7.1 RÁDIO VHF, HF E MF
VHF é a sigla para o termo inglês Very High Frequency (Frequência Muito Alta)
que designa a faixa de radiofrequências de 30 a 300 MHz. O sistema VHF marítimo
é uma combinação de um transmissor e um receptor que apenas operam nas
frequências internacionais padrões conhecidas como canais. O Canal 16
(156.8 MHz) é o canal internacional para chamadas entre embarcações e de
emergência.
HF são as frequências abaixo das VHF, são conhecidas como Altas Frequências
(High Frequency) e também como rádio de ondas curtas, opera na frequência dos 3-
30 MHz.
MF é a sigla para o termo inglês Medium Frequency, que significa frequência
média. Opera na rádio frequência de 300KHz a 3000KHz.
61
FIG. 2.33 Rádio VHF
2.7.2 EPIRB
As EPIRB (Emergency Positioning Indicator Radio Beacon) são rádio-balizas
montadas no exterior dos navios e que podem ser ativadas manual ou
automaticamente, transmitindo um sinal de socorro que é detectado pelos satélites
do sistema COSPAS-SARSAT e retransmitindo aos coordenadores de busca
marítima (MRCC - Maritime Rescue Coordination Centres) de todo o mundo, de
forma a desencadear uma ação SAR. Esse sinal de socorro é transmitido nas
frequências de 121,5 MHz (no caso de balizas mais antigas) ou de 406 MHz (nas
balizas mais modernas). As balizas de 121,5 MHz não foram desenhadas para
processamento por satélite, proporcionando exatidões de posicionamento muito
fracas (na ordem dos 20 km).
As EPIRB de 406 MHz empregam tecnologia mais recente, permitindo melhor
exatidão (cerca de 5 km, sem integração com um receptor GPS) e cobertura global
contínua (ao contrário das anteriores). Importante citar que desde 2009, os satélites
COSPAS-SARSAT deixaram de processar os sinais das EPIRB de 121,5 MHz,
assim essas balizas devem ser substituídas pelas de 406 MHz.
FIG. 2.34 Pedido de socorro no naufrágio do Sewol
62
2.7.3 COSPAS-SARSAT
O Cospas-Sarsat é formado pela integração dos sistemas espaciais COSPAS
(Cosmicheskaya Systyema Poiska Aariynyich Sudov), que significa em português
sistema espacial para a busca de navios em perigo e o SARSAT (Search And
Rescue Satellite Aided Tracking) - rastreamento por satélite para busca e
salvamento.
O Cospas-sarsat está operacional desde 1985 e nasceu um acordo entre a
França, EUA, Rússia e Canadá, com o objetivo de detectar sinais de emergência
emitidos por Rádio-balizas existentes em navios e aeronaves, auxiliando assim na
busca e salvamento.
Quando uma Rádio-baliza é ativada, o sinal de emergência é detectado pelos
satélites do sistema Cospas-Sarsat que retransmitem o sinal para uma das estações
em terra conhecida como LUT (Local User Terminal), que processam o sinal e
calculam a posição do sinal de emergência. Esta posição é transmitida para um
MCC (Mission Control Center) que no Brasil é o BRMCC – Brazilian Mission Control
Center (Centro Brasileiro de Controle de Missão) e vai encaminhá-lo para o RCC
(Rescue Coordination Center) que no Brasil é conhecido por “Salvamar Brazil” ou
MRCC Brazil, é dividida em sete SAR, sendo (SALVAMAR BRASIL, 2015):
SALVAMAR SUESTE, na cidade do Rio de Janeiro;
SALVAMAR NORTE , situado na cidade de Belém;
SALVAMAR NORDESTE, na cidade de Natal;
FIG. 2.35 EPIRB
63
SALVAMAR LESTE, na cidade de Salvador;
SALVAMAR SUL, na cidade de Rio Grande;
SALVAMAR NOROESTE, na cidade de Manaus, no rio Amazonas;
SALVAMAR OESTE, na cidade de Ladário, no rio Paraguai.
O objetivo do sistema Cospas-Sarsat é reduzir, tanto quanto possível, os atrasos
na prestação de alertas de socorro aos serviços SAR, e o tempo necessário para
localizar um pedido de socorro e assistência, que têm um impacto direto sobre a
probabilidade de sobrevivência da pessoa em perigo no mar ou em terra.
Em 2013 os serviços de busca de pessoas foi de 68% para o setor marítimo,
16% serviços em terra e 16% para a aviação, conforme distribuído geograficamente
abaixo, conforme consta no site de Controle do sistema internacional de
rastreamento por satélite de busca e salvamento (COSPAS-SARSAT.INT, 2014).
FIG. 2.37 Eventos SAR com Copas-Sarsart em 2013 Fonte: (COSPAS-SARSAT.INT, 2014)
FIG. 2.36 Sistema Cospas-Sarsat Fonte: (NOAA, 2015)
64
FIG. 2.38 Eventos SAR e Salvamento de Pessoas de 1994 a 2013
Fonte: (COSPAS-SARSAT.INT, 2014)
O Sistema de Informações de Navios para a área SAR brasileira são executadas
pelo Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo (COMCONTRAM) através do
Sistema de Informações sobre o Tráfego Marítimo (SISTRAM). As informações a
respeito da adesão dos navios ao SISTRAM estão no site do Comando do Controle
do Trafego Marítimo (COMCONTRAM, 2013).
2.7.4 SART, NAVTEX E INMARSAT
As SART são balizas destinadas a ser transportadas nas embarcações salva-
vidas e a responder às emissões radar de outros navios, fazendo aparecer no
display dos navios a menos de 10 milhas, facilitando a sua localização, é um
transponder, o que significa que é um transmissor que funciona em resposta à
recepção de um pulso de radar, amplifica o retorno, indicando um ponto brilhante na
tela do radar.
65
FIG. 2.39 SART (Search Rescue radar transponder)
FIG. 2.40 SART indica a direção na tela do radar
O NAVTEX é um sistema de radiodifusão automática da informação de
segurança marítima, que permite receber, a bordo, aviso aos navegantes, boletim
meteorológico e mensagem sobre segurança, numa rádio-teleimpressora ou em
sistemas digitais.
FIG. 2.41 NAVTEX – Aviso aos navegantes
O INMARSAT é um serviço comercial de comunicações por satélite que utiliza
satélites geoestacionários, que asseguram a cobertura de toda a faixa do globo
terrestre compreendida entre aproximadamente 75º N e 75º S.
FIG. 2.42 INMARSAT – Comunicação por satélite no mar
66
FIG. 2.43 Satélites Inmarsat e Copas sarsat e estações de controle Fonte: (SALVAMAR BRASIL, 2015)
2.7.5 DSC E SAFETYNET
Os sistemas citados acima já existiam, mas foram integrados pelo GMDSS,
sendo introduzidas algumas novidades, como por exemplo:
O DSC (Digital Selective Calling ou Chamada Seletiva Digital) que é um
mecanismo de chamada automática, destinado a iniciar comunicações navio-navio,
terra-navio e navio-terra. O DSC pode ser usado em equipamentos das várias
gamas de frequências (nomeadamente VHF, MF e HF), dispensando os operadores
de rádio. A utilização do DSC permite chamadas seletivas dentro de uma rede,
acesso automático a todos os navios e estações costeiras e transmissão digital de
mensagens pré-formatadas (por exemplo: mensagens de socorro), entre outras
facilidades mais específicas e avançadas.
FIG. 2.44 DSC – Escuta contínua na frequência de socorro
67
A SafetyNet é um serviço de transmissão de informação de segurança marítima
e meteorológica, a partir dos satélites INMARSAT. Os satélites transmitem
informação semelhante à do serviço NAVTEX, ou seja, avisos aos navegantes,
previsão de mau tempo, avisos sobre o funcionamento dos sistemas de rádio
navegação, etc).
FIG. 2.45 Safety Net
2.7.6 APLICAÇÃO DE RÁDIO COMUNICAÇÃO
Os critérios para dotação do sistema de radiocomunicação de bordo é realizado
de acordo com a distância da costa que a embarcação deseja navegar, sendo
Navegação Interior (rios, lagos, canais, lagoas, baías, angras, enseadas e áreas
marítimas consideradas abrigadas), e em Mar Aberto dividido por áreas marítimas
A1, A2, A3 e A4.
2.7.6.1 APLICAÇÃO EM NAVEGAÇÃO INTERIOR
Conforme item 406 da Normam 02, as embarcações que operam em Navegação
Interior deverão ser dotadas de Rádio VHF, fixo ou móvel, que disponha da
frequência de chamada de socorro 156,8MHz (canal 16) e recomendável que
possuam, pelo menos, mais um equipamento de VHF, fixo ou móvel, para ser
utilizado em situações de falha do equipamento.
Sendo a exigência citada acima aplicável as seguintes embarcações:
68
a) Embarcações que transportem qualquer número de passageiros, exceto
as miúdas, sendo esta qualquer tipo de embarcação que tenha menos de
8 metros de comprimento, que não tenha cabine habitável e que a
propulsão mecânica seja limitada a um motor de popa de até 30 HP,
conforme item 205 d) Normam 02.
b) Todas as demais embarcações com propulsão e AB maior que 100;
c) Qualquer barco, de qualquer porte, que vá efetuar uma operação de
eclusagem; e
d) Rebocadores e empurradores com AB maior ou igual a 20.
Toda embarcação que seja dotada de um equipamento fixo de
radiocomunicação, deverá possuir a licença rádio, emitida pela Agência Nacional de
Telecomunicações (ANATEL), conforme item 407 da Normam 02.
FIG. 2.46 Modelo Licença da Anatel – Navegação Interior
69
2.7.6.2 APLICAÇÃO EM ÁREA MARÍTIMA A1 - ATÉ 30 MILHAS
A Área Marítima A1 é uma área, dentro da cobertura radiotelefônica de, pelo
menos, uma estação costeira de VHF que disponha de um alerta contínuo DSC
situada a até 30 milhas náuticas de distância da costa.
As embarcações que navegam em Mar Aberto, exclusivamente até 30 milhas da
costa, e que possui menos que 300 AB, com base no item 430 da Normam 01,
deverão ser providas de uma estação radiotelefônica em VHF.
Já as embarcações que operam em Mar Aberto, exclusivamente até 30 milhas
da costa, e que possui mais que 300 AB, com base no item 430 a) da Normam 01 e
regras 7 e 8 do Cap. IV do Solas 74, deverão possuir os seguintes equipamentos:
1) VHF: Instalação rádio VHF com capacidade de transmitir e receber em:
a) 156.300 MHz - canal 6
b) 156.650 MHz - canal 13
c) 156.800 MHz - canal 16
d) 156.525 MHz - canal 70 DSC
2) DSC: instalação de escuta contínua DSC no canal 70 de VHF que pode ser
usado para esse fim o próprio equipamento VHF ou um equipamento em separado.
Os itens relacionadas ao VHF foram definidos com base nas interpretações dos
requisitos citados no item 435 a) da Normam 01 e item 1 e 2 da Regra 7.
2) Transponder: um transponder radar com capacidade de operação na faixa
de 9 GHz e de fácil manuseio.
Este item foi definido com base nas interpretações do item 435 b) NORMAM 01
e item 3 da Regra 7 do Solas.
3) EPIRB: com capacidade de transmitir um sinal de socorro seja pelo serviço de
satélite em órbita polar em 406 MHz, que pode ser por cobertura INMARSAT
operando na faixa de 1,6 GHz.
70
Os navios empregados em viagens exclusivamente na área marítima A-1
poderão ser isentos de utilização de EPIRB, se tiverem outros meios capaz de
transmitir um sinal de socorro usando DSC pelo canal 70 de VHF e dando o
posicionamento por meio de um transponder radar operar na faixa de 9 GHz.
Registra-se que o requisito DSC pode ser atendido pelo EPIRB, desde que seja
instalado próximo ao local de onde o navio é normalmente manobrado, conforme
item 1 da Regra 8 do Solas.
Registra-se que os critérios de dotação do Epirb foram definidos com base nas
interpretações do itens 427, 435 e) e f) da NORMAM 01 e Regra 8 - item 1 e item 3
respectivamente do Solas.
2.7.6.3 APLICAÇÃO EM ÁREA MARÍTIMA A2 - ATÉ 100 MILHAS
A Área Marítima A2 é uma área, excluída a área marítima A1, dentro da
cobertura radiotelefônica de, pelo menos, uma estação costeira de MF que disponha
de um alerta contínuo DSC, situada entre 30 e 100 milhas náuticas de distância da
costa.
As embarcações que navegam em Mar Aberto de 30 a 100 milhas da costa, e
que possui menos que 300 AB, com base no item 431 da Normam 01, deverão ser
providas de uma estação radiotelefônica em VHF e uma estação radiotelefônica em
HF.
Já as embarcações que operam em Mar Aberto, entre 30 a 100 milhas da costa,
e que possui mais que 300 AB, com base no item 432 da Normam 01 e a Regra 9 do
Solas 74, deverão possuir os seguintes equipamentos, adicionalmente ao VHF,
Transponder e o EPIRB, itens já solicitados para área 1:
1) MF: instalação rádio MF com capacidade de transmitir e receber em:
e) 2187,5 KHz usando DSC;
f) 2182 KHz usando radiotelefonia;
g) Disponibilidade de frequência de 1605 KHz a 4000 KHz;
h) Disponibilidade de frequências de 4000 KHz a 27500 KHz.
71
2) DSC: instalação de escuta contínua DSC na freqüência 2187,5 KHz que
pode ser em separado, ou em combinação com o MF.
6) MF: Rádio HF com DSC ou um EPIRB (usando Inmarsart), com meio para
iniciar a transmissão de sinais de socorro navio para terra.
2.7.6.4 ÁREA MARÍTIMA A3 - RADIOCOMUNICAÇÃO PARA MAIS DE 100
MILHAS:
Área Marítima A3 é uma área, excluídas as áreas A1 e A2, dentro da
cobertura de um satélite INMARSAT que disponha de um alerta contínuo DSC,
situada além das 100 milhas náuticas de distância da costa e entre os paralelos
70ºN e 70ºS.
As embarcações que navegam em Mar Aberto a mais de 100 milhas da costa
até a ZEE, e que possui menos que 300 AB, com base no item 432 da Normam 01,
deverão ser providas de uma estação radiotelefônica em VHF, uma estação
radiotelefônica em HF, um EPIRB - rádio baliza indicadora de posição em
emergência de 406 MHz e um SART - um receptor - transmissor radar (transponder)
operando na faixa de 9 GHz.
Já as embarcações que operam em Mar Aberto, com mais 100 milhas da costa,
e que possui mais que 300 AB, com base no item 432 da Normam 01 e a Regra 10
do Solas 74, deverão possuir os seguintes equipamentos, adicionalmente, além dos
itens já solicitados para área 2:
1) INMARSAT: Uma estação terrena INMARSAT capaz de transmitir e receber
comunicações:
a) De socorro e segurança usando telegrafia e impressão direta (NBDP);
b) Iniciar e receber chamadas prioritárias de socorro;
c) Manter escuta de mensagens de socorro, de terra para bordo, inclusive
daquelas dirigidas para área geográficas especificamente definidas; e
72
d) Transmitir e receber radiocomunicações em geral, usando tanto radiotelefonia
como telegrafia com impressão direta (NBDP).
2) MF/HF: instalação rádio MF com capacidade de transmitir e receber, em:
a) 2187,5 KHz usando DSC;
b) 2182 KHz usando radiotelefonia;
c) 1605 KHz a 4000 KHz;
d) 4000 KHz a 27500 KHz;
e) 8414,5 KHz;
f) 4207,5 KHz ;
g) 6312 KHz;
h) 12577 KHz;
i) 16804,5 KHz.
Em qualquer momento, deverá ser possível sintonizar qualquer uma dessas
frequências de socorro e segurança do f) ao i) supracitados.
3) EPIRB: com meio para iniciar a transmissão de sinais de socorro navio para terra,
operando a 406 MHz ou por meio do serviço satélite geoestacionário INMARSAT.
FIG. 2.47 Rádio Telefonia e Telegrafia - NBDP
2.7.6.5 ÁREA MARÍTIMA A4 - FORA DA ÁREA DOS PARALELOS 70ºN E 70ºS.
A Área Marítima A4 é uma área fora das áreas A1, A2 e A3.
73
As embarcações que navegam em Mar Aberto além da Área 3, e que possui
menos que 300 AB, com base no item 433 da Normam 01, deverão ser providas de
uma estação radiotelefônica em VHF, uma estação radiotelefônica em HF, um
EPIRB - rádio baliza indicadora de posição em emergência de 406 MHz e um SART,
um receptor - transmissor radar (transponder) operando na faixa de 9 GHz.
Já as embarcações que operam em Mar Aberto, com mais 100 milhas da costa,
e que possui mais que 300 AB, com base no item 433 da Normam 01 e a Regra 11
do Solas 74, deverão possuir os seguintes equipamentos, adicionalmente, aos itens
solicitados para área 3, incluindo todos os requisitos prescritos na Regra 10, porém,
para tal área não são aplicáveis os critérios alternativos, devendo ser utilizado o
Epirb do sistema Copas –SARSAT.
FIG. 2.48 Certificado Internacional de Rádio
Por determinação da Normam 01, as embarcações mesmo que não realizam
viagens internacionais, navegam em mar aberto, com AB maior ou igual a 300,
devem possuir o Certificado de Segurança Rádio para Navios de Carga, conforme
item 441 da Normam 01.
74
2.8 SEGURANÇA E SALVAGUARDA
As normas determinam que as embarcações têm que possuir a bordo
equipamentos de segurança e salvatagem.
São esses equipamentos que vão garantir a sobrevivência das pessoas caso
ocorra um naufrágio.
Existem dois tipos de equipamentos de salvatagem: os equipamentos individuais
e os coletivos. São exemplos de equipamentos individuais de salvatagem o colete
salva-vidas e a bóia circular.
Os coletes salva-vidas deverão ser estivados de modo a serem prontamente
acessíveis e sua localização deverá ser bem indicada, deverá possuir quantidade
suficiente para 100% das pessoas a bordo e tripulantes, com 10% adicional para
crianças. Podem ser do tipo classe I (usado em embarcações Solas) e classe II (Mar
Aberto não Solas) e classe III (Navegação Interior).
FIG. 2.49 Coletes Salva Vidas
FIG. 2.50 Bóias Salva Vidas
75
FIG. 2.51 Quantidade de Boias Salva Vidas Mar Aberto e Navegação Interior
Fonte: Anexo 4 C da Normam 01 e 02
Os equipamentos coletivos de salvatagem são as embarcações de
sobrevivência encontradas a bordo: as balsas salva-vidas infláveis normalmente
utilizadas em embarcações de mar aberto; as baleeiras, existentes nos navios de
maior porte; os aparelhos flutuantes, também conhecidos como balsas rígidas,
usadas apenas nas embarcações empregadas em águas interiores (a sua parte
central destina-se apenas a acomodar uma pessoa ferida ou inconsciente ou uma
criança); e em casos especiais, o bote orgânico (inflável ou rígido).
FIG. 2.52 Dotação de Salvatagem para Navegação Interior – Normam 02
76
FIG. 2.53 Aparelho Flutuante Rígido
FIG. 2.54 Dotação de Embarcações Salva Vidas para Mar Aberto Fonte Normam 01
FIG. 2.55 Balsa Inflável
77
FIG. 2.56 Artefatos Pirotécnicos
As embarcações SOLAS e de apoio marítimo devem dispor a bordo de um
aparelho lança retinido aprovado. O aparelho lança retinido deverá:
1) Poder lançar uma retinida a pelo menos 230 m, com precisão aceitável;
2) Incluir não menos que 04 projéteis para lançamento;
3) Incluir não menos que 04 retinidas cada;
4) Possuir instruções claras e sucintas que ilustrem o modo correto de
empregar o aparelho;
5) Estar contido em um invólucro resistente a umidade e a intempéries.
Também poderão ser aceitos outros tipos de aparelho lança-retinidos, desde que
sejam aprovados e possuam capacidade para efetuar no mínimo 04 lançamentos.
FIG. 2.57 Lança Retinidas
78
2.9 HABITABILIDADE
Os requisitos mínimos referentes às dimensões das áreas habitáveis são
definidos pelos critérios de habitabilidade da Norma da Autoridade Marítima para
Navegação Interior e Mar aberto (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS,
2005) devido a entrada em vigor das Normas de Acessibilidade elaboradas pela
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas e pelo Inmetro - Instituto Nacional
de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (ABNT 15450, INMETRO, 2008), muitos
destes parâmetros de habitabilidade necessitam ser alterados em embarcações de
passageiros.
Os principais critérios de habitabilidade referentes às embarcações de
passageiros são:
Quantidade e dimensões dos assentos (0,5 m de largura por passageiro);
Área para transporte de passageiros em pé (4 pessoas/m2) e em redes (1
pessoa/m2);
Área dos camarotes (1,5 m2/pessoa);
Largura de corredores (800mm);
Localização das portas (uma a cada 13m);
Altura do convés de passageiro (1,90m);
Isolamento da carga e passageiros quando transportados no mesmo convés;
Tempo de Viagem;
Unidades de banheiro.
A quantidade de unidades de banheiro (sanitário, lavatório e chuveiro) é definida
através do tempo de viagem, a qual é classificada em 4 tipos, em Navegação
Interior:
FIG. 2.58 Requisitos de Habitabilidade
79
Viagem de travessia, com tempo de viagem de até 15 minutos, a embarcação
é dispensada de possuir banheiros;
Viagem de travessia de até 1 hora, a embarcação deve ter 1 banheiro para
cada 300 passageiros;
Viagem intermediária, que tenha pernoite ou refeição, a embarcação deve ter
1 banheiro para cada 60 passageiros;
Viagem longa, com pernoite e com refeição, a embarcação deve ter 1
banheiro para cada 25 passageiros.
O tempo de viagem é um parâmetro importante para definição da quantidade de
pessoas autorizadas a bordo de uma embarcação, pois, além de ser parâmetro para
definição da quantidade de banheiros, nota-se que é vedado o transporte de
passageiros em pé para viagem com tempo de duração superior à uma hora com
base na NORMAM 01 e 02 (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005).
Esses critérios influenciam na definição da quantidade e distribuição de
passageiros, além de outros fatores como: a quantidade de coletes salva-vidas,
aparelhos flutuantes, balsas salva-vidas, requisitos de estabilidade e requisitos de
resistência estrutural das embarcações, itens que também são limitantes na
definição da capacidade de passageiros a bordo.
Note que a Arqueação Bruta não é um parâmetro na definição da quantidade de
passageiros autorizados a embarcar, porém, tal medida é o principal fator na
determinação nos parâmetros de adaptação dos requisitos de acessibilidade.
2.10 REQUISITOS DE ACESSIBILIDADE
Acessibilidade é prover nas embarcações meio de acesso com segurança, as
gestantes, idosos, obesos, pessoas com criança de colo, com dificuldade de
movimentação, cadeirantes, pessoas com deficiências auditiva, visual, mental ou
múltipla, que possam ter autonomia total ou assistida.
O atendimento dos requisitos de acessibilidade é obrigatório às embarcações
empregadas no transporte aquaviário coletivo de passageiros, conforme tenha sido
80
autorizado, concedido ou permitido, por autoridade competente, para a prestação de
serviço de transporte de passageiros (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS,
2005).
A autorização para transporte de passageiros e a quantidade máxima permitida
são registrados no “CSN - Certificado de Segurança da Navegação”, o qual possui
validade de 4 anos, devendo, ao final da validade, que a embarcação seja vistoriada
em seco em carreiras ou diques, esta vistoria é intitulada Renovação e visa a
constatação de reparos, tais como: substituir chapas, realizar tratamento e pintura
do casco, substituir anodos, limpar caixas de mar, substituir válvulas de fundo, entre
outros.
2.10.1 ACESSIBILIDADE AS NOVAS EMBARCAÇÕES
Todas as novas embarcações, com mais de 20 AB, deverão providenciar a
dotação dos requisitos de acessibilidade antes da Vistoria Inicial (ABNT 15450,
INMETRO, 2008).
Embarcação Nova é considerada qualquer embarcação que necessite de
Licença de Construção, Reclassificação ou Alteração (DPC - DIRETORIA DE
PORTOS E COSTAS, 2005).
Reclassificar uma embarcação significa modificar o tipo de embarcação, a
atividade, serviço ou área de Navegação.
E alterar uma embarcação significa realizar as modificações, sendo:
Nas características principais da embarcação (comprimento, boca e pontal);
Nos arranjos representados nos planos exigidos no processo de licença de
construção;
De localização, substituição, retirada ou instalação a bordo de itens ou
equipamentos que constem no Memorial Descritivo ou representados nos planos
de construção;
De localização, substituição, retirada ou instalação a bordo de quaisquer itens
ou equipamentos que impliquem diferenças superiores a 2% para o peso leve ou
0,5% do comprimento entre perpendiculares (Lpp) para a posição longitudinal do
81
centro de gravidade da embarcação;
Na capacidade máxima de carga e ou na distribuição de carga autorizadas; e
Na quantidade máxima de passageiros e ou na distribuição de passageiros
autorizadas.
Os critérios para atendimento aos requisitos de acessibilidade de embarcações
Novas (em construção, em reclassificação e/ou em alteração) e de embarcações
existentes são diferentes, sendo importante observar o enquadramento do tipo de
embarcação para aplicação da Norma.
2.10.2 ACESSIBILIDADE AS EMBARCAÇÕES EXISTENTES
Todas as “embarcações existentes” com mais de 20 AB, deverão providenciar a
adaptação das embarcações até a data da Vistoria de Renovação, conforme RTQ -
Regulamento Técnico da Qualidade para Inspeção da Adaptação de Acessibilidade
em Embarcações Existentes Utilizadas no Transporte Coletivo de Passageiros,
elaborada pelo Inmetro (Portaria 139, INMETRO, 2012).
Todas as embarcações devem ser portadoras de um Certificado Nacional de
Arqueação, o qual registra o valor da Arqueação Bruta da embarcação.
O critério de aplicação é a Arqueação Bruta, sendo dividida em 3 tipos:
Adaptação de Acessibilidade Tipo 1 para embarcações com AB > 500;
Adaptação de Acessibilidade Tipo 2 para embarcações com 300 < AB ≤ 500;
Adaptação de Acessibilidade Tipo 3 para embarcações com 50 < AB ≤ 300.
Analisando a definição dos requisitos a aplicação em embarcações, do tipo 3
que varia de 50 a 300 AB (ABNT 15450, INMETRO, 2008), deixa sem parâmetro a
aplicação dos requisitos nas embarcações de 20 a 50 AB. Assim recomenda-se que
o Armador amplie a margem para embarcação tipo 3 para 20 a 300 AB.
Neste caso as novas embarcações construídas, alteradas, ou ainda que
modificarem a área de navegação ou o tipo de serviço que atuam, deverão
providenciar a adaptação conforme ABNT 15450 e ABNT 9050 (Normam, 2005).
Já as embarcações existentes, com mais de 20 AB, deverão providenciar a
adaptação conforme RTQ - Regulamento Técnico da Qualidade para Inspeção da
82
Adaptação de Acessibilidade em Embarcações Existentes Utilizadas no Transporte
Coletivo de Passageiros, elaborada pelo Inmetro. Sendo que no caso de
embarcação existente os itens aplicáveis dependem da Arqueação Bruta, tal valor é
descrito no Certificado Nacional de Arqueação, obrigatória a portabilidade em todas
as embarcações (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005).
As adaptações necessárias são: reserva de bancos, áreas específicas para
cadeirantes, aumento na largura dos corredores, banheiros adaptados, elevadores,
uso de guia no convés, disponibilidade de cadeiras de rodas a bordo, entre outros.
Após a adequação de todos os requisitos o Armador da embarcação deve
solicitar o registro da embarcação junto ao Inmetro, e obter a conformidade da
embarcação acessível.
A norma de acessibilidade é de indiscutível relevância social e todas as
embarcações de transporte de passageiros, obrigatoriamente, devem estar
acessíveis até 01/01/2017, com raras exceções, conforme Normam 02.
FIG. 2.59 Requisitos de acessibilidade para lavatório
FIG. 2.60 Piso Tátil - Requisitos de acessibilidade
83
2.11 ESTUDO DE ESTABILIDADE
Conhecemos sensação física de flutuar na água, diferente de um avião, que não
se tem a sensação física de voar, o humano tem a experiência corporal de flutuar. A
madeira é natural flutuar, pois, a densidade é menor que a da água. Mas como
explicar um embarcação feita de aço que é 7 vezes mais densa que a água, e ainda
assim flutuar? Acontece que a flutuação de uma embarcação não é um estado
natural, deve ter condições garantidas pelo homem (PROMINP, 2014).
Medir o peso de uma embarcação é fácil, o problema é controlar a distribuição.
Pode-se comparar a estabilidade há uma cadeira de balanço, sai da condição de
equilíbrio e retorna. Porém existe um limite, e se ultrapassado, não retorna.
Os critérios são definidos por Normas, como o SOLAS, Normam 01, Normam 02,
e depende da área de Navegação, do tipo de serviços de cada navio e do seu porte
(Arqueação Bruta).
FIG. 2.61 Perda de Estabilidade
FIG. 2.62 Parametros de Estabilidade Interior Área 1. Normam 02
84
Os critérios são avaliados prevendo diversas condições de operação da
embarcação, como por exemplo, a embarcação na condição de saída, totalmente
carregada com passageiros, tripulação, bagagem, óleo diesel/agua, alimentação; ou
com a embarcação na condição de chegada, com somente 10% de consumíveis.
Fonte: Elaborada com base no item 635 b) da Normam 02 (2005).
A tabela acima demonstra as condições exigidas no Estudo de Estabilidade,
porém é importante ressaltar que os Passageiros devem ser considerados
distribuídos de forma a produzir a mais desfavorável combinação que pode ser
verificada na prática para o momento emborcador devido ao agrupamento de
passageiros em um bordo e ou posição vertical do centro de gravidade na condição.
Se durante a análise for verificado que a embarcação não atende aos critérios
de estabilidade em uma determinada condição intermediária citada na norma, a
lotação máxima dos passageiros deverá ser reduzida pelo Engenheiro Naval
resposável pelo estudo, até que se alcance o seu integral atendimento em qualquer
condição.
O fluxograma abaixo foi elaborado com o resumo dos pre-requisitos de
documentos necessários para a elaboração de um Estudo de Estabilidade.
TAB. 2.2 Condições de estabilidade
FIG. 2.63 Fluxograma de documentos para elaborar o estabilidade
85
Para a elaboração do Estudo de Estabilidade são utilizados dados de vários
documentos, e se estes forem alterados, modificam as caracteristicas de
estabilidade.
O plano de linhas são utilizados os dados dos coeficientes de forma; Arranjo
geral os dados das áreas de estanqueidade, área vélica lateral, velocidade de giro, e
o ponto de alagamento; da Prova de Porte Bruto e Prova de Inclinação, é definido o
peso e o centro de gravidade da embarcação leve; do plano de capacidades, são
definidos os tanques, posição, peso, e tipo de lquido, além das caracteristicas da
carga e dos passageiros transportados, com tais dados, são realizadas as
avaliações de estabilidade, definida a necessidade ou não de uso de lastro e
estabelecidos os critérios de estabilidade. Assim é definido o calado máximo da
embarcação, até onde o casco pode afundar, mantendo a segurança. A parte que
sobra do casco é chamada de borda livre.
2.11.1 PARÂMETROS DE ESTABILIDADE
a) Características Hidrostáticas:
Qualquer alteração realizada no comprimento, boca, pontal e no formato do
casco de uma embarcação, afeta a estabilidade, pois, tais modificações altera o
Plano de Linhas da embarcação, que é um dos documentos essenciais para a
elaboração do Estudo de Estabilidade. O plano de linhas é composto por 3 vistas da
embarcação, sendo as Linhas d’água, linhas do alto e o plano de baliza.
FIG. 2.64 Plano de Linhas – formarto do casco
86
A partir do planos de linhas são geradas informações referentes a forma do
navio, normalmente são utilizados programas computacionais, como por exemplo:
Arquinav ou o Hecsalv, sendo geradas as tabelas conhecidas como curvas de
bonjean, curvas cruzadas e as curvas hidrostáticas, visando obter os coeficientes
de forma, tais como: coeficiente de bloco, coeficiente prismático, coeficiente de
seção mestra, entre outros.
Estes coeficiente resultam nas definições dos valores de volume (V),
deslocamento agua salgada (DS), posição vertical do centro de carena (KB),
posição longitudinal do centro de carena (LCB), Posição longitudinal do centro de
flutuação (LCF), Altura do metacentro transversal acima da quilha (KM), Momento
para variar o trim (MT), informações que são essenciais para a avaliação dos
critéiros de estabilidade.
FIG. 2.65 Plano de Balizas, Plano de alto e linhas dágua
FIG. 2.66 Tabelas do programa Arquinav
87
b) Capacidades da embarcação
O peso, disposição, conteúdo, a densidade do material dos tanques e das redes
que são utilizadas para o consumo de diesel, óleo lubrificante, agua potável, agua
doce, lastro líquido ou sólido e da carga, são essenciais para definir o centro de
gravidade da embarcação nos diversos tipos de carregamento, conforme critérios
citados na figura 2.67 descrita acima.
No caso do carregamento da carga, os cuidados devem ser bastante rigorosos,
devem ser totalmente respeitados os parâmetros de altura, de área, densidade, o
peso e a devida fixação, devendo ter resistência para não permitir que a carga se
desloque sobre os passageiro. Note um exemplo de carga má peiada na figura 2.68
e 2.69.
FIG. 2.67 Imagens de e de Curvas Hidrostáticas
FIG. 2.68 Carga sobre o convés
88
É importante que a embarcação tenha “Manual de Carregamento e Peiação
de Carga” para embarcações de carga sobre o convés e passageiros.
A distribuição de passageiros em cada convés, e a condição de transporte, como
em pé, sentados, em redes e em camarotes, carece de muita atenção e cuidado da
tripulação para manter cada convés com a quantidade de pessoas estipulada nas
condições de aprovação do estudo de estabilidade.
Qualquer alteração destes requisitos nos tanques (posição, conteúdo, peso),
conforme figura 2.7, de carga (altura, disposição e quantidade) ou de passageiros
(distribuição por convés e quantidade), podem alterar os paramentos utilizados no
Estudo de Estabilidade para definir o centro de gravidade da embarcação e causar o
emborcamento e naufrágio.
FIG. 2.69 Carga não peiada adequadamente
FIG. 2.70 Modelo da representação do Plano de Capacidade
89
c) Peso da embarcação leve e o Centro de Gravidade
A definição do peso próprio, ou do peso leve da embarcação, sem nenhum
carregamento, é um dos tópicos mais importantes na definição das condições de
operação das embarcações.
O peso leve é definido através de uma prova chamada Porte Bruto, que consiste
na medição dos calados, sendo obtido o peso através da correlação do calado
medido e o deslocamento correspondente das curvas hidrostáticas. Já para definir o
Centro de gravidade da embarcação leve, deve ser realizado um teste chamado de
prova de inclinação, que através movimentação de pesos, em determinadas
distancias, são anotadas as inclinações e os momentos resultantes, são tratados, de
acordo com as normas e obtido o centro de gravidade da embarcação leve com
base na Normam 01 e 02 (DPC- DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005),
sendo este o primeiro parâmetro para a elaboração do Estudo de Estabilidade.
Qualquer alteração no peso leve da embarcação, como a substituição de chapas
por espessuras diferentes a originalmente aprovadas, troca de motores e
equipamentos, acessórios, entre outros, podem alterar os parâmetros de
estabilidade e colocar as embarcações em risco.
A quantidade de passageiros de uma embarcação é limitada conforme o
espaço, habitação, tempo de viagem, segurança, requisitos de Estabilidade e
Estrutura.
Os critérios de avaliação da estabilidade são definidos com base nas
características hidrostáticas, análise dos ângulos de inclinação, compartimentos
estanques, condições de vento, onda, velocidade de giro e acumulo de passageiros
em um bordo, sendo importante avaliar os paramentros utilizados, já que o
emborcamento é um dos principais geradores de vitimas fatais de acidentes
aquaviários no Brasil.
FIG. 2.71 Peso do navio medido através da lei de arquimedes
90
2.12 NORMAS INTERNACIONAIS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
O International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS, significa
Convenção Internacional Para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de 1974. A
embarcação que atende a tal código de possuir os seguintes documentos (SEC-
IMO, 2012), conforme for aplicável:
Certificado Internacional de Segurança de Construção;
Certificado Internacional de Segurança de Equipamento;
Certificado Internacional de Radio;
Certificado de Segurança para Navios de Passageiros;
Certificado de Segurança para Navios de Carga.
Conforme Regra 3 do Solas, os requisitos são aplicáveis a todas as
embarcações que realizam viagens internacionais, com as seguintes exceções:
Navios de guerra e de transporte de tropas;
Navios de carga de arqueação bruta menor que 500;
Navios sem meios de propulsão mecânica;
Navios de madeira, de construção primitiva;
Iates de recreio não empenhados em tráfego comercial.
Conforme item (e) i) e ii) da Regra 2 do Solas, 74 o passageiro é definido da
seguinte forma:
“Passageiro é toda pessoa que não seja...o Comandante e os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo do navio, em serviços que a este digam respeito, e criança de menos de um ano de idade...” “Navio de passageiro é um navio que transporta mais de doze passageiros”
O Solas 74 basicamente estabelece requisitos para normas de estrutura,
compartimentagem e estabilidade, máquinas e instalações Elétricas, proteção contra
incêndio, detecção de incêndio e extinção de incêndio, Equipamentos salva-vidas,
Radiocomunicações e Segurança da navegação.
As seguintes Normas Internacionais contemplam requisitos para a segurança e
prevenção de acidentes em embarcações:
91
1. Convenção Internacional Para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, de
1974 - (SOLAS - Safety of Life at Sea)
2. Regulamento Internacional Para Evitar Abalroamento no Mar, 1972 -
(COLREGs - Convention on the International Regulations for Preventing
Collisions at Sea)
3. Convenção Internacional Sobre Linhas de Carga, 1996 - (LL -
International Convention on Load Lines)
4. Convenção Internacional Sobre Arqueação Bruta de Navios, 1969 -
(Tonnage – 69 International Convention on Tonnage Measurement of
Ships)
Sendo que as os requisitos das Normas citadas acima foram comentados nesta
dissertação, os Armadores também devem atender, conforme for aplicável, as
demais normas internacionais:
5. Convenção Internacional Para Prevenir a Poluição por Navios, 1973/1978
(MARPOL - International Convention for the Prevention of Pollution from
Ship);
6. Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM CODE -
International Safety Management Code, 1997);
7. Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos, 2004 (IMDG - Code
International Maritime Dangerous Goods);
8. Código para Construção e Equipamento de Unidades Móveis de
Perfuração Marítima, 1979 - (MODU CODE Code for the Construction
and Equipment of Mobile Offshore Drilling Units);
9. Convenção Internacional Sobre Normas de Treinamentos de Marítimos,
expedição de Certificados e serviços de quarto, 1995 (STCW - Standards
of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers); e
10. Código Internacional para proteção de Navios e Instalações Portuárias,
2004 (ISPS Code - International Ship and Port Facílity Security Code).
92
2.13 PRINCIPAIS NORMAS NACIONAIS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
Os requisitos de segurança para embarcações de mar aberto não Solas e de
navegação interior são regidos por normas Nacionais, conforme segue, as principais
normas da Marinha (DPC, 2015):
1. NORMAM 01 - Embarcações Empregadas na Navegação em Mar Aberto
2. NORMAM 02 - Embarcações Empregadas na Navegação Interior
3. NORMAM 03 - Amadores, Embarcações de Esporte e/ou Recreio e para
Cadastramento e Funcionamento das Marinas, Clubes e Entidades
Desportivas Náuticas
4. NORMAM 04 - Operação de Embarcações Estrangeiras em Águas
Jurisdicionais Brasileiras
5. NORMAM 05 - Homologação de Material e Autorização de Estações de
Manutenção
6. NORMAM 06 Reconhecimento de Sociedades Classificadoras para Atuarem
em Nome do Governo Brasileiro
7. NORMAM 07 - Atividades de Inspeção Naval
8. NORMAM 08 - Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas
Jurisdicionais Brasileiras
9. NORMAM 09 - Inquéritos Administrativos
10. NORMAM 10 - Pesquisa, Exploração, Remoção e Demolição de Coisas e
Bens Afundados, Submersos, Encalhados e Perdidos
11. NORMAM 11 - Obras, Dragagem, Pesquisa e Lavra de Minerais Sob, Sobre
e às Margens das Águas sob Jurisdição Brasileira
12. NORMAM 12 - Serviço de Praticagem
13. NORMAM 13 –Aquaviários
14. NORMAM 14 - Cadastramento de Empresas de Navegação, Peritos e
Sociedades Classificadoras
15. NORMAM 15 - Atividades Subaquáticas
16. NORMAM 16 - Estabelecer Condições e Requisitos para Concessão e
Delegação das Atividades de Assistência e Salvamento de Embarcação,
Coisa ou Bem em Perigo no Mar, nos Portos e Vias Navegáveis Interiores
93
17. NORMAM 17 - Sinalização Náutica (DHN)
18. NORMAM 19 -Atividades de Meteorologia Marítima (DHN)
19. NORMAM 20 - Gerenciamento da Água de Lastro de Navios
20. NORMAM 23 - Controle de Sistemas Anti-incrustantes Danosos em
Embarcações
21. NORMAM 24 - Credenciamento de Instituições para Ministrar Cursos para
Profissionais Não-Tripulantes e Tripulantes Não-Aquaviários
22. NORMAM 25 - Levantamentos Hidrográficos
23. NORMAM 26 - Serviço de Tráfego de Embarcações
24. NORMAM 27 - Homologação de Helipontos Instalados em Embarcações e
em Plataformas Marítimas
25. NORMAM 28 - Navegação e Cartas Náuticas
Além das Normas citadas acima a Capitania dos Portos de cada região possui
adicionalmente as normas especificas para cada região, com isenções ou exigências
que podem complementar os requisitos de segurança, estas são conhecidas como
NPCP – Normas e Procedimentos da Capitania dos Portos, assim como as NR,
Normas Regulamentadoras do Ministério do Trabalho.
Por exemplo, na NPCP do Rio de Janeiro são previstas as delimitações das
áreas de mar aberto, de navegação interior, área de fundeio, recomendações de uso
de luzes, entre outros.
Segunda dados da Autoridade Marítima Brasileira, as falhas humanas
predominam como as principais causas dos acidentes da navegação, chegando a
83% dos casos registrados entre 2001 e 2005, a maioria causada por violações às
diversas Normas e Códigos ilustrados na figura 2.72 (CIPANAVE, 2005).
FIG. 2.72 Principais Normas Nacionais e Internacionais
94
3 INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
A investigação de acidentes ou fatos de navegação é importante para determinar
as circunstâncias e as causas destes, com o propósito de prevenir novos acidentes
e incidentes marítimos no futuro.
A maioria das convenções e códigos Internacionais e nacionais foi criada e é até
hoje atualizada, devido ao desejo de não se cometer os mesmos erros, sendo
intensamente estudada formas de se repetir novas tragédias, criando novos
requisitos técnicos e desenvolvendo novas tecnologias.
3.1 OS ACIDENTES E A ORIGEM DAS CONVENÇÕES
Começando com o mais famoso o RMS TITANIC em 1912 partiu da Inglaterra,
passou pela França, Irlanda com destino a Nova York quando ao chocar-se com o
Iceberg, naufragou após graves problemas de estanqueidade, levando a morte de
1500 pessoas. Na época ainda não existiam leis específicas para a segurança e o
resgate de tripulação e passageiros em situações de emergência.
Após o acidente do Titanic as embarcações passaram a ser obrigadas a possuir
anteparas estanques, de maneira a garantir a estanqueidade dos compartimentos e
a manter a flutuabilidade, mesmo em condições de avaria, foram recomendados que
FIG. 3.1 Titanic em Queentown, Irlanda Fonte: G1
95
os equipamentos de salvatagem fossem dotados para 100% das pessoas a bordo e
a dotação de rádio comunicação.
Todas essas recomendações foram compiladas na Convenção Internacional
Para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, o SOLAS 74.
Em 1967 o encalhe do Petroleiro Torrey Canyon fez com que a embarcação
partisse em duas, na costa da Inglaterra, o que culminou no vazamento de 120mil t
de óleo. Este desastre ambiental levou à criação da Convenção Internacional Para a
Prevenção a Poluição por Óleo, a MARPOL e do Código STCW, um conjunto de
normas de Formação, Certificação da tripulação.
Em 1978, naufragou o navio Amoco Cadiz vazando 200 mil t de óleo no canal da
Mancha, que culminou em nova revisão da MARPOL.
Em 1989 o Exxon Valdez encalhou no Alasca e levou o vazamento de 720 mil t
de óleo, um enorme desastre ambiental, o que levou a nova revisão e a criação da
lei do casco duplo para navios de derivado de petróleo.
FIG. 3.2 Torrey Canyon - desastre ambiental. Fonte: G1
FIG. 3.3 Praia contaminada do Amoco Cadiz
96
Em 2005 foram alteradas as normas da Autoridade Marítima e criada a Seção III
do Cap.5 da Normam 01 e 02, que estipula diretrizes para o transporte de derivados
de petróleo, em navegação interior e Mar aberto (para embarcações que não são
aplicáveis MARPOL).
Foi implantada a Vistoria de Conformidade, realizada pela Capitania dos Portos,
para fiscalização do casco duplo, sistema de combate a derramamento de óleo,
sistema de combate a incêndio, alarme de nível alto, válvulas de pressão/vácuo,
além de procedimentos de manutenção, de emergência e de treinamento da
tripulação.
FIG. 3.4 Mancha de óleo do Exxon Valdez
FIG. 3.5 Rio Solimões - 60 t de óleo derramado - 2013
97
Em 1988, na Escócia, um incêndio na Plataforma Piper Alpha Oil Rig, levou a
morte 167 pessoas.
O acidente que originou a catástrofe tornou-se um exemplo clássico de como
não se deve conduzir a gestão de operação e manutenção em uma plataforma, pois,
lamentavelmente as pessoas que seguiram as recomendações dos manuais e
evacuação morreram nos pontos de encontros estipulados para salvamento, devido
a impossibilidade de aproximação dos helicópteros de salvamento. As pessoas que
não seguiram as recomendações pulando no Mar, sobreviveram.
Após este acidente foram redefinidas as Normas de Regularização de
Plataformas e atualizado o MODU Code - Código para Construção e Equipamento
de Unidades Móveis de Perfuração Marítima.
.
No Brasil também aconteceram acidentes com plataformas, o acidente com A
Plataforma Central de Enchova PCE1 em 1984 levou a 42 mortos devido a problema
lançamento baleeira. A Plataforma P 36 afundou na Bacia de Campos em 2001,
devido a problema no fechamento de uma válvula, morreram 11 pessoas.
FIG. 3.7 Plataforma P 36 - Bacia de Campos
FIG. 3.6 Plataforma Central de Enchova PCE -1, 1984
98
O atentado terrorista de 11/09/2001, como ilustra a figura 3.8, nos Estados
Unidos, deixou 2997 mortes, cidadãos de mais de 70 países, que apesar de não ser
no ambiente marinho, influenciou novas normas em busca de maior controle
portuário, com controle de entrada e saída de pessoas e materiais, nos portos,
visando inibir o terrorismo e adotar maior padronização, assim como ocorrem nos
aeroportos. Assim foi criado o ISPS Code - Código Internacional para proteção de
Navios e Instalações
FIG. 3.8 Tragédia do World Trade Center e o ISPS code
As normas determinam parâmetros de projeto e operação de embarcações,
visam garantir a segurança de tripulantes, passageiros, da carga e a proteção ao
meio ambiente, sendo necessário bastante estudo para poder realizar a
interpretação quanto a aplicabilidade dos requisitos.
Note que, pelo histórico apresentado, as avaliações das circunstâncias e causas
de acidentes se constituem como uma forma de mensurar e mitigar riscos, além de
melhorar a segurança e a prevenção de acidentes no futuro, sendo criados ou
modificados os requisitos normativos, convenções, regulamentos e regras.
O acidente de maior repercussão no Brasil foi em 1988 com o Bateau Mouche IV
que levou a morte de 55 mortes.
Existem indícios de que a causa mais provável da tragédia foi a ida de todos os
passageiros para o mesmo bordo para ver os fogos de Copacabana, ocorrendo na
perda da estabilidade.
99
A falta de equilíbrio foi agravada pelo alagamento da praça de máquinas devido
a um vazamento na tubulação do banheiro, o alagamento fez com que o
Comandante e o chefe de máquinas perdessem suas vidas afogados, antes mesmo
da embarcação virar.
Com a praça de máquinas alagada, houve a paralisação das máquinas e
geradores, apagando as luzes da embarcação. Com perda da estabilidade devido ao
momento de superfície livre (formado pela agua na praça de máquinas) e as
pessoas num bordo só, no escuro, sem chefe de máquinas e comandante, a
embarcação e os passageiros teriam ficado a mercê da sorte.
No item 3.7.1 desta dissertação estão relacionados os principais fatos ocorridos
que colaboraram para o acontecimento do acidente do Bateau Mouche IV, com base
no Processo N. 13.628 de 28/08/1990 do Tribunal Marítimo. Registra-se que ainda
não há conclusão do processo judicial.
Após o acidente foram revisadas as normas Portmarinst pela Marinha do Brasil,
criado o RTM – Regulamento do Trafego Marítimo, a RLesta – Lei 2596 de 18/05/98,
e no ano 2000 entrou em vigor as NORMAM’s Normas da Autoridade Marítima.
FIG. 3.9 Proa e Popa do Bateu Bouche IV após acidente.
Apesar do acidente com o Bateau Mouche ser o mais famoso do Brasil, não
foi o mais grave, o maior desastre fluvial no país ocorreu em janeiro de 1981,
quando morreram 430 pessoas no naufrágio do navio Novo Amapá no rio Cajari, no
Amapá.
O navio que tinha capacidade para 150 passageiros transportava 696 quando
ocorreu o acidente (Inquérito Marítimo nº 22.031, 1981 - pág. 117).
100
FIG. 3.10 Navio Novo Amapá – Maior desastre aquaviário do Brasil, 1981
Ainda em setembro 1981, um acidente com o barco Sobral Santos 2 deixou
49 mortos e três desaparecidos.
Em julho de 1988, seis meses antes do acidente com o Bateau Mouche, 56
pessoas morreram em resultado do choque do barco Correio do Arari com um navio
na ilha de Marajó, no Pará.
Em maio de 1995, o barco Comandante Albuquerque afundou no rio Madeira,
deixando 15 mortos e 15 desaparecidos. Na ocasião, a estatística de acidentes com
embarcações da região norte somava mais de mil pessoas mortas em 20 anos, de
75 a 95.
Na Amazônia as notícias de acidentes de embarcações não são incomuns,
sendo bastante divulgadas na mídia local e também pode ser constatadas nas
estatisticas. As notícias de jornais de um período de 4 meses do ano de 2008, da
FIG. 3.11 Acidentes Fluviais
101
cidade de Manaus –AM, foram compiladas na FIG 3.12, sendo a motivação principal
da realização desta dissertação, de maneira a usar a engenharia para salvar vidas,
além de prover desenvolvimento.
Os acidentes não estão limitados a região norte, a embarcação Tona Galea
navegava com 64 pessoas sendo permitido somente 26, quando adernou em
19/04/2003 em Cabo Frio-RJ, matando 15 pessoas.
FIG. 3.13 Acidente Tona Galea. Fonte: site G1
FIG. 3.12 Fotos das Manchetes dos jornais - Arquivo pessoal
102
A causa foi erro no projeto de engenharia, quanto as alterações realizadas que
modificaram as características de estabilidade. No item 3.7.2 desta dissertação
estão relacionados os principais fatos ocorridos que colaboraram para o
acontecimento do acidente do Tona Galea, com base no Processo N. 20.510/03 de
19/08/08 do Tribunal Marítimo.
Outro acidente, que apesar de não ser no Brasil, teve consequências
gravíssimas ocorreu em abril de 2014, na Coreia do Sul, quando o navio “Sewol”
perdeu a estabilidade, posteriormente a estanqueidade, levando ao naufrágio e a
morte mais de 300 jovens (ALERNAVIOS, 14/11/2014) os dados do navio e da
tragédia estão no item 3.6.3 desta dissertação.
As notícias de acidentes com embarcações com refugiados são
preocupantes, como consta no item 2.3 desta dissertação, com números de vitimas
alarmantes.
FIG. 3.14 Navio Sewol antes da tragédia
FIG. 3.15 Naufrágio Sewol
103
3.2 ENQUADRAMENTO E CLASSIFICAÇÃO ÀS NORMAS
Basicamente, uma embarcação regularizada significa que possui o projeto
elaborado por um engenheiro naval e que este projeto foi aprovado direto ou
indiretamente pela Marinha do Brasil. Diretamente é quando a aprovação é feita
pela GEVI (Grupo Especial de Inspeção da Marinha), e indiretamente quando a
aprovação é realizado por empresas com delegação de autoridade da Marinha,
como classificadoras e certificadoras.
Conforme consta no item 327 da Normam 02, a responsabilidade da
conformidade técnica do projeto é do engenheiro naval responsável:
“As informações constantes dos planos, documentos, cálculos e estudos apresentados são de responsabilidade do engenheiro naval, que elaborou o projeto e/ou efetuou o levantamento de características, cabendo à GEVI, às Entidades Certificadoras e às Sociedades classificadoras a verificação quanto ao atendimento dos requisitos estabelecidos nestas Normas”
A aprovação consiste em avaliar se para a confecção das plantas foi seguido o
padrão estipulado nas normas e se os estudos estão dentro dos critérios (anexo 3 F
da Normam 01 e Normam 02, 2005).
A aprovação visa à emissão de uma Licença da Construção, Alteração ou
Reclassificação. As embarcações só poderão ser construídas, sofrer alterações ou
serem reclassificadas mediante a obtenção prévia das licenças citadas.
As embarcações devem ainda ser vistoriadas e manter a bordo os relatórios das
vistorias; o Certificado de Arqueação e os demais pertinente conforme aplicável a
cada tipo de embarcação; realizar as vistorias anuais e intermediária obrigatórias;
A fiscalização quanto a regularização citada acima é realizada com análise
documental antes do despacho das embarcações e a bordo pelos vistoriadores PSC
Port State Control ou FSC Flag State Control, conforme acordo de Viña del Mar.
Contudo, várias embarcações são isentas de aplicação destes requisitos
normativos, dependendo a análise da sua arqueação bruta; a área de navegação,
rota e tempo de viagem; o tipo de Serviço ou atividade da embarcação; as
características da embarcação como: comprimento, boca e pontal, estanqueidade,
tipo de propulsão; o ano de construção e outros aspectos.
104
Sobre a arqueação bruta já foi definida no item 2.6 desta dissertação, conforme
item 703 da Normam 02:
“...Nenhuma embarcação poderá trafegar sem que tenha sido previamente arqueada...”
A definição da área de navegação é um dos principais itens para a classificação
das embarcações e enquadramento aos requisitos.
O mar cobre 2/3 da superfície da Terra e atua na embarcação através do meio
ambiente externo, como o próprio mar e as condições de tempo; e afeta os
tripulantes e pessageiros pelo meio ambiente interno, como: temperatura, umidade,
movimentos, vibrações e ruídos.
Na composição do mar o sal (cloreto de sódio) é o mais importante componente.
É comum pessoas ficarem mareadas, com cinetose, ou seja, sentirem enjoo no
mar, apresentando sintomas como: tontura, náuseas, vômito, sudorese, palidez,
desconforto físico, aumento da salivação, hipersensibilidade a odores, dor de
cabeça, perda da capacidade de concentração, inabilidade em realizar tarefas e
sensação de desmaio, entre outros sintomas.
Para minimizar os efeitos dos movimentos nas pessoas recomenda-se que
sejam consultados os limites admissíveis (FUNDACENTRO, 2012) em diferentes
situações de tempo de exposição das pessoas em função da frequência das
acelerações conhecida por “Incidência de Movimento de Enjoo” - Motion Incidence
Sickness, MSI, (ISO, 2005).
:
FIG. 3.16 Movimentos realizados por uma embarcação
105
Na composição do mar o sal (cloreto de sódio) é o mais importante componente.
A salinidade está relacionada a densidade e temperatura e varia de 40 a 7 partes
por milhar.
Densidade varia conforme a salinidade e temperatura, no mar é normalmente
1,025 kg/m3. A densidade da água é 800 vezes maior que a do ar.
FIG. 3.17 Teste de Efeito da Densidade na Flutuabilidade
A mudança de temperatura em mar aberto é pequena quando comparada com
em terra, o aquecimento e o resfriamento não modifica a temperatura em mais de 10
graus. No entanto, o calor é absorvido 3.000 vezes mais rápido na água que no ar.
FIG. 3.18 Estimativa de Sobrevivência em água fria sem proteção corporal
A severidade da ondas depende da velocidade do vento, a duração e distância
sobre a qual ele atua.
106
FIG. 3.19 Escala Beaufort
Conforme o item 216 da Normam 01 e da Normam 02, as embarcações serão
classificadas como abaixo descrito:
Navegação de mar aberto:
Longo Curso;
Cabotagem;
Apoio Marítimo; e
Navegação Costeira (DVC - dentro da visibilidade da costa)
Área echo (Região de Areia Branca – RN)
A Navegação de Mar Aberto é dividida em: Mar aberto área 1, área 2, área 3,
área 4 e ZEE (Zona Econômica Exclusiva);
Navegação interior:
Interior área 1;
Interior área 2; e
Apoio Portuário.
107
A classificação do tipo de serviço ou atividade que a embarcação executa,
também é importante para o enquadramento as Normas, sendo dos seguintes tipos:
Atividades ou Serviços:
Passageiro;
Carga;
Rebocador e empurrador;
Pesca;
Esporte/Recreio; e
Outra atividade ou serviço.
No caso de classe de embarcações do tipo Solas (Ver item 2.12), são definidos
somente dois tipos de embarcações: “passageiros” e todas as demais são
consideradas tipo “carga”.
Para definição de alguns requisitos também é importante a definição do tipo de
embarcação que realiza aquele serviço ou atividade, conforme abaixo.
FIG. 3.20 Tipo de Embarcação Fonte: 205 da Norma 02.
108
Alguns requisitos técnicos como dotação de boias salva vidas, dotação de marca
de disco de Plimsoll, critérios de estabilidade, por exemplo, depende das
características da embarcação, as informações quanto o comprimento, a boca e o
pontal, indicados na figura 3.21 é essencial no enquadramento das embarcações às
normas e consequentemente na análise de acidentes.
As normas e suas isenções são aplicáveis conforme a classe em que a
embarcação está enquadrada, sendo classificada, no Brasil, como:
1. Embarcação - EC1
2. Embarcação - EC2
3. Embarcação Classificada
4. Embarcação não-SOLAS
5. Embarcação Marpol
6. Embarcação Solas
A definição de cada uma dessas classe estão relacionadas abaixo, conforme
cap 3 da Normam 01 e 02, sendo:
FIG. 3.21 Características principais de uma embarcação
109
A) Embarcação EC1 - são aquelas enquadradas conforme segue:
1. Embarcações destinadas ao transporte de passageiros, com ou sem
propulsão, com AB > 50;
2. Flutuantes que operem com mais de 12 pessoas a bordo, com AB > 50;
3. Embarcações não destinadas ao transporte de passageiros, com ou sem
propulsão, com AB > 50; ou
4. Flutuantes com AB > 100.
B) Embarcação EC2 - são as demais, ou seja, embarcações inferior a 50 AB.
C) Embarcações SOLAS - são todas as embarcações mercantes empregadas
em viagens marítimas internacionais ou empregadas no tráfego marítimo
mercantil entre portos brasileiros, ilhas oceânicas, terminais e plataformas
marítimas com exceção de:
1. Embarcações de carga com arqueação bruta inferior a 500;
2. Embarcações de passageiros com arqueação bruta inferior a 500 e que
não efetuam viagens internacionais;
3. Embarcações sem meios de propulsão mecânica;
4. Embarcações de madeira, de construção primitiva;
5. Embarcações de pesca; e
6. Embarcações com comprimento de regra menor que 24 metros.
D) Embarcação Marpol, é aquela que possui mais que 400 AB e petroleiro com
mais de 150 AB, conforme o item 334 da NORMAM 01 e MARPOL.
E) Embarcação Classificada, conforme item 303 da Normam 02, são:
1. Todas as embarcações nacionais que transportem cargas perigosas
conforme códigos IBC, BCH, IGC e GC;
2. Todas embarcações nacionais sem propulsão e com AB maior do que
2000;
3. Todas embarcações nacionais com propulsão e com AB maior ou igual a
500;
110
4. Todas as plataformas móveis empregadas nas atividades relacionadas à
prospecção, extração ou produção de petróleo e gás.
A obrigatoriedade de classificação aplica-se às embarcações construídas,
alteradas ou reclassificadas após 09/06/1998.
A isenção citado no item 2 acima foi realiza em uma alteração na Normam 02
em meados de 2008, quando elevou de 500 para 2000 a obrigatoriedade de
Classificação de balsas e cais flutuantes. Esta alteração pode ter tornado menos
seguras tais embarcações, uma vez que o numero de planos e documentos técnicos
exigidos para embarcações somente certificadas são menores, em especial as
balsas de derivado de petróleo, cais flutuantes e balsas de travessia de transporte
de passageiros e veículos.
A seta da figura 3.22 indica a quantidade de planos e documentos necessários
para uma embarcação classificada.
FIG. 3.22 Planos exigidos para embarcação Classificada BC.
111
As setas da figura 3.23 indicam os planos e documentos necessários para uma
embarcação tipo EC1, tendo como parâmetro a Normam 02.
A seta da figura 3.24 indica os planos e documentos necessários para uma
embarcação tipo EC2, tendo como parâmetro a Normam 02.
FIG. 3.24 Planos exigidos para embarcação EC2
FIG. 3.23 Planos exigidos para embarcação EC1
112
3.3 FLUXO DE REGULARIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES
A navegação deve ser realizada com segurança, respeitando os procedimentos
para salvaguarda da vida humana e cumprindo os requisitos para se evitar a
poluição do meio hídrico e do meio ambiente.
A engenharia para concepção e projeto de embarcações conforme normas e
regras pertinentes devem ser atendidas para se buscar o propósito maior que é o
risco mínimo e acidentes zero.
Para aplicação dos requisitos normativos é preciso classificar as embarcações
quanto ao seu porte, a área de navegação, e outros, como visto no item 3.2.
Para tal é essencial a avaliação do projeto da embarcação, para através de
cálculos e verificações previstas nas Normas serem avaliados critérios de
Estabilidade, Estrutura, Velocidade, Capacidade de Carga, Habitabilidade para
tripulantes e passageiros, e atendimento aos critérios para a área de Navegação
Pretendida.
As embarcações certificadas atendem os requisitos das Normam’s 01 e 02, para
obterem os certificados de Arqueação, Borda Livre e Segurança da Navegação.
As embarcações Classificadas, além de cumprir os requisitos citados acima,
devem cumprir requisitos adicionais de segurança, que incluem requisitos de Casco
& Estrutura e também de Máquinas, Equipamentos e Eletricidade, fazendo com que
as embarcações tenha maior segurança em função de atenderem a maior número
de requisitos técnicos.
FIG. 3.25 Procedimento de embarcação certificada
113
3.4 NORMAS DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
Os acidentes são causados por razões variadas como embarcações
clandestinas, superlotação, erro de projeto, falta de cumprimento das normas, etc.
De acordo com estatísticas da Marinha, relacionadas no capítulo 3, a principal causa
de acidentes fatais no espaço aquaviário são o naufrágio e o emborcamento de
embarcações, normalmente, vinculados ao excesso de passageiros e/ou carga, que
pode ocasionar na perda da estanqueidade e da estabilidade.
Para entendimento dos Relatórios de Registros de Acidentes da Diretoria de
Portos e Costas e do Tribunal Marítimo, é preciso entender as definições dos termos
constantes na NORMAM 09 - Normas da Autoridade Marítima para Inquéritos
Administrativos sobre Acidentes e Fatos da Navegação (IAFN) e para a Investigação
de Segurança dos Acidentes e Incidentes Marítimos (ISAIM), que apresentam as
diretrizes de conduta em casos de eventos que podem causar perigo a navegação.
FIG. 3.26 Procedimentos adicionais em embarcações classificadas
114
FIG. 3.27 Fluxograma de Investigação de Acidentes
Os eventos são classificados como Acidentes de Navegação ou Fatos de
Navegação.
Os Acidentes de Navegação são: naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água
aberta, explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e avarias que coloque em
risco a embarcação ou vidas a bordo; ou Fatos de Navegação, sendo: o
aparelhamento com deficiência da embarcação, a impropriedade para o serviço em
que é utilizada, alteração da rota, má estivação da carga, não prestar socorro e
contrabando, conforme é descrito abaixo detalhadamente.
Os tipos de acidentes de Navegação são (Normam 09, 2003):
Naufrágio – afundamento total ou parcial da embarcação por perda de
flutuabilidade, decorrente de embarque de água em seus espaços
internos devido a adernamento, emborcamento ou alagamento;
Encalhe – contato das chamadas obras vivas da embarcação com o
fundo, provocando resistências externas que dificultam ou impedem a
movimentação da embarcação;
Colisão – choque mecânico da embarcação e/ou seus apêndices e
acessórios, contra qualquer objeto que não seja outra embarcação ou,
ainda, contra pessoa (banhista, mergulhador etc). Assim, haverá colisão
se a embarcação se chocar com um corpo fixo ou flutuante insusceptível
115
de navegar ou manobrar, tal como: recife, cais, casco soçobrado, bóia,
cabo submarino etc;
Abalroação ou abalroamento – choque mecânico entre embarcações ou
seus pertences e acessórios;
Água aberta – ocorrência de abertura nas obras vivas que permita o
ingresso descontrolado de água nos espaços internos, ou a descarga de
líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento, falhas no calafeto, ou
nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal vedadas, por defeitos
nos engaxetamentos dos eixos, ou qualquer falha ou avaria que
comprometa a estanqueidade da embarcação;
Explosão – combustão brusca provocando a deflagração de ondas de
pressão de grande intensidade;
Incêndio – destruição provocada pela ação do fogo por: combustão dos
materiais de bordo, ou sobre as águas, em decorrência de derramamento
de combustível ou inflamável, curto-circuito elétrico, guarda ou manuseio
incorretos de material inflamável ou explosivo;
Varação – ato deliberado de fazer encalhar ou por em seco a embarcação
para evitar que evento mais danoso sobrevenha;
Arribada – fazer entrar a embarcação num porto ou lugar não previsto
para a presente travessia, isto é, que não seja o porto ou local de escala
programada ou de destino; e
Alijamento – é o ato deliberado de lançar n’água, no todo ou em parte,
carga ou outros bens existentes a bordo, com a finalidade de salvar a
embarcação, parte da carga ou outros bens.
Avaria ou defeito no navio ou nas suas instalações (aparelhos,
equipamentos, peças, acessórios e materiais de bordo), que ponha em
risco a embarcação, as vidas e objetos de bordo.
Já os Fatos de Navegação são (Normam 09, 2003):
Mau aparelhamento da embarcação – a falta ou a impropriedade de
aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes, acessórios e materiais,
quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigências da boa
técnica marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados;
116
Impropriedade da embarcação para o serviço ou local em que é utilizada
– utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área de
navegação ou atividade estabelecidas em seu Título de Inscrição; e
Deficiência de equipagem – falta ou deficiência quanto à quantidade e à
qualificação de tripulantes, em desacordo com as exigências
regulamentares, como a do cumprimento do cartão da tripulação de
segurança da embarcação;
Alteração da rota – desvio da derrota inicialmente programada e para a
qual o navio estava aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando
prejuízos;
Má estivação da carga, que sujeite a risco a segurança da expedição –
má peação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no porão,
no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na
carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo
em risco a estabilidade do navio, a integridade da própria carga e das
pessoas de bordo;
Recusa injustificada de socorro à embarcação ou a náufragos em perigo;
Todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade e
segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo (como o caso
da presença de clandestino a bordo); e
Emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos ilícitos,
previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à Fazenda
Nacional (como o caso de contrabando ou descaminho).
O Código de Investigação de Acidentes – CIA, da Organização Marítima
Internacional IMO, aprovado pelas resoluções MSC 255(84), de 16/05/2008,
A.849(20) e A.884(21) da IMO, orienta a condução de investigações de acidentes,
de maneira a padronizar internacionalmente os relatórios e a avaliação dos
resultados.
As definições acidente marítimo, acidente marítimo muito grave, incidente
marítimo, dano material em relação a um acidente marítimo, ferimento grave, dano
grave ao meio ambiente, investigação de segurança marítima, Estado de Bandeira,
117
Estado(s) Investigador(es) da Segurança Marítima, são empregadas em tal código e
possuem o seguinte significado:
a) Acidente Marítimo - acontecimento, ou uma sequência de acontecimentos,
que tenha resultado em qualquer das ocorrências a seguir, diretamente relacionado
com as operações de um navio:
A morte de uma pessoa, ou ferimentos graves numa pessoa;
A perda de uma pessoa de um navio;
A perda, suposta perda ou abandono de um navio;
Um dano material a um navio;
O encalhe ou a incapacitação de um navio, ou o envolvimento de um navio
numa colisão;
Um dano material à infraestrutura marítima estranha a um navio, que possa
colocar seriamente em perigo a segurança do navio, de um outro navio ou de
uma pessoa;
Danos graves ao meio ambiente, ou a possibilidade de danos graves ao
meio ambiente, provocados pelos danos causados a um navio ou a navios.
b) Acidente marítimo muito grave - significa um acidente marítimo envolvendo a
perda total do navio ou uma morte, ou danos graves ao meio ambiente.
c) Incidente Marítimo - acontecimento, ou sequência de acontecimentos, que
não um acidente marítimo, que tenha ocorrido diretamente em relação à operação
de um navio e que tenha colocado em perigo ou, que se não for corrigido, pode
colocar em perigo a segurança do navio, dos seus ocupantes, de qualquer pessoa
ou o meio ambiente. Um incidente marítimo não inclui, entretanto, um ato ou uma
omissão deliberada com a intenção de causar danos à segurança de um navio, de
uma pessoa ou ao meio ambiente.
d) Dano material em relação a um acidente marítimo – significa um dano que:
Afete de maneira significativa a integridade estrutural, o desempenho ou as
características operacionais da infra-estrutura marítima ou de um navio; e
Exija reparos de vulto ou a substituição de um ou mais componentes
importantes;
A destruição da infraestrutura marítima ou do navio.
118
e) Ferimento grave - um ferimento que seja sofrido por uma pessoa, resultando
numa incapacitação em que a pessoa fique incapaz de trabalhar normalmente por
mais de 72 horas, a partir de sete dias após a data em que foi sofrido o ferimento.
f) Dano grave ao meio ambiente - um dano ao meio ambiente que, como
avaliado pelo Estado, ou Estados afetados ou pelo Estado da Bandeira, como for
adequado, produza um grande efeito danoso ao meio ambiente.
A Investigação de Segurança Marítima é realizada com o propósito de impedir a
ocorrência de acidentes e de incidentes marítimos no futuro. A investigação abrange
a coleta e a análise de provas, a identificação dos fatores causais e a elaboração
das recomendações de segurança que forem necessárias.
3.5 TRIPULAÇÃO E OS FATORES HUMANOS
A Convenção Internacional sobre Normas de Treinamentos de Marítimos,
Expedição de Certificados e Serviços de Quarto de 1995, conhecida por STCW
(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping
for Seafarers) estabelece padrões e critérios internacionais para formação e
treinamento de tripulantes.
As funções da tripulação no Brasil são definidas conforme cada categoria
(Normam 13, 2003). As principais funções existentes a bordo, de maneira bastante
resumida são: a do comandante que é responsável por tudo a bordo (poucas
profissões possuem tanto poder e tanta responsabilidade). O comandante deve ser
o último a abandonar o navio, conforme item 17 do cap. 4 da Normam 13; a do
Imediato, que faz o controle de carga; a do Oficial de Náutica, que cuida da
navegação; o Contramestre, responsável por reparos e pelo sistema de fundeio; e
ainda a dos profissionais de Radiotelecomunicações; de Máquinas; da Câmaras; e
da Saúde.
A quantidade de tripulantes e a qualificação da tripulação são descritas em um
documento chamado de CTS – Cartão de Tripulação de Segurança, e dependem da
área de navegação, da potência dos motores, do nível de automação da
embarcação e da Arqueação Bruta.
119
No Brasil, o curso de formação de oficiais é de responsabilidade da Marinha do
Brasil, em centros como: o CIAGA (Centro de Instrução Almirante Graça Aranha),
CIABA (Centro de Instrução Almirante Braz Aguiar), a FATEC JAHU para formação
de tripulantes fluviais, além de outras instituições credenciadas.
FIG. 3.29 Cursos de formação de tripulantes
FIG. 3.28 Modelo de CTS - Cartão de Tripulação de Segurança
120
FIG. 3.30 Comando da embarcação
É importante que a tripulação, além da destreza na condução e manutenção de
embarcações, tenha intenso treinamento em gerenciamento de risco, métodos de
evacuação, formação psicológica, senso de urgência; elevado grau de cultura de
segurança; e perícia na tomada de decisão.
Deve ter em mente que o passageiro é carga dinâmica, ou seja, pode passear
pela embarcação durante a viagem, muitas vezes alterando premissas pré-
determinadas no estudo de estabilidade, pois, existe um limite de passageiro por
convés. No caso de transporte de cargas vivas, como transporte de gado, o
deslocamento deve ser limitado colocando baias, de maneira a evitar o momento de
emborcador.
Outro aspecto importante a ser observado pelo tripulante é a questão do controle
do peso e posição de bagagens.
Assim como no avião em que as bagagens são pesadas, para evitar a
sobrecarga de peso, existe também nos navios um limite de peso por passageiro.
Por exemplo, as normas nacionais estipulam o peso de 25 kg por pessoa de
bagagem a ser considerado no estudo de Estabilidade (Normam’s 01 e 02).
O Comandante deve ficar atendo às premissas do Estudo de Estabilidade para
não permitir que seja ultrapassados os limites pré-estabelecidos, ou que estes sejam
atualizados conforme seja sentida a necessidade.
Outra premissa importante é que o peso considerado de cada passageiro é de
75kg para elaboração do Estudo de Estabilidade, sabendo que 50% dos brasileiros
estão acima do peso e 15% é obesa (G1, 2015).
121
O diagrama a seguir apresenta uma série de fatores que podem impactar direta
ou indiretamente no comportamento humano e no desempenho em potencial para
realizar tarefas.
Para detectar a influência destes elementos humanos em acidentes são
observados os seguintes itens (IMO, 1999):
a) Fatores humanos: atitude, habilidade, perícia e conhecimento (resultado de
treinamento e experiência), personalidade e condição psicológica (mentais e
estado emocional), condição física (aptidão física, drogas, medicamentos,
álcool, fadiga, stress, alimentação), atividades exercidas anteriormente ao
FIG. 3.32 Elementos Humanos e impactam em acidente . Fonte: Resolução A.884(21) IMO
FIG. 3.31 Índice de sobrepeso no Pais. Fonte: Bem Estar – G1, 2015.
122
acidente, tarefas atribuídas na hora do acidente e comportamento e atitude
na hora do acidente.
b) Organização a bordo: divisão de tarefas e responsabilidades, composição da
tripulação (nacionalidade/ competência), nível da lotação, carga de trabalho,
complexidade das tarefas, períodos de descanso, procedimentos e ordens
permanentes, comunicações (interna e externa), gerenciamento a bordo,
supervisão, organização de treinamentos e exercícios a bordo, trabalho em
equipe, incluindo gestão de recursos e planejamento.
c) Condições de trabalho e de vida a bordo: nível de automação, design
ergonômico de trabalho, ambiente de descanso, áreas e material de
recreação, adequabilidade das condições de vida, oportunidades para
recreação, adequabilidade da alimentação, níveis de vibração, calor e
barulhos a bordo.
FIG. 3.33 Indicadores de funcionamento das máquinas
FIG. 3.34 Sistema de fundeio
123
d) E os fatores do navio, são muito importantes na cultura da segurança: projeto,
estado da manutenção, confiabilidade e disponibilidade de equipamentos,
características da carga, incluindo armazenagem e manuseio.
e) A administração de terra (gerenciamento) exerce grande influência na
motivação de bordo: política de recrutamento, política de segurança e filosofia
(cultura, atitude e confiança), compromisso da administração com a
segurança, programação dos períodos de licença, política geral de gestão,
programação dos portos, acordos e convênios contratuais e/ ou trabalhistas,
atribuição de direitos e comunicações navio-terra
FIG. 3.35 Passageiros orientados a usar coletes
f) Influências externas e ambientais, tais como: condições de tempo, de mar
e/ou da hidrovia, meteorologia, porto, condições de acesso e trânsito,
densidade de tráfego, organizações representando proprietários e tripulantes
e os regulamentos, vistorias e inspeções (internacionais, nacionais,
portuárias, sociedades classificadoras, vigilância sanitária).
FIG. 3.36 Equipamentos de auxilio a navegação
124
3.6 ESTATÍSTICAS DE ACIDENTES COM EMBARCAÇÕES NO BRASIL
Conforme dados do Departamento de Investigação de Acidentes e Fatos da
Navegação da Marinha do Brasil (IAFN, 2014), entre os anos de 2003 e 2013 foram
contabilizados pelos Distritos Navais 8.511 acidentes e fatos da navegação em todo
território nacional, que resultaram na morte ou desaparecimento de 2.827 pessoas
(IAFN, 2014).
Só em 2013 foram computados 877 acidentes e fatos de navegação, que
resultarm em 265 vitimas fatais/desaparecidos e 237 feridos.
Dos 188 acidentes que vitimaram fatalmente as 265 pessoas citadas, 53%
são referente às embarcações que transportam passageiros e esporte/recreio.
FIG. 3.37 Estatistica de acidentes e fatos de navegação - Fonte: MB.
FIG. 3.38 Vitimas fatais por atividade de 2013 - Fonte: MB.
125
Pela figura 3.39, observa-se também que a maior parte dos acidentes ocorrem
em navegação interior.
Das causas determinantes dos acidentes e fatos de navegação de 2013, pode
ser observado que 72% foram causados por culpa de ação imprópria, fracasso nas
ações ou decisão incorreta, provocado por incompetência, negligência, imperícia,
imprudência, desatenção, redução na habilidade mental, ansiedade, medo, ingestão
de bebidas alcoólicas, uso de drogas, problemas pessoais, desmotivação, e
comunicações deficientes.
Neste item se inclui ainda as falhas na segurança e vigilância, e manutenção
deficiente que causa avaria de máquinas.
FIG. 3.39 Acidentes por área de navegação – Marinha do Brasil – 2014.
FIG. 3.40 Causas determinantes dos acidentes e fatos, 2013 - Fonte: MB.
126
Assim, as falhas humanas predominam como as principais causas dos
acidentes da navegação, sendo a negligencia a campeã na ocorrencia de acidentes.
Quanto à natureza desses acidentes fatais de 2013, destacam-se o
emborcamento e os naufrágios com 42% dos casos, a queda de pessoas na água
em 24%, os abalroamentos/colisão 12% e os outros 22%, tais como acidentes com
tripulantes, incendio, explosão, clandestinos, etc.
A propósito, as embarcações de pequeno porte (até 50 AB) são responsáveis
por cerca de 50% do total de acidentes.
FIG. 3.41 Causas determinantes acidentes e fatos, 2013 – Fonte: MB.
FIG. 3.42 Acidentes e fatos Arqueação Bruta -2013. Fonte: MB.
127
FIG. 3.43 Acidente e fatos por natureza - 2013
169 133
2 9
63 2 5
9 8
30 2 2 2
84 6
0 4
49 13 13
78 2
18 9
48 21
1 6
22 4
1 15 15
11 0 2 2 5
0 4
1 1 2
0 3
1 0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Naufrágio
Acid. Estivador
Acid. Pes.bordo
Adernamento
Alagamento
Av. Carga
Arribada
Deriva
Desaparecimento pessoa
Explosão
Queda Pess. água
Queda pessoa a bordo
Incêndio
Pirataria/ Furto/ Assalto
Morte de pessoa
Av. redes submarinas
Sem Código
Transporte tóxicos
Deficiência embarcação
Fundear local proibido
Excesso Passageiros
Acid com baleeira
Mau aparelhamento da emb.
Deficiência de equipagem
IAFN (Investigação de Acidentes e Fatos da Navegação) por natureza em 2013
128
FIG. 3.44 Acidentes por Área de navegação. Fonte: MB 2014.
FIG. 3.45 Número de acidentes por distrito naval. Fonte: MB – 2014.
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
200
80 76 113
171
17 18
104 98
877
IAFN 2013 por DN
0
100
200
300
400
500
600
ano2007
ano2008
ano2009
ano2010
ano2011
ano2012
ano2013
336 336 364 374
303 340
370 395
420
548 586 565
513 504
16 11 6 3 2 1 3
IAFN por área de navegação
MAR ABERTO
INTERIOR
A SER APURADA
129
FIG. 3.46 Distribuição de Acidentes por região (distrito naval). Fonte: MB – 2014.
FIG. 3.47 Acidentes de 2009 a 2013 por região (distrito naval). Fonte: MB 2014
Rio de Janeiro
1º DN; 200; 23%
Salvador 2º DN; 80;
9%
Natal - 3º DN; 76;
9%
Belém - 4º DN; 113;
13%
Rio Grande 5º DN; 171;
19%
Ladário 6º DN; 17;
2%
Brasília 7º DN; 18;
2%
São Paulo 8º DN; 104;
12%
Manaus 9º DN; 98;
11%
IAFN 2013 por DN
0
50
100
150
200
250
1º DN 2º DN 3º DN 4º DN 5º DN 6º DN 7º DN 8º DN 9º DN
199
69 60
217
118
14 18
115 108
220
78 82
181
130
15 19
110
128
180
73
51
189
159
17 23
68
110
187
64 72
126
164
13 19
99 110
200
80 76
113
171
17 18
104 98
IAFN por DN
ano 2009
ano 2010
ano 2011
ano 2012
ano 2013
130
FIG. 3.48 Acidentes e Fatos por tipo de embarcação. Fonte: MB 2014.
3 21
153 5
87 0
24 3 5
0 0
11 3
42 14 13
9 0
6 150
2 0 0 2 4
36 41
6 47
13 15
3 2
14 2 0
25 19
12 10
21 40
14
0 50 100 150 200
a ser apurado/ não identificada
barco (a)
bote
canoa
chata
dique flutuante
empurrador
escuna
flutuante
jangada
lancha do prático
navio de pesquisa
navio sonda
navio de carga geral
navio graneleiro
navio porta-contentor
navio passageiro e carga geral
navio roll - on - roll-off
plataforma
saveiro
veleiro
outras embarcações
IAFN 2013 POR TIPO DE EMBARCAÇÂO
131
FIG. 3.49 Acidente e Fatos de Navegação por atividade de 2000 a 2013. Fonte: MB 2014.
FIG. 3.50 Acidente e Fatos de Navegação por atividade de 2013. Fonte: MB 2014.
0
50
100
150
200
250
300
350
ano2000
ano2001
ano2002
ano2003
ano2004
ano2005
ano2006
ano2007
ano2008
ano2009
ano2010
ano2011
ano2012
ano2013
66
109
161
202
266 272
245
269
298
348
324
281
246
282
94
108 110 143
127 115 119 118 111
177
205 210 223
203
62 54
83
105 104
124 122 144 144 137 148
103
131
151
45
22 39 37 43 46
54
83 85 79
101 96 96
60
IAFN por atividade
carga/ passageiro ecarga
esporte e recreio
pesca
rebocador/empurrador
Outras/ sematividade
passageiro
a ser apurado/ nãoidentificada
0
50
100
150
200
250
300
ano 2013
282
203
151
60
88 90
3
IAFN 2013 por atividade
carga/ passageiroe carga
esporte e recreio
pesca
rebocador/empurrador
Outras/ sematividade
passageiro
a ser apurado/não identificada
132
FIG. 3.51 Acidentes e Fatos da navegação passageiros de 2003 a 2013. Fonte: MB 2014
FIG. 3.52 Acidente e Fatos de Navegação Passageiros por distrito naval. Fonte: MB. 2014.
0
20
40
60
80
100
120
ano2003
ano2004
ano2005
ano2006
ano2007
ano2008
ano2009
ano2010
ano2011
ano2012
ano2013
38
59
47 46
61 58
98 106
88
74
90
IAFN EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS
0
5
10
15
20
25
1DN 2DN 3DN 4DN 5DN 6DN 7DN 8DN 9DN
23
8
10 11
9
3
1
7
18
IAFN 2013 Transporte de Passageiros por DN
133
FIG. 3.53 Passageiros por distrito porcentagem. Fonte: MB. 2014.
FIG. 3.54 Vitimas fatais, desaparecidos e feridos 2003 a 2013. Fonte: MB.
1DN; 23; 26%
2DN; 8; 9%
3DN; 10; 11%
4DN; 11; 12% 5DN; 9; 10%
6DN; 3; 3%
7DN; 1; 1%
8DN; 7; 8%
9DN; 18; 20%
IAFN 2013 Transporte de Passageiros por DN
0
10
20
30
40
50
60
70
21 13
5 11
19
62
23 27
33
23 17
1 6 3
7 1
4 7 3 6 5 4
48
14 17 14
27 20
37
52 59
11
31
Vítimas Fatais, Desaparecidos e Feridos no Transporte de Passageiros
VF
DES
FER
134
FIG. 3.55 Vítimas fatais e feridas por natureza do acidente. Fonte: MB
Abalroamento; 19; 21%
Acidente com pessoa a bordo; 4;
4%
Agua aberta; 0; 0%
Explosão; 1; 1%
Alagamento; 3; 3%
Avaria de Governo; 1; 1%
Acidente de mergulho; 0; 0%
Avaria de Máquinas; 6; 7%
Colisão; 10; 11%
Ato de pirataria; 0; 0%
Deficiência na embarcação; 0; 0%
Deficiência na amarração; 1; 1%
Encalhe; 5; 6% Excesso Passageiros; 1; 1%
Expor a risco; 0; 0%
Incêndio; 4; 4%
Morte de pessoa; 2; 2%
Naufrágio ; 13; 14%
Rutura de cabos; 1; 1%
Transporte de Tóxicos; 0; 0%
Queda de pessoa a bordo; 6; 7%
Queda de veículo n`água; 1; 1%
Queda pessoa na água; 10; 11%
Adernamento; 0; 0%
Emborcamento; 0; 0%
Desaparecimento de pessoa; 1; 1%
Sem código de natureza; 1; 1%
Transporte de Passageiros por natureza em 2013
135
FIG. 3.56 Acidente e Fatos de Navegação por tipo de embarcações. Fonte: MB. 2014.
FIG. 3.57 Vitimas Fatais de 1999 a 2013. Fonte: MB. 2014
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
BALSA
BARCAÇA
BARCO
BOTE
CANOA
CHATA
ESCUNA
FLUTUANTE
JANGADA
LANCHA
NM DE PASSAGEIROS
OUTRAS EMBARCAÇÕES
SAVEIRO
TRAINEIRA
TOTAL DE EMBACAÇÕES
3
3
15
8
1
1
8
3
2
25
10
7
3
1
90
IAFN por tipo de embarcação, no transporte de passageiros, em 2013
0
50
100
150
200
250
300
ano1999
ano2000
ano2001
ano2002
ano2003
ano2004
ano2005
ano2006
ano2007
ano2008
ano2009
ano2010
ano2011
ano2012
ano2013
238 218
187 207
180 165 166 171 202
271
221 257
238 218 226
Vítimas Fatais em IAFN
136
FIG. 3.58 Acidente e Fato da Navegação por Atividade. Fonte: MB. 2014
FIG. 3.59 Vitimas Fatais por tipo de acidente. Fonte: MB 2014.
carga/ passageiro e carga; 282;
32%
esporte e recreio; 203;
23% pesca; 151;
17%
rebocador/ empurrador;
60; 7%
Outras/ sem atividade; 88;
10% passageiro; 90;
10%
a ser apurado/ não
identificada; 3; 1%
IAFN 2013 por atividade
30
3
22
3 4 1 1
22
112
63
3 4
0
20
40
60
80
100
120
Vitimas Fatais por tipo de Acidente - 2013
137
3.7 ESTUDO DE CASO
Com base nas estatísticas que apontam como principais causas dos acidentes a
estabilidade, foram estudados três embarcações: Bateau Mouche IV, o Tona Galea
e o navio Sewol, afim de analisar as deficiências, as normas, enquadramentos,
visando a elaboração da proposta de prevenção de acidentes.
As embarcações Bateau Mouche e Tona Galea foram escolhidas por serem de
pequeno porte, pois, com base em toda a pesquisa bibliográfica e estatísticas, a
maior parte dos acidentes ocorrem em embarcações de pequeno porte e
classificadas para navegação interior. No caso do navio Sewol o estudo se deu
devido à curiosidade de, mesmo ele sendo um navio enquadrado como tipo Solas,
ainda assim com consequências tão terríveis.
No caso de embarcações de pequeno porque, conforme já verificado no item.
3.2, muitas vezes não se enquadram nas normas de segurança, mas o navio Sewol
se enquadra em todas, sendo bastante instigador avaliar com detalhes.
A definição de imperícia, imprudência e negligência estão descritas abaixo,
conforme site (WPREV, 2015):
“A imperícia consiste em agir com inaptidão, falta
qualificação técnica, teórica ou prática, ou ausência de
conhecimentos elementares e básicos da profissão, a
incapacidade, a falta de habilidade específica para a realização
de uma atividade técnica ou científica, não levando o agente em
consideração o que sabe ou deveria saber, falta de habilidade ou
conhecimento para realizar a contento determinado ato.
A negligência é o termo que designa falta de cuidado ou de
aplicação numa determinada situação, tarefa ou ocorrência, falta
de atenção, não tomando as devidas precauções, ausência de
reflexão necessária, inação, indolência, inércia e passividade,
outro exemplo é um pai de família que deixa uma arma carregada
em local inseguro ou de fácil acesso a crianças, pode causar a
morte de alguém, por sua atitude negligencia.
138
A imprudência é o ato de agir perigosamente, com falta de
moderação ou precaução, consiste na violação das regras ou
leis, um comportamento de precipitação.”
Esses três termos podem ser classificados como modalidades de culpa, porém o
intuito desta dissertação é a análise dos requisitos para elaboração da proposta de
prevenção, não sendo a intenção achar culpados pelos acidentes, mas sim entender
o que poderia ter sido feito diferente, para que tal acidente não ocorresse.
3.7.1 BATEAU MOUCHE
Conforme anuário de jurisprudência páginas 285 a 307 do Processo N. 13.628
de 28/08/1990, do Tribunal Marítimo, podem ser verificadas as características da
embarcação:
A) Características principais da embarcação:
Nomes de Registro: Kamaloka, Prelúdio, e Bateau Mouche IV.
Comprimento: 23,00 m
Boca: 5,99 m
Pontal: 2,73 m
Calado: 2,20 m
Tpb: 75,35 t
Arqueação Bruta: 71,106
FIG. 3.60 Bateau Mouche cinco anos antes da tragédia
139
Arqueação Líquida:51,24
Propulsão: 2 motores de 230 HP
Ano de Construção: 1972/1973
Cartão de Lotação: 153 pessoas emitido pela CPRJ em 31/07/87.
Limite de Passageiros em Contrato: 106 pessoas
Ultima docagem:07/11/86
Próxima docagem prevista: 07/11/88 (na época o ciclo era bienal, porém
em 28/12/88 foi autorizada a prorrogação pela CPRJ (três dias antes do
acidente).
B) Dados tripulação e armador:
Patente do Comando: Arrais (faleceu no acidente)
Armador: Bateau Mouche Rio Turismo – com CRA (Certificado de
Registro de Armador) emitido em 24/08/81, não sendo citada a validade.
Arrendado para Itatiaia Turismo Ltda.
C) Históricos de reclassificação de atividade ou serviço
1973 – Embarcação de transporte de carga e operação em mar aberto;
1976 – Alterada para do tipo esporte e recreio, com capacidade 15
pessoas, e mantém operação em mar aberto;
1976 – Altera para atividade de pesquisa científica em mar aberto;
1980 – Altera a capacidade para 153 passageiros, troca o Motor, são
retirados os camarotes e mobiliários do convés inferior e principal, a
embarcação é dotada de escada caracol a ré, duas caixas d’água nas
duas superestrutura, uma de 0,86 t e outra de 1 tonelada e reclassificada
para Navegação Interior;
10/12/1987 – Adicionado revestimento no convés superior com
argamassa de cimento de 4,00 t, para atender exigência do inspetor naval
responsável pela fiscalização, o qual solicitou reparo do estrado de
madeira apodrecido. Foi realizado o “conserto” de vazamentos, sendo
alterada a rede de descarga dos banheiros e retirada a válvula de
retenção.
10/07/1988 – Reclassificado turismo e diversões – Navegação Interior.
140
31/12/1988 – Dia do acidente, foram colocadas 15 mesas no convés
superior com 5 lugares cada, todas na lateral da embarcação; haviam
mais 39 cadeiras ao longo da borda do convés superior e espaço para
seis músicos avante por boreste (BE); No convés principal instaladas
mesas para bufê e mais 6 mesas com 4 cadeiras. A ré mais 2 mesas com
capacidade para 8 pessoas cada. O Convés inferior não foi utilizado no
evento.
D) Dados do acidente do TM - Tribunal Maritimo:
Data do acidente: 31/12/1988 as 23:45h.
Total de pessoas a bordo: 145.
Número de vítimas: 55 pessoas morreram, incluindo a atriz Yara Amaral,
que ensejou na ocasião enorme comoção popular do Brasil, pois, foi
como se todos tivessem perdido um conhecido a bordo.
Local: entre a Praia Vermelha e a Ilha Cotunduba.
Segurança e salvatagem: existiam coletes a bordo, porém, estes estavam
localizados no convés principal, o que dificultou o acesso para quem
estava no convés superior, sendo que muitos coletes estavam vencidos.
Habitabilidade: a escada caracol era de difícil transição das pessoas entre
os conveses e o espaço para circulação bastante limitado; o layout
montado com apenas uma escada, favorecia a concentração de pessoas
em determinado pontos; e ainda foi relatada a falta de quaisquer
instruções sobre emergência e abandono.
Casco/Estanqueidade: o banheiro do convés inferior estava alagado, com
água saindo do vaso sanitário, sendo drenada para o porão da praça de
máquinas, que possuía uma bomba de esgoto acoplada ao motor de BE;
Vigias da Praça de máquinas abertas; na perícia constatados furos e
fendas no trincaniz; bomba de esgoto ineficiente, assim houve aumento
do peso e diminuição da borda livre;
Estabilidade: a embarcação já saiu do cais com banda permanente para
boreste. As duas caixas d’água, o piso com concreto no convés superior,
além das pessoas e mesas, elevaram o centro de gravidade. Fato
agravado com o momento de superfície livre resultante do alagamento do
141
banheiro e da praça de máquinas e deslocamento de pessoas e mobílias
para BE.
Registrada para navegação interior, estava em área marítima, com ondas
que podem ter chegado de 1,3 a 2,0m. Ao refazer o Estudo de
Estabilidade o Tribunal Marítimo afirma que não atendia nenhum dos
critérios da IMO para transportar 150 pessoas.
Ao sair da Praia Vermelha, recebeu mar de proa e começou a caturrar
fortemente, mudou de rumo na ilha Cotunduba e passou a receber mar
pelo costado de bombordo, recebendo dois fortes balanços para boreste,
emborcando e naufragando devido a perda de estabilidade.
FIG. 3.62 Bateau Mouche no Estaleiro para perícia
FIG. 3.61 Praia Vermelha – Ilha da Cotunduba e Copacabana
142
E) Avaliação de falhas
Foi possível avaliar inúmeros atos de imperícias, pois nitidamente houve falta de
qualificação técnica dos profissionais que planejaram as obras, dos que executaram
e dos que fiscalizaram, uma vez que a embarcação não possuía planos e estudos
técnicos elaborados por engenheiro naval, contendo as alterações e os documentos
pertinentes, mesmo com inúmeras alterações realizadas na embarcação (é citado no
processo que foi realizado novo planos de linhas, curvas hidrostáticas, cruzadas e
constatado que o Estudo de Estabilidade não atendia a nenhum critérios da IMO.
Além da dotação da camada de concreto no convés superior, não foi assimilado
como um problema pelos profissionais envolvidos, que tal providencia para sanar
uma exigência da própria fiscalização, poderia elevar o centro de gravidade;
Não foram encontrados furos no casco, quando realizado o pedido de
prorrogação de docagem de reparos, regulamentar;
Não constam nos autos os documentos técnicos utilizados para a emissão do
cartão de lotação.
O ato negligente foi operar com a embarcação mesmo sem os nítidos reparos
necessários nas redes do banheiro, no casco da embarcação e na bomba de
esgoto, sem distribuir adequadamente os coletes nos conveses e ao reduzir a um
único, acesso do convés superior para o principal, entre outros.
E também ato de imprudência, pois os profissionais da tripulação, sabendo que
a embarcação era apta a operar somente em navegação interior, mesmo assim,
entraram em área marítima, para qual a embarcação não possuía autorização de
FIG. 3.63 Bateau Mouche sendo içado
143
navegação, colocando os passageiros em situação de extremo risco e culminando
na morte de tantas pessoas, inclusive do próprio comandante.
Usando como modelo a definição de efeito dominó usada por Herbert Heinrich
(Herbert et.al, 1980), considerei nas peças dos dominós as causas que levaram ao
acidente, que agindo em reação, resultaram na tragédia.
Assim, como as alterações físicas realizadas na embarcação, a alteração da
área de navegação, a ausência de projeto, embasando as mudanças citadas
anteriormente, a ausências dos reparos programados; a ineficiente fiscalização,
resultaram na trágica morte de 55 pessoas.
FIG. 3.65 Efeito dominó no acidente do Bateau Mouche IV
FIG. 3.64 Ponta de Sta Cruz e Ponta de São João - NI. Fonte: NPCPRJ
FIG. 3.66 Atos inseguro e o efeito dominó no acidente - Bateau Mouche IV
144
3.7.2 TONA GALEA
Conforme Processo N. 20.510/03, de 19/08/08, do Tribunal Marítimo, pode ser
verificado as características da embarcação:
FIG. 3.67 Acidente com Tona Galea
A) Características principais da embarcação:
Nomes de Registro: SÃO JOÃO
Comprimento: 18,5 m
Boca: Não disponível
Pontal: Não disponível
Calado: Não disponível
Tpb: Não disponível
Arqueação Bruta: 16,7 AB
Arqueação Líquida: Não disponível
Propulsão: Não disponível
Ano de Construção: 1970
Cartão de Lotação: 78
Ultima docagem: Não disponível
Próxima docagem prevista: Não disponível
Área navegação: Interior
B) Dados tripulação e armador:
Empresa Conchas Turismo e Passageiros Ltda
145
C) Históricos de reclassificação de atividade ou serviço
1970 - Originalmente o Tona Gálea tinha 10 metros de comprimento, 10,8
AB e capacidade para transportar 42 passageiros – Navegação Interior;
1989 - A embarcação foi aumentada para 15 metros de comprimento,
16,5 AB e lotação de 78 passageiros – Navegação Interior;
2001 - Modificado o fundo chato em “V, reposicionado o motor, tanque de
óleo e realizada uma reforma geral do convés até a proa e no deck a ré.
D) Dados do acidente do TM - Tribunal Marítimo:
Data do acidente: 19/04/2003 - cerca de 12h.
Número de vítimas: 15 mortes.
Local: proximidades da Ilha dos Papagaios, Cabo Frio, RJ,
Número de passageiros: 62
Estabilidade: lotação de passageiros e peso máximo de carga “realizado”
(ver item C) no dia 27/04/2002 na praia dos Anjos.
Ocorrido: após onda por bombordo, embarcação adernou violentamente.
E) Avaliação de falhas
O engenheiro naval, responsável pela embarcação, alegou que não foi o
responsável pela execução da obra e sim pela emissão da Anotação de
Responsabilidade Técnica (ART), cálculo de arqueação e pela verificação de
passageiros;
Ele alegou que não realizou o teste de verificação de lotação de passageiros e
de pesos máximos de carga para embarcação com menos de 20 AB, apenas o
assinou, porque não julgou necessário, uma vez que não fora alterado o número de
passageiros no Título de Inscrição da Embarcação (TIE), onde constavam 76
passageiros, a embarcação navegaria exclusivamente em águas abrigadas e não
conhecia as alterações no projeto. Ele disse que conhecia a NORMAM 02 e que tem
conhecimento da classificação das áreas de navegação e que soube das alterações
executadas na embarcação após o dia 19/04/03.
146
3.7.3 SEWOL
É importante incluir o navio Sewol no estudo de caso, uma vez que, as
consequências da tragédia tiveram forte influência quanto às atitudes da tripulação,
ou seja, o fator humano foi preponderante.
Trata-se de um navio sul coreano, e seu naufrágio levou a morte de mais de 300
pessoas, a grande maioria jovens do ensino secundário da escola Danwon High
school, localizada em Ansan na Coreia do Sul (próximo a Seul), que comemoravam
a formatura.
Conforme informações disponíveis na mídia, sobre o acidente com a
embarcação Sewol (ALERNAVIOS, 14/11/2014), as características da embarcação
são:
A) Características principais da embarcação:
Nomes de Registro: SEWOL
Comprimento: 145,61 m
Boca: 22,00m
Capacidade de Passageiros: 921 passageiros, sendo:
Convés Principal - CP: 426 + Convés Superior- SP: 484 + convés
Passadiço - CP: 11 pessoas);
FIG. 3.68 Navio Sewol
147
Veículos: 88 carros de turismo e 60 veículos comerciais de 8 toneladas.
Carga: 152 contêineres
Arqueação Bruta: 6.835 AB
Propulsão: 15.974 HP
Ano de Construção: 1994
Cartão de Lotação: 921, 88 carros 60 veículos
Área navegação: Mar Aberto
Velocidade: 21,5 nós
B) Dados tripulação e armador:
Companhia Chonghaejin Marine sedeada em Incheon
A) Históricos de Reclassificação de atividade ou serviço
Em 2012 o navio modificado, para permitir o embarque de um maior
número de passageiros, sendo: adicionados camarotes a ré do quarto
convés; incluído o deck no quinto convés; e aumentada a capacidade de
passageiros no terceiro convés.
Com isso houve aumento do peso do navio de peso de 5.997 t para
6825t; capacidade de passageiros de 804 para 921 pessoas; substituição
do lastro de 2437t para 987t; e centro de gravidade de 11,27m para
11,78m.
FIG. 3.69 Alteração do navio e aumento da capacidade Fonte: October news
148
B) Dados do acidente obtido pela mídia (WN.COM, 02/05/2015):
Data do acidente: 16 de Abril de 2014;
Numero de vitimas: 304 mortes;
Local: entre o porto de Incheon e a ilha de Jeju;
N. de passageiros: 475 pessoas no momento do acidente (passageiros
distribuídos em CP: 87 - CS: 353 – CP: 7).
Convés Principal 426 + convés superior 484 + convés passadiço –
11pessoas);
Carga: 180 veículos e 1.157,00 t de carga.
FIG. 3.70 Alterações quanto ao projeto original Sewol
FIG. 3.71 Alteração para aumento da capacidade - navio sewol.
149
Ocorrido: O navio quando afundou estava a 100 km do continente e a 20
km da ilha Byeongpyung. A embarcação com 475 pessoas a bordo, sendo
325 da mesma escola, após fazer uma manobra brusca de rumo,
começou emborcar, levando a embarcação ao naufrágio e a morte e
desaparecimento de mais de 300 pessoas.
FIG. 3.72 Naufrágio navio Sewol – Ilha de Jeju Coreia do Sul Fonte: BBC
FIG. 3.73 Guinada brusca – Sewol. 2014.
Fonte: BBC/ Nam Kyung - don
150
FIG. 3.74 Sequência do acidente com navio Sewol – 2014.
C) Avaliação de falhas
A tripulação não soube lidar com a situação de emergência, não havendo plano
de ação, constatado pelo fato de o comandante do navio ter demorado 40 minutos
para dar ordem de evacuação. Tal ocasião à embarcação já possuía 45 graus de
FIG. 3.75 Naufrágio navio Sewol – 2014.
151
inclinação, e as pessoas não alcançavam as saídas. Provavelmente este é o
principal motivo para a maioria das 476 pessoas a bordo terem ficado presas no
barco.
E também a tripulação que demorou a avisar a autoridade marítima da Coréia do
sul, sendo o primeiro aviso realizado por um passageiro. Somente as 8:55h foi
avisado a Autoridade Marítima, sendo realizado 11 contatos, até as 9:30h.
Houve deficiências na fixação da carga e no armazenamento de bagagem,
lembrando também que passageiro é carga dinâmica e se movimenta na viagem de
um convés para outro.
Provavelmente o valor do momento de guinada (giro) previsto no estudo de
estabilidade não foi compatível com a capacidade de manobras de giro e velocidade,
pois a mudança brusca de direção deslocou a carga e levou ao desequilíbrio;
FIG. 3.77 Mensagem de um estudante a sua mãe Fonte: BBC,2014
FIG. 3.78 Desespero dos familiares da tragédia navio Sewol. Fonte BBC,2014.
FIG. 3.76 Aviso emitido pelo comandante aos passageiros Fonte: BBC, 2014.
152
FIG. 3.79 Deslocamento de carga após desvio de rota – Sewol. Fonte: BBC/ Nam Kyung – don
As autoridades também investigaram a teoria de colisão com uma rocha.
Existem ainda relatos que a embarcação não possui o lastro determinado pelos
inspetores das organizações.
Observa-se que os botes salva-vidas não foram acionados, pois o dispositivo
tem acionamento hidrostático e houve vazamento de óleo e poluição marinha.
Além das consequências diretas do acidente houveram outros desdobramentos
sociais e políticos, como o vice-diretor do colégio, onde estudava a maioria dos
alunos que morreram, Sr. Kang Min-Gyu, de 52 anos, o qual estava no navio, e foi
FIG. 3.80 Emborcamento e naufrágio do Sewol
153
resgatado com vida, cometeu suicídio em um ginásio na cidade de Jindo, onde
parentes dos desaparecido, estavam se reunindo.
Por conta da tragédia, o primeiro ministro do país Sr. Chung Hong-won
renunciou ao cargo e o capitão da embarcação Lee Joon-seok, de 69 anos, foi
condenado a 36 anos de prisão, pelo fato de ter, entre os outros erros que cometeu,
abandonado o navio e os náufragos à sua sorte.
O comandante explicou em 19/04/15 (CBN, 2015) que demorou a iniciar a
evacuação para proteger os passageiros diante das condições adversas do mar e da
impossibilidade de utilizar as embarcações de resgate por não serem suficientes.
Disse ainda que as águas são frias e apresentam ondas e fortes correntes, por isso
que achou que os passageiros passariam "graves apuros" em caso de cair ao mar
"inclusive com os coletes salva-vidas".
FIG. 3.82 Memorial em homenagem as vítimas do Sewol
FIG. 3.81 Flores das mesas - Homenagem aos alunos ausentes
154
4 PROPOSTA DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES
4.1 CULTURA DE SEGURANÇA
Se pensarmos em um país que possui cultura de segurança, muitos terão na
cabeça o Japão como exemplo, com seus vários exemplos de sistemas de
prevenção de acidentes e alarmes, que são notícias com frequência na mídia.
A cultura de segurança no Brasil ainda é tímida. Note que apesar de todos
conhecerem o que é um extintor, são poucas pessoas que já tiveram a curiosidade
de acioná-lo antes de mandar para uma recarga, para experimentar antes do perigo
real, e provavelmente ter maior segurança no uso.
A cultura de segurança no Brasil foi bastante pensada depois do acidente na
boate Kiss em Santa Maria - RS que matou 242 pessoas e feriu outras 680 em
27/01/13, depois de um incêndio causado por um sinalizador, que atingiu o isopor de
isolamento acústico. Os extintores não funcionaram, não havia sinalização no chão
para indicação da saída de emergência e nem plano de evacuação.
A definição de Cultura de Segurança é dada por Anastácio Filho (Filho e al. apud
Reason, 1997), sendo:
“A cultura de segurança de uma pessoa, de uma empresa ou de um país é o produto dos valores, atitudes, percepção, competências e padrão de comportamento individual ou em grupo que determina o comprometimento, o estilo e a proficiência do gerenciamento da segurança.”
FIG. 4.1 Interação recíproca de cultura de segurança. Fonte: Cooper, 2000.
155
Prevenir é ver antecipadamente, agir antes do acidente, ou seja, tomar todas as
providências para que o acidente não tenha possibilidade de ocorrer, ou ainda, se
por um fator alheio ocorrer, não seja uma surpresa, algo desconhecido para as
pessoas presentes. Para atingir essa mentalidade prevencionista é necessário estar
ciente de que prevenir é mais econômico e sensato que corrigir.
A maioria das empresas (MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, Portaria
25 de 29/12/1994) devem ter CIPA - Comissão Interna de Prevenção de Acidentes,
conforme Norma Regulamentadora NR 5 e NR 9 (MINISTÉRIO DO TRABALHO E
EMPREGO, Portaria 33, de 27/10/1983).
A prevenção começa pela eliminação, neutralização e a sinalização dos riscos.
A eliminação do risco significa torná-lo inexistente, por exemplo, uma escada
com piso escorregadio pode ter o material substituído por um piso antiderrapante.
A neutralização ou Isolamento do risco significa que o risco existe, mas está
controlado. Pode se citar como exemplo, a dotação de uma capa de proteção em
eixos de embarcações de pequeno porte na Amazônia chamada de “voadoras”, que
causam acidentes de escalpelamento. O acidente ocorre quando as vítimas, ao se
aproximarem do motor, tem seus cabelos repentinamente puxados pelo eixo. A forte
rotação ininterrupta do motor ao enrolar os cabelos em torno do eixo, arranca o
escalpo da vítima (couro cabeludo), inclusive orelhas, sobrancelhas e por vezes uma
enorme parte da pele do rosto e pescoço, levando a deformações graves.
A neutralização é uma alternativa na impossibilidade temporária de eliminar a
causa raiz do risco, uma vez que o eixo do motor não pode ser eliminado.
Conforme dados da Marinha do Brasil 65% dos casos ocorrem com crianças e
80% são com mulheres (CPAO - CAPITANIA DOS PORTOS DA AMAZÔNIA
ORIENTAL, 2015), sendo que de 2009 a 2015, 4170 embarcações foram
fiscalizadas pela Marinha e obrigadas a dotar de proteção as partes móveis do
motor.
Sinalização do risco é à medida que deve ser tomada quando não for possível
eliminar ou isolar o risco. Por exemplo: placas de advertência em locais onde é
proibido fumar, ou placas de indicação de quantidade máxima de passageiros.
156
FIG. 4.2 Vítimas de Escalpelamento em embarcações. Fonte CFAO 2015.
FIG. 4.3 Proteção metálica, pvc ou madeira em eixo – CPAO – 2015.
157
4.2 PROPOSTA DE COMPLEMENTO DE REQUISITOS DE SEGURANÇA
Com base nas diretrizes determinadas pelos regulamentos nacionais e
internacionais, na análise das estatísticas de acidentes elaboradas pela Marinha,
nos estudos de caso dos acidentes citados no capítulo 3, nos procedimentos de
regularização de embarcações em especial os requisitos técnicos de projeto e nos
enquadramentos normativo (principalmente as embarcações de pequeno porte), foi
feito o refinamento sucessivo dos dados obtidos e desenvolvida a proposta com
vários itens complementares de segurança.
Esta proposta de requisitos complementares pode previnir acidentes, assim, é
importante que seja de conhecimento dos projetistas, armadores, tripulantes,
fiscalizadores, reguladores, analistas de projeto, seguradoras, usuários e outros, de
forma a aumentar a segurança e diminuir o risco, já que a liberdade é a consciência
do limite.
A proposta de prevenção de acidentes contempla os seguintes requisitos:
1) Recomenda-se que todas as embarcações que transportem passageiros
realizem Prova de Porte Bruto e Inclinação a cada 5 anos, além da realização
em caso de qualquer alteração ou reclassificação já prevista nas normas.
Tal proposta se torna necessária porque atualmente a Prova de Porte Bruto e
de Inclinação é realizada após a construção de um navio e visa definir o peso
leve, o centro de gravidade longitudinal (LCG) e o centro de gravidade
transversal (KG), sendo este um documento primordial na avaliação da
estabilidade.
No entanto, ocorre principalmente quando há mudança de proprietário do
navio, como pode ser percebido pelos estudos de caso, são realizadas
alterações na embarcação, muitas vezes essas alterações são subestimadas
pelos engenheiros e muitas outras vezes estes nem ficam sabendo destas
mudanças para atualizar o projeto. Assim uma vez implementada a proposta,
seria necessário confirmar as informações originais de construção a cada 5
(cinco) anos, sendo possível a detectar eventuais alterações de projeto.
158
É relevante salientar que a vistoria que constata que a embarcação está
conforme o projeto é a vistoria de Arqueação (item 716 da Normam 02):
“... As embarcações deverão ser submetidas a uma vistoria antes
da expedição do Certificado Nacional de Arqueação...para
verificar se sua construção está efetivamente de acordo com os
planos e ou documentos considerados para o cálculo das
arqueações bruta e líquida...”
O Certificado Nacional de Arqueação não tem prazo de validade, e ao menos
que o Armador informe que realizou alguma alteração, ou que esta seja
constada em fiscalização, o certificado irá valer toda a vida útil da embarcação,
conforme item 715 c) da Normam 02.
Isto faz com que seja ainda mais relevante confirmar periodicamente o centro
de gravidade longitudinal e transversal e assim identificar eventuais alterações e
a necessidade de nova avaliação da estabilidade.
Como visto no estudo de caso das embarcações Bateau Mouche e Tona
Galea, é importante salientar que é muito difícil para os inspetores nas vistorias
de fiscalização detectar alterações de estabilidade, se limitando a avaliar o
estado de conservação da embarcação.
Assim é importante que o Armador informe ao engenheiro e a autoridade
responsável pela certificação o desejo de realizar quaisquer mudanças na
embarcação, no tipo de serviço ou da área de navegação.
Os tripulantes e os inspetores devem se atentar as modificações realizadas
nas embarcações, principalmente as que podem alterar os parâmetros
estabelecidos na definição da estabilidade, de maneira a evitar colocar
passageiros em risco, pois, todos os acidentes verificados nos estudos de caso
tinham como principal suspeita às alterações realizadas em relação ao projeto
original.
2) Recomenda-se que o termo “Características de Estabilidade” seja explicito seu
significado nas normas, sendo primordial sua compreensão pelo armador, a
tripulação e os inspetores, além do responsável técnico pela embarcação.
159
Através das pesquisas realizadas nesta dissertação, conclui-se que o termo
“Características de Estabilidade” citado no anexo 6 G da Normam 02, se refere
aos parâmetros utilizados para elaboração do estudo de estabilidade. Assim as
alterações que modificam as características de estabilidade de uma
embarcação, são:
Mudança no formato do casco: no comprimento, boca, pontal, na
superestrutura, nas aberturas de casco, qualquer modificação que acarrete
em alteração no plano de linha, das curvas hidrostáticas, consequentemente
alteração no peso leve, do centro de gravidade, da área vélica e dos dados
utilizados para elaborar o Estudo de Estabilidade.
Utilização dos tanques de forma indevida, com líquidos ou materiais em
condições não previstas nas condições do Estudo de estabilidade. Por
exemplo: Um porão que está definido como espaço vazio no estudo de
estabilidade seja utilizado para transportar diesel, água doce, agua potável,
entre outros.
Carregamento de carga com altura, peso ou distribuição em quantidade e
área diferentes da determinada no plano de capacidade, e sem a fixação
adequada. Ex. Transporte de mudança como sofá, geladeira, fogão, carga
geral, em embarcações só classificadas para transporte de passageiros, não
previsto carga em seu estudo de estabilidade.
Transporte de Passageiros diferente da distribuição determinada no estudo
de estabilidade, como quantidade de passageiro por convés, a localização, a
condição de transporte (em pé, sentado, em rede, camarote) e a correlação
de peso.
Pois, conforme capítulo 6 da Normam 01 e Normam 02 (DPC-
DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005), o peso do passageiro dever ser
considerado sendo 75 kg cada e 25kg de bagagem. A posição do centro de
gravidade dos passageiros deve considerada no estudo de estabilidade de
160
1,00 m para passageiros em pé e em rede, e de 0,30m acima do assento
para passageiros sentados.
Lembrando que passageiro é uma carga dinâmica, ou seja, pode se
movimentar pelos conveses e ultrapassar eventual limite imposto na
estabilidade. As bagagens devem ter meios de serem pesadas, como feito no
aeroporto, para não ultrapassar a quantidade estipulada.
Mudança de motores que altere o peso ou a velocidade da embarcação, pois,
pois, influencia no momento de guinada e podendo levar ao emborcamento,
se não estudado.
Mudança no lastro fixo em quantidade e posição que esteja determinado no
Estudo de Estabilidade.
O lastro fixo é utilizado para corrigir alguma condição de estabilidade e o
lastro operacional é utilizado para manter o hélice dentro da água quando o
navio está leve.
A quantidade de lastro fixo, quando necessário, está determinado no
Estudo de Estabilidade e não deve ser retirado da embarcação sob nenhuma
hipótese, assim como não deve ser realizado o deslocamento da posição, do
contrário pode ser extremamente danoso para a manutenção do equilíbrio.
Normalmente os Armadores utilizam como lastro fixo: ferro gusa; blocos
de paralelepípedo, blocos de concreto e água. O ideal é que o lastro fixo seja
sólido, de maneira a dificultar a sua retirada de bordo e para não haver
eventual momento de superfície livre.
Alteração da área de navegação, das condições de tempo de mar, densidade
da água e outras determinadas no Estudo de Estabilidade.
Os critérios para a aprovação da estabilidade variam de acordo com a
área de navegação. Por exemplo: uma embarcação que opera em navegação
interior área 1, o ângulo de alagamento deve ser maior que 15 graus; já uma
embarcação que navega em área 2 deve ser maior que 12 graus; isso
significa que deve carregar menos carga, ter maior borda livre.
161
Registra-se que as características de estabilidade não se limitam aos itens
acima, devendo ser observados todos os coeficientes e parâmetros utilizados no
estudo.
3) Incluir na lista de documentos exigidos para atualização de TIE (Título de
Inscrição) ou PRPM (Provisão de Registro de Propriedade Marítima) a Licença
de Alteração ou Licença de Reclassificação.
A lista de documentos necessários para atualizar o TIE na Capitania dos Portos
para as embarcações com menos de 100 AB e a PRPM no Tribunal Marítimo
para embarcações com mais de 100AB, está contida no anexo 2-F da Normam
02, conforme orienta o item 212 da mesma norma.
Assim em caso de alteração da embarcação, mudança de nome, mudança de
proprietário e mudança de motor, o armador deverá apresentar tais documentos.
Acontece que esta lista descreve que em caso de alteração há a necessidade de
apresentar “...Cópia doc. que autorizou alteração de características, nome,
classificação, troca ou colocação de máquina/ motor...” Note que não é
específico sobre qual documento apresentar, o que pode dar margem a várias
interpretações.
Assim recomenda-se como proposta de prevenção que além de tal
documento, seja exigida a Licença de Alteração ou Licença de Reclassificação,
uma vez que tais licenças estão intrínsecas a aprovação do projeto atualizado.
Esta proposta foi elaborada porque na análise do acidente do Tona Galea e
do Bateau Mouche apesar das embarcações estarem com as alterações
irregulares, tecnicamente estas possuíam o Titulo de Inscrição regular, isto
porque o TIE é um documento burocrático de propriedade e não um documento
técnico.
Mesmo assim, muitos profissionais confundem, como o engenheiro
responsável pela embarcação Tona Galea que equivocadamente se baseou no
TIE para suas conclusões técnicas de não realizar novo teste de estabilidade,
conforme transcrito abaixo do processo nº 20.510/03 do TM:
“...que não realizou o teste de verificação de lotação de passageiros e de pesos máximos de carga para embarcação com menos de 20 AB, apenas o assinou porque não julgou necessário, uma vez que não fora alterado o número de passageiros no Título de Inscrição da Embarcação (TIE) que lhe foi mostrado à época, onde constavam 76 passageiros, a
162
embarcação navegaria exclusivamente em águas abrigadas e não conhecia as alterações no projeto...”
4) Qualquer embarcação que transporte passageiros recomenda-se ter Prova de
Inclinação e o Estudo de Estabilidade Definitivo, sendo o ideal que sejam
apresentados os documentos que o geraram para não haver excesso de
empirismo, principalmente as embarcações de pequeno porte.
É importante que o projeto de engenharia de uma embarcação de
passageiros tenha interdependência para aprovação, sendo recomenda que seja
incorporado aos critérios de aprovação de planos da Normam 02.
Por exemplo, não é recomendado aprovar a marcação de borda livre sem que
seja apresentado o estudo de estabilidade e cálculo estrutural, uma vez que são
pré-requisitos para preenchimento dos dados para o cálculo.
Consta na Normam 02 (DPC- DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS, 2005)
que as embarcações entre 20 e 50 AB, passaram a serem obrigada a possuir
alguns planos e estudo técnicos, sendo a data limite para apresentação até
01/07/15, porém, na lista de planos obrigatórios, não consta a necessidade de
Perfil Estrutural, Seção Mestra e o cálculo estrutural, o que do contrário poderia
colaborar com a segurança. Estes documentos são importantes porque contém
informações sobre as espessuras e dimensões das chapas, sendo um
parâmetro para a avaliação da necessidade de substituição de chapas, por
exemplo.
5) O ciclo de manutenção de reparos e docagem seja extrapolado para todas as
embarcações de transporte de passageiros independente da AB, não se
limitando as com AB maior que 20.
FIG. 4.4 Documentos Necessário para a Estabilidade
163
FIG. 4.5 Ciclo de Reparos
A docagem é necessária para monitoramento da espessura da chapa de
aço, e assim avaliar a necessidade de substituição, constatar furos, avaliar o
estado de conservação das redes com verificação da espessura e teste de
pressão, válvulas, a limpeza de caixa de mar, de filtros, do casco, substituição
de anodos, sistema de tratamento e pintura, a manutenção de geradores,
motores, bombas, medição de folga da madre do leme e do eixo, além de
testes de estanqueidade, e outros.
Esta proposta se baseia na avaliação no estudo de caso do Bateau
Mouche IV, é provável que se não existisse o vazamento na rede e se a
válvula de fechamento estivesse operacional, poderia evitar o alagamento do
banheiro, posteriormente a praça de máquinas.
6) Recomenda-se a realização da Prova de Mar, para confirmação da velocidade,
manobrabilidade e alarmes e indicadores das máquinas a cada 4 anos (após a
vistoria de Renovação) e/ou na troca de equipamentos.
FIG. 4.6 Caixa de mar no fundo do navio.
164
Conforme verificado no estudo de caso do navio Sewol, a guinada brusca
realizada na embarcação a alta velocidade fez com que houvesse deslocamento
de carga, a perda da estabilidade, e consequentemente o naufrágio.
É importante que a tripulação conheça os parâmetros de parada brusca,
velocidade, giro, tempo de zig zag, itens definidos na Prova de Mar.
7) Analisando as Normas em vigor (Normam 01, 02 e 03, 2005), nota-se que o
Estudo de Estabilidade em Avaria é obrigatório somente para embarcações de
aço que naveguem em mar aberto. Assim, recomenda-se tal estudo também as
embarcações que operam em navegação interior, sendo uma importante
ferramenta de auxilio ao comandante para prever medidas quanto aos limites da
estabilidade.
Os engenheiros devem se atentar para que sejam acrescentadas nas
condições de estabilidade citadas no item 2.11, outras situações que podem se
configurar como mais críticas, como por exemplo uma condição com 50% de
passageiros em um bordo, visando assim aumentar do braço de emborcamento,
uma vez que com 100% em muitos casos resulta em condição menos crítica, por
concentrar os passageiros no centro da embarcação, por determinação de
requisitos da habitabilidade conforme Normam 01, 02 (DPC - DIRETORIA DE
PORTOS E COSTAS, 2005).
Recomenda-se também que as embarcações de pequeno porte, de até 50
AB, que atualmente são isentas dos requisitos de compartimentagem pela
Normam 02, recomenda-se possuir as anteparas de alagamento, de maneira
que sendo que o comprimento alagável passe de 40% para 25%.
FIG. 4.7 Aumento da compartimentagem – Dotação de antepara
165
8) Os requisitos de Borda Livre e o disco de Plimsoll, que indica o calado máximo
da embarcação e o limite de carga e passageiros, recomenda-se que seja
estendido para todas as embarcações que transportem passageiros,
independente do comprimento ou Arqueação.
Sendo que as embarcações de madeira e com menos de 20 AB, além do disco
de Plimsoll, que seja dotada de uma faixa amarela de 15 cm, para maior
destaque do limite da borda livre determinada no Estudo de Estabilidade,
indicada na figura 4.13.
9) Todas as embarcações de passageiros devem ser dotadas de dispositivos que
permitam o controle de excesso de passageiros ou carga a bordo, além da placa
exigida no item 219) 3) na Normam 02.
“...As embarcações que transportem passageiros deverão ter
afixadas, em local visível aos passageiros, uma placa contendo o
número de inscrição da embarcação, peso máximo de carga,
número máximo de passageiros por convés que a embarcação
está autorizada a transportar e número do telefone da OM em
cuja jurisdição a embarcação estiver operando...”
Nota-se pela análise dos acidentes que a tripulação não consegue se
organizar no momento de pânico, de emergência para orientar os passageiros
FIG. 4.8 Placa - controle convencional de quantidade de Passageiros
166
sobre as providências de evacuação, de salvatagem, segurança, meios de saída
do navio, etc.
O comandante normalmente é culpado nesses inquéritos, como no Sewol que
se especulou a aplicação das piores penas, como a pena de morte, a perpétua,
sendo condenado a 36 anos de prisão, conforme informações da mídia.
As condenações normalmente se baseiam no item 17 do cap. 4 da Normam
13 “...O comandante deve ser o último a abandonar o navio...”
Como a ideia desta dissertação não é de atribuir culpa ou responsabilidade,
se atendo aos aspectos técnicos, nota-se que existe uma sobrecarga nas
funções do comandante.
O item 414) 7) da Normam 13 (DPC - DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS,
2003), define como uma das funções do comandante, o seguinte:
“...fiscalizar o carregamento da embarcação para evitar carga e
passageiros além da capacidade autorizada pela Capitania dos
Portos...”
O uso de catracas ou roletas poderia auxiliar no monitoramento do
comandante. No entanto, tal dispositivo não é recomendado pelas normas
nacionais e nem internacionais, talvez por aumentar a dificuldade de evasão em
caso de contingencia.
Como proposta para resolver o problema de monitoramento pelo comandante,
através do IME Instituto Militar de Engenharia e da Escola de Eletronica Electra
foi idealizado um protótipo de “Limitador Eletrônico de Passageiros Eletrônico”,
com sensores que podem alertar de maneira sonora e visual ao comandante
toda vez que o limite de passageiros por convés estipulado pelo Estudo de
Estabilidade for atingido.
Assim, o comandante poderia alertar os passageiros a retornarem ao convés
de origem, até pela comunicação interna do navio, sem precisar abandonar o
comando.
O circuito foi desenvolvido utilizando o programa Proteus, sendo obtidos
resultados preliminares satisfatórios do protótipo. Porém, a pesquisa deverá ser
continuada para abranger os outros parametros de estabilidade.
167
10) Obrigatoriedade de luzes em comboio, considerando embarcação integrada.
Conforme visto no capítulo 2 e na figura 2.14, acidentes podem acontecer
devido o uso inadequado das luzes de navegação, assim a altura, intensidade, e
quantidade de luzes deve ser projetada com base no comprimento do comboio e
não somente empurrador.
O problema de visibilidade muitas vezes é suprido por câmeras e por cabines
autoelevatórias, no entanto, deve ser dar também especial atenção a dotação
das luzes de navegação, de forma que não venha a colidir com uma
embarcação de passageiro, se caracterizando em um importante risco e
segurança.
11) Seria importante que os armadores e a tripulação, fossem motivados a
desenvolver uma espécie do que foi intitulado aqui por “Manual de Prevenção
Contra Acidentes e Fatos de Navegação”. Tal procedimento visa determinar,
prevêr e ensaiar as providências a serem tomadas em caso de perigo eminente
de naufrágio, emborcamento, encalhe, colisão, abalroação, água aberta,
FIG. 4.10 Comboio de empurrador e balsa galpão
FIG. 4.9 Protótipo de um “Limitador Eletrônico de Passageiros”. Fonte: Arquivo próprio
168
explosão, incêndio, varação, arribada, alijamento e avarias que coloque em risco
a embarcação ou vidas a bordo. Nomeando previamente as responsabilidades
de cada membro da tripulação e treinando as formas de condução e orientação
dos passageiros.
12) Na Amazônia são muito utilizadas as lonas de proteção contra chuva,
os engenheiros projetistas devem sempre considerar no estudo de estabilidade
agindo nesta área a força do vento e não como convés vazado. Além de
influenciar no Estudo de Estabilidade, devido ao aumento da área vélica, a lona
impede o acesso das pessoas as saídas de emergências das embarcações.
Assim as lonas devem ser evitadas, e quando necessária deve ser dividida em
várias, com sistema de fixação de fácil desarme e muito bem sinalizado, devendo
ser mantidas totalmente desobstruídas as saídas de emergências, com as devidas
indicações e avisos.
FIG. 4.11 Lona: área vélica e saídas de emergência
FIG. 4.12 Emborcamento – Embarcação com a lona
169
5 CONCLUSÃO
O Brasil, que teve a sua colonização iniciada nas grandes navegações e que
possui um litoral de 8,5 mil quilômetros, banhado pelo oceano Atlântico, tem no mar,
além de fonte de riquezas e de lazer, meio de transporte para cerca de 95% do seu
comércio exterior. Todas as grandes potências têm no mar, além de suas estradas e
recursos, a garantia de sua sobrevivência e desenvolvimento.
A perda de vida causada pelos meios de transportes é preocupante e carece de
profunda análise quanto aos riscos que cada que modal proporciona.
Conforme dados estatísticos da Marinha, mais da metade dos acidentes
ocorridos entre 2001 e 2005 poderiam ter sido evitados por meio de conscientização
da importância do cumprimento do contido nas normas por parte de proprietários e
por parte dos condutores das embarcações seja por imprudências ou por despeito
das orientações nelas contidas.
A maioria dos acidentes com embarcações no Brasil ocorrem em Navegação
Interior e com embarcações de pequeno porte, mesmo sendo as condições de
navegação menos rigorosas que em mar aberto, e teoricamente de menor
complexidade de engenharia.
A quantidade teórica de passageiros e de carga autorizados a bordo de uma
embarcação é estipulada através da análise da capacidade estrutural,
habitabilidade, estabilidade e dos equipamentos de segurança.
O estudo de habitabilidade de embarcações prevê requisitos normativos quanto
às dimensões dos espaços necessários para os passageiros ser transportados em
pé, sentados, em redes ou em camarotes, estabelecidos de acordo com o tempo de
viagem e a área de navegação nas normas em vigor.
Os critérios de avaliação da estabilidade são definidos com base nas
características hidrostáticas, análise dos ângulos de inclinação, compartimentos
estanques, condições de vento, onda, velocidade de giro e acumulo de passageiros
em um bordo, sendo importante avaliar os paramentros utilizados, já que o
emborcamento é um dos principais geradores de vítimas fatais de acidentes
aquaviários no Brasil.
170
Para uma embarcação poder navegar com segurança, o armador necessita
atender uma série de requisitos técnicos, sendo que o enquadramento da
embarcação as normas é realizado principalmente pelo valor da AB Arqueação
Bruta.
Para evitar emborcamento e naufrágios é necessário se atentar ao estudo de
estabilidade e não alterar os parâmetros, citados abaixo, sem total revisão do
projeto:
Mudança no formato do casco;
Utilização de tanques de consumo em locais inadequados, não previstos
no estudo;
Carregamento de carga com altura, peso ou distribuição diferentes da
determinada;
Carga em área ou poões não previstos nas condições do estudo;
Mudança na quantidade e distribuição de passageiros;
Mudança de motores (peso ou a velocidade); e
Lastro fixo em quantidade e posição que esteja determinado no Estudo de
Estabilidade.
Mudança de Área de Navegação e condições de tempo de mar.
Recomenda-se aos Armadores, além dos requisitos previstos nas Normas, que
sejam atendidos tais critérios adicionais previstos nesta dissertação, os quais
poderão aumentar a proteção dos passageiros e tripulantes, principalmente para as
embarcações de grande porte que operam em navegação interior e de pequeno
porte que navegam em Mar aberto.
A maioria das normas foram criadas e são atualizadas também com base na
análise detalhada das causas e consequências de graves acidentes, como o
naufrágio do Titanic, que culminou na criação do Solas (International Convention for
the Safety of Life at Sea), do petroleiro Torrey Canyon, no surgimento da Marpol
(International Convention for the Prevention of Pollution from Ship), entre outras.
A pesquisa deve ser continuada, para maior análise técnica detalhada dos
acidentes ocorridos no Brasil, além, da avaliação estatística de fatores humanos ou
operacionais, além de desenvolvimento de projetos com indicadores eletrônicos para
auxiliar o comandante da embarcação quanto aos critérios de estabilidade.
171
6 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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