Mecanica Basica de Um Todo Terreno

Técnicas e Dicas – Clube Todo Terreno

MMMEEECCCÂÂÂNNNIIICCCAAA BBBÁÁÁSSSIIICCCAAA DDDEEE UUUMMM TTTOOODDDOOO---OOO---TTTEEERRRRRREEENNNOOO Conduzir um todo-o-terreno não é fácil, ou melhor, toma-se fácil quando se pretende conduzi-lo como se fosse um carro de turismo. Mas é completamente diferente conduzir um veículo em asfalto ou fazê-lo em terra batida ou areia e, sobretudo, as possibilidades que um 4x4 oferece ultrapassam em muito as de um veículo preparado apenas para estrada. E não se trata unicamente das técnicas específicas de condução - tema de que falaremos mais adiante mas sim de saber tirar partido das capacidades de uma mecânica especialmente pensada e concebida para transpor todo o tipo de obstáculos. Saber como actua a caixa redutora ou como um diferencial distribui a potência é fundamental para se sair de um atoleiro ou para vencer uma dificuldade impossível para um carro de turismo. AA ttrraannssmmiissssããoo A transmissão é composta pelo conjunto de elementos encarregados de transferir e distribuir a potência do motor pelas rodas. Esses elementos são: a embraiagem, a caixa de velocidades, a caixa redutora e o diferencial. Tanto a embraiagem como a caixa de velocidades convencional provêm das que foram desenvolvidas para os carros de turismo, transformadas para resistirem ao maior esforço que devem suportar em veículos mais potentes. A caixa redutora e o diferencial são os elementos próprios do todo-o-terreno e foram pensados e concebidos para proporcionar às rodas toda a potência necessária para transpor os maiores obstáculos e desníveis. EEmmbbrraaiiaaggeemm Um motor em funcionamento está em rotação constante. Para ser possível engrenar uma velocidade a seguir a outra sem necessidade de parar o motor nem interromper a rotação da transmissão é imprescindível a existência de um dispositivo mecânico que faça a ligação entre a volante do motor e a caixa de velocidades: este elemento é a embraiagem. A maioria dos automóveis quer se trate de turismo ou de todo-o-terreno utiliza uma embraiagem de disco, que consiste numa montagem de dois discos, ou pratos, um deles unido ao volante do motor e o outro acoplado ao eixo da caixa de velocidades.

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Quando ambos os discos ou pratos estão separados, a caixa de velocidades deixa de estar ligada à rotação do motor, de modo que se podem engrenar as diferentes velocidades. Quando estão acoplados, toda a potência do motor é transmitida à caixa de velocidades e à transmissão. O mecanismo mediante o qual se actua sobre estes discos ou pratos para os separar ou unir pode ser mecânico ou hidráulico. No mecânico, a acção de embraiar ou desembraiar realiza-se por meio do pedal correspondente e de um cabo, que actua sobre uma alavanca e sobre o anel de impulso, ligado às molas ou ao diafragma. Na embraiagem hidráulica, esta acção tem lugar por meio de cilindros, um emissor e outro receptor, que facilitam a manobra da alavanca que acciona o anel de impulso. Este tipo de embraiagem costuma utilizar-se em veículos de grande cilindrada para evitar ao condutor um esforço excessivo na sua utilização. A embraiagem é um elemento mecânico que requer pouca manutenção, apesar de estar sujeito a desgaste. Só um uso excessivo ou um mau hábito de condução deixar o pé apoiado inadvertidamente no pedal pode acarretar um desgaste prematuro. Isto consegue-se graças à combinação de uma série de engrenagens, ou rodas dentadas, dispostas na caixa de velocidades, que se deslocam ao longo de dois veios, o primário e o secundário. O veio primário, que dispõe de tantas engrenagens quantas as velocidades do veículo, está ligado ao volante do motor por meio da embraiagem e recolhe a rotação do motor. O encaixe destas engrenagens com o veio secundário permite as diferentes desmultiplicações que se transmitem à caixa redutora e aos veios de transmissão. Deste modo consegue-se um aproveitamento da potência do motor que respeita a seguinte equação: para maior potência para arrancar ou para subir rampas menor velocidade e vice-versa. A acção da caixa de velocidades de um todo-o-terreno não difere grandemente da de um carro de turismo: ambas 4x4, 4x2 e mecanismo de roda livre Na maioria dos todo-o-terreno, a potência do motor pode transmitir-se da caixa de velocidades e da caixa redutora a apenas um ou a ambos os eixos do veículo. Podemos falar então de transmissão 4x4 (as quatro rodas são motrizes) ou de 4x2 (só as rodas de um eixo são motrizes). Alguns todo-o-terreno clássicos, como os Land Rover, dispõem de tracção integral, ou 4x4, de forma permanente, ou seja, o veículo circula sempre com força motriz às quatro rodas. Outros, pelo contrário, oferecem a possibilidade de se desactivar a tracção de um dos eixos.

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Quando se circula em asfalto não é na realidade necessária a tracção integral. Os carros de turismo cumprem perfeitamente a sua função com a tracção num único eixo, sem que isso afecte quer a segurança quer as prestações do veículo. Além disso, a tracção 4x4 implica um maior consumo de combustível. Contudo, não há dúvida de que em condições difíceis asfalto escorregadio por causa da chuva, neve ou lama ou em estradas de montanha com muitas curvas a tracção integral oferece uma maior aderência ao solo e maior segurança. O condutor de um todo-o-terreno aprenderá por si próprio quando convém ou não ligar a tracção integral, ponderando as razões de segurança e de consumo de combustível. Alguns 4x4 estão equipados, além disso, com um mecanismo de roda livre, que desliga o eixo dianteiro do diferencial quando se circula só com tracção à retaguarda. Com isso pretende-se evitar que as rodas tenham de arrastar desnecessariamente o conjunto do diferencial, sobretudo na condução em cidade, com a consequente poupança no consumo de combustível. Para accionar o mecanismo de roda livre, que costuma estar montado na própria roda, o todo-o-terreno tem de estar parado e a transmissão tem de estar em posição 4x2. Para voltar a ligar a tracção 4x4, o condutor deve parar o veículo e accionar manualmente o mecanismo. No entanto hoje em dia já à veículos que fazem esta operação automaticamente sem ter de parar ou sair do veículo. OO ddiiffeerreenncciiaall O diferencial é um elemento mecânico da transmissão de grande importância para garantir a estabilidade do veículo em curva e a aderência das rodas motrizes em superfícies irregulares e escorregadias. Tem uma função redutora, ou seja, em determinadas circunstâncias reduz a rotação do motor aumentando o binário de rotação na roda. É a resposta a um problema básico de condução: quando um veículo entra numa curva, a(s) roda(s) motriz(es) que se encontram no interior da mesma percorrem uma distância menor do que as que se situam no exterior. Sem este mecanismo, as rodas de ambos os lados girariam à mesma velocidade, mas, como percorrem distâncias diferentes, a do interior perderia aderência ao solo, ao passo que a do exterior seria arrastada. O diferencial tem pois a função de repartir a

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potência do motor de forma proporcional à aderência. Este facto, que nos carros de turismo carece de importância, pois o diferencial actua automaticamente sem a intervenção do condutor, reveste-se de grande interesse na condução de um todo-o-terreno. De facto, muitas vezes, sair de um atoleiro ou de uma situação comprometida dependerá do conhecimento deste efeito e de saber abordá-lo adequadamente. O diferencial não actua quando um veículo circula em linha recta numa superfície regular. Contudo, por assim dizer, quando detecta que uma roda perde aderência e patina (percorre uma distância maior à mesma velocidade, no caso de uma curva), o diferencial reduz o número de voltas dessa roda, aumentando o binário de rotação, ou seja, aumentando a potência. Isto consegue-se mediante um conjunto solidário com a roda de coroa, peça que recolhe a potência do motor por meio de um pinhão de ataque e que, por sua vez, dispõe de pinhões cónicos engrenados perpendicularmente entre si. Os pinhões montados paralelamente à roda de coroa denominam-se «planetários» e encaixam no semieixo, encarregado de dotar a roda de tracção. Outras engrenagens, denominadas «satélites», estão montadas num eixo fixado na caixa mediante chumaceiras. Assim, quando se entra numa curva e a roda exterior é forçada a efectuar um percurso maior que a roda interior, o planetário desta última gira mais lentamente do que o oposto e força ao mesmo tempo os satélites, permitindo deste modo que as rodas percorram distâncias diferentes. Quando a aderência das quatro rodas ao solo é a mesma, o diferencial só actua nas curvas. O problema surge quando as rodas de lados diferentes devem aderir a superfícies desiguais. Por exemplo, quando uma roda motriz está num charco com lama e a do outro lado sobre rocha ou piso seco. Neste caso, o diferencial detecta a perda de aderência e envia maior potência para a roda que patina, retirando-a, portanto, à roda que tem aderência. Como é fácil de compreender, esta forma de actual o diferencial em terrenos irregulares não facilita em absoluto a tarefa de sair de um atoleiro; muito pelo contrário, dificulta-a, pois tratar-se-ia precisamente de dotar a roda com maior possibilidade de aderência da potência necessária para superar o obstáculo. o problema é minimizado com a

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incorporação da tracção integral, pois deste modo é repartida a potência do motor pelas quatro rodas reduzindo-se assim a possibilidade de o veículo patinar. Contudo, sempre se dão circunstâncias que tomam aconselhável desligar a função redutora do diferencial. Tratar-se-ia então de dispor de um mecanismo que permitisse desligar a acção do diferencial em momentos em que a distribuição da potência não é favorável à condução. A resposta ao problema é dispor de um diferencial que se possa bloquear. DDiiffeerreenncciiaaiiss bbllooccaanntteess A capacidade de bloquear ou anular a acção do diferencial é uma característica exclusiva dos todo-o-terreno. A solução mais simples e económica é a manual, ou seja, a que oferece ao condutor a possibilidade de ser ele a anular a acção do diferencial. O inconveniente reside no facto de, para realizar esta operação, o veículo ter de estar completamente parado, o que equivale a dizer que costuma utilizar-se quando o veículo já está atolado e não consegue sair do atoleiro. Consoante a solução adoptada por cada fabricante, o bloqueio manual do diferencial pode realizar-se a partir do interior do habitáculo, mediante um comando hidráulico, ou pelo exterior, com o sistema de roda livre descrito anteriormente. DDiiffeerreenncciiaaiiss aauuttoobbllooccaanntteess Estão concebidos para detectar automaticamente as perdas de aderência de uma ou de várias rodas e para actuar nessa conformidade. Existem actualmente três tipos diferentes de diferenciais autoblocantes: Ferguson, Nospin e Torsen. Os diferenciais tipo Ferguson. Dispõem de discos de fricção que controlam automaticamente as diferentes velocidades de rotação das rodas motrizes de um mesmo eixo a partir de certos valores pré-determinados. Permitem até certo ponto que as rodas girem a velocidades diferentes, de modo que se garanta o funcionamento do diferencial no momento de entrar numa curva. Mas quando uma roda patina para lá desse limiar, actua então o travão dos discos de fricção, de modo que se confere um binário maior à roda que gira menos ou, o que é o mesmo, à que tem maior aderência. Em termos mais técnicos, quando uma roda patina e o diferencial tende a entregar-lhe maior potência, o mecanismo autoblocante detecta o aumento de velocidade de rotação no suporte dos satélites em relação a um dos

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planetários, que se traduz num maior impulso dos satélites e da mola central sobre o planetário que roda mais depressa, o que obriga a entrar em funcionamento a embraiagem de discos correspondente a esse planetário. Assim, a embraiagem actua como travão sobre o planetário, anulando o efeito do diferencial e trazendo às rodas motrizes o mesmo binário motor. Nos diferenciais Nospin o sistema blocante é accionado através de um mecanismo de deslizamento e salto. Quando o diferencial detecta a perda de aderência de uma das rodas, desloca a acção dos satélites para o planetário que gira a maior velocidade. Isto traduz-se numa diminuição da força que a caixa de engrenagens aplica sobre o conjunto dos satélites. Ou, por outras palavras, a força motriz desloca-se para a roda que oferece uma maior aderência. Os diferenciais Torsen distinguem-se dos sistemas anteriores por exercerem um controlo permanente, e não apenas quando a roda patina, sobre a distribuição da potência pelas rodas. O sistema Ferguson, por exemplo, actua quando a roda já perdeu bastante aderência e começa a rodar em vazio, o que dificulta a saída do atoleiro. Pelo contrário, o sistema Torsen controla permanentemente o deslizamento e corrige-o de forma automática e muito mais rápida, evitando deslizamentos indesejáveis das rodas motrizes. O diferencial Torsen consta de três pares de satélites que casam entre si dois a dois e estão acoplados a um anel dentado que actua como parafuso sem fim. Assim, quando uma das rodas sofre o efeito de deslizamento, a maior aceleração do satélite correspondente passa para o satélite gémeo que aplica então maior potência à roda que tem mais aderência. O utilizador de um todo-o-terreno terá muitas ocasiões de comprovar o efeito dos diferenciais autoblocantes ao longo de uma excursão pelo campo ou de uma travessia de enduro. Um conceito mais simples ajudará, em todo o caso, a clarificar estas explicações: uma roda patina quando a força que a move é superior à aderência do pneu ao solo. A função dos diferenciais autoblocantes, então, consiste simplesmente em evitar que uma roda que patine absorva toda a potência ou, o que é a mesma coisa, em anular a acção do diferencial para que a potência se reparta equitativamente por todas as rodas motrizes. TTrraavvõõeess Os veículos todo-o-terreno, à semelhança da grande maioria dos carros de turismo, estão equipados com sistemas de accionamento hidráulico.

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É desaconselhável dispor de um sistema ABS, sobretudo porque a sua acção em situações em que se corre o risco de deslizamento e de derrapagem, o sistema fica confuso e em vez de travar solta as rodas, o que numa subida que se tenha de abortar e parar, vai fazer com que o veiculo fique solto, com a consequência de ter um grave acidente. PPnneeuuss Quando o fabricante decide montar nos seus modelos uma determinada categoria de pneus para os seus veículos de série não pode adivinhar a utilização que cada condutor lhe vai dar. É claro que a tendência actual do mercado é a de usar o 4x4 em todas as situações, havendo à partida a certeza de que na maioria dos casos o cliente fará mais quilómetros em estrada do que em superfícies irregulares. A solução adoptada é a de pneu misto, um compromisso entre as borrachas «rijas» e as «macias». São os chamados mud and snow, M + S. O seu comportamento é correcto em circuitos de terra batida e permite circular com segurança em estrada a velocidades próximas dos 160 km/h. Entre os inconvenientes importa referir que sofrem desgaste em terrenos pedregosos e que não são ideais na lama. Os pneus rijos devem usar-se quando o todo-o-terreno se destina a circular basicamente em circuitos de solo duro, com pedras e rochas, pisando pouco asfalto. De facto, são os que têm menor aderência em estrada, pelo que não são recomendados para uma condução mista. O desenho do piso é profundo e contrastado e as paredes laterais estão reforçadas para poderem roçar contra superfícies duras na passagem de obstáculos. Os pneus macios têm a característica de suportarem melhor do que quaisquer outros a condução a baixa pressão, o que se revela particularmente útil em superfícies escorregadias, em zonas de neve e em terreno arenoso. Dispõem de um desenho pouco profundo e de formas mais suaves do que os pneus duros. Outro factor a ter em conta, para além da qualidade ou dá «dureza» dos pneus, são as suas dimensões. Regra geral, o utilizador de um todo-o-terreno deverá guiar-se pelas medidas que o fabricante aconselha e ter em conta que qualquer alteração afectará, em maior ou menor grau, outros elementos mecânicos do veículo. Assim, por exemplo, um pneu com secção demasiado larga endurece a direcção e provoca um desgaste invulgar dos elementos que a compõem. É certo que uma secção larga equivale a uma maior superfície de contacto

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com o solo e, por isso, a uma maior aderência, mas um efeito semelhante pode ser obtido retirando pressão dos pneus de medidas regulares. Os pneus de secções mais estreitas são mais adequados para a lama e solos escorregadios, embora se perca aderência no asfalto e em terrenos rijos. No que respeita ao diâmetro das rodas pode dizer-se que a uma maior circunferência corresponde uma velocidade mais elevada e, pelo contrário, pneus de menor diâmetro aumentam a potência. Em todo o caso, as diferenças são pouco significativas para o condutor pouco experiente, que fará bem em utilizar sempre os pneus aconselhados pelo fabricante. Outro factor importante é a estrutura. A este respeito constroem-se basicamente dois tipos de pneus: os radiais e os de estrutura cruzada. Estes últimos são os mais económicos; são sólidos e suportam bastante bem a carga, apesar de costumarem deteriorar-se mais depressa do que os radiais. Estes são os mais comummente utilizados pelos construtores que os instalam nos diversos modelos. Têm a vantagem, em relação aos pneus de estrutura cruzada, de suportarem melhor diferentes pressões, o que auxilia as tarefas de condução em terrenos especialmente difíceis. Todos os pneus dispõem de uma nomenclatura gravada que permite identificar as suas prestações. Trata-se de um conjunto de números e de letras que indicam a largura do piso de rodagem, o diâmetro, se se trata de um pneu radial ou de estrutura cruzada, o índice de carga e a velocidade máxima a que se pode circular com ele. Um exemplo deste código seria: 215 / 75 R 15 100 Q. O número 215 corresponde à secção do piso expressa em milímetros. O 75 é a relação entre o piso de rodagem e a altura. A letra R significa, neste caso, que o pneu é radial. O 15 indica o diâmetro da jante em que deve ser montado, expresso em polegadas. O 100 é um código que denota o peso que é capaz de suportar, que, neste caso, seria de cerca de mil quilogramas. E a letra final, o Q, corresponde à

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velocidade máxima a que se pode circular com esses pneus. AA tteerr eemm ccoonnttaa Quando se diminui a pressão dos pneus para obter maior aderência, a velocidade máxima recomendável para circular com eles é inferior. Para evitar desajustes e avarias na transmissão de um veículo de tracção integral permanente é necessário montar o mesmo tipo de pneus nas quatro rodas. É conveniente incluir entre os acessórios uma bomba de ar com manómetro; por vezes, a solução para transpor um obstáculo passa por esvaziar um pouco o pneu. E, uma vez superado esse obstáculo, a bomba permite repor a pressão correcta. A operação de encher ou esvaziar deve fazer-se sempre com o pneu frio para evitar que a sua estrutura se danifique. Nos veículos com tracção 4x4 opcional e quando não seja possível encontrar o mesmo tipo de pneus, a regra é instalar, pelo menos, os mesmos pneus nas rodas do mesmo eixo. As jantes de liga são mais resistentes do que as de ferro, embora se possam quebrar com um impacto forte, ao passo que as de ferro só se deformam. AAvvaarriiaass Quando se adquire um veículo, sobretudo quando se trata de um automóvel de turismo, o utilizador costuma confiar na qualidade dos materiais e da concepção técnica do fabricante; na realidade, quando se respeitam as recomendações normais de manutenção, é pouco provável ter-se a surpresa desagradável de uma avaria inesperada. E mesmo quando isso acontece, o automobilista dispõe de uma rede extensíssima de oficinas de mecânica, com os respectivos reboques, que solucionariam o problema. O caso do todo-o-terreno é diferente porque não se pode contar com assistência técnica no alto de um monte ou num circuito florestal afastado dos centros urbanos. E isso, para o automobilista, implica muito mais do que um simples incómodo ou uma perda de tempo: na melhor das hipóteses, se não se souber prevenir a avaria ou repará-la, a solução passará forçosamente por uma grande caminhada até encontrar ajuda. E assim, o que se tinha preparado como uma diversão, uma excursão pelo meio natural, pode converter-se num calvário. Em seguida apresentamos uma série de recomendações que ajudarão o condutor a prevenir as avarias mais comuns, que com mais frequência podem deixar o utilizador em má situação, e a solucioná-las, se for caso disso.

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MMaannuutteennççããoo O primeiro conselho, o mais elementar, para o utilizador de um 4x4 é seguir as recomendações do construtor no que se refere à manutenção do veículo: respeitar os prazos para a mudança de óleo, dos filtros, das velas, para a lubrificação das partes móveis, etc. PPrroobblleemmaass nnoo aarrrraannqquuee Os problemas no arranque podem dever-se a avarias ou ao mau funcionamento de três elementos básicos: a bateria e as suas ligações, o motor de arranque e/ou o motor. A bateria. O motor não arranca porque a bateria está descarregada ou porque as ligações estão em mau estado. É fácil detectar esta avaria: o motor de arranque começa a trabalhar mas não atinge as rotações necessárias para forçar o arranque do motor. Além disso, as luzes e os elementos eléctricos não funcionam correctamente. Geralmente, a causa destas avarias é a manutenção incorrecta da bateria. Que fazer? Verificar o estado das ligações; é possível que estejam frouxas ou que tenham acumulado óxidos. Se o problema surgir no decurso de uma viagem ou excursão, dispor de um jogo de cabos de ligação para poder receber ajuda de outro veículo. Não sendo possível, sempre se pode arrancar empurrando o veículo ou deixando que deslize por um declive com uma velocidade engatada (por exemplo, a terceira). O motor de arranque. Quando se tem a certeza de que a carga da bateria está correcta as luzes acendem-se e o limpa-pára-brisas funciona, por exemplo é possível que o motor de arranque esteja avariado. Não é uma avaria frequente e, normalmente, este elemento «avisa» antes de deixar de funcionar. Que fazer? Impõe-se a mesma solução que no caso da descarga de bateria. Por isso, um bom hábito, como precaução, consiste em deixar parado o veículo num troço do caminho com uma certa inclinação, de modo que possa ganhar o impulso suficiente para arrancar com uma velocidade engrenada. Empurrar um 4x4 com um peso de mais de duas toneladas não é tarefa fácil. O motor: Se não se tratar nem da bateria nem do motor de arranque, o problema está no motor do todo-o-terreno. Em primeiro lugar devem examinar-se as seguintes eventualidades que, por serem simples e óbvias, se descuram com muita frequência: a falta de gasolina ou o facto de esta não chegar aos cilindros problema típico de um carburador sujo ou quando, devido às condições ambientais, o motor se encontra excessivamente frio.

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Conferidas estas hipóteses e se o motor continua a não arrancar, é preciso observar as velas e verificar se: os eléctrodos não estão excessivamente gastos, se não estão sujos de fuligem, se não estão engordurados. E, em seguida, garantir que chega corrente às velas. Para o fazer, retirar a vela com a chave adequada, colocar-lhe o respectivo cabo e apoiar a extremidade no cárter; quando se acciona o motor de arranque tem de saltar uma faísca entre os bornes. Se assim não acontecer é porque a corrente eléctrica não chega à vela. Nesse caso impõe-se verificar as ligações. Por último, pode dar-se a circunstância extrema de o motor estar gripado. Isso significa que foi submetido a um esforço excessivo sem lubrificação suficiente, o que implica uma dilatação dos êmbolos no interior dos cilindros, impedindo o seu movimento. Esta avaria é muito grave e exige a intervenção de um mecânico. Que fazer? Se se der este caso pode tentar-se uma reparação de emergência. Consiste em desmontar as velas (no caso dos motores a gasolina) ou os injectores (se se tratar de um motor a diesel) e verter no interior do cilindro um pouco de óleo. Antes disso, ter-se-á tido a precaução de encher o cárter. Em seguida movem-se manualmente e com suavidade os êmbolos por exemplo, empurrando o todo-o-terreno para a frente e para trás com um velocidade longa engrenada para que o óleo banhe os cilindros. Deste modo, com um pouco de sorte, conseguir-se-á que o veículo percorra alguns quilómetros a título precário até chegar à oficina mais próxima. O motor arranca mas volta a para!: A bateria e o motor de arranque funcionam correctamente, mas o motor pára várias vezes. Quando isto acontece diz-se que o motor está afogado, ou seja, não chega combustível ou ar suficientes. O problema pode resultar de um carburador avariado, mal afinado ou sujo sobretudo o filtro de ar ou os pulverizadores de um filtro de combustível obturado, de uma bomba que dificulta a passagem da gasolina ou de tubagens rotas. VViibbrraaççõõeess Num todo-o-terreno as vibrações são, até certo ponto, normais. Quem está acostumado a conduzir um todo-o-terreno notará imediatamente que o 4x4 balança mais, vibra e produz mais ruídos. E isto acontece porque se sacrifica a comodidade em favor de um melhor rendimento e de uma melhor robustez.

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Contudo, pode acontecer que as vibrações atinjam um nível invulgar e dever-se-á então pensar num problema mecânico. A origem da avaria pode estar: na colocação incorrecta dos cabos das velas; na desafinação do ponto do motor; numa carburação defeituosa; as vibrações aparecem quando o veículo circula em velocidade lenta; na falha de um êmbolo; na fixação defeituosa do motor. Quem dispuser de alguns conhecimentos de mecânica, pode tentar efectuar a reparação correspondente, mas se o problema persistir terá de visitar uma oficina. Em princípio, as vibrações não obrigarão o condutor a suspender a viagem, embora se tome evidente a perda de potência do motor. PPrroobblleemmaass ddee ppeerrddaa ddee ppoottêênncciiaa Este tipo de problemas resulta, na maioria dos casos, de um motor em mau estado, quer porque se exigiu demasiado dele, quer por se tratar de um veículo com muito uso. A perda de potência afecta a condução do todo-o-terreno e não é preciso ter muita experiência para o perceber. Não é uma avaria que impeça a circulação do veículo, mas sim um sintoma de que alguma coisa não funciona correctamente. É importante detectar a tempo essa perda de potência, porque, sobretudo nas viagens longas, se não for resolvida pode acabar numa avaria de difícil solução. Ao menor sinal de que algo falha, de que o comportamento do motor em situações difíceis não é o habitual, deve realizar-se uma verificação do motor mediante a observação dos gases de combustão no tubo de escape. Em princípio, um motor a gasolina que funcione correctamente, não deve produzir fumos em grande quantidade; os motores diesel libertam mais fumos, mas nunca em quantidade excessiva. Para fazer esta análise e evitar confusões, a observação deve realizar-se com o motor quente e, sendo possível, se se dispuser de um segundo veículo, circulando em vários regimes de motor e a diferentes velocidades. MMoottoorreess ddiieesseell. Um fumo branco é indicativo da presença de vapor de água nos gases de combustão; se não existe avaria, deve desaparecer pouco depois de o motor estar a trabalhar. Caso contrário, se o fumo for persistente e abundante, pode pensar-se em algum problema, por exemplo, uma fuga na junta da cabeça que permita a entrada de água de arrefecimento.

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Um fumo negro e denso pode indicar uma mistura excessivamente rica de combustível ou, em todo o caso, um desajuste na bomba de injecção. Deve verificar o dispositivo previamente. Nestas condições, o veículo perde alguma potência e aceleração e consome mais, mas pode-se circular com relativa tranquilidade. Se o fumo negro aparecer apenas nos regimes altos, quando se solicita potência ao motor, é possível que se trate de um filtro de ar sujo. Um fumo azulado denota a presença de óleo na mistura de combustível. É normal e não representa nenhum risco de avaria, aparecendo quando o motor está muito tempo a trabalhar ao ralenti, mas deve desaparecer quando se inicia o andamento. Se assim não acontecer e o fumo azulado estiver presente a qualquer velocidade, é quase certo que o óleo se introduz na câmara de combustão pelos segmentos ou entre o êmbolo e o cilindro; contudo, antes de se alarmar convém verificar se o óleo do motor é o mais adequado, porque um óleo demasiado fluido ou demasiado quente pode provocar o mesmo efeito. MMoottoorreess aa ggaassoolliinnaa.. O fumo negro também denota nestes motores a combustão de uma mistura demasiado rica em gasolina; este sintoma é acompanhado de um elevado consumo e, se o fumo for muito abundante, de perda de potência. Se se retirarem as velas observar-se-á que estão enegrecidas pelo carvão. É preciso verificar se o mecanismo do starter funciona correctamente, se o filtro do ar não está demasiado sujo ou se, devido ao seu mau funcionamento, o carburador não entrega demasiada gasolina à mistura. O fumo azulado denuncia, em quase todas as ocasiões, a presença de óleo na mistura de combustível. Em veículos novos ou pouco rodados, isto pode dever-se ao facto de a densidade do óleo que se está a utilizar não ser a recomendada pelo fabricante para o motor em questão; mudando de óleo deve desaparecer o fumo. Em veículos com muito uso, a problemática é outra: com toda a segurança e devido a desafinação do motor ou desgaste de segmentos e êmbolos, o óleo penetra na câmara de combustão. Neste caso não existe risco imediato de avaria, ou seja, o veículo não deixará o condutor apeado, mas deve solucionar-se quanto antes o problema e, enquanto tal não for feito, verificar constantemente o nível do óleo para evitar que o cárter fique seco e o motor gripe. O fumo branco é provocado, tal como nos motores diesel, pela presença de vapor de água nos gases de combustão. Quase sempre esta avaria surge por causa de uma junta da cabeça do motor em mau estado ou com fissuras. Se o fumo não for demasiado

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denso, o motor aguentará um percurso relativamente longo, embora com perda de potência. Em todo o caso, é imprescindível a visita a uma oficina.

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