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EXCELENTÍSIMO AYUNTAMIENTO DE LOGROÑO

PLAN GENERAL MUNICIPAL

AVANCE DE ORDENACIÓN

MEMORIA DE ORDENACIÓN

JUNIO 2009 Ezquiaga Arquitectura, Sociedad y Territorio S.L.

E Z Q U IA G A A R Q U I TE C T UR A , S O C I E D A D Y T E R R IT O R I O , S . L .

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PL A N GE NE RA L M U NI C I P AL DE L OGR OÑ O A VA N CE D E ORD E N A CI Ó N

ÍNDICE DEL DOCUMENTO

I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................ 3

II. PRINCIPOS PARA LA REDACCIÓN DEL DOCUMENTO DE AVANCE DEL PLAN GENERAL MUNICIPAL .............................................................................................................. 4

III. OBJETIVOS DEL AVANCE DEL PLAN GENERAL MUNICIPAL ......................................... 8

IV. SITUACIÓN DE PARTIDA, SÍNTESIS DE DIAGNÓSTICO. ............................................... 14

1 ANTECEDENTES Y MOTIVO DE LA REVISIÓN ......................................................... 14

2 ENCUADRE TERRITORIAL ......................................................................................... 15

3 MEDIO NATURAL....................................................................................................... 17

4 MEDIO URBANO ........................................................................................................ 22

4.1 Análisis Histórico de Orígenes, Evolución y Desarrollo .................................................. 22

4.2 Áreas Homogéneas ..................................................................................................... 27

4.3 Espacios Libres y Equipamientos.................................................................................. 28

4.4 Infraestructuras del Transporte ..................................................................................... 33

4.5 Infraestructuras de Servicio .......................................................................................... 40

4.6 Patrimonio Histórico y Cultural ...................................................................................... 48 5 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO ................................................................................... 50

5.1 Demografía y Vivienda ................................................................................................. 50

5.2 Estructura Económica y Empleo ................................................................................... 52 ACTIVIDAD ECONÓMICA ........................................................................................................ 52

SUELO PARA ACTIVIDADES ECONÓMICAS .......................................................................... 55

6 PLANEAMIENTO VIGENTE ....................................................................................... 57

6.1 Clasificación del suelo .................................................................................................. 57

6.2 Planeamiento de Desarrollo del suelo urbano y urbanizable ........................................... 61


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V. MODELO TERRITORIAL. LÍNEAS DE ACCIÓN ................................................................ 70

1 VERTEBRAR EL TERRITORIO .................................................................................... 70

1.1 INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE ................................................................ 70

1.2 INFRAESTRUCTURAS DE SERVICIOS ....................................................................... 81

1.2.1 ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE ..................................................................... 81

1.2.2 SANEAMIENTO .......................................................................................................... 82

1.2.3 RIEGO CON AGUA NO POTABLE ............................................................................... 83

1.2.4 ENERGÍA ELÉCTRICA ................................................................................................ 83

1.3 GAS NATURAL ........................................................................................................... 84

1.4 COMUNICACIONES.................................................................................................... 85

2 REVITALIZAR LA CIUDAD EXISTENTE....................................................................... 86

3 GARANTIZAR UNA OFERTA ALOJATIVA ASEQUIBLE Y DE CALIDAD ..................... 89

4 REFORZAR EL TEJIDO EMPRESARIAL EXISTENTE .................................................. 95

5 RESPONSABILIDAD AMBIENTAL............................................................................... 97

5.1 Recuperación y Preservación de los Paisajes ................................................................ 97

5.2 Criterios de Sostenibilidad ........................................................................................... 102

Equipamientos ............................................................................................................ 102

Zonas Verdes ............................................................................................................. 102

Movilidad .................................................................................................................... 102

Nuevos desarrollos y ciudad consolidada ..................................................................... 103

Energía y Residuos ..................................................................................................... 103


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I . INTRODUCCIÓN

El presente documento tiene como objetivo servir de base para la definición de las líneas de actuación básicas que han de guiar la ordenación de Logroño mediante el nuevo Plan General Municipal, de acuerdo a lo establecido por la Ley 5/2006 de Ordenación del Territorio de la Rioja. En este documento se presenta una síntesis de la situación actual del municipio, y se ofrecen las líneas básicas de intervención que definen del modelo territorial que se propone para Logroño. Las reflexiones y valoraciones que se exponen no son definitivas sino que han de someterse a las correcciones y ajustes necesarios resultantes de su análisis y confrontación entre los diversos agentes implicados en un intenso proceso de participación pública, en pro de un resultado consensuado, capaz de ser llevado a la práctica, y de cara a determinar los objetivos y prioridades de la ciudad de Logroño. El agotamiento del plan vigente, cuyas intervenciones estructurantes se adoptaron con vistas a preparar la ciudad para el crecimiento de su entorno inmediato; completar las importantes infraestructuras de su entorno; la exigencia de un proceso de participación pública intenso y continuado, de forma que el Nuevo Plan represente a la ciudad y los ciudadanos en su conjunto; abarcar el fenómeno metropolitano; y el reto de transformar la cantidad en calidad de vida para todos los barrios de Logroño, respetando los altos valores naturales y territoriales del municipio. Este documento de Avance ha sido acompañado de un análisis pormenorizado de dotaciones y servicios públicos desde el alcance del barrio hasta el conjunto de la Ciudad, y se plantea desde la necesidad de conseguir una ciudad donde se produzca una mezcla de usos urbanos con el fin de evitar una indeseable segregación funcional. Este nuevo Plan quiere constituir un verdadero proyecto colectivo, un Proyecto de Ciudad para Logroño.


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I I . PRINCIPOS PARA LA REDACCIÓN DEL DOCUMENTO DE AVANCE DEL PLAN

GENERAL MUNICIPAL

Logroño se caracteriza por ser una ciudad de tamaño medio con un ámbito funcional que supera claramente los límites de su término municipal. Está situada en un entorno económico estratégico con un alto potencial de desarrollo derivado del dinamismo social y económico experimentado en la última década.

Aunque el Plan vigente se haya basado en criterios de crecimiento concentrado y de evitación de la ciudad dispersa, criterios especialmente planteados en su revisión de programa de 1992, tras la revisión de 1998 y las delimitaciones posteriores de sectores este modelo se quebró, al no poder sobrepasar determinados umbrales de tamaño. En consecuencia, la estructura urbana de Logroño contiene piezas inconexas, con importantes vacíos estructurales. El mantenimiento de las áreas de centralidad en el casco urbano consolidado, la ciudad central que alberga empleo y servicios, y las necesarias relaciones de todas las partes de la ciudad especialmente las áreas residenciales localizadas en los nuevos desarrollos, han dado lugar a una realidad urbana que impone importantes exigencias de transporte privado, y una especial presión de éste en el espacio central.

El nuevo Plan General Municipal, del que forma parte este documento de Avance de Ordenación, tiene por fin ordenar y planificar una ciudad moderna con un alto nivel de vida, capital de una importante región, que quiere aprovechar todas sus potencialidades de futuro en una coyuntura en la que los condicionantes externos pueden generar cambios favorables para su posicionamiento en el contexto general, pero que ha de resolver en primer lugar sus propios condicionantes internos, y reequilibrar usos y funciones especialmente en áreas centrales, apostando por infraestructuras y relleno de los vacíos intersticiales en sus límites construidos.

La emergencia de conceptos como el de “desarrollo sostenible” supone un cuestionamiento radical del planeamiento convencional al reformular los principios de la relación entre sociedades y recursos, en este caso los recursos de la ciudad de Logroño. Los vínculos entre los objetivos de la planificación urbanística, objetivos económicos, sociales y medioambientales necesitan ser consensuados, y los conflictos deben ser abordados empleando las mejores herramientas disponibles para su solución, para lo que debe promoverse un intercambio pleno y transparente de la información y entender que la expresión espacial de la política económica, social cultural y ecológica de toda la sociedad lo constituyen elementos como el Plan General Municipal.

Se pretende así superar la idea del planeamiento espacial como mera superposición de programaciones sectoriales (medio urbano, medio ambiente, transporte, vivienda, actividad económica,...) planteando alternativamente, reflexiones integradoras sobre ámbitos geográficos coherentes, desde unos criterios “fuertes” y capaces de concentrar los esfuerzos para obtener resultados.

Si la cultura urbana de los ochenta supuso como contribución entender la ciudad como espacio de la “transformación”, la problemática territorial de los noventa suscitó la necesidad de pensar el territorio desde la problemática de la integración a escalas diversas, y la actual se caracteriza por el inicio de una crisis de los modelos exclusivamente desarrollistas sustentados por la bonanza económica, y la adopción de criterios de sostenibilidad de las actuaciones urbanizadoras, de acuerdo a un contexto de crisis económica que permite reflexionar sobre la continuidad “ad infinitum” de ese modelo.

Son principios directores para la elaboración del Plan General Municipal de Logroño los siguientes:


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Una ciudad más cohesionada y equilibrada.

Es necesario definir cuál es el tamaño idóneo coherente con la capacidad de desarrollo urbano y con su papel en la estructura territorial en la que se inserta, delimitando los espacios que sufren desequilibrios o deterioros tanto físicos como sociales.

Los nuevos crecimientos, y desarrollos de sectores urbanos, han de programarse para evitar estructuras desequilibradas que propician fuertes fluctuaciones de las demandas de bienes y servicios específicos, con las inevitables situaciones de disfuncionalidad y de déficits urbanísticos, además de la generación de conflictividad urbanística. Esta programación ha de tener en cuenta la disponibilidad de equipamientos suficientes y de elementos atractivos que permitan un crecimiento homogéneo de la ciudad, evitando áreas inconexas y el monocultivo de usos urbanos. Estos desarrollos deberán procurar áreas diversificadas, favorecedoras de estructuras sociales heterogéneas.

Las propuestas de desarrollo en los límites urbanos han de complementarse con la corrección de las tendencias de deterioro residencial que pudieran añadirse a situaciones de abandono de las zonas centrales con el consecuente deterioro del medio urbano existente y pérdidas sociales y urbanas. Se ha de promover la conservación y mejora de ámbitos del casco histórico y su inserción en la trama urbana del conjunto de la ciudad. La regulación específica del Centro Histórico (Normativa derivada del antiguo Plan Especial del Centro Histórico y actuación por manzanas mediante PERIs) supone una herramienta para avanzar en la revitalización del ámbito. La escala temporal que requieren los procesos de regeneración en esta clase de tejidos hace que sus efectos aún no sean todo lo visibles que sería de desear. La estrategia pasa por el mantenimiento de esta regulación dentro del nuevo Plan General Municipal, con ajustes de los preceptos que el uso cotidiano haya revelado como poco adecuados a través de la Normativa Urbanística, y la generación de políticas de re-equipamiento específicas.

Es relevante evitar la creación de guetos en las áreas urbanas que el paso del tiempo no hace competitivas desde el punto de vista de la calidad de vida, y por tanto poco atractivas al mantenimiento de usos e incluso a la renovación de éstos, tanto residenciales como de actividad económica, evitando también que el deterioro de actividad implique la generación de áreas marginales y marginadas.

Ha de corregirse igualmente la tendencia “natural” de la sociedad actual a la disociación de los espacios residenciales y los espacios de actividad económica, comerciales y de servicios, apoyados en la masiva disponibilidad del transporte privado, que implica un uso insostenible de las infraestructuras.

Para ello se ha de perseguir la integración de los nuevos desarrollos que se planean con la ciudad consolidada, evitando su innecesaria dispersión, mejorando y completando su ordenación estructural y las infraestructuras y usos que permitan “coser” estos espacios entre sí y con la ciudad consolidada.


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Una ciudad funcional y de calidad

Una ciudad ha de mantener su correcta funcionalidad a través de la puesta en valor de la ciudad ya existente, trabajando a favor de su conservación, mantenimiento, recualificación y reequipamiento, además de identificando y delimitando las áreas de remodelación.

Para mantener la funcionalidad de la ciudad y adaptarla a los nuevos tiempos se ha de buscar la integración de todos los ámbitos que la conforman. La eficacia de las redes de infraestructuras para la prestación de los servicios urbanos de vialidad y transporte, el correcto servicio de abastecimiento, evacuación, y suministros, la funcionalidad económica, social y medioambiental han de tratarse conjuntamente.

Coherencia, funcionalidad y accesibilidad de las dotaciones y equipamientos, equilibrada distribución e integración con las distintas partes del municipio, adecuada articulación y vertebración de los espacios de forma que contribuyan a la protección y conservación del cascos histórico y a su revitalización funcional evitando espacios desarticulados.

La mejora de la red de tráfico, el sistema de aparcamientos, de transporte público y la potenciación del transporte colectivo, han de ser prioritarias a favor de una mejora de la movilidad y accesibilidad de los ciudadanos reduciendo las necesidades de transporte privado.

Una posición competitiva en el entorno.

Creando las condiciones urbanísticas para aprovechar las potencialidades territoriales y urbanas identificadas, tanto actuales como las derivadas de los proyectos en marcha, en coherencia con unos objetivos estratégicos.

Proponiendo mejoras en las infraestructuras de transportes y comunicaciones, potenciando los sectores económicos a través de su modernización y diversificación, inversiones en I+D+i y capital humano y tecnológico, así como los servicios turísticos, culturales y sociales, para favorecer la competitividad de Logroño con vistas a captar inversiones y actividades económicas erógenas capaces de generar más y mejor empleo.

Un modelo de gestión urbana sostenible e integrado en el paisaje.

Que aborde los grandes retos de la sostenibilidad de la vida urbana, con criterios modernos y con visión a largo plazo para el manejo de los recursos naturales y los ciclos característicos del metabolismo urbano: agua, aire, residuos urbanos, consumo de energía, etc., y procure la adecuada relación de la ciudad con el paisaje y los elementos naturales; delimitando los desarrollos urbanísticos, conservando el entorno natural para el disfrute de las generaciones venideras. Atajando los posibles riesgos medioambientales derivados de prácticas no adecuadas en la gestión del agua, al movilidad y el transporte, la urbanización extensiva de bajas densidades, etc.

El Nuevo PGM fijará, como criterio esencial, el principio de desarrollo sostenible, estableciendo el balance real de los recursos naturales: agua, energía, residuos y contaminación. Se considerarán como líneas de actuación que se contendrán en la normativa urbanística:

- Desarrollo urbanístico que mida el consumo de recursos, con la adecuación de las ordenanzas urbanísticas a nuevos estándares de calidad y criterios de ahorro energético e hídrico.

- Avanzar hacia una movilidad sostenible mediante una planificación que tiene como referente el transporte público y la peatonalidad.


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- Establecer normas y criterios de urbanización e integración paisajística para lograr la creación de entornos agradables que propicien un incremento global de la habitabilidad de la ciudad de Logroño.

- Favorecer la accesibilidad y el disfrute de los ciudadanos de los espacios verdes urbanos y de las áreas ambientalmente significativas del entorno de la Ciudad.

- Adoptar modelos sostenibles de utilización del territorio, impidiéndose la creación de extensiones residenciales que no puedan ser servidas por transporte colectivo debido a su lejanía o baja densidad. En este sentido, al igual que las grandes densidades generan congestión y saturación, densidades residenciales demasiado bajas generan cargas económicas y ambientales insostenibles a medio plazo, a la vez de insostenibles por su alto consumo de suelo, bien muy escaso en este territorio. Es decir, la aplicación del criterio de “economía en el consumo del recurso suelo”.

- Se procurará conceder prioridad, en todo caso, a las soluciones urbanísticas que minimicen el impacto ambiental y a los condicionantes impuestos por le valor ambiental de los suelos, y de aquellos que se han considerado suelos protegidos por el PEPMAN (Plan Especial de Protección del Medioambiente Natural).


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I I I . OBJETIVOS DEL AVANCE DEL PLAN GENERAL MUNICIPAL

OBJETIVO 1: CONSOLIDAR LOGROÑO COMO UNA CIUDAD DE RANGO MEDIO Y DE RELEVANCIA TERRITORIAL EN LA JERARQUÍA DE CIUDADES ESPAÑOLAS DEL NOROESTE Logroño puede jugar un papel importante en el Nodo de Centralidad Europeo del Norte de España por su localización estratégica y su dinamismo socioeconómico. Las dotaciones de nuevas infraestructuras así como las inversiones en I+D+i y el capital humano y tecnológico contribuirán a su desarrollo dentro de la jerarquía de ciudades de la península, y especialmente en la red que forman ciudades de tamaño y condiciones similares como Pamplona o Vitoria.

Para ello se proponen una serie de líneas estratégicas:

• Mejora de las condiciones del centro urbano para corregir las tendencias de

abandono y progresivo deterioro de los espacios residenciales. • Rehabilitación del parque inmobiliario de las áreas centrales. • Consolidación de los barrios y entidades menores del municipio como espacios

urbanos bien dotados e integrados en la estructura urbana central. • Medidas de apoyo para el acceso de los jóvenes al empleo y a la primera vivienda

dentro del centro urbano, e incluso en áreas de rehabilitación, evitando una excesiva dispersión supramunicipal y comarcal, potenciada por los bajos precios relativos de la vivienda en relación a la distancia al centro.

• Consolidar residencialmente la periferia y evitar espacios intersticiales entre los principales desarrollos urbanísticos ya ejecutados.

• Reforzar el continuo urbano que se ha desarrollado entre la ciudad y los barrios anexos a ésta, consolidando una ciudad “concentrada”.

• Se evitarán en lo posible los vacíos o discontinuidades entre los nuevos tejidos urbanos a crear y los existentes o previstos, salvo que los espacios carentes de edificación sean destinados a sistemas generales dotacionales o al sistema general de espacios libres y zonas verdes públicas.

• Definir límites físicos claros para el crecimiento de la ciudad que permita la consolidación del Modelo a largo plazo.

OBJETIVO 2: CREAR UNA ADECUADA OFERTA DE VIVIENDA. Dentro de las formas de crecimiento urbano en Logroño en el período más reciente ocupa un lugar dominante la construcción de un importante número de nuevas viviendas especialmente en las áreas periféricas de la ciudad, que han absorbido el crecimiento poblacional y el desplazamiento de la residencia de áreas centrales, que han sido ocupadas a su vez por inmigrantes de menor nivel de renta. Las nuevas viviendas han sido también objeto de inversión y no han entrado completamente en el mercado, por la alta rentabilidad de este producto frente a otros productos financieros en la última década, y por constituir en ocasiones la materialización del excedente de renta agraria de municipios del entorno..


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Parece razonable también esperar a medio plazo que se mantenga un ritmo de crecimiento de la demanda potencial demográfica suficiente para que no se vean comprometidos los objetivos de desarrollo económico y urbano de la ciudad.

No obstante, la proporción de viviendas desocupadas en la ciudad de Logroño supone una utilización ineficiente desde el punto de vista social, urbanístico y económico del parque de vivienda. Esta situación junto con la intensificación de los flujos de desaparición de hogares y de liberación de viviendas en zonas centrales consolidadas debido al envejecimiento de la población y a los procesos de emancipación aumentará el parque de viviendas vacías disponibles.

El ritmo de crecimiento más sosegado que anuncia el cambio de ciclo económico, que incide especialmente en el sector inmobiliario, ofrece un periodo propicio para mirar hacia el interior de la ciudad y prestar especial atención a la regeneración de los espacios más deteriorados, susceptibles de su puesta en valor, con la consecuente recuperación de sus rentas de centralidad.

Por ello, en una lógica coherente con los principios de buenas prácticas urbanísticas este Nuevo Plan debe:

• Formular propuestas en materia de suelo residencial y vivienda que garanticen la disponibilidad de suelo necesario fijando unas dimensiones y ritmos coherentes con el modelo de desarrollo urbano que se establezca.

• El modelo de desarrollo debe incorporar programas de apoyo a la rehabilitación y renovación. Han de tener preferencia las acciones dirigidas a atender la rehabilitación y readaptación del parque existente, con condiciones subestándar y /o con superficies y números de habitaciones no adecuadas a la media demanda por los nuevos tamaños medios de familia y por los hogares propios de las nuevas formas de convivencia.

• Asegurar una oferta suficiente de Vivienda Protegida, para compensar el desequilibrio producido en el pasado y en atención a que buena parte de la demanda generada durante los últimos años está formada por hogares de extranjeros, con capacidades limitadas de renta.

• Proporcionar un abanico de viviendas suficiente para atender a todos los segmentos de la demanda, incluso para las capas sociales intermedias que no puedan hacerlo a través de las ofertas públicas.

• Es preciso instrumentar políticas dirigidas a incentivar la utilización de viviendas vacías, y especialmente a la renovación de aquellas situadas en el centro urbano.

• Diversificación de los tipos y formas de vivienda: vivienda colectiva, vivienda unifamiliar, apostando por una ciudad de media densidad.

• Fomento de actuaciones específicas que promocionen el acceso de los ciudadanos más jóvenes a un alojamiento digno

• Priorizar la intervención activa sobre los suelos urbanos consolidados y el patrimonio edificado con el objetivo de recuperar el parque inmobiliario residencial existente, de forma que sus condiciones requisitos y beneficios tiendan a equipararse con los de las viviendas de nueva construcción, ampliando así la oferta residencial y reduciendo, por tanto, la necesidad de consumo de suelo.

• Se debe evitar las dinámicas de desarrollo residencial que provoquen la formación de zonas con grupos sociales excesivamente homogéneos, proclives a los desajustes funcionales por fuertes oscilaciones de las demandas de equipamientos sociales y contrarios a la cohesión social en el conjunto de la ciudad.

• Hay que intensificar las actuaciones dirigidas a poner en valor espacios que junto a sus deficiencias urbanísticas y residenciales unen altas rentas de localización.


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OBJETIVO 3: DIVERSIFICAR LA ACTIVIDAD ECONÓMICA Tras el análisis de suelo destinado a actividades económicas en el municipio de Logroño se han detectado una serie de problemas y oportunidades que han de considerarse para plantear alternativas y oportunidades de desarrollo.

• Logroño dispone de un tejido industrial desarrollado pero que presenta deficiencias sobre las que hay que actuar diversificando los sectores en ellos implantados, mejorando las infraestructuras, dotando a las áreas y empresas industriales de estándares de calidad ambiental y funcional acordes con un mercado competitivo.

• Se ha de fomentar la transferencia de tecnología permitiendo la instalación de empresas innovadoras y creando centros de servicios y viveros para empresas de nueva creación que pueden contribuir al reposicionamiento del sector económico de Logroño tanto a escala regional como nacional.

• La importancia de ciertos sectores como el de la construcción, en la economía logroñesa, confieren un riesgo elevado asociado a la tasa de empleo de la población. Para mantener los índices elevados de empleo que caracterizan al municipio es conveniente diversificar las actividades económicas en el municipio para evitar el aumento de la tasa de desempleo.

• La oferta de suelo para actividades comerciales está suficientemente dimensionada y por el contrario hay que hacer un esfuerzo para la promoción del pequeño comercio a través de la potenciación de ejes comerciales existentes.

En el suelo urbano de la ciudad actual se deberá realizar una revisión de las ordenanzas zonales que consistirá esencialmente en la corrección de aquellas disposiciones que el funcionamiento cotidiano ha revelado como inadecuadas, así como la adaptación a las disposiciones legales en vigor.

La utilización de los bajos de los edificios residenciales, especialmente aquellas edificaciones localizadas en calles principales y en el interior del núcleo urbano consolidado, debería integrar la actividad económica con la vivienda evitando de esta forma su expulsión a la periferia y garantizando un porcentaje de esta última para usos no solo comerciales, sino para todo tipo de actividad económica terciaria, de servicios o industria compatible con vivienda, incluso dotaciones públicas y privadas. Y pueden ser, en las construcciones ya edificadas, las plantas bajas la ubicación indicada para alojar dicha actividad económica, dando cabida incluso a aquella que actualmente funciona a veces irregularmente en otras plantas de la edificación con usos diferentes a la residencia, especialmente de oficina, despachos profesionales, clínicas, academias y otras actividades liberales que en su día optaron por ubicarse en plantas elevadas por ser entonces más económicas que las plantas bajas.


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OBJETIVO 4: REEQUILIBRAR LA OFERTA DOTACIONAL Como primer diagnóstico general es posible decir que la oferta dotacional en Logroño, considerada globalmente, muestra un nivel suficiente en la cobertura de las necesidades de la población actual, si bien esta aseveración se presta a importantes matizaciones.

Cada vez con mayor intensidad, el suelo recibe equipamientos e infraestructuras que hacen avanzar los usos y comportamientos urbanos por ámbitos alejados de la ciudad tradicional, desplazando otros usos menos rentables desde el punto de vista económico y alterando sustancialmente los comportamientos de los habitantes de esos nuevos lugares.

El futuro PGM incorporará los criterios básicos de ordenación de los procesos de crecimiento y transformación urbanos:

- Desarrollar intervenciones de reequipamiento en las áreas densas aprovechando la presencia de suelos vacantes e inmuebles públicos.

- Combinar acciones de mejora ambiental e integración social en los barrios periféricos. Esto significa crear verdaderos espacios colectivos y establecer sistemas de gestión de los equipamientos públicos (centros culturales y recreativos, áreas deportivas, hogares de ancianos y jóvenes, etc.) que favorezca la cohesión social.

El Plan General ha de establecer un escenario para la cobertura de las necesidades de dotaciones comunitarias dentro de la ciudad, dentro de una estrategia basada en las mejoras de los niveles de dotación y de la distribución interurbana de los servicios. La determinación de las actuaciones se ha de realizar, por un lado, buscando nuevas localizaciones en las zonas más consolidadas; y, alternativamente, considerando la proximidad y mayor capacidad de reserva en las zonas periféricas previstas para nuevo desarrollo como apoyo a las posibles carencias de suelo urbano.

Para ello se ha de prestar atención a las siguientes carencias detectadas:

Equipamiento educativo:

• Avanzar hacia una red pública de Escuelas de Educación Infantil dependiente de la Consejería de Educación, de oferta pública para la primera etapa de educación infantil desde los 0-3 años a nivel de barrio-distrito.

• Garantizar la existencia de plazas suficientes para atender plenamente la escolarización de todo el alumnado de esta etapa educativa en las condiciones que establece la LOE

• Realizar la escolarización del alumnado de esta etapa educativa procurando la mayor proximidad posible del centro educativo al domicilio familiar

• Dotar de escuelas infantiles en las zonas de concentración de mayor población infantil. • Consolidar una oferta educativa lo más completa posible, atendiendo las diferentes

necesidades de una población estudiantil no exclusivamente local (residencias, equipamientos deportivos y culturales, etc.).

• Lograr una mayor presencia de la universidad en la ciudad, deslocalizando algunas de sus actividades del campus.

• Disponer las previsiones urbanísticas necesarias en los respectivos instrumentos de ordenación para acoger la posible ampliación de las instalaciones universitarias.


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Equipamiento cultural:

• La oferta de equipamientos culturales de carácter municipal en Logroño se dirige especialmente a la población joven. Sería conveniente dotar de una red de centros culturales municipales con actividades y equipamientos de tamaño medio (bibliotecas, salas públicas de lectura, talleres, etc.) para todos los grupos de edad.

• La oferta cultural, excesivamente centrada en el ámbito ciudad, plantea un problema dotacional en ámbitos territoriales menores (barrio): pequeñas bibliotecas, centros culturales monofuncionales. Para los barrios con peor accesibilidad al centro deberían plantearse servicios adecuados a este ámbito territorial.

• La dotación de estos barrios peor comunicados con el centro, además de con la apertura de nuevas instalaciones, puede y debe ser acometida a través de otro tipo de soluciones:

- uso de los centros sociales para actividades culturales; - fórmulas de prestación de los servicios que los acerquen a los ciudadanos

(bibliobuses, por ejemplo). • La oferta museística debe ampliarse y consolidarse como uno de los atractivos de la

ciudad. Debe insertarse en los programas de dinamización turística y convertirse en foco de actividad y recualificación del casco histórico.

• La definición de una oferta singular de actividades culturales (exposiciones, espectáculos teatrales, conciertos, etc.) debe ser un elemento de primer orden en la oferta de servicios que hace de Logroño un núcleo de importancia regional.

• La colaboración con organizaciones propias de este ámbito regional (Universidad de La Rioja, Obra social de la CajaRioja, IberCaja, Gobierno Regional, agentes privados, etc.) es fundamental para ofrecer una oferta de calidad, coordinada y adecuada a las demandas reales de la población.

Equipamiento sanitario

• La reciente creación del área única de sanidad en La Rioja y la localización en Logroño, por su condición de capital, de los grandes centros hospitalarios y de investigación médica, así como la existencia de diversos centros de atención primaria han ajustado las necesidades de la población a la oferta pública de atención primaria y de especialidades. Se debe progresar hacia una descentralización de servicios en los barrios, atendiendo especialmente a aquellos barrios de nueva construcción, dotándoles de nuevos centros de atención primaria y adecuando aquellos que presenten inadecuaciones para su uso real. Los centros de salud también han de adecuarse a la distribución espacial de la población en la ciudad.

• La oferta hospitalaria, tras la inauguración del nuevo hospital de San Pedro y del Centro de

Alta Resolución (CARPA), junto con el Hospital de La Rioja, queda perfectamente cubierta para el área de salud de Logroño.

Equipamiento deportivo

• La correcta dotación de nivel ciudad con que cuenta Logroño no debe descuidar las

instalaciones deportivas elementales de barrio y aquellas situadas en los colegios públicos abiertas a la población.

• El centro polideportivo La Ribera junto al río así como la Ciudad deportiva Prado Viejo deberá

configurarse como un centro deportivo de importancia regional. En este sentido, el desarrollo


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de instalaciones de alto nivel en relación con determinadas especialidades deportivas relacionadas con el agua puede ser una línea prioritaria de actuación.

• Se dispondrán las previsiones urbanísticas necesarias en los respectivos instrumentos de

ordenación para facilitar la dotación de equipamientos deportivos en el municipio.

Equipamiento social y asistencial

• El equipamiento relativo al bienestar social parece suficiente para la demanda existente y diversificado para los distintos grupos de población necesitados de atenciones sociales: mujeres, tercera edad, inmigrantes, minusválidos, etc.

• Hay que prestar especial atención a las personas mayores, en aumento en el municipio

y dotar a la ciudad de los equipamientos y servicios adecuados para satisfacer sus necesidades (residencias para mayores, centros de día, etc.) atendiendo a la distribución espacial de la población mayor.

• Desde el Gobierno de La Rioja se solicita espacio para la construcción del Centro de

coordinación de emergencias de La Rioja así como la ampliación del centro educativo de menores “Valvanera”.

Zonas verdes y espacios libres

Promocionar el uso de la bicicleta como medio de transporte urbano barato y no contaminante en la ciudad de Logroño. Para ello se debe favorecer el acceso a las principales zonas verdes (Parque del Ebro, vía verde de La Grajera, parque de la Isla, parque Fontanillas, parque de La Ribera) y peatonales de la ciudad así como los accesos desde los nuevos barrios residenciales más periféricos al centro de Logroño mediante la creación de carriles bici urbanos y la instalación de equipamientos de mobiliario aparca bicis.


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IV. SITUACIÓN DE PARTIDA, SÍNTESIS DE DIAGNÓST ICO.

1 ANTECEDENTES Y MOTIVO DE LA REVISIÓN

La ordenación urbanística del municipio de Logroño está regulada por el vigente Plan General Municipal, aprobado definitivamente por resolución de la Excma. Sra. Consejera de Obras Públicas, Transportes, Urbanismo y Vivienda del Gobierno de la Rioja el 15 de enero de 2002 y publicado en el Boletín Oficial de La Rioja el 26 de febrero de 2002. El documento de partida para la redacción del citado Plan vigente fue el Plan General de Ordenación Urbana de Logroño, aprobado en 1985, sobre el que se habían desarrollado dos modificaciones en su programa de actuación en 1992 y 1998, además de las diversas modificaciones puntuales realizadas a lo largo de su vigencia. Este documento se adaptó a su vez tanto a la legislación estatal vigente en el momento (Ley 6/1998 sobre Régimen del Suelo y Valoraciones, actualmente sustituida por la ley 8/2007 de 28 de mayo del Suelo) como autonómica (Ley 10/1998 de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Rioja). La conveniencia de la Revisión del Plan General Municipal se plantea en el año 2006 debido a las siguientes causas: Nuevo Marco Legal: La evolución del marco legal desde la aprobación del Plan Vigente, con las nuevas leyes 5/2006, de 2 de mayo de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Rioja, de ámbito autonómico, y 8/2007, de 28 de mayo, de suelo, de ámbito estatal, requiere como mínimo una adaptación del planeamiento municipal al nuevo marco. La disposición transitoria primera de la ley 5/2006 establece, para los municipios cuyo planeamiento ya se hubiese adaptado a las determinaciones de la ley 10/1998, de 2 de julio, un plazo de 4 años para la adaptación del mismo a sus preceptos. Este marco legal ha sido en este proceso nuevamente modificado, en este caso por la modificación del marco estatal definido en la ley 8/2007 de Suelo, que si bien introduce limitadas modificaciones en razón a las también limitadas competencias estatales en materia de suelo, marca una clara divergencia en la concepción urbanística del suelo y de su proceso de desarrollo. Revisión del Modelo Territorial: La adaptación al marco legislativo vigente debe aprovecharse para plantear la evolución deseable del municipio, en el que los condicionantes de entorno han cambiado sensiblemente en los últimos años, especialmente en cuanto al tratamiento de la dimensión territorial y conceptual de los suelos urbanizables no delimitados y de su entorno inmediato. El agotamiento del plan vigente, cuyas intervenciones estructurantes se adoptaron con vistas a preparar la ciudad para el crecimiento de su entorno inmediato en otro contexto legislativo; la necesidad de completar las importantes infraestructuras de comunicación reflejadas en la propuesta del Plan de Infraestructura Viaria (2005-2015); la exigencia de un proceso de participación pública intenso y continuado, de forma que el Nuevo Plan represente a la ciudad y los ciudadanos en su conjunto; abarcar el fenómeno metropolitano en continuo desarrollo que supera incluso los límites de la Comunidad Autónoma, y el reto de transformar la cantidad en calidad de vida para todos los barrios de Logroño, respetando los altos valores naturales y territoriales del municipio, hace necesaria esta Revisión del Modelo Territorial. Revisión del Programa de Actuación: En lógica correspondencia con el párrafo anterior, la modificación del modelo territorial implicaría la ampliación de los criterios y objetivos adoptados en el planeamiento vigente, la respuesta a nuevas necesidades que se han ido planteando a lo largo de los últimos años, además de que las nuevas acciones implicarían inversiones no contempladas en el documento actual.


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2 ENCUADRE TERRITORIAL

Logroño, debido a su localización estratégica en el eje del Ebro y su importante dinamismo social y económico, se configura como una ciudad de tamaño medio en el ámbito nacional que puede desempeñar un importante papel en el contexto territorial en el que se integra. Su localización central respecto a dos de los grandes centros económicos peninsulares, el País Vasco y Zaragoza, la actual importancia de las infraestructuras existentes a las que se añade el desarrollo de las nuevas infraestructuras viarias proyectadas, hacen de Logroño un ámbito urbano con un elevado potencial de desarrollo posicionándose como una ciudad de mayor rango que le permitirá estrechar sus relaciones con el resto de capitales de su entorno.

Red de Ferrocarril – Febrero 2008

Red de Carreteras Españolas


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En el ámbito regional, la capitalidad administrativa de Logroño, en una región uniprovincial, ha contribuido a su desarrollo económico y social, en primer lugar, e indirectamente a su desarrollo urbanístico, lo que ha supuesto un motor de crecimiento significativo.

Hoy día, es característico el contraste entre una ciudad desarrollada que crece económica y demográficamente, y su entorno territorial más próximo salpicado de pueblos de tamaño medio dedicados principalmente a la actividad agraria pero que presentan un elevado grado de dependencia funcional de Logroño capital. El ámbito de influencia de Logroño no se limita estrictamente al ámbito regional. Son especialmente los espacios que conforman su área supramunicipal, localizados en las provincias de Álava, Navarra y La Rioja y en torno al eje vertebrador del río Ebro, los que aún no constituyendo un eje de crecimiento o desarrollo en sentido estricto, si cumplen determinadas funciones relacionales determinadas en muchos casos por los equipamientos, servicios e infraestructuras generales centralizadas en Logroño. Este conjunto ciudad-región presenta una serie de características, problemas y oportunidades singulares que hay que aprovechar en este ejercicio de ordenación territorial y urbanística con objeto de construir un territorio cohesionado, en el que el desarrollo económico, el aumento de la calidad de vida de sus habitantes, y el cuidado y el respeto hacia sus recursos naturales sean la base de una apuesta a largo plazo.

En el ámbito supramunicipal, Logroño juega un papel muy relevante. En los últimos años el crecimiento poblacional ha sido espectacular, de hecho, la población de la ciudad supera ya la de Burgos y se acerca notablemente a la de Vitoria. Este crecimiento poblacional junto con el dinamismo económico característico de este ámbito y su situación estratégica en la península, refuerza las potencialidades de Logroño para convertirse en centro funcional en la estructura de ciudades medias en el norte de España. Para ello, es necesario atender a la renovación de su sistema productivo (I+D+i, infraestructuras y transportes); la consolidación e integración de la población inmigrante y al fortalecimiento de las relaciones con los núcleos de su periferia.


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3 MEDIO NATURAL

El término municipal de Logroño se dispone en forma alargada, de este a oeste, en el sector central de la fosa del Ebro, al norte de la Comunidad de La Rioja, a lo largo de la llanura aluvial que se extiende entre los ríos Ebro e Iregua en la margen derecha del Ebro. La ciudad está rodeada por un característico relieve tabular formado por un conjunto de cerros y lomas, entre los que destacan el cerro Cantabria y El Corvo al norte del municipio, la Rad de Santa Cruz al oeste y la Rad de Varea al este, elementos relictos de las antiguas terrazas fluviales erosionadas condicionando el desarrollo urbanístico de la ciudad hacia el sur. Otro elemento singular que caracteriza al término municipal logroñés son las vegas de regadío de los ríos Ebro e Iregua, intensamente transformadas por la agricultura, las infraestructuras hidráulicas aguas arriba y la urbanización, pero que, sin embargo, aun mantienen enclaves de notable pureza agraria, ejemplificando bien el paisaje de las huertas tradicionales.

El Ebro y su ribera arbolada, constituyen dos elementos esenciales del patrimonio ambiental del municipio y una imagen estrechamente trabada a la fachada y disposición urbana de Logroño. Los sotos, en los que aún pervive vegetación riparia natural, ejercen funciones de conectores ecológicos a lo largo del curso del río de importante valor natural. A lo largo del territorio se suceden, sobre los materiales detríticos de la llanura aluvial, distintos tipos de cultivo mediterráneo, dominando principalmente el viñedo, salpicado por parcelas dedicadas a cultivo de cereal en secano entre los que se entremezclan campos de almendros y olivar.

Como resultado del curso meandriforme del río Ebro a su paso por Logroño se ha conformado una importante llanura de inundación cuyos suelos resultan excelentes para el cultivo hortícola que aún pervive en los pequeños huertos tradicionales que se sitúan sobre las vegas de regadío del Ebro y del Iregua. Es también éste último río, afluente del Ebro, el que riega las aguas del pantano de La Grajera, antigua laguna endorreica e importante humedal de La Rioja, construido a finales del S.XIX para dotar de agua a los huertos del Sur de la ciudad y actualmente acondicionada para uso como zona recreativa y protegida por sus altos valores naturales y ecológicos.

E Z Q U IA G A A R Q U I T E C T U R A , S O C IE D A D Y TE R R I T O R I O , S . L .

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PLAN G EN ER A L MU N IC IP AL D E LO G R O Ñ O A VA N C E D E O R D EN AC IÓ N

INFORMACIÓN DEL MEDIO NATURAL

E Z Q UI AG A A RQ U IT E C T U R A , S O C IE D AD Y T E R R I T O R IO , S . L .

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En lo que se refiere al soporte físico de Logroño hay que resaltar los importantes valores paisajísticos y ambientales que concurren en su término municipal. El medio físico se divide en los siguientes espacios morfológicos:

El cauce y los sotos del río Ebro, que recorre el municipio de Este a Oeste con su curso meandriforme, ocupando una franja lineal compuesta por terrenos aluviales ocupados por huertas de labor en su parte más occidental y una serie de sotos de ribera interconectados que ejercen una función de corredor ecológico y mantienen retazos de vegetación autóctona.

Ribera del Iregua, que a pesar de su escaso caudal y su vegetación natural reducida a pequeños espacios, mantiene aún una función diversificadora del territorio muy elevada, con unos importantes efectos ambientales y biológicos en sus alrededores.

El Embalse de La Grajera, que constituye una de las escasas zonas húmedas de La Rioja, posee un elevado interés ambiental además de espacio de esparcimiento y ocio colectivo de la población no sólo de Logroño, sino también de muchos municipios cercanos. Desde el punto de vista agrícola, su importancia es también elevada, ya que sirve como embalse de regulación para el abastecimiento de la amplia zona que queda entre este lugar y el río Ebro.

La Rad de Varea, al sudeste del término municipal y La Rad de Santa Cruz, al oeste, conforman espacios estructurales del territorio, formados por materiales arcillosos, que afloran en las suaves lomas que se elevan sobre la plana y en las laderas que lo separan de la llanura fluvial del río Ebro y del Iregua; y, por otro lado, por los materiales compuestos por una costra caliza, gravas y cantos consolidados, pertenecientes al sistema de terrazas del río Ebro. Configuran un paisaje característico albergando cultivos de vid identitarios del paisaje riojano. Sin embargo, este entorno está sometido a presiones y actuaciones puntuales negativas, que se han incrementado en los últimos años, especialmente en el entorno próximo a la ciudad, entre las que cabe destacar las siguientes:

- Ocupación de suelos de potencial agrario y valores paisajísticos por la urbanización - Presencia de graveras-escombreras abandonadas en la ribera del Ebro - Afecciones por actividad antrópica, infraestructuras, parques, jardines, cultivos intensivos en

zonas de alto valor natural como las riberas del Ebro y del Iregua.


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Otros elementos de interés Logroño cuenta además con una serie de elementos de interés cultural, arqueológico, etc. que hacen del municipio un lugar atractivo para el desarrollo de numerosas actividades culturales y turísticas. Los principales elementos son:

- Camino de Santiago: El Camino de Santiago (Camino Francés) está calificado como Bien de Interés Cultural de acuerdo a la Ley 16/1985 del 25 de junio del Patrimonio Histórico Español, que establece la obligación de salvaguardar mediante un instrumento de planeamiento adecuado el área afectada por la declaración, se realiza dicho Plan Especial de Protección del Camino de Santiago que define con precisión el trazado del Camino y regula las actuaciones en dicho ámbito.

- Restos arqueológicos del monte Cantabria: El Monte Cantabria se configura como punto

de partida de la historia más antigua de Logroño, de la época visigoda de Leovigildo (S.VI). Su riqueza arqueológica se traduce en restos de una fortificación, las tumbas adosadas a la cara externa de la muralla, las estructuras constructivas de nivel celtibérico (que se unen a la antigua ciudad berona de Varea) y hallazgos cerámicos. A esto hay que añadir la existencia de otro nivel tardorromano y un tercer nivel medieval, así como otros hallazgos numismáticos perfectamente documentados. Debido a su valor se deberá proteger como espacio de interés histórico y cultural.

- Yacimientos romanos de Varea: los restos de una calzada, canalizaciones y bases y

partes de diversas columnas hablan de la importancia de este asentamiento romano que, al parecer, se consolidó durante el siglo I y II de la era cristiana. Debido a su valor se deberá proteger como espacio de interés histórico y cultural.

- El puente de Mantible: Ruinas de origen romano, situado a la altura de El Cortijo, quedan

tan sólo dos arcos, uno en cada orilla y restos de otros cinco. Se configura como un elemento de importante valor histórico por las referencias a al emperador Carlomagno en su visita a España y por su valor literario recogido en la obra teatral de Calderón de la Barca, La Puente de Mantible.


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Unidades de Paisaje El reconocimiento territorial ha permitido diferenciar en el término municipal una serie de “unidades de paisaje” que se definen, a la escala de trabajo adoptada, por su homogeneidad interna y sus diferencias con respecto a los paisajes contiguos, permitiendo su análisis independiente con objeto de valorar sus cualidades paisajísticas y establecer las medidas de protección y gestión oportunas. La valoración de estas unidades de paisaje es clave para la delimitación futura del suelo no urbanizable y sus categorías de protección.


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4 MEDIO URBANO

4.1 Análisis Histórico de Orígenes, Evolución y Desarrollo


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El río Ebro ha sido el elemento de atracción de diversos núcleos de población asentados desde tiempos neolíticos en sus orillas, como el desaparecido asentamiento del Cerro Cantabria y el de Varea. La consolidación y crecimiento de estos pequeños núcleos ha ido conformando a lo largo de los años el núcleo urbano de Logroño en la llanura aluvial del Ebro. La ciudad de Logroño, tal y como se conoce actualmente, se configura en la Edad Media a partir de tres elementos: El puente de Piedra (punto de paso del Ebro y de comunicación de Castilla y Aragón), las edificaciones que se apoyaban a lo largo del Camino de Santiago (de estructura lineal, ampliada hacia el sur con el otorgamiento del Fuero en 1095 mediante calles paralelas y transversales de menor importancia) y la muralla que rodeaba el conjunto. A partir del siglo XVI las renovaciones de edificios y las transformaciones del tejido urbano fueron continuas. Debido al crecimiento demográfico y a la imposibilidad de crecimiento en extensión de la ciudad, al estar ésta acotada por las murallas, el s. XVII se caracterizó por un crecimiento en altura y profundidad de la construcción y que continuó con el ensanchamiento de varias calles y apertura de puertas en la muralla a lo largo del XVIII. El siglo XIX y las guerras carlistas trajeron a Logroño un nuevo recinto amurallado que ya englobaba al conjunto de la población y los ex-conventos de Valbuena (hospital militar), San Francisco (cuartel) y el Carmen (instituto), aislados hasta entonces. Los espacios públicos interiores eran de escasa entidad a excepción del Coso, en la cabecera del puente, y la plaza Mayor, hoy del Mercado. Por el contrario, los espacios periféricos como el Espolón o la Glorieta fueron cobrando importancia, al igual que la calle Portales frente a la calle Mayor como ubicación preferente de las clases acomodadas. El Ensanche: Con la demolición de las murallas se dio paso a la primera expansión horizontal del casco urbano, que falta de planeamiento se produjo de una forma desordenada y apoyada en los caminos rurales que fluían del casco urbano medieval. La construcción del ferrocarril, con un trazado en dirección este-oeste, introdujo un nuevo elemento estructurador en el tejido urbano que a s u vez se convirtió en una barrera importante para el futuro crecimiento hacia el sur de la ciudad.

1852


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Con el Plan General de Alineaciones de Logroño de 1893 (Luis Barrón) se pretendía erradicar el modelo de ciudad medieval y a su vez mantener la homogeneidad del centro frente a los ensanches, cuyo crecimiento se reglamentó a través de las Ordenanzas Municipales de 1900.

El Plan de Alineaciones de la Zona Oriental se redactó para potenciar el desarrollo de la ciudad hacia el este y abarcaba desde Jorge Vigón por el oeste a los terrenos junto a la Plaza de Toros por el este y desde la línea del ferrocarril por el sur hasta la calle al norte del Cuartel de Caballería. Durante las primeras décadas del siglo XX, aumentó considerablemente la densidad del Casco, empeorando las condiciones de la vivienda obrera en cuanto condiciones de insalubridad. Dada la situación de abandono del casco histórico, la clase media comenzó a construyéndose nuevas viviendas en la periferia. Surgió así la Cooperativa de Casas Baratas en 1923, movimiento derivado de la ciudad-jardín inglesa pero sin su carácter utópico y alternativo. Ante esta nueva situación, el Plan de Reforma Interior y Extensión de 1928 (Fermín Álamo) trató de mejorar la habitabilidad de la ciudad histórica y la conexión de los ensanches con el extrarradio. El crecimiento se siguió manteniendo en mancha de aceite a partir de la prolongación natural y rutinaria de los ensanches. En 1935 se convocó un concurso nacional de planeamiento para Logroño con el fin de buscar nuevas formas de crecimiento, pero la Guerra Civil impidió la materialización de las propuestas presentadas.

1893

1917


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Tras la guerra destacan las actuaciones públicas o de instituciones privadas para viviendas modestas que, buscando terrenos baratos en el extrarradio, dieron lugar a barrios como Yagüe, La Estrella…. También se pretendieron vincular los barrios de El Cortijo y Varea, de carácter rural, al resto del espacio urbanizado, aunque en el caso del primero fue sólo a nivel de accesibilidad viaria En 1958, con la redacción del Plan General de Alineaciones el desarrollo de la ciudad se fijó en cinturones sucesivos de edificación con un modelo de ocupación enormemente denso que coincidió con el notable crecimiento de población que se produjo en la ciudad en los años 60-70. A nivel de infraestructuras viarias el Plan propuso la ejecución de una calle de Ronda que aunque mejoró notablemente el tráfico de travesía produjo una nueva barrera de crecimiento hacia el sur. El traslado de la estación de ferrocarril a su actual emplazamiento supuso la transformación de gran parte del espacio ocupado por sus vías en dos de las arterias principales de la ciudad, las calles Gonzalo de Berceo y la Gran Vía, acelerándose a su vez la decadencia del casco antiguo. El Plan Comarcal de Ordenación Urbana de Logroño se elaboró en 1974 y analizaba de una manera global los problemas urbanísticos de la ciudad junto con el planeamiento conjunto de los municipios del Polo (aunque al final todo quedó en la suma de una serie de planeamientos municipales coherentes entre ellos y redactados simultáneamente). El Plan potenciaba como sistemas de espacios libres la orilla izquierda del Ebro y el área de la Grajera y centró el desarrollo del casco urbano en la prolongación de Vara del Rey hacia la Ctra. de Soria, produciéndose un proceso de desurbanización que aun se mantiene. La ordenación de todo el suelo urbano consolidado se realizó a través del Plan del Área Interior de 1976 siendo el Plan Especial del Centro Histórico de 1981 el que impulsó la renovación del casco antiguo con políticas de reconversión y rehabilitación. De nuevo el incremento de población y la densificación del casco llevaron el desarrollo de la ciudad hasta el barrio de La Estrella y Madre de Dios y el traslado de los polígonos industriales hacia la periferia aumentó la posibilidad de crecimiento hacia el sudoeste, rebasando la vía del ferrocarril.

1952


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El Plan General de Ordenación Urbana de 1985, abandona el modelo desarrollista del Plan Comarcal al encontrarse con una nueva situación económica y se centra en tratar de resolver los vacíos urbanos. La ampliación de Logroño se centró sobre los ejes viarios de Vara del Rey, Chile, Marqués de Murrieta y Avda. de la Paz bajo la preocupación de lograr compatibilizar la densidad edificatoria con los valores paisajísticos del entorno.. A raíz de la recuperación económica aumentó la demanda de vivienda por lo que se procedió a una Revisión del Programa de Actuación en 1992. La incorporación de nuevos sectores residenciales localizados en la periferia sur (Río Lacalzada), suroeste (Siete Infantes de Lara), noroeste (El Cubo y Rió Bajero), noreste (Madre de Dios) y sureste (Piqueras - La Estrella Sur) y la previsión de una ampliación del Polígono Industrial de la Portalada, junto con los nuevos ámbitos dotacionales de Río Mayor (campo de fútbol y palacio de los deportes) y Universidad, fueron las principales propuestas en el suelo urbanizable, manteniéndose el modelo de crecimiento concéntrico de épocas anteriores.

Este modelo de desarrollo se mantendrá con la Revisión del Programa de Actuación en 1998, agotado el programa de suelo anterior. Los nuevos sectores residenciales aunque continuaron distribuyéndose de modo concéntrico al norte (Santa Juliana - El Campillo), al oeste (El Arco - Valdegastea), al sur (La Cava-Fardachón-Guindalera-Ramblasque) y al este (Los Lirios) se encontraban ya a distancias considerables del centro, lo que dificultaba su accesibilidad peatonal. El sector comercial de Río Lomo, el mixto de Las Tejeras y los dotacionales de La Arena y Ribera-Campus conformaban el resto de suelo urbanizable previsto en este periodo. Las dos grandes operaciones del programa se concentraban en la colonización residencial de la orilla izquierda (El Campillo) y en la incorporación de las huertas de Madre de Dios a la ciudad (Ribera-Campus). La consolidación residencial de la periferia, el reforzamiento del continuo urbano y la concentración del industrial al este de la ciudad, el esfuerzo por recuperar y potenciar los valores naturales del entorno integrando el río en el paisaje urbano, la implantación de nuevas actividades económicas así como la mejora de las conexiones viarias, han sido algunas de las principales líneas de actuación que en la actualidad y a diferentes niveles, se encuentran en proceso de desarrollo. Fuente: Berceo, nº 141 (2001) “Aportación para el estudio del desarrollo urbano de Logroño en los siglos XIX y XX” de Mª Pilar Salas Franco y “La Planificación

del Crecimiento Urbano de Logroño” de Adoración Cabrerizo Cristóbal Son reseñables las aportaciones documentales elaboradas por Jesús López Araquistain, adjunto a la Dirección General de Urbanismo del Ayuntamiento de Logroño.

Situación Actual


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4.2 Áreas Homogéneas

El plano de áreas morfológicas homogéneas es la expresión sintética de la configuración del espacio. Partiendo de él se puede caracterizar la ciudad de Logroño en función de los procesos de crecimiento que la han configurado.

Como ya se ha mencionado, Logroño cuenta con un Casco Histórico o núcleo original, un crecimiento extramuros en forma de arrabales, ensanches planificados, zonas de edificación reciente con tipología abierta y unifamiliar en los límites de la ciudad y áreas dedicadas a los usos terciarios e industriales

De cara a intervenir potenciando las dinámicas más adecuadas y modificando aquellas que se han revelado como nocivas para el desarrollo de la ciudad, es necesario conocer e identificar las áreas de dinámica homogénea de la misma.

Se han delimitado un total de 10 Áreas Homogéneas


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4.3 Espacios Libres y Equipamientos

La superficie de Espacios Libres y Zonas Verdes de Logroño ha aumentado considerablemente en los últimos años tanto en términos cuantitativos como cualitativos haciendo de esta una ciudad ejemplar en cuanto a zonas verdes y espacios libres. En los últimos años se han realizado además importantes actuaciones de reforma y ampliación de estos ámbitos, Proyecto Parque del Ebro, Parque del Iregua, etc., aumentando considerablemente la superficie de espacio público en la ciudad. Se detecta tan sólo una demanda por parte de la población, de mejora de la red ciclable de la ciudad, con el fin de facilitar el acceso a estas zonas de una forma más sostenible y favorecer el uso de la bicicleta dentro del casco urbano. La nueva pasarela peatonal que unirá la zona del Cubo con Las Norias jugará gran importancia en este fin así como la ejecución del nuevo carril bici que discurrirá por el paseo del Prior, facilitando el acceso al Riojaforum, el IES Comercio, la plaza de toros, la residencia universitaria y la zona del campus de la UR.


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Logroño, por su condición de capital de provincia centraliza la mayor oferta de equipamientos de la región aunando aquellos de carácter general, que dan servicio a la población riojana y los de carácter local, destinados a los habitantes de Logroño.

Mapa de localización de las principales dotaciones supramunicipales

Tras un análisis detallado, se han detectado una serie de aspectos que conviene tener en cuenta a la hora de definir las líneas de actuación en el futuro:


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Los centros educativos se ubican repartidos de manera relativamente homogénea en la ciudad, generalmente fuera del casco histórico pero en sus proximidades repartidos tanto por el ensanche, con especial presencia al sur de la calle Duques de Nájera, como en los distintos barrios más periféricos.

Según las cifras manejadas de alumnos y centros escolares parece que la población en edad de escolarización infantil está bien atendida por la oferta existente. No obstante, conviene añadir que debido al repunte de natalidad experimentado en los últimos años se producirá un incremento de población que será necesario atender especialmente desde la oferta pública en los tramos de educación inferiores, con especial atención en el primer ciclo de educación infantil (0 a 3 años) donde la oferta pública es prácticamente inexistente.

La oferta de centros educativos para la población en edad de escolarización obligatoria se concentra en el casco urbano de Logroño, detectándose una menor presencia de centros en las áreas periféricas y en los nuevos desarrollos urbanos. Es éste un aspecto a considerar en la dotación de nuevos equipamientos educativos, especialmente en aquellas zonas de mayor densidad residencial.

Según el análisis demográfico, la demanda real de educación primaria debería aumentar ligeramente, ya que los efectivos padronales de 0 a 4 años son algo superiores a los actuales de entre 6 y 11 años. El tamaño de las actuales unidades escolares permitiría un ligero aumento de alumnos lo que hace indicar que no surjan necesidades en ese sentido de manera inmediata.

La educación de bachillerato y los ciclos formativos profesionales también se localiza preferentemente en el casco urbano lo que no supone un problema grave debido a que la edad más adulta de los estudiantes facilita su movilidad.

La presencia de la Universidad de La Rioja como de otros centros de educación especial (Escuela de Arte, Conservatorio Profesional, Escuela Oficial de Idiomas, etc.) enriquecen el equipamiento educativo de Logroño que atrae a su vez a un importante grupo de efectivos de población.

Conservatorio Profesional de Música de La Rioja


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La oferta cultural existente en Logroño es amplia, tanto desde el sector público como desde el privado, y se caracteriza por su variedad. Esto contribuye a que el panorama cultural en Logroño sea cada vez más estable, diverso y de más calidad.

En cuanto a los espacios culturales, si bien se han desarrollado importantes actuaciones de cara a un público mayoritario (Riojaforum, Palacio de los Deportes) se detecta una cierta carencia de equipamientos de carácter local para los ciudadanos de Logroño, especialmente aquellos de mediana edad. Estos requieren centros de menor entidad tales como bibliotecas municipales, centros socioculturales, en los que desarrollar actividades culturales y sociales tales como talleres de lectura, cursos de pintura, restauración, fotografía, etc. La oferta de equipamientos privados se concentra sobre todo en galerías de arte, pequeñas salas de concierto, etc. que completan el equipamiento cultural a nivel local de la ciudad.

Desde el punto de vista supramunicipal, la oferta museística y de actividades culturales (exposiciones, espectáculos teatrales, conciertos, etc.) debe ampliarse y consolidarse como uno de los atractivos de la ciudad. Debe insertarse en los programas de dinamización turística y convertirse en foco de actividad y recualificación del casco histórico.

La colaboración con organizaciones propias de este ámbito regional (Universidad de La Rioja, Obra social de la CajaRioja, IberCaja, Gobierno regional, agentes privados, etc.) será fundamental para ofrecer una oferta de calidad, coordinada y adecuada a las demandas reales de la población.

En relación a la oferta deportiva, Logroño ha ido ampliando progresivamente el espacio para el desarrollo de estas actividades hasta llegar a la situación actual en la que la oferta es amplia y diversa. Compuesta tanto de pequeñas instalaciones de carácter local, situadas en polideportivos municipales y colegios con un amplio horario de apertura y repartidos por toda la ciudad, como de equipamientos de mayor envergadura compuestos por los más modernos complejos como el de La Ribera, Lobete, la Ciudad del Fútbol de Prado Viejo y el complejo deportivo Las Norias.

Palacio de Congresos Riojaforum Palacio de los Deportes


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La dotación de equipamientos sociales y asistenciales en Logroño se compone de nueve unidades de trabajo social distribuidas equilibradamente en la ciudad para dar servicio tanto a la población residente en el centro (Casa Farias) como en el resto de barrios que se articulan en torno al casco (La Ribera -zona Este-, Lobote –zona sureste-, El Parque –zona sur- y Las Fontanillas -zona oeste). Por otro lado, la población de los núcleos más alejados como el barrio de La Estrella, Varea y Yagüe cuenta con un centro de atención social en cada uno de ellos.

Además de estas unidades básicas que canalizan las demandas sociales existen otros centros para el bienestar social de aquellas personas con necesidades asistenciales específicas. Existen ocho centros de atención al inmigrante, dos de atención al discapacitado, uno para el asesoramiento a la mujer, y diez hogares de personas mayores (cinco centros de día y cinco residencias). El municipio de Logroño está por tanto bien atendido por los equipamientos sociales y asistenciales tanto de carácter público como privado, aunque hay que prever el progresivo envejecimiento de la población y prestar atención a los aspectos requeridos por la población inmigrante de cara a su integración social.

Los tres centros hospitalarios públicos, San Pedro, San Millán y el Hospital de La Rioja, así como el centro policlínico privado, Clínica Valvanera, conforman la oferta sanitaria de la ciudad.

El nuevo Hospital de San Pedro, inaugurado en Febrero de 2007 da servicio a toda la población de La Rioja configurándose como el hospital de referencia de la región mientras que el futuro complejo de Salud San Millán, que se ubicará en el solar que actualmente ocupa el hospital de su mismo nombre y que aglutinará además de la prestación de servicios sanitarios, la escuela de enfermería y la administración sanitaria albergando además el Centro de alta Resolución.

A menor escala, Logroño también cuenta con siete Centros de Salud repartidos de manera estratégica por toda el área urbana de forma que den servicio a toda la población. En los últimos años se está procediendo a la adecuación de alguno de ellos con el fin de mejorar sus servicios, capacidad y accesos.


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4.4 Infraestructuras del Transporte

En la ciudad de Logroño y en su entorno metropolitano se localizan carreteras y viales cuyo ámbito de servicio son muy diferentes entre sí, por lo que sus características (constructivas y funcionales) son también distintas, así como lo es el responsable de su gestión, mantenimiento y explotación.. Dentro del término Red Viaria, o su equivalente de Infraestructura Viaria o de Transporte, se hace referencia a carreteras de titularidad estatal, autonómica y local: vías y tramos urbanos, travesías, variantes o circunvalaciones y, en general, cualquier vía de comunicación que posibilite acceder a los distintos usos, actividades y propiedades del territorio municipal.

Carreteras de ámbito supramunicipal: Esta red es la que permite enlazar Logroño no sólo con las provincias limítrofes sino también con el resto de las ciudades de la península. La mejora de esta red permitirá potenciar la función de la ciudad como cabecera comarcal, que supera los límites regionales y centro suministrador de servicios a los núcleos de población de su entorno, además de contribuir a fomentar el desarrollo turístico, comercial e industrial de la ciudad. En la actualidad, diversos tramos de esta red, y en algunos casos con longitudes importantes, están insertados dentro del continuo urbano de la ciudad, lo que supone disfuncionalidad con el resto de la red viaria de ámbito local. Fundamentalmente las redes estatales y, en menor grado, las autonómicas, están diseñadas para facilitar flujos de paso, más o menos importantes, y a una importante velocidad de servicio, pero no para proporcionar conectividades con las propiedades colindantes a las mismas, las cuales cuando la demanda de accesos a ellas se concentran precisan de la ejecución de vías de servicio que cumplan dicho fin, donde la velocidad del flujo ya ha de ser menor. Por ello, sus trazados tienden a ser periféricos respecto a las ciudades que conectan, y autónomos de ellas. Sin embargo, cuando la ciudad crece la vía queda fagocitada dentro de la trama urbana que la circunda, por lo que la escasez de puntos de contacto, exigida por su normativa, así como la elevada velocidad de paso con la que están diseñadas, suponen una discontinuidad y configuran una barrera urbana respecto a la red viaria adyacente, quedando los barrios de sus márgenes separados fruto de la escasa permeabilidad que esta red posee. Efectos colaterales, a esta disfuncionalidad reseñada, son el aumento del ruido y de gases contaminantes, lo que provoca una disminución de la calidad de vida, suponiendo, además, un deterioro económico del valor de la edificación de los ámbitos de su entorno inmediato, y de aquellos que quedan desligados del continuo urbano central. Situación paradigmática de lo anteriormente indicado son la LO-20 y la A-13, las cuales fueron, en su día, un cinturón exterior, que primero constriñó el crecimiento y después, cuando la ciudad ha saltado sobre ellas, supusieron una barrera sólo franqueable en puntos concretos y determinados. A lo anterior hay que añadir las penetraciones al interior de la ciudad, tales como las Avenidas de Burgos y de Aragón. Conviene tener presente que la LO-20 absorbe, en la actualidad, todos los tráficos de paso, de agitación y de acceso principal a la ciudad desde la autopista AP-68. Por ello, soporta elevados niveles de tráfico, con Intensidades Medias Diarias (IMD) de 33.000 vehículos día, al oeste de la N-111 (Carretera de Soria), y de 50.000 al este de dicha carretera. Subsanar esta situación, desde el ámbito local, requiere que, previamente, se ejecuten nuevas infraestructuras que posibiliten trasladar dichos flujos de paso hacia ellas y, posteriormente, firmar los convenios de cesión pertinentes para que la competencia de la misma sea municipal. Este Plan apuesta porque dicha cesión se produzca cuanto antes, al objeto de transformar estas vías periurbanas y desintegradas de la ciudad en vías urbanas de la red principal e integradas en ella. Para posibilitar estas cesiones, en los contactos de las nuevas vías de ronda propuestas, se establecerán nudos y glorietas que permita diferenciar claramente el paso de un tipo de vía al otro.


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Esta misma situación se produce con las vías de la Comunidad Autónoma, aunque en menor grado, dado que sus definiciones formales y velocidades de servicio son menos estrictas que las de las vías estatales. Sus penetraciones al interior de la ciudad continúan siendo responsabilidad del Gobierno de la Rioja y las remodelaciones y conexiones que sobre ella se pretendan realizar han de contar con el consenso y aquiescencia de esta Administración. Por ello, volver a establecer un punto de contacto (glorietas) de las nuevas vías de ronda que propone este Plan General, que permita diferenciar donde terminan las competencias de la Comunidad y comienzan las del Ayuntamiento, se considera imprescindible. Tal como se ha expuesto, la ciudad de Logroño se encuentra enclavada en un importante núcleo de comunicaciones, proporcionándola una posición estratégica en el flujo de personas y mercancías, sobre todo a escala nacional, dado que confluyen en ella el importante corredor vasco aragonés, que permite conectar Bilbao con Zaragoza y Tarragona, la autovía del Camino, que unirá Pamplona con Burgos y León, más la de Logroño-Soria, los cuales, a su vez, permite conectar Logroño con los importantes ejes europeos que enlazan la península con el norte de Europa. La intersección de los citados corredores, con altas densidades de tráficos de pesados, hace que Logroño se vaya convirtiendo en un importante centro logístico en el flujo de mercancías. Estos flujos son generadores de tráficos fundamentalmente de paso, los cuales, como se ha citado anteriormente, han de ser satisfechos desde carreteras que bordeen el municipio y no supongan una perturbación al tráfico interno de la ciudad. Las obras en construcción (Autovía del Camino) y previstas (A-68) por parte del estado permitirán, a medio plazo, cumplir este objetivo en el sentido longitudinal de la ciudad (este – oeste). La finalización de estas obras supondrá un nuevo atractivo para que los flujos internos, soportados actualmente por la LO-20, se deriven hacia el exterior, pero sobre todo hay que penalizar el paso por el interior de la ciudad, consiguiendo que viajar por el exterior resulte bastante más rápido que seguir cruzando la ciudad. En este sentido la transformación de la LO-20 en una vía urbana, con menores velocidades de paso que en la actualidad, es una acción que se torna prioritaria para cumplir tal fin. Sin embargo en sentido transversal (norte – sur) este deseo no puede cumplirse totalmente; actualmente los flujos principales lo satisface la A-13, la cual actúa como ronda este de la ciudad, pero que en gran parte de su trazado está insertada en el continuo urbano de la ciudad y se derivan de la LO-20. Así pues, para conseguir que dichos flujos no dependan de esta vía (que como se ha dicho anteriormente se propone transformar en vía urbana) es preciso potenciar los flujos a través de una ronda oeste que complemente esta ronda este, la cual hay que conectarla con la A-68 (transformación de la AP-68). La prevista transformación de la AP-68 en la A-68, en todo el término municipal de Logroño (contemplada en la solución recomendada por el Estudio Informativo redactado en noviembre de 2008), mejora la conexión de esta autopista con la autovía del Camino, al oeste de Logroño, permitiendo con esos futuros enlaces derivar tráficos actualmente soportados por la LO-20; sin embargo, al este de la ciudad no plantea una conexión directa entre la A-68 y la A-12, sino que la autovía del Camino desemboca directamente en la N-232, introduciendo tráficos hacia el interior de la ciudad, en vez de derivarlos hacia la periferia. Por ello, apostar por la remodelación de esta conexión ha de ser una apuesta prioritaria de este Plan General para poder cumplir el objetivo antes explicitado. De otra parte, en esa transformación no se prevén nuevos accesos a Logroño, los cuales se consideran imprescindibles para potenciar los citados flujos transversales, necesarios para descargar de ellos a la A-13. Por este motivo, otra de las apuestas fundamentales ha de ser conectar la ronda oeste directamente con la A-68, ejecutando un nuevo enlace cercano al entorno de La Grajera (penetración Oeste), otro en el cruce con la carretera de Logroño a Villamediana de Iregua -LR-250- (penetración de Villamediana) y otro más junto al polígono industrial de Portalada (penetración de Portalada), al objeto de que los flujos de pesados que este polígono demanda no precisen pasar por la ciudad.


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Estos nuevos accesos, añadido al existente con la N-111, al objeto de no afectar al tronco de la A-68 y dada la proximidad entre ellos, aconsejan la construcción de sendas vías colectoras-distribuidoras en ambas márgenes y a lo largo de todo el tramo comprendido entre los dos grandes enlaces con la autovía del Camino. Dichas vías colectoras serán las que, realmente, funcionen como circunvalación sur de Logroño, propiamente dicha. La disfunción reseñada entre las comunicaciones en sentido longitudinal y transversal, no sólo de la ciudad de Logroño sino también de todo el eje del Ebro, pretende resolverlo la Demarcación de Carreteras, del Gobierno de la Rioja, en su Revisión y Actualización del Plan Regional de Carreteras de la Rioja, mediante la creación de una macla de viales autonómicos que corrija esta descompensación y permita conseguir un desarrollo más armónico del territorio. La red autonómica es la que permite comunicar Logroño con las restantes ciudades de la Comunidad y la que como capital de la provincia dispone para conectarse con los restantes municipios que a ésta pertenecen. Para estos flujos, la ciudad, con sus equipamientos, dotaciones y lugares de ocio, es el atractor de los mismos, por lo que no pueden ser derivados hacia su exterior. Sin embargo, sí que debe potenciarse que su distribución, hacia la zona de la ciudad que precisen acceder, se realice por rondas internas, sin que tengan que cruzar el centro, es decir las áreas más congestionadas y donde las necesidades de espacio público urbano para el resto de las actividades sociales son mayores. En el área metropolitana de Logroño, en el citado Plan del Gobierno de la Rioja, Revisión y Actualización del Plan Regional de Carreteras de la Rioja, se contempla la ejecución de 13 obras, por un valor cercano a los 54 M€, que permitirán mejorar la movilidad y accesibilidad de Logroño y su entorno. Las propuestas de este Plan General han de coadyuvar a cumplir tal fin, dentro de su término municipal. Viario principal de ámbito local: Esta red es la que debe asegurar la movilidad general de la ciudad y es también la que ha de posibilitar la conectividad interbarrios. A ello debe coadyuvar las propuestas del presente Plan General de implementación de nuevos viarios y rondas, sin que para ello tengan que cruzar necesariamente el centro urbano, así como canalizar los flujos de vehículos pesados generados por las necesidades de comunicación entre los diversos polígonos industriales que Logroño posee. Esta malla de viarios principales, cuya separación conviene que sea del orden de 400-500 metros1, será la que permita que en la red viaria que engloba puedan adoptarse medidas de templado del tráfico, localizando en sus bordes los usos más intensivo de la red viaria y con demanda de mayor accesibilidad, posibilitando así un mayor uso peatonal de la red interior. De otra parte, ha de tenerse presente que la configuración urbana de Logroño ha estado históricamente ligada al sur del río Ebro y en tiempos más cercanos al este del río Iregua. Sólo en el tiempo más inmediato ha comenzado a ocuparse, con mayor intensidad, el norte de la ciudad, el cual ha estado desligado de la ciudad y con usos no residenciales, situación que está cambiando y las nuevas zonas residenciales ya están colonizando estos suelos, lo que obliga a potenciar la permeabilidad con el Ebro, la cual ha de continuar fomentándose desde este Plan General para no constreñir los nuevos crecimientos allí propuestos, además que ha de complementar las acciones que sobre la margen izquierda del río se plantean para su integración definitiva en la ciudad. Ha de observarse, también, que otro elemento fundamental que configura la estructura urbana de las ciudades es la accesibilidad que producen las carreteras estatales y autonómicas que ligan la ciudad con el exterior, las cuales, a su vez, han sido también el germen para posicionar en sus inmediaciones polígonos y

1 Englobando barrios del orden de 15 a 30 ha, con población interna de 2.000 a 5.000 habitantes, los cuales pueden disponer de servicios fundamentalmente locales y relativamente autónomos respecto a la ciudad restante.


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actividades industriales, así como equipamientos administrativos, centros comerciales, etc., tal como se ha comentado anteriormente. Los viarios transversales se han configurado más tardíamente y, sobre todo al norte de la ciudad, son topográficamente menos favorables, además de que la importancia de los núcleos que conectan tienen también menor entidad. Ejemplo de esta situación son las calles derivadas de la antigua N-232 (avenida de Burgos, calles Marqués de Murrieta, Portales y Muro de Cervantes, más la avenida de la Paz), las cuales canalizaron, mayoritariamente, todos los flujos del este de la ciudad hacia el casco histórico, así como desde el este hacia el mismo, provocando la congestión sobre todo de la calle Portales. La peatonalización de esta calle ha obligado a derivar dichos tráficos hacia el exterior del casco, lo cual ha permitido mejorar la vida urbana de su interior y potenciar los usos comerciales y de recreo allí localizados, y generar un área de oportunidad en este entorno. Una primera circunvalación interior sur, que permite conectividad interbarrios sin atravesar el centro, lo constituye las avenidas de Lobete, y de los Duques de Nájera más la calle de Carmen Medrano. Similares conclusiones han de establecerse hacia el sur de la LO-20. Establecer al menos dos distribuidores longitudinales, paralelos a esta vía, ha de considerarse por este Plan General como propuesta estructurante de primer orden, permitiendo su conexión con la ronda propuesta al oeste, así como con los restante ejes viarios que se determinen al sur de la ciudad. En este sentido, el distribuidor más meridional además de conectar con la ronda oeste necesita se plantee una conexión con la ronda sur. Los nuevos distribuidores sur, las normas de carreteras del estado, no permiten conectarlos con la N-111. Mientras que esta vía continúe siendo propiedad del Estado estos distribuidores no podrán descargarla de tráficos de entrada hacia el interior de Logroño. Como se ha citado anteriormente, proceder a establecer los convenios de cesión permitirían ejecutar las conexiones demandadas, mejorando la accesibilidad del arco sur, el cual, tanto por los nuevos desarrollos propuestos por este Plan General como por los desarrollos aún no iniciados del Plan General vigente, tendrá un incremento muy acusado de la demanda de movilidad entre sí y hacia la ciudad. Los tráficos de pesados entre los polígonos industriales de Portalada y de Cantabria están satisfechos a través de la LO-20, A-13 y LR-131 (Avenida de Mendavia). El presente PGM ha estudiado la posibilidad de derivar estos tráficos hacia una vía de conexión más directa, saltando con un nuevo puente sobre el Ebro, lo que implicaba la necesidad de hacerse a través del núcleo de población de Varea, lo que significaría introducir tráficos de pesados por este área residencial, cuya red viaria tiene muy poca capacidad para admitir tráficos de paso, con secciones transversales pequeñas y geometría no rectilínea y quebrada en sus calles, por lo que, en caso de que dicho tránsito se potenciara, aumentaría el riesgo de accidentes en este área, además de posibilitar la congestión del tráfico en ella, aumentando el nivel de ruido y contaminación de la zona, y sufriendo sus ciudadanos un menoscabo en su actual calidad de vida, frente al objetivo de mejora que las acciones del Plan General han de perseguir. Por lo anteriormente descrito, la buscada conectividad habría de concretarse entonces mediante una circunvalación del núcleo de Varea o mediante la ejecución de una ronda este periférica a los actuales sectores. En el primer caso, dicha circunvalación tendría que realizarse por el oeste del núcleo, lo que implicaría que el desarrollo residencial en curso allí previsto quedaría cercenado por la potencialidad que habría que dar a dicha vía2 y por la modificación necesaria de los usos colindantes a la misma vía3.. En el

2 Quedando las parcelas con una dimensión muy pequeña, dado el espacio residual existente entre el núcleo actual y el río Iregua, con sus protecciones medioambientales. 3 Prioritariamente terciarios que sirvieran de amortiguador del ruido al residencial adyacente, los cuales no podrían materializarse sobre unas parcelas de tan reducidas dimensiones como las que dejaría ese viario principal.


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segundo caso, la ronda habría de conectar la N-232 con el polígono Cantabria (saltando sobre el Ebro con un nuevo puente), en el límite de la Rioja con la Comunidad Foral de Navarra, discurriendo por las actuales huertas de la vega del Ebro, de alto valor agrícola. Así pues, este Plan General apuesta por continuar con la misma situación actual, es decir: que la conectividad entre los polígonos industriales de Portalada y Cantabria continúe produciéndose a través de la LO-20, A-13 y LR-131, aunque estos viales metropolitanos se reurbanicen para transformarlos en viarios urbanos, dado que el resto de las acciones propuestas por este Plan, así como las obras previstas por Carreteras del Estado en Logroño, los descargarán de gran parte del tráfico que ahora soportan. De otra parte, el crecimiento de la ciudad hacia el norte se ha condicionado a las infraestructuras de paso precedentes, por lo que el diseño de los barrios situados en la margen izquierda del río se ha realizado canalizando el tráfico hacia dichos pasos y hacia las carreteras de ámbito superior que los cruzaban, por lo que su estructura viaria ha quedado fijada y definida por estos imperativos. La construcción del 4º puente sobre el Ebro ha mejorado fuertemente la conexión de la zona oeste y ha permitido el actual crecimiento residencial que se está produciendo en ella. No obstante, potenciar que la ciudad crezca hacia el norte requerirá de la ejecución de nuevos pasos, los cuales deberán quedar ligados a la estructura urbana principal que este Plan General propone. Como de ha citado anteriormente, este Plan General apuesta porque todos los viarios actuales que pertenecen al Estado o al Gobierno de la Rioja, e interiores a las rondas periféricas propuestas en este Plan General, sean traspasadas su competencia al Ayuntamiento de Logroño, firmando los convenios que resulten precisos, de modo que sus futuras remodelaciones sean definidas y analizadas desde el punto de vista de proporcionar servicio urbano a la ciudad, al resolverse desde la competencia municipal, y no ser meros elementos conectores de flujos de paso, como en la actualidad dichos organismos pretenden que continúen siendo éstos viarios.


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Transporte Público

Dentro de los transportes interurbanos, hay que distinguir entre el transporte metropolitano (habitantes de la Comunidad de La Rioja) y el de larga distancia, que conecta Logroño con ciudades de otras provincias. Sólo este último utiliza la estación de autobuses actual, ubicada en el triángulo formado por las calles. Avda. de España, Avda. de Pío XII y la calle Belchite.

El incremento del número de pasajeros y unidades destinadas al servicio hace que el número de dársenas sea ya insuficiente para la situación actual, con momentos puntuales en días de fuertes desplazamientos que colapsan el acceso la estación, requiriendo reubicarla en una nueva posición, al objeto de obtener una mayor accesibilidad desde vías urbanas más potentes a las actuales, conseguir una mejor conectividad con las vías generales de competencia estatal y autonómica, dotarla de mayor capacidad para acoger más dársenas y mayor número de plazas de aparcamientos de autobuses y vehículos ligeros de tránsito, además de disponer de una parada de taxis en sus bordes. Este propósito se cumplirá con la ejecución de las obras del soterramiento del ferrocarril y la reurbanización de su entorno, dado que el PERI Ferrocarril ha calificado una parcela para este fin, la cual se constituirá en estación intermodal a la que también ha de acceder el autobús urbano, para permitir el trasiego de viajeros con el ferrocarril. Esta medida favorecerá el uso del transporte público, aumentando la sostenibilidad de la ciudad respecto a la movilidad general.

Con este mismo fin, en las vías donde la confluencia de líneas sea alta y la frecuencia de paso elevada convendrá disponer plataformas reservadas para el transporte público, retirando si fuera preciso el aparcamiento en estas vías.

De otra parte, parece interesante localizar aparcamientos disuasorios en las principales entradas a la ciudad, donde pueda dejarse el vehículo privado y disponer una parada del transporte urbano en ellas.

Estas medidas habrán de compatibilizarse con el Plan Director de Transporte del Área Metropolitana que está redactando la Dirección General de Transporte de la Comunidad Autónoma y cuya implantación se prevé en el 2010.

Los nuevos desarrollos deberán realizar un estudio de transporte donde se analice la conveniencia de prolongar/modificar el trazado de las actuales líneas de autobuses, así como la ubicación de nuevas paradas, cercanas a los usos de mayor demanda de viajeros y en vías no periféricas al nuevo barrio, con radios de giro adecuados en su trazado y suficiente dimensión transversal para que la parada no afecte al tráfico restante.

Red Ferroviaria

Logroño se encuentra atravesado, en sentido este - oeste, por la línea de ferrocarril convencional que conecta, mediante Renfe Media Distancia, con las comunidades limítrofes de Aragón, Castilla y León, Euskadi y Navarra. Mediante Larga Distancia conecta con el resto del territorio español. Esta línea juega un importante papel en el transporte no sólo de personas sino, también, de mercancías.

Este importante eje infraestructural tiene, como efecto negativo, un deterioro de la conectividad entre las áreas residenciales e industriales que se asientan en sus márgenes. Su construcción a nivel del terreno obliga a que las conexiones viarias y peatonales entre los barrios adyacentes a la vía hayan de realizarse a través de pasos elevados o subterráneos. Asimismo, el tráfico de los trenes supone una importante fuente de ruidos, que en el caso de actuaciones residenciales y dotacionales obliga a tener que disponer instalaciones auxiliares que lo amortigüen. Estos hechos han motivado que ya se esté procediendo al


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soterramiento de las vías, mediante el aprovechamiento urbanístico de suelos, de titularidad de RENFE, que en la actualidad están obsoletos o fuera de servicio, ayudando con ello a la financiación de esta costosa obra. El soterramiento supondrá una nueva y distinta visión de la ciudad al eliminar la llaga que produce una infraestructura tan impermeable e impactante como el ferrocarril, la cual aleja y distancia los barrios adyacentes a la misma. Así, el suelo residual obtenido mediante este soterramiento constituye también una oportunidad de desarrollo de toda la zona.

Dado que la estación continuará estando, sensiblemente, en su misma posición actual, seguirá siendo un punto de atracción para el transporte público y de centralidad urbana, el cual se verá fuertemente potenciado cuando la línea de AVE llegue a Logroño.

Este seguro incremento del número de viajeros hace que la propuesta de ejecutar una estación intermodal, tal como recoge el proyecto en marcha, sea una medida que ayudará a potenciar el uso del transporte público, permitiendo decrementar el uso del transporte privado.


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4.5 Infraestructuras de Servicio

Abastecimiento. Problemática urbanística a resolver

La ciudad de Logroño se abastece de las aguas provenientes de la Sierra Cebollera y acumuladas en el embalse de González Lacasa, gestionado por la Confederación Hidrográfica del Ebro, el cual tiene una capacidad de embalse de 33 Hm3, y recurriendo en situaciones de emergencia como es el caso de situaciones de sequías prolongadas a las aguas embalsadas en el embalse de Pajares el cual tiene una capacidad de embalse de 35 Hm3. La captación del agua potable para el suministro de la ciudad de Logroño y los municipios vecinos se realiza en el río Iregua a la altura de Islallana, en el término Municipal de Nalda. Tras un tratamiento previo de las aguas, éstas son transportadas mediante una tubería de fundición dúctil de diámetro 1.000 mm. hasta la obra de derivación. Desde esta obra de captación el transporte del agua hasta la ETAP se realiza mediante dos tuberías, la primera de ella de fundición dúctil es capaz de transportar 1.280 l/s y la segunda consiste en un canal de hormigón con una capacidad de transporte de 550 l/s que se utiliza en las situaciones transitorias de elevada demanda de agua potable. Esta conexión deberá ampliarse hasta los 1.522 l/s de no llevarse a cabo la desagregación de los municipios vecinos a la ciudad de Logroño y que se recoge en el Plan de Gestión de Abastecimiento a Poblaciones de La Rioja. La Estación de Tratamiento de Agua Potable de Lardero (ETAP) presenta una capacidad de tratamiento de agua potable en la actualidad de 900 l/s, estando prevista su ampliación para hacer frente a los nuevos desarrollos propuestos por el PGM de 2.002, hasta alcanzar una capacidad de tratamiento de 1.280 l/s, capacidad suficiente para garantizar el suministro a la población (caudal de agua potable demandada de 1.125 l/s) como se desprende de las tablas de demandas recogidas en el anexo de abastecimiento. Los nuevos desarrollos previstos en la presente Revisión del PGM provocarán un aumento de la demanda de agua potable en el municipio de Logroño que hará necesaria la ampliación de la E.T.A.P. en 19.200 m3/día (222 l/s). El suministro de agua potable del Municipio de Logroño se realiza desde los siguientes depósitos: - Depósito de Cantabria I: situado en el cerro Cantabria, con capacidad para abastecer al polígono industrial del mismo nombre y para el cual se ha previsto su ampliación en 14.000 m3 para abastecer a los desarrollos propuestos por el PGM de 2.002.

- Depósito de Valdegastea: es un depósito en altura situado en la ladera de la Rad de Santa Cruz, con una capacidad de suministro suficiente para abastecer a los nuevos desarrollos propuestos por el PGM del 2.002 en la zona Oeste del Municipio de Logroño, solucionando así la falta de presión de suministro en el mismo.

- Depósito de abastecimiento en el barrio del Cortijo: situado en las proximidades de dicho barrio. - Depósitos de la Estación de Tratamiento de Agua Potable: El almacenamiento de agua en la E.T.A.P. se realiza mediante cuatro depósitos de regulación con una capacidad conjunta de 50.000m3 en la actualidad.

Para determinar la necesidad de ampliación de los distintos depósitos se ha procedido a determinar el ámbito de suministro de cada uno de los depósitos de agua. El ámbito de suministro de cada depósito se ha realizado tras el estudio de la topografía de la zona, de tal manera, que se garantice el suministro de todos los puntos de cada sector con la presión de servicio suficiente.


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Desde la Estación de Tratamiento de Agua Potable de Lardero, el agua potable será conducida hasta los depósitos existentes y el propuesto anteriormente citados mediante una red de conducciones que deberá ser ampliada para hacer frente a los nuevos desarrollos propuestos por la Presente Revisión del Plan Municipal de Logroño. La topografía existente en el Municipio de Logroño hace necesaria la instalación de cuatro estaciones de bombeo en la red de conducción a los depósitos que impulsarán las aguas hasta los mismos y desde los cuáles se realizará el suministro por gravedad a las distintas unidades urbanas existentes y las urbanizables recogidas en el PGM-2.002 y en la presente revisión del Plan General Municipal. La demanda de abastecimiento de las unidades urbanas existentes del Municipio de Logroño y de los desarrollos propuestos por el Plan General Municipal de Logroño vigente de 2.002, se presupone cubierto por las instalaciones existentes y las ampliaciones propuestas en dicho PGM. Siendo por tanto el objeto del presente Avance de la Revisión del PGM de Logroño determinar las ampliaciones de las infraestructuras de abastecimiento para garantizar el suministro a los nuevos ámbitos de ordenación de suelo urbanizable propuestos en la presente Revisión del PGM. Asimismo, en los procesos de renovación de la red actual han de eliminarse los tramos que existan en fibrocemento (material prohibido en las nuevas instalaciones) y aumentar el diámetro de las tuberías que suministren a los hidrantes contraincendios, alcanzando en éstas el diámetro mínimo de 150 mm, para proporcionarle garantía de suministro de caudales a los camiones del servicio de bomberos. Todas las tuberías, sobre todo las correspondientes a las conducciones de alimentación a los depósitos y las arterias principales de distribución, su permanencia en servicio sin averías requiere que dichas conducciones queden protegidas frente a las modificaciones del suelo por el que discurren, tanto planimétrica como altimétricamente, por lo que los nuevos desarrollos han de mantenerla en su posición actual o proceder a su retranqueo, según les resulte más conveniente. Asimismo, se requiere de un proceso de renovación de las redes más antiguas que debería estar programado y no tener que actuar sólo ante emergencias.


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Saneamiento. Problemática urbanística a resolver

La estación depuradora de aguas residuales de Logroño tiene una capacidad de tratamiento de 103.680 m3/día, lo que permite tratar el vertido producido por 466.560 habitantes equivalentes. Esta estación depuradora trata las aguas residuales procedentes de Logroño y de las poblaciones de la cuenca baja del Iregua, Lardero, Villamediana, Alberite, Albelda, Nalda y teniendo prevista la incorporación de Viguera. Por esta razón a medio-largo plazo, la capacidad de depuración de las instalaciones actuales de la EDAR serán insuficientes para afrontar los caudales de agua residual generados en los nuevos desarrollos de Logroño recogidos en el presente Avance del Plan General Municipal, por lo que será necesaria la ampliación de la capacidad de depuración de la misma. Respecto a las redes de saneamiento, la normativa vigente sobre saneamiento obliga a los nuevos desarrollos a ejecutar en el Municipio de Logroño a disponer de redes separativas para la evacuación de las aguas pluviales diferenciadas de las negras. En el casco histórico y las zonas urbanas más antiguas es previsible que el saneamiento sea de tipo unitario. Tanto la red de negras como la de pluviales es ramificada, con dimensionamiento progresivo hasta alcanzar la Estación Depuradora de Aguas Residuales, la primera y los cauces la segunda. Con las transformaciones de los últimos años, se supone la red de aguas negras y de pluviales existente junto con las ampliaciones previstas en el Plan General Municipal de Logroño de 2.002 será suficiente para afrontar los caudales de aguas residuales y de escorrentía producidas por las unidades urbanas existentes y los desarrollos recogidos en el PGM de 2.002. Siendo objeto de la Presente Revisión del Plan General Municipal la ejecución de una nueva red de saneamiento que permita el correcto tratamiento de las aguas pluviales y residuales generadas en los nuevos desarrollos previstos en la presente RPGM. Es previsible que sobre el suelo urbano consolidado, en algunas áreas, bien por vejez de las conducciones, por deterioro o por deficiencias en la construcción, será preciso efectuar acciones de mejora y renovación de parte de la red actual, para evitar las fugas que en la actualidad puedan producirse, evitando que las aguas negras se infiltren al terreno, contaminando el subsuelo y, en última instancia, a la propio red hidrográfica, al discurrir subterráneamente estas aguas hasta alcanzar el lecho de los ríos. Otro efecto que se produce en estas viejas conducciones, cuando las juntas han perdido su estanquidad, es la introducción de las raíces de los árboles a través de ella, al objeto de obtener la humedad que precisan para crecer, lo que supone, en general, el resquebrajamiento de las paredes cercanas a las juntas, además de una disminución de la sección de paso y, por ende, de la capacidad de transporte del colector. Asimismo, mecánicamente su resistencia se habrá resquebrajado, bien por agotamiento del material bien porque se le hayan incorporado nuevas cargas (como se producen cuando una zona se rellena por efectuar una reurbanización del área). Por otro lado las transformaciones de las ciudades supone, en general, una mayor impermeabilización de la zona, tanto por el aumento de la edificabilidad de los cascos antiguos, donde las casas bajas se transforman en edificios de altura y los viejos patios y huertos anexos a la vivienda desaparecen, como por la mayor impermeabilidad de los materiales constitutivos de las aceras y calzadas (para evitar que el agua absorbida se hiele y rompa el pavimento). Este hecho hace que el discurrir de las aguas sea más rápido, disminuyendo el tiempo de concentración de la cuenca vertiente, lo que unidos al aumento del coeficiente de escorrentía se traduce en un incremento de los caudales de presentación de las aguas pluviales.


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Estos efectos hace que una red bien diseñada y dimensionada cuando se ejecutó, con el paso del tiempo sea insuficiente y disminuya su nivel de servicio. Si a ello se le añade que si no se produce sistemáticamente una limpieza de los colectores y no se inspeccionan frecuentemente, la red se va deteriorando, demandando actuar sobre ella, cada vez con más frecuencia, para que continúe en un estado de funcionamiento aceptable, de modo que no afecte al servicio de la población. Por ello, será conveniente exigir que los nuevos desarrollos realicen un estudio de saneamiento donde analicen la suficiencia de la red actual para acoger los nuevos vertidos, disponiendo y proyectando, en caso contrario, las medidas adecuadas que permitan realizar dicho vertido en las condiciones adecuadas. Ha de observarse que las redes de saneamiento son el servicio urbano más “oculto”, dado que sus problemas de funcionamiento no son visibles con prontitud y los problemas inducidos se visualizan traspasados un cierto tiempo y en lugares que pueden estar alejados de la fuente que lo provoca. Esta situación sólo se aminora mediante inspecciones de la red, más o menos frecuentes, por lo que antes de cualquier nueva obra a efectuar conviene realizar, previamente, dicha inspección, de modo que puedan analizarse las influencias que los nuevos vertidos puedan introducir sobre la red existente. De otra parte, en el análisis a efectuar sobre las redes existentes no hay que olvidar la interrelación que existe entre el saneamiento y el drenaje superficial posibilitado por los cauces superficiales. Cuando la red de saneamiento es insuficiente para transportar los caudales que le lleguen se pondrá en carga e, incluso, usará la superficie de la urbanización hasta alcanzar los puntos de desagüe natural del ámbito, por lo que en la definición de la red viaria y en la del movimiento de tierras ha de evitarse puntos bajos interiores, donde las aguas puedan acumularse y almacenarse hasta que la red de saneamiento pueda, otra vez, evacuar dichas aguas. Ha de observarse que, en general, el trazado sinuoso de las vaguadas y arroyos genera problemas de ordenación en los nuevos barrios, por lo que a veces se tiende a obviarlos entubando las vaguadas y arroyos e integrándolos dentro de la red de saneamiento (lo que va en contra de las directrices de las Confederaciones Hidrográficas, que desea mantenerlos abiertos). Sin embargo, para las avenidas de los 500 años, la red de saneamiento (dimensionada, en Logroño, para avenidas de 25 años) es incapaz de recoger los caudales producidos en dichos episodios, por lo que las aguas han de discurrir, necesariamente, por la superficie del área urbanizada, alcanzando el cauce natural (no alterado por las obras) aguas abajo de la misma. Así pues, hay que analizar cuál es la afección a terceros que las nuevas obras pueden provocar, la cual se agrava cuando, aguas abajo del ámbito a urbanizar, el suelo ya es urbano y está consolidado. Por ello, disponer tanques de tormentas, que laminen los caudales máximos, de las aguas recibidas, a valores equivalentes a la situación previa (sin la urbanización) es la solución más conveniente. Los entubamientos de los cauces, sin preservar su trazado actual mediante una zona verde y posibilitando, con la nueva ordenación, otros usos (lucrativos o no) del suelo, requiere la aprobación de dicha obra por parte de la Confederación Hidrográfica del Ebro. Por tanto, como resumen, en los arroyos, que afectan a las distintas ordenaciones, conviene que, tanto la ordenación de los distintos ámbitos de actuación como los proyectos de infraestructuras, tengan en cuenta su existencia, respetando sus valores naturales, mejorándolos a través de su integración en el sistema de espacios libres y considerando la posible perturbación aguas abajo de la zona que las obras pudieran producir.


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Riego con agua no potable. Problemática urbanística a resolver

Tender hacia la sostenibilidad de todos los recursos (entre ellos el del agua potable) es una meta a conseguir y que este Plan General potencia y ha de posibilitar. Por ello, se apuesta por el uso del agua regenerada en las Estaciones Depuradoras de Aguas Residuales para cumplir tal fin, preservando el uso de los actuales pozos como otro recurso más susceptible de ser utilizado para el suministro de agua potable a la población. En una primera fase, sólo se requiere utilizar, parcialmente, el efluente del tratamiento terciario que se implementará en la EDAR, donde habrá de ubicarse la estación de bombeo y el depósito regulador preciso para impulsar las aguas hacia los depósitos ubicados en los parques que han de usar las aguas recibidas y aquellos que se implementen para la limpieza de los viales. Los depósitos receptores de los parques se ubicarán en las cercanías de los pozos actuales, donde se inicia la red actual que riega dicho parque, al objeto de buscar la máxima sinergia entre la nueva red a implementar y las ya existentes, así como volver a utilizar el pozo actual cuando las operaciones de mantenimiento o de reparación en la nueva red así lo requiera. Respecto a la ubicación de los depósitos para la limpieza viaria convendrá realizar un Plan Especial, que analice su mejor localización en función de la sectorización que convenga hacer respecto al uso de los camiones baldeadores, sin olvidar la posibilidad de que los depósitos a ubicar en los parques cumplan también esta función. La implementación de una nueva infraestructura en el suelo urbano consolidado supone un mayor coste que su ejecución en los nuevos desarrollos, dado que hay que compatibilizarla con la posición del resto de servicios y proceder a la demolición y reposición de pavimentos, excepto que pueda integrarse con otra infraestructura existente, como la de saneamiento, donde podrían adosarse las tuberías a las paredes de los colectores. En el suelo urbanizable bastará con prever una nueva red independizada de la de abastecimiento de agua potable, aunque inicialmente el recurso se obtenga de ella, pero que permita, a futuro, conectarla con la nueva red de agua regenerada, eliminando la conexión con el agua potable, para eliminar riesgos de contaminación de ésta por una mala operación en aquella.


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Energía eléctrica. Problemática urbanística a resolver

La generación de energía es prácticamente, en su totalidad, exterior al T.M. de Logroño. Sólo una pequeña fracción es generada en tres minicentrales hidroeléctricas, de agua fluyente, ligadas al río Ebro, en las que se capta una parte del caudal, trasladándolo hacia la central para, una vez utilizada, devolverla al río. La potencia en ellas generadas depende directamente del caudal del río, dado que el salto útil generado es prácticamente constante. Estas minicentrales son, en el sentido del flujo del agua: una, la Central de Cortijo, ubicada en la margen derecha, junto al barrio del mismo nombre, otra, la de Las Norias, ubicada aguas arriba del cuarto puente, en la margen izquierda, junto a la subestación del mismo nombre, y la tercera, la del molino de Sarasa, aguas abajo del puente de Piedra, en la margen izquierda. La energía eléctrica, una vez generada, ha de ser transportada y distribuida a los distintos puntos de consumo. En general, todos los tendidos de alimentación a las subestaciones es responsabilidad de la empresa REE (Red Eléctrica de España), habiendo adquirido la propiedad de las líneas de 220 kV y superior que antes poseían las restantes compañías que ahora sólo son distribuidoras. Así pues, conviene subrayar, como primera circunstancia, el hecho de que en el territorio de Logroño actúan dos empresas diferentes, con líneas e instalaciones diferenciadas, bien sean de transporte o de distribución de la energía eléctrica. Éstas son: Iberdrola, que proporcionan el suministro directo a los usuarios de la energía, y Red Eléctrica de España, que proporciona el servicio a las subestaciones de esta compañía. Además de lo expuesto concurren circunstancias administrativas y de tramitación de muy diversa índole no siempre concurrentes, e incluso a veces discrepantes. Así, por ejemplo, las líneas aéreas de Alta Tensión vienen reguladas por el Reglamento correspondiente del Ministerio de Industria y Energía, con los condicionantes que imponen, por una parte, a los propietarios de los terrenos con las servidumbres de apoyos y de vuelo; por otra parte, cruzamientos ó distancias de carreteras, ferrocarriles, bosques, etc. que son afectados por la legislación del Ministerio correspondiente; y finalmente, la consideración ó no, de la instalación como de utilidad pública. Conviene recordar que cuando las diversas líneas existentes se instalaron no existían normas ni reglamentación sobre el “impacto ambiental” de suficiente trascendencia, como para condicionar la situación que actualmente existe. En cuanto al suministro en alta, las líneas existentes tienen capacidad suficiente para acoger las nuevas demandas. Sus trazados actuales poseen una alta ocupación del suelo residual vacante, por lo que se requiere establecer pasillos infraestructurales que bordeen el municipio, los cuales conviene que estén compatibilizados con las restantes infraestructuras principales cuyos costes de modificación sean elevados (autovías, ferrocarril, etc.). Por otra parte, las redes de distribución poseen tendidos aéreos en el suelo rústico e industrial y soterrados en el residencial actual, exceptuando pequeñas áreas en antiguas actuaciones que tienden a soterrarse en las sucesivas transformaciones que van implementándose. Los nuevos desarrollos residenciales requerirán el soterramiento de las líneas de paso que crucen su ámbito y, en la mayor parte de los casos, el tendido de nuevas líneas desde la subestación más cercana. Para el tendido de nuevas líneas, o retranqueo de las existentes, en tendidos subterráneos, es necesaria la consolidación de suelo público, ya que se necesita rasantear definitivamente los viales, zonas verdes y/o estanciales por los que deban discurrir, así como para el punto de paso de tendido aéreo a subterráneo; para los tendidos aéreos, aunque el suelo pueda ser de titularidad privada, hay que constituir servidumbres de vuelo y obtener el suelo necesario para ejecutar los apoyos precisos.


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Respecto a la situación de las actuales subestaciones, en instalaciones en intemperie, conforme el suelo urbano se acerca a ellas y quedan insertadas en el mismo, su ejecución actual adolece de integración en la ciudad, por lo que conviene compactarlas y blindarlas en un edificio. Similar situación se produce con los tendidos aéreos; mientras que discurren por el suelo rústico pueden continuar siendo aéreos, pero al crecer la ciudad conviene que se transformen en subterráneos, debiendo adoptarse las medidas oportunas que posibiliten esta transformación. De acuerdo con los cálculos realizados, en el Anexo Técnico sobre Energía Eléctrica, la potencia demandada a medio plazo (la producida por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos del Plan General vigente) es del orden del 75% de la demandada en la actualidad, lo que significa que las grandes instalaciones, han de ampliarse, excepto que las holguras actuales no lo exijan, no habiéndose dispuesto de la información necesaria para realizar esta aseveración. A largo plazo (producido por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos posibilitados por el presente Plan General) se produce un nuevo incremento, del orden del 28% respecto a la demanda actual, suponiendo entre ambas un 100% de incremento, lo que requerirá nuevas implementaciones, en cuantías similares a las que en la actualidad existen, dado que la demanda se duplica. El suelo necesario para dichas ampliaciones no podrá obtenerse, en su totalidad, en las inmediaciones de las actuales instalaciones, sino que requiere preservar suelos externos para poder implementarlas cuando el crecimiento de la demanda lo exija. Otra alternativa, por la que este Plan General apuesta, es la compactación y blindaje de las subestaciones en edificios para lo que será preciso convenir con la Compañía Eléctrica, cómo ha de hacerse, cuándo precisa que esté realizada, cuáles son los costes de la operación, quiénes han de financiarla y qué porcentajes han de asumir cada ente afectado. El suministro desde las subestaciones se realiza en la actualidad mediante un tendido de 66 kV aéreo que se encuentra soterrado en alguno de sus tramos, por lo que se propone la instalación de un nuevo circuito que permitirá garantizar el suministro de los nuevos desarrollos. Las transformaciones de esta situación actual conviene integrarlas dentro del convenio propuesto para la modificación de las subestaciones, de modo que las actuaciones a ejecutar queden coordinadas, dado que la transformación de una subestación incide sobre las líneas que llegan o salen de ella y, al contrario, la transformación de una línea incide sobre la subestación origen o destino de la misma. La propuesta de actuación sobre los suelos urbanos ha de traspasarse a los urbanizables y sólo en el no urbanizable es donde podrán seguir o instalarse tendidos aéreos. A los pasillos infraestructurales propuestos deberán retranquearse todas las modificaciones precisas de las líneas actuales.


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Gas natural. Problemática urbanística a resolver

Esta energía continúa en pleno crecimiento. Este Plan General Municipal apuesta por potenciar su constante implementación, como energía alternativa a la eléctrica, tanto en los nuevos desarrollos, como en las unidades de actuación de los suelos urbanos no consolidados y en las reformas de áreas urbanas antiguas y renovaciones de la edificación, los cuales, aunque en menor grado que en los nuevos barrios, son otro de los factores que inducen al crecimiento de este sector. De acuerdo con los cálculos realizados, en el Anexo Técnico sobre Gas Natural, el caudal demandado a medio plazo (producido por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos del Plan General Municipal vigente) supone un incremento del orden del 120% del demandado en la actualidad, lo que significa que las grandes instalaciones, han de ampliarse, excepto que las holguras actuales no lo exijan, no habiéndose dispuesto de la información necesaria para realizar esta aseveración. A largo plazo (producido por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos posibilitados por el presente Plan General Municipal) se produce un nuevo incremento, del orden del 50% respecto a la demanda actual, suponiendo entre ambas, un incremento del 170% de la demanda actual, lo que requerirá nuevas implementaciones, en cuantías muy superiores a las que en la actualidad existen. El suelo necesario para dichas ampliaciones es posible que pueda requerir, en casos muy concretos, suelos externos para poder implementarlas, cuando el crecimiento de la demanda lo exija, aunque dada las relativas pocas necesidades de espacio, previsiblemente, se podrá usar el espacio público adyacente para su instalación. Comunicaciones. Problemática urbanística a resolver

El desarrollo de las sociedades modernas está estrechamente vinculado con el de las infraestructuras de telecomunicaciones y son imprescindibles para trabajar en el ámbito competitivo actual. El uso habitual de estas tecnologías de la información y comunicación ha generado lo que se llama la Sociedad de la Información. En los últimos años esta tecnología ha experimentado un gran desarrollo, lo que ha requerido la transformación y ampliación de las antiguas canalizaciones para soportar y atender el tendido de los nuevos cableados que ha sido preciso implementar. De acuerdo con los cálculos realizados, en el Anexo Técnico sobre Telecomunicaciones, la demanda a medio plazo (producida por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos del Plan General vigente) es del orden del 55% de la demanda actual la cual se satisfará mediante ampliaciones de las redes existentes de acuerdo a las determinaciones que por este motivo hayan impuesto, o impondrán los servicios técnicos municipales, por lo que no se tienen en cuanta en la presente propuesta de modificación de las redes, la mayor parte de las cuales serán ejecutadas con las obras de urbanización de estos sectores. A largo plazo (producido por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos posibilitados por el presente Plan General) se produce un nuevo incremento, del orden del 30% respecto a la demanda actual, suponiendo entre ambas un 85% de incremento, lo que requerirá nuevas implementaciones de red para llegar hasta los nuevos sectores, dado que la demanda, prácticamente, se duplica. No se propone la reserva de suelo para las infraestructuras de telecomunicaciones.


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4.6 Patrimonio Histórico y Cultural

Con independencia de su singularidad cultural y de sus especificidades morfológicas, lo característico de Logroño es la implantación de los hábitats en torno al gran valle del río Ebro. En este territorio en lo que afecta al término municipal logroñés se conformaron varios ejes sobre los que se estructuran los diversos núcleos habitados: el Casco antiguo de Logroño, Varea, Cortijo y las construcciones constituidas en torno a la Vía romana, el Camino de Santiago, el Camino de Calahorra y el Camino de Torrillas. Su conservación y puesta en valor serán objetivo a incluir en la revisión del Catálogo del Plan General. Esta característica de Logroño es el peso relativo con respecto al conjunto de la ciudad, debido a la expansión del siglo XX. Su posible degradación no es producto de la decadencia, sino de las condiciones impuestas por los modelos de desarrollo desde los años sesenta, con el abandono y arruinamiento del caserío de la ciudad histórica forzado por el modelo de acumulación de rentas en la primera periferia. A ello se suman las actuaciones rehabilitadoras de los años 80 y 90 que están revitalizando el Casco, modificando aquel abandono. La conservación del Patrimonio Histórico, ha requerido la renovación de las áreas centrales del Centro Histórico, con usos fundamentalmente residenciales y dotacionales, sin olvidar la localización y apoyo al pequeño comercio y actividades económicas compatibles. Son pequeñas transformaciones que manteniendo el Casco antiguo actualizan su morfología y sus funciones urbanas. El conjunto de las determinaciones necesarias para la protección del patrimonio de la ciudad de Logroño se contiene en el Catálogo, documento previsto como parte integrante del Plan General en los artículos 72, 79 y 105 de la Ley de Ordenación del Territorio y Urbanismo (LOTUR). Es el Documento Básico donde se incluyen todos los bienes a conservar en el Término Municipal de Logroño, así como las medidas de protección de edificios, espacios o elementos históricos, culturales o ambientales. Así como la inclusión y clasificación de Conjunto Histórico, Sitio Histórico, Jardín Histórico, Zona Arqueológica, Zona Paleontológica. Las primeras labores de catalogación de edificios corresponden al Plan Especial del Centro Histórico de 1975, ampliadas a otros edificios fuera del casco antiguo en el Plan General de 1985 y con una revisión en 1997, que creó una base de datos y fichas de los edificios. La estructura actual de las ordenanzas de protección es de cinco categorías, subdividiéndose la IV en otras tres. Las ordenanzas IVb, IVc y V no son de protección en sentido estricto, ya que se refieren a solares o a edificios de nueva construcción. Esta amplia gama de situaciones da lugar a 1114 fichas de edificios, aunque el Plan General reconoce como dentro del Catálogo un número mucho más reducido, treinta y nueve, al limitarlo a las ordenanzas I y II. Para realizar el diagnóstico que permita actualizar el Plan General vigente se ha realizado un análisis exhaustivo de toda la información aportada por el Servicio de Urbanismo y la Oficina de Casco Antiguo del Ayuntamiento de Logroño. Se ha considerado necesario emprender la realización de una inspección in situ de los edificios y bienes protegidos dentro de los catálogos anteriores.


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Los tres objetivos principales que se proponen para esta actualización del Catálogo son:

− Incluir los valores aportados por las Instituciones riojanas, investigadores y profesionales.

− Ampliarlo con los distintos supuestos que contempla la legislación de patrimonio y

la urbanística: Conjuntos Históricos, entornos de BIC, Patrimonio inmueble o edificios, Patrimonio Mueble, Elementos urbanos y ornamentales; Jardines Históricos, árboles y formaciones vegetales; Protecciones del medio natural y de paisajes del entorno de los recintos históricos; Áreas arqueológicas y; Zonas paleontológicas, para todo el Término Municipal.

− Crear un documento eficaz y accesible entre normas, planos y fichas de

elementos. Para ello se ha seguido el siguiente método:

− Fuentes Documentales. Incluir toda la documentación de Archivos, Bibliografía, Investigadores, profesionales y expertos entorno a Logroño.

− Integrar los planos y documentos urbanísticos de los últimos años con la

experiencia de su aplicación de acuerdo a todos los agentes públicos y privados que actúan en Logroño.

− Revisar la documentación vigente básica de planimetría, ordenanzas y fichas. − Crear una BASE DE DATOS eficiente y ágil de todos los datos incluidos en el Plan

y las ordenanzas. − Incluir las Ordenanzas adecuadas a cada bien a proteger según LOTUR.

En un primer análisis, parece preferible sustituir el sistema actual de grados de protección por una gama que se reduzca a las tres modalidades habituales de protección contempladas en la legislación: Integral y BIC, Estructural y Ambiental. La nueva base de datos se centrará en los edificios conservados, completando y actualizando las fichas de los edificios con sus elementos arquitectónicos (Fachadas, patios interiores, escaleras, y elementos estructurales de interés. Sillería, balconadas, miradores, azulejos, rejas, aleros y guardacaños). Los edificios ya rehabilitados, vaciados, los de nueva construcción o los solares dispondrán de otra normativa.


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5 ANÁLISIS SOCIOECONÓMICO

5.1 Demografía y Vivienda

Población

El municipio de Logroño cuenta con una población de 145.866 habitantes, según datos oficiales del INE a 1 de enero de 2007. Logroño capital ha crecido de forma espectacular a lo largo de la década de los 60 y 80, frente a la regresión poblacional del conjunto provincial debido en parte a la atracción de la población rural en épocas emigratorias, y actualmente, como consecuencia de su grado de centralidad regional y su dinamismo económico.

La población inmigrante juega un papel indiscutible en la revitalización demográfica en términos de crecimiento absoluto, rejuvenecimiento y aumento de la natalidad. Por otro lado, los fuertes flujos inmigratorios de los años sesenta y setenta de las comarcas limítrofes de carácter rural hacia la ciudad van a producir durante los próximos 25 años intensos incrementos en el número de los residentes mayores de 65 años.

El fuerte dinamismo económico de la región, así como la oferta de vivienda y servicios que ofrece la ciudad de Logroño, hace pensar en el mantenimiento de los factores de atracción inmigratoria en los próximos años pero de manera más atenuada consecuencia del cambio de ciclo económico, inicialmente protagonizado por los reajustes en el sector inmobiliario, que tienen una clara incidencia en términos de destrucción de empleo y, por consiguiente, de atracción de mano de obra.

Desplazamiento de la población joven hacia nuevas áreas residenciales: El modelo tradicional de dinámica espacial de la población urbana se está produciendo de una manera pausada, no habiendo alcanzado situaciones excesivamente sesgadas y desequilibrantes. En todo caso se observa concentración de la población inmigrante en las áreas centrales y en ámbitos periféricos concretos. Son generalmente zonas de menor calidad residencial, abandonadas o poco apetecidas por la población autóctona. Se observan también flujos de desplazamiento de nuevos hogares (emancipación) hacia nuevos desarrollos en zonas periféricas, que también absorben parte de la demanda de mejora residencial.

El gran crecimiento de la ciudad se ha producido hacia el sur del río Ebro. Destaca el escaso peso residencial del Casco Antiguo (7.596 personas, el 5,2% del total municipal) frente a su importancia urbana caracterizada por acoger los edificios más emblemáticos de Logroño. El grueso de la población se localiza en los barrios de manzana cerrada característicos del período comprendido entre los años 60 y 80 (54.324 personas, 37% de la población municipal) y en los bloques abiertos de los años 80 (26.353 habitantes, 18% de la población municipal). El resto de la población se distribuye de manera homogénea en los distintos sectores de crecimiento de la ciudad destacando el crecimiento hacia el sur que ha experimentado la ciudad en los últimos años.

Es previsible, además, que se acentúe el proceso de desbordamiento residencial hacia el entorno comarcal consolidando el carácter metropolitano de Logroño y generando un modelo de desarrollo urbano que impone fuertes exigencias de transporte privado, con especial incidencia sobre el tráfico en el espacio central.


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Necesidades de Vivienda

Tanto la dinámica de la demanda potencial demográfica de vivienda como el sector inmobiliario se van a ver seriamente afectados durante los próximos diez años por el cambio de ciclo económico que se ha iniciado en los últimos meses, por lo que las estimaciones sobre necesidades de vivienda ahora realizadas se hacen en un escenario de especial incertidumbre. El planeamiento vigente tiene prevista la construcción de 11.764 en Suelo Urbano y de 13.383 en Suelo Urbanizable Delimitado (se incluyen las 10.000 viviendas propuestas en los sectores urbanizables delimitados pendientes de aprobación por la COTUR) y propone 18.056 viviendas potenciales en Suelo Urbanizable No Delimitado. Con las viviendas pendientes de construirse en el Urbanizable Delimitado se podrían cubrir prácticamente las necesidades de nueva vivienda estimadas hasta 01.01.2017, incluso en el caso de que se mantenga un importante ritmo de crecimiento en el número de hogares por efecto de la inmigración extranjera. Por lo que se refiere estrictamente a las nuevas necesidades de alojamiento generadas por la dinámica demográfica estimada, sólo en el caso de que no se recupere la vivienda vacía y que se mantengan a lo largo del tiempo la proporción de sólo tres viviendas principales por cada cuatro viviendas existentes, sería necesario recurrir a la capacidad de Urbanizable No Delimitado. Parece razonable esperar que se mantenga un ritmo de crecimiento de la demanda potencial demográfica suficiente para que no se vean comprometidos los objetivos de desarrollo económico y urbano de la ciudad. Las proporciones de viviendas desocupadas suponen una utilización ineficiente desde el punto de vista social, urbanístico y económico del parque de vivienda de Logroño. En los próximos años se van a intensificar los flujos de desaparición de hogares y de liberación de viviendas en zonas centrales consolidadas.

El ritmo de crecimiento más sosegado que anuncia el cambio de ciclo económico, especialmente en el sector inmobiliario, ofrece un periodo propicio para mirar hacia el interior de la ciudad y prestar especial atención a la regeneración de los espacios más deteriorados, susceptibles de su puesta en valor, con la consecuente recuperación de sus rentas de centralidad.


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5.2 Estructura Económica y Empleo

ACTIVIDAD ECONÓMICA

Una economía dinámica con alto predominio del sector terciario: Logroño, como centro aglutinador de actividad en la región, posee una de las mayores tasas de actividad de España (alrededor del 60%) y menor tasa de paro (por debajo del 7%). Funciona como catalizador de actividades económicas en la región, siendo la importancia industrial, económica y comercial muy elevada respecto al resto de la región en cuanto a población, empleo, VAB , nº de actividades, superficie, nivel económico, Índice de actividad económica y nº de empresas.

Logroño, en su condición de ciudad principal, cabecera de comarca, y núcleo urbano de referencia para un área de influencia ciertamente extensa, es, ante todo, una ciudad de servicios. Superada ya la tradición industrial que intentó caracterizar a la ciudad de Logroño a partir de la década de los 70, el municipio se configura hoy día con un tejido productivo diversificado donde predominan claramente las actividades terciarias.

La especialización terciaria, el crecimiento de los servicios hasta convertirse en la principal actividad de un municipio, no solo es algo inevitable, inherente al propio desarrollo socioeconómico, sino que también es un proceso deseable por las múltiples ventajas que ofrece a la sociedad. Los servicios ofrecen productividades elevadas, generan relevantes volúmenes de empleo para todos los estratos de formación, y a menudo se convierten en el principal yacimiento de empleo para jóvenes e inmigrantes, los dos colectivos que normalmente encuentran más complicaciones para trabajar. Además, su presencia física se traduce en calidad de vida para la comunidad (educación, sanidad, oferta comercial, restauración, ocio,…) y para el soporte de al actividad empresarial de la ciudad. Por lo tanto generan riqueza económica y bienestar social.

Un sector industrial poco especializado y en retroceso: Tras el sector servicios, la industria juega un importante papel en la economía municipal. Sin embargo, la actividad industrial de Logroño se caracteriza en la actualidad por la ausencia o limitada relevancia que alcanzan los sectores más dinámicos en el territorio nacional, en los que las actividades de I+D, la innovación tecnológica y la elevada cualificación de la fuerza de trabajo, son los factores más determinantes de su desarrollo. Esto le ha llevado a experimentar un cierto retroceso en los últimos años. La apertura de los mercados internacionales y el aumento consecuente de competencia provoca que las empresas hayan de modernizarse para ser competitivas en un mercado globalizado. La apuesta por la I+D+i , la calidad, el diseño, la mano de obra cualificada, etc. son claves para el desarrollo del sector.

Un sector de la construcción con alto peso en la economía municipal: El sector de la construcción, tiene una presencia significativa en la economía municipal logroñesa debido al auge urbanístico experimentado en los últimos años en gran parte de las ciudades españolas. Este sector, se caracteriza no obstante, por una acusada inestabilidad asociada a las oscilaciones de los ciclos económicos que junto con el elevado tiempo de maduración de los productos inmobiliarios se traduce en importantes desfases entre oferta y demanda. A esto hay que añadir la facilidad que tiene el sector para absorber una parte importante de capitales e inversiones especulativas, lo que contribuye a aumentar la inestabilidad del sector y a introducir elementos desequilibrantes.

Logroño, foco de atracción comercial: En cuanto a la actividad comercial cabe señalar la importancia del pequeño comercio en Logroño, caracterizada por el elevado número de pequeños comercios, su amplia distribución en la ciudad y su elevado grado de asociacionismo. La irrupción de tres grandes superficies comerciales en 2003 en las proximidades de Logroño, una de ellas en la comunidad Navarra, han contribuido a que el municipio sea uno de los que cuenta con mayor superficie comercial por habitante de España.


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De este modo se confirma que el municipio es un foco de atracción comercial, lo que explica que la oferta instalada (aproximada con el indicador de superficie comercial per capita) supere las necesidades derivadas de la población residente. El relevante flujo de visitantes que acude a Logroño desde diversos rincones de su extenso área de influencia, atraído precisamente por la concentración de una oferta comercial amplia y variada, pudiera justificar la observada sobredimensión del equipamiento dedicado al comercio.

El parque comercial de Logroño responde a las características y necesidades propias de una ciudad de su tamaño, y se está posicionando como centro neurálgico de la región debido al importante impulso que se está llevando a cabo de distintas administraciones para su dinamización, siendo uno de los últimos ejemplos el proyecto “Logroño Vivo” basado en la oferta de una red de centros lúdicos-educativos donde dejar a los niños mientras los padres realizan sus compras en la ciudad. No obstante hay que considerar el amplio mercado potencial antes estudiado y dotar al sector de estrategias adecuadas para atraerlo. La actividad comercial en Logroño se estructura en cinco distritos, Norte que alberga las zonas comerciales “Casco Antiguo” y “ Plaza de Abastos”, centro con la zona comercial “ Paseo de las 100 tiendas”, sur en el que se localizan las zonas comerciales “Chile” y “ Plaza 1º de Mayo”, este con la zona comercial “ IX Centenario” y en el oeste la zona comercial “ Murrieta-Gonzalo de Berceo”.

Logroño alberga una importante y variada oferta comercial caracterizada por la abundante presencia de pequeño comercio localizada principalmente en el casco urbano y ultimamente en las grandes superficies comerciales. En los últimos años ha aumentado el grado de especialización de los mismos y el número de asalariados (3,75 de media por comerci0) con consecuencias positivas sobre el mercado de trabajo en el municipio.

El 61,2% de los establecimientos de la Rioja se localiza en Logroño y zona periurbana. La actividad de alimentación es la principal, seguida por el sector textil y el equipamiento para el hogar.

El sector comercial en Logroño, con un peso relevante en la economía local, debe adaptarse progresivamente a los nuevos tiempos a través de la especialización, modernización, inclusión de nuevas tecnologías, etc. actualizando sus procedimientos de distribución, comercialización y presentación para mantenerse en la posición actual y poder competir con éxito con las nuevas formas comerciales que han aparecido en los últimos años en la ciudad evitar la cada vez mayor competencia de las grandes superficies comerciales.


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Requerimientos de Inversión en I+D+i: La innovación tecnológica y la investigación tienen también espacios en Logroño para su desarrollo. Sin embargo, éstos sueles ser espacios asociados a entidades como La Universidad de La Rioja que aloja el Centro Tecnológico de La Rioja y el Hospital de San Pedro que aloja el Centro de Investigación Biomédica. En este aspecto destaca la importante apuesta por parte de diversas entidades públicas (Cámara de comercio, Federación de Empresarios de la Rioja, CajaRioja, ARSYS y Urbanizadora XXI) para la puesta en marcha del Parque Digital de La Rioja como centro aglutinador de actividades empresariales demandantes de infraestructuras y servicios tecnológicos avanzados.

Potencial sector turístico: En los últimos años, Logroño ha apostado por el relanzamiento de los sectores dedicados a la cultura y al ocio, enfocados tanto a la población local como al publico general. Todos ellos son parte del entramado económico del sector turístico, que se puede configurar como potencial y motor futuro de la economía de la ciudad debido al auge del turismo relacionado con el sector vitivinícola en la región.

Algunas de las potencialidades detectadas son una mayor penetración de los sectores locales en la red de operadores turísticos que determinan en gran medida los flujos y modos de atracción de visitantes, potenciación de las nuevas infraestructuras creadas destinadas a convenciones, exposiciones comerciales o ferias de muestras, diversificación de la infraestructura de hospedaje mediante la puesta en uso de edificios históricos, adaptación del comercio al público visitante con mayor amplitud de horarios, ampliación de los horarios de visita a los monumentos emblemáticos de la ciudad, etc.

En cualquier caso, la infraestructura turística actual de Logroño está por debajo del potencial que puede ofrecer la ciudad aunque existen iniciativas como la del Museo Wurth en el término municipal de Agoncillo, próximo a Logroño, la dinamización del camino de Santiago, el museo de La Rioja (antiguo palacio de Espartero) y las diversas bodegas que pueblan el territorio riojano que junto con los equipamientos generales de la ciudad, Plaza de toros cubierta, RiojaForum, Casa de las Ciencias (antiguo matadero municipal), parque fluvial del Ebro y otros están contribuyendo a la consolidación de Logroño como núcleo turístico.


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En la actualidad se están desarrollando diversos proyectos singulares que generarán una atracción turística añadida a la ya existente en la ciudad, potenciando principalmente el casco histórico. Destacan:

- Centro de la Cultura del Rioja, se ubicará dentro del PERI Casa de la Virgen y se centrará

en la atención al visitante atraído por el mundo del vino.

- Intervenciones en Valbuena-Rebellín, gran parque arqueológico que abarcará desde los restos de la muralla (Cubo de El Revellín) hasta el convento de Valbuena

- Intervenciones de iniciativa particular de turismo enológico, como el Centro de Enoturismo “Puerta Gótica”. (en la manzana comprendida entre las calles Ruavieja y San Gregorio) o la reforma de instalaciones de las bodegas “Marqués de Murrieta”.

SUELO PARA ACTIVIDADES ECONÓMICAS

A nivel de dotaciones para el desarrollo de actividades industriales en Logroño se concentran siete polígonos industriales en distinto grado de desarrollo, localizados al norte y este del municipio. (ver plano adjunto)

El Plan Comarcal de 1974 trató de ubicar de una forma ordenada los nuevos suelos industriales correspondientes a los Polígonos del Cortijo, Lardero, Cantabria y El Sequero, este último a 12 km de Logroño y cuya colmatación ha tardado casi 30 años. A lo largo de los años y, debido a la expansión de la ciudad, se planteó un conflicto entre la expansión de suelo residencial y los polígonos industriales más próximos al casco urbano. Así a lo largo de los años 90 se va abriendo paso la idea de poner en marcha un amplio proceso de sustitución de usos del suelo para transformar dos polígonos industriales (San Lázaro y Cascajos) sitos en el área urbana en suelos residenciales. Con este cambio de usos, se rompe el “cerco” industrial preexistente en la ciudad de Logroño.

La lenta ocupación de los polígonos anteriormente citados conforme al paulatino traslado de las empresas situadas en el casco urbano, el nacimiento de nuevas industrias de carácter secundario y la creación de nuevos polígonos industriales han ido configurando la actual fisonomía de la ciudad, concentrándose toda la actividad industrial al este del casco urbano, a una distancia prudente del mismo y más allá de los límites naturales que establecen el río Ebro y el Iregua.

En los últimos años y debido a la demanda surgida de suelo industrial se promueven nuevas ampliaciones de suelo industrial que se constituyen en la ampliación de los polígonos Cantabria II, y La Portalada II y III, actualmente consolidadas así como nuevo suelo destinado a actividad industrial, como el polígono industrial de Las Cañas, al norte del polígono Cantabria II y el de Valparaíso I.


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Los polígonos más antiguos presentan ciertas carencias en el suministro de servicios avanzados, gas, fibra óptica, etc. estando sus infraestructuras de acceso y la urbanización (aparcamiento, maniobrabilidad, mantenimiento, etc.) en algunos casos saturadas por la sobrecarga de uso. La dotación de nuevos polígonos industriales como las Cañas y Valparaíso I completará la oferta de suelo industrial y contrarrestarán estas carencias detectadas.


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6 PLANEAMIENTO VIGENTE

Como ya se ha indicado al inicio de este documento, el Plan General Municipal de 2002 es el instrumento de ordenación del territorio vigente en la actualidad en el municipio de Logroño. El documento de origen fue el Plan General de Ordenación Urbana de Logroño, aprobado en 1985 y las posteriores modificaciones de su programa de actuación de 1992 y 1998, así como su adaptación a la legislación estatal (Ley 6/1998 sobre Régimen del Suelo y Valoraciones) y autonómica (Ley 10/1998 de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Rioja). 6.1 Clasificación del suelo

El vigente PGM de Logroño clasifica el conjunto del término municipal, de acuerdo a la legislación autonómica, en suelo urbano consolidado y no consolidado, suelo urbanizable delimitado y no delimitado y suelo no urbanizable genérico y especial, que acoge los suelos que se han considerado como aquellos que tienen valores a preservar. 6.1.1. Suelo urbano

Los suelos urbanos son aquellos que coinciden con los suelos ejecutados, dando forma al núcleo urbano, y con los elementos de reforma del mismo localizados casi exclusivamente en su interior. El suelo clasificado como urbano en el Plan vigente es el delimitado como tal en su redacción original de 1985, al que se añadió el de los sectores delimitados en el Programa de 1992. Está constituido por las siguientes áreas discontinuas:

� El núcleo principal, en la orilla derecha del Ebro, que recoge el casco histórico y sus ensanches.

� Separado por el río Iregua, el núcleo secundario de Varea, ampliado con los terrenos de los polígonos industriales de La Portalada (I y II).

� Terrenos en la orilla izquierda del Ebro correspondientes a diversos complejos deportivos, las casas suburbanas de Cabo Noval, entorno del Cementerio y Bodegas Francoespañolas.

� El polígono industrial de Cantabria, también en la orilla izquierda.

� El núcleo secundario de la Estrella

� El núcleo secundario de El Cortijo

� El resto del suelo urbano del municipio se localiza en torno a los núcleos de El Cortijo y Varea, este último separado del de Logroño por la barrera natural producida por el cauce y parque fluvial del Iregua.


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6.1.2. Suelo urbanizable delimitado

El suelo urbanizable delimitado señalado “en ejecución” en los planos de clasificación se limita al sector “Piqueras”, del segundo cuatrienio del Programa de 1992. Constituyen el suelo urbanizable delimitado los siguientes sectores:

� La totalidad de los pertenecientes al Programa de 1998: La Cava, El Arco, Valdegastea, Guindalera, Fardachón, Santa juliana, Río Lomo, Las Tejeras, La Ribera- Campus, Los Lirios, El Campillo, Ramblasque y La Arena.

� El declarado por la Comunidad Autónoma de La Rioja como zona de interés regional en la Fombera.

� Los cuatro que fueron objeto de delimitaciones específicas en suelo urbanizable no delimitado (Portalada III, Las Cañas, Valparaíso y Parque Digital)

� Río Batán, Valdegastea I, Pedregales, Zaballos y Camino Viejo de Fuenmayor, sectores cuya delimitación ha sido recientemente aprobada por la COTUR. Hay un sexto sector (Sur) con la tramitación suspendida por la COTUR

6.1.3. Suelo urbanizable no delimitado

El Plan general vigente considera suelo urbanizable terrenos agrupados en áreas, ocupando las siguientes posiciones:

� Hacia el norte, en la orilla izquierda del Ebro (Valparaíso, Camino de Viana, Orilla Izquierda)

� Entorno del Ebro, hacia el oeste, en ambas orillas (Ebro)

� Expansión hacia el oeste: Camino de Fuenmayor y Oeste

� Crecimiento al sur (Prado Viejo, Cascajos y Sur)

� Calleja Vieja, que sutura el espacio entre Los Lirios y La Estrella

� El Cortijo, que complementa a este núcleo secundario.


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6.1.4. Suelo no urbanizable

La totalidad del suelo no urbanizable está considerado en la categoría “suelo no urbanizable especial” en las siguientes subcategorías de ordenación, una vez que los distintos estudios realizados desaconsejan su destino a aprovechamientos urbanísticos:

� Por características propias del terreno

Por sus relevantes cualidades naturales

o Monte

o Sotos

Por su productividad agrícola

o Vegas y huertas

o Secano

Por su inadecuación para su urbanización (barrancos, torrenteras…)

� Por elementos existentes

Infraestructuras

Cauces

Elementos de interés

o Paisajístico

o Cultural

o Recreativo

Las citadas categorías son concurrentes, pudiendo estar un terreno incluido en varias de estas subcategorías.

El nuevo Plan General deberá observar, de cara a la revisión de estas categorías, las determinaciones de la nueva Directriz de Protección de suelo no urbanizable de La Rioja. Es este el elemento previsto por la Ley de Ordenación del Territorio y Urbanismo (LOTUR) para sustituir al PEPMAN y el que regulará los terrenos no urbanizables de todos los municipios de la región. Este documento actualmente se encuentra en fase de Avance. Por otro lado, el cambio de criterio establecido en la nueva legislación estatal, Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Suelo, en referencia al valor del suelo rural, y a la justificación expresa de los suelos que se clasifican como urbanizables en función del crecimiento y necesidades que se prevean, será otro condicionante importante a tener en cuenta.


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CLASIFICACIÓN DEL SUELO. PLANEAMIENTO VIGENTE ACTUALIZADO

* La reciente suspensión del sector Sur por la COTUR se encuentra recurrida en el momento de la redacción de este Avance, estimándose su aprobación a lo largo del proceso de tramitación del presente PGM


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6.2 Planeamiento de Desarrollo del suelo urbano y urbanizable

PROGRAMA 1992: Suelo urbanizable

Los Planes Parciales propuestos en el mismo – Madre de Dios, Siete Infantes de Lara, Río Bajero, La Estrella Sur, Río Lacalzada, El Cubo, La Portalada II y Piqueras - están ejecutados en su totalidad. En igual situación se encuentran los dos Planes Especiales de Río Mayor y Universidad. Dos sectores del segundo cuatrienio se eliminaron en la revisión del Programa. Suelo urbano

Los Planes Especiales de Reforma Interior de renovación industrial (localizados principalmente en la zona norte de San Lázaro, en avda de Lobete y en el polígono de Cascajos) se plantearon a largo plazo (24 años desde su delimitación), por lo que muchos de ellos se encuentran aún sin ejecutar. Aun así se ha adelantado al plazo una buena porción. Una estrategia frecuente ha sido la ejecución parcial, extrayendo del PERI parte de su ámbito para constituir unidades de ejecución fuera del PERI. En cuanto a los PERI no industriales, se ha ejecutado el PERI Herrerías y la mayor parte del PERI Excuevas- Cuarteles (a falta de las unidades de ejecución de la calle Bailén). Mayor retraso lleva el de Ferrocarril. Cabe destacar este PERI por su relevancia en la configuración de la ciudad. Esta operación jugará un papel fundamental en el actual tejido urbano de Logroño ya que la actual barrera producida por las vías férreas pasará a convertirse en el mayor elemento de conexión de la ciudad y no solo desde el punto de vista morfológico, sino también desde una perspectiva social. Recientemente se ha aprobado el planeamiento correspondiente. Unidades de ejecución

De las 53 delimitadas sólo 4 permanecen sin ejecutar (Monte de las Bodegas de El Cortijo, Cadena I, Torrecillas y Calleja Vieja)

PROGRAMA 1998: Suelo urbanizable

Los Planes Parciales de El Arco, Los Lirios, La Cava, y Fardachón están prácticamente ejecutados mientras que Guindalera, El Campillo, Santa Juliana y Valdegastea se encuentran urbanizados en su totalidad y edificados en un 50-80% Respecto al desarrollo de los Planes Especiales – Las Tejeras, La Ribera-Plaza de Toros, Río Lomo, Ribera-Campus y la Arena – todos ellos se encuentran ejecutados. El único sector urbanizable delimitado que no ha sido desarrollado de los contenidos en el programa del 98 es el de Ramblasque, que prevé como tipología dominante viviendas unifamiliares de gran tamaño, con una densidad de 6 viviendas por hectárea. Recientemente el Ayuntamiento ha redactado una modificación del Plan General para permitir la implantación en el ámbito de unos usos y tipologías residenciales más acordes con la realidad social actual así como la previsión de 860 viviendas protegidas, aunque aún no ha obtenido la aprobación definitiva de la COTUR.


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Suelo urbano

Se delimitaron nuevos PERI: Mercaderes, Casa de la Virgen, Carnicerías, Barriocepo (en el centro histórico) San Antonio (viviendas de Bodegas Francoespañolas) y 8 de renovación industrial, situados en su mayor parte en la zona de San Lázaro. Los del centro histórico están en fase de construcción, excepto Barriocepo, que no se ha redactado. San Antonio es un PERI planteado a largo plazo, como los de renovación industrial, aunque varios de estos ya se han ejecutado total (Circunvalación, Tejeras) o parcialmente (Avenida de Burgos II, Rodejón)

PGM 2002: El año 2000, previamente a la adaptación del Plan General a la LOTUR, se extendió el criterio de renovación del tejido industrial mediante PERI a todo el polígono de San Lázaro y zona de San Antonio. En San Lázaro se ha procedido como en etapas anteriores, segregando unidades de ejecución (Portillejo I, Prado Viejo I) o incluso redactando el PERI completo (Portillejo II) aunque se ha ejecutado exclusivamente la unidad Río Isla, segregada de Portillejo I Con la adaptación del Plan se definió el suelo urbanizable no delimitado, organizado en áreas. Aprovechando los mecanismos de la nueva Ley, se delimitaron fuera de Programa, los sectores de Portalada III, Las Cañas, Valparaíso I y Parque Digital, elaborándose los correspondientes Planes Parciales, actualmente aprobados definitivamente para todos los sectores. La Portalada III se encuentra totalmente ejecutado, Las Cañas está procediendo a su urbanización y el resto aun no han superado la fase de gestión. En cuanto a los Planes Especiales, en la zona declarada de interés regional por la Comunidad Autónoma de La Rioja en la Fombera se redactó y ejecutó el correspondiente plan especial para construir el Complejo Tecnológico de la Rioja. Ante posibles necesidades futuras y hasta que entre en vigor la actual revisión del Plan General, con el fin de proveer al municipio de una bolsa de suelo residencial (10000 viviendas de las que al menos el 50% serán de protección) el Ayuntamiento de Logroño ha procedido a la delimitación, de manera individualizada, de los siguientes sectores: Camino de Fuenmayor, Sur, Río Batán, Pedregales, Valdegastea 2 y Zaballos. El desarrollo de todos ellos, a excepción del sector Sur, ha sido aprobado recientemente (marzo 2009) por la Comisión de Ordenación del Territorio de la Rioja (COTUR).


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P.E.R.I.s de Renovación Industrial pendientes en Zona Norte de San Lázaro

P.E.R.I.s de Renovación Industrial pendientes en Cascajos y Avda Lobete.


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DESARROLLO HISTÓRICO DEL SUELO URBANIZABLE

P.E.R.I.s pendientes en Casco

* La reciente suspensión del sector Sur por la COTUR se encuentra recurrida en el momento de la redacción de este Avance estimándose su aprobación a lo largo del proceso se tramitación del presente PGM


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GRADO DE DESARROLLO SECTORES. PLANEAMIENTO VIGENTE


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GRADO DE DESARROLLO SECTORES URBANIZABLES DELIMITADOS - TABLA RESUMEN


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DESARROLLO P.E.R.I.s y UE PLANEAMIENTO VIGENTE ACTUALIZADO


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DESARROLLO UNIDADES DE EJECUCIÓN - TABLA RESUMEN 1

NOTA: Únicamente se han recogido los datos de las Unidades de Ejecución Sin Iniciar


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DESARROLLO UNIDADES DE EJECUCIÓN - TABLA RESUMEN 1 DESARROLLO P.E.R.I.s - TABLA RESUMEN


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V. MODELO TERRITORIAL. L ÍNEAS DE ACCIÓN

Una vez descritos los Objetivos Generales y Específicos planteados para el Plan General Municipal de Logroño y teniendo en cuenta el diagnóstico de las diferentes escalas de los problemas urbanísticos que se plantean en la ciudad, se han diferenciado una serie de intervenciones estratégicas, y plantear así sus correspondientes criterios de ordenación espacial y organización funcional que requieren los distintos ámbitos en donde se ubican. Uno de los principales objetivos que da forma a este documento de Avance del PGM de Logroño es la necesidad de desarrollar alternativas urbanísticas capaces de concretar y seleccionar procesos de transformación que requiere la ciudad en su búsqueda de nuevas opciones de futuro y diferentes escalas de intervención. Los últimos años se han caracterizado por el crecimiento del interés hacia las ciudades desde la escala de la planificación regional, obedeciendo al protagonismo que éstas han cobrado como centros de atención política, económica y cultural y la recuperación del interés del planeamiento urbano desde la escala regional y desde la óptica de la sostenibilidad de los modos de utilización del territorio. A continuación se presentan las principales líneas de acción propuestas de cara a la ordenación del municipio de Logroño. 1 VERTEBRAR EL TERRITORIO

Los principales medios para la articulación y vertebración del territorio son las conexiones de comunicación y las infraestructuras de servicios (redes de electricidad, gas, agua, telefonía…)

1.1 INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE

1.1.1. Red Viaria

El presente Plan General asume gran parte de los objetivos urbanísticos propuestos en el Plan de Infraestructura Viaria (Propuesta Municipal 2005-2015), adaptándolos a la situación actual sobrevenida por las decisiones que sobre el término municipal de Logroño y su entorno han sido tomadas y ejecutadas por las Administraciones Estatal y Autonómica. En algunos casos se modifican las propuestas ligeramente para adecuarlas al proyecto de ciudad y su nueva trama urbana propuesta y, en otros casos, se acomodan a la nueva situación generada con las determinaciones del presente PGM. Las propuestas estructurantes que configuran la nueva trama urbana son:


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Relativas al Ámbito Metropolitano: La mayor parte de estas propuestas se localizan fuera del Término Municipal de Logroño, por lo que éstas no pueden tener carácter vinculante desde este Plan General y han de ser solamente orientativas respecto a las decisiones que tome la Demarcación de Carreteras del Estado en la Rioja. Sin embargo, al objeto de posibilitarlas, dentro del T.M. de Logroño, se califica el suelo, que la ejecución de la acción precisaría, como de reserva viaria.

- Modificación de la AP-68: La actual carretera N-232, de Vinaroz (Castellón) a Cabañas de Virtus (Burgos), se ha convertido, a su paso por la ciudad de Logroño, en la Circunvalación sur de la ciudad, denominándose LO-20. Esta carretera absorbe, en la actualidad, todos los tráficos de paso, de agitación, y de acceso principal a la ciudad de Logroño desde la autopista AP-68. Soporta elevados niveles de tráfico, con Intensidades Medias Diarias (IMD) de 33.000 vehículos día, al oeste de la N-111 (Carretera de Soria), y de 50.000 al este de dicha carretera. Por otro lado, esta vía de circunvalación se ha visto englobada por el crecimiento de la ciudad de Logroño hacia el sur, pasando a tener un carácter marcadamente urbano, encajonada, en algunos tramos, entre calles laterales. (Avda. de Salustiano Olózaga y Avda. de Lope de Vega). Por todo ello sería deseable encontrar una circunvalación alternativa para el elevado tráfico de paso, dejando la actual LO-20 como una vía principal dentro del entramado urbano. A la vista de la situación de la ciudad de Logroño, casi limítrofe, por el norte, con las provincias de Álava y Navarra, parece que la mejor alternativa para dicha circunvalación debería ser aquella que discurriera por el sur de la ciudad. Por otro lado, se dispone del Estudio Informativo “Autovía A-68. Tramo L.P. de Navarra con La Rioja – L.P. de la Rioja con Álava” (Clave: EI1 – E – 184 (Noviembre 2008). En dicho Estudio Informativo se recomienda para el tramo del entorno urbano de la ciudad de Logroño (Tramo IV), la denominada “Alternativa AP-68”, que consiste en aprovechar las calzadas de dicha autopista de peaje existente, en el tramo comprendido entre los PP.KK: 147 y 123, como futura autovía A-68, es decir, libre de peaje. Esta alternativa requiere disponer sendas áreas de peaje troncales sobre la AP-68, cuya ubicación se propone en los PP.KK. 150 y 122 de la autopista, respectivamente. De esta forma, la zona intermedia de la autopista AP-68 quedaría libre de peaje y sería utilizada como autovía libre. El Estudio Informativo propone en este tramo la remodelación parcial o completa de los siguientes enlaces, así como la realización de las dos conexiones correspondientes entre la AP-68 y la A-68: � Enlace IV-6. Navarrete. Conectará la autovía A-68 con las autovías LO-20 y A-12 y con la

carretera LR-545. Este enlace liberará de tráfico de paso a la LO-20, canalizándolo hacia la A-68, a través de la Conexión 1 (PK: 123).

� Remodelación del enlace IV-9 existente. Penetración N-111: Lardero – Logroño. (PK: 127). � Enlace IV-8. Recajo – Logroño (PK: 137). � Enlace IV-7. Agoncillo (PK: 143) � Finalmente se establece la Conexión 1 (PK: 147).

Así mismo, en dicho Estudio Informativo, se recoge la necesidad de la ampliación de un tercer carril por sentido en la actual AP-68 entre las dos conexiones A-68 y AP-68 (PP.KK: 147 y 123). Por todo ello parece obligado proponer la actual AP-68 como Circunvalación Sur de Logroño, descargando la actual LO-20 de los elevados tráficos de paso que soporta.


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Esta acción propuesta tendrá un carácter Metropolitano ya que discurre por otros términos municipales, tales como Agoncillo, Villamediana de Iregua, Lardero, Navarrete y Fuenmayor. La solución funcional propuesta asume completamente la solución adoptada en el Estudio Informativo para este tramo, proponiendo, además, tres nuevas penetraciones a Logroño desde la A-68 (actual AP-68). Estas tres nuevas penetraciones se denominan: Penetración Oeste (PK: 125), Penetración de Villamediana (PK: 131) y Penetración de Portalada (PK: 133). Además se propone la construcción de un nuevo enlace entre la prolongación de la Autovía del Camino A-12 y la A-68, al este de Logroño, en el PK: 135, que canalice el tráfico de paso procedente de Navarra por la A-12 hacia la A-68, liberando la LO-20 de dicho tráfico de paso. Debido a los cinco nuevos enlaces propuestos sobre la A-68 (actual AP-68), y con el fin de mantener un buen nivel de servicio en el tronco de la autovía, se proponen Vías Colectoras-Distribuidoras que recojan los ramales de los enlaces más próximos, de manera que los denominados “tráficos de agitación” (entradas, salidas y trenzados) tengan lugar en dichas vías colectoras y no en el tronco de la autovía. Para el establecimiento de las vías colectoras se ha tenido en cuenta la Instrucción de Carreteras, Norma 3.1-IC, Trazado, del Ministerio de Fomento. Así pues se proponen sendas vías colectoras entre la Conexión 2 (PK: 123) y la Penetración de Logroño- Lardero (PK: 127), las cuales recogen también la denominada Penetración oeste (PK: 125). La vía colectora sentido Zaragoza comienza en la Conexión 2, a partir de sendos ramales desde el tronco de la AP-68 y del ramal de conexión con la A-68. La vía colectora sentido Bilbao finaliza en el tronco de la A-68, ya que se disponen de 1.600 metros, aproximadamente, hasta el ramal de salida de la bifurcación de la Conexión 2. El otro tramo de vías colectoras propuesto discurre entre la nueva Penetración de Villamediana (PK: 131) y el nuevo Enlace IV-8 propuesto en Recajo (PK: 137). Recogen también, dichas vías colectoras, la nueva Penetración de Portalada (PK: 133) y el nuevo Enlace propuesto con la prolongación de la Autovía del Camino, A-12 (PK: 135).

- Como actuaciones complementarias, fuera de la propia A-68, se han propuesto las ampliaciones a un tercer carril por sentido en los troncos de las prolongaciones de la Autovía del Camino, A-12, y de la LO-20, actualmente en construcción, entre la carretera NA-134, en Navarra, y Recajo. (Proyecto de Construcción. Clave 12- LO-5160.A).

- Penetración oeste: Permitirá la entrada de vehículos por todo el oeste de la ciudad, al proporcionar conexión directa con las rondas oeste y sur, lo que permitirá también acceder hacia el norte de la ciudad, dado que la ronda oeste conecta también con la ronda norte. La separación con la entrada actual a Logroño es de 1800 metros, proponiéndose un enlace con la misma morfología del actual.

- Remodelación de la penetración centro, N-111: La eliminación del peaje y su conexión con las vías

colectoras propuestas requiere una acomodación de esta a la nueva situación generada.

- Penetración de Villamediana: En la actualidad la AP-68 no tiene contacto con la carretera de Logroño a Villamediana de Iregua -LR-250- por lo que esta propuesta, además de proporcionar una nuevo acceso al arco este de Logroño, posibilitará un acceso directo al núcleo de Villamediana de Iregua y con ello al resto de municipios del sur conectado con esta localidad, sobre todo teniendo en cuenta que esta carretera, LR-250, el Gobierno de la Rioja tiene previsto convertirla en una autovía. Este desdoblamiento, presumiblemente, modificará algo la morfología del enlace propuesto por este Plan General. La separación con la penetración centro (actual) es de 3.600 m.


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- Penetración de Portalada: Permitirá que todo el tráfico pesado, con origen o destino el polígono

industrial de Portalada provenientes del exterior de la ciudad, no precise pasar por ella. La separación con la penetración de Villamediana es de 1.900 m. La morfología del enlace propuesto es similar al de la penetración centro (actual).

- Nudo este autovía del Camino, N-232, AP-68: La solución prevista en el Estudio Informativo (redactado en noviembre de 2008) por la Demarcación de Carreteras del Estado en la Rioja, al este de la ciudad, no plantea una conexión directa entre la A-68 y la A-12, sino que la autovía del Camino desemboca directamente en la N-232, introduciendo tráficos hacia el interior de la ciudad, en vez de derivarlos directamente hacia la A-68, tal como resultaría lógico al conductor de un vehículo que pretenda proseguir por la autovía el Camino y cuya coincidencia con esta otra autovía es sólo transitoria. La solución de enlace propuesta por este Plan General resuelve esta contradicción, proporcionando la conexión directa entre las mencionadas autovías y promoviendo nuevos contactos con la N-232, lo que requiere una ligera modificación del enlace en ejecución entre la autovía del Camino y esta N-232, permitiendo, mediante sendos enlaces, la conexión directa de la prolongación de la LO-20 con la nueva A-68.( Actual AP-68 PK:137).

- Glorieta sobre la N-111. Conexión de Ronda Sur: La Demarcación de Carreteras del Estado en la Rioja, para mejorar la conexión entre la N-111 y la penetración centro a Logroño desde la AP-68, ha previsto una modificación del nudo actual incorporando un nuevo ramal y una glorieta sobre la N-111 Esta glorieta posibilita, a su vez, dar conexión a la nueva ronda sur propuesta por este Plan General, lo cual permitirá derivar tráficos hacia ella sin necesidad de que prosigan hacia el interior de la ciudad.

- Transformación de la LO-20: Una vez derivado hacia el exterior los tráficos de paso, la actual característica de autovía pierde su sentido y necesidad, permitiendo su transformación a vía urbana principal. No obstante, su actual morfología, ejecutada a distinto nivel que la ciudad de margen, precondiciona la solución de modificación (excepto que se realice una actuación intensiva de alta afección a la ciudad, mientras se realiza la obra, y con alto coste), aconsejando que prosiga con su carácter de vía de alta capacidad, dotándola de mayores conexiones con el viario adyacente y aumentando su permeabilidad, frente a constituirse en un bulevar típicamente urbano, el cual sólo puede conformarse en determinados tramos. Se propone que la transformación se inicie en la glorieta de conexión con la ronda oeste y finalice en su contacto con la A-13.

- Remodelación de la N-111a, Conexión con Ronda Norte: Esta carretera periurbana quedará

integrada dentro de las futuras áreas urbanas previstas al norte de la ciudad, hasta casi alcanzar el límite con la provincia de Álava. Por ello, durante dicho futuro tramo urbano deberá constituirse en una vial más de las urbanizaciones que sobre ella se asentarán. Así pues, la transición entre este futuro vial urbano y su continuación como carretera estatal precisa de un elemento de ruptura claro y diferenciador, el cual se propone en su contacto con la ronda norte. La glorieta propuesta en este punto cumplirá el fin propuesto.

- Vial de Villamediana, Conexión LR-250, 2º Distribuidor Sur: El vial previsto, por el Gobierno de la

Rioja, de conexión de la LR-250 con el área del Hospital de San Pedro, se asume por este Plan General y se le potencia mediante la propuesta de ejecutar su prolongación hacia el oeste, como un segundo distribuidor sur que posibilite descargar de tráfico a la calle de Piqueras y proporcionar acceso a los nuevos barrios previstos al sur de la ciudad, tanto por el Plan General vigente como por este nuevo Plan General, el cual asume como propios los desarrollos previstos en el primero.


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• Relativas al Ámbito Periférico: - Ronda norte: Permitirá la accesibilidad general entre todos los ámbitos localizados al norte de la ciudad, posibilitando una circulación periférica a la ciudad sin necesidad de tener que discurrir hacia viarios interiores. Describiéndola de izquierda a derechas (oeste-este), tiene su inicio en el entronque de la ronda oeste con la LR- 132 y finaliza en la propuesta remodelación de la N-111a.

- Ronda sur: Similar intención se tiene con esta otra ronda. En sentido oeste-este, tiene si inicio en la ronda oeste, en la glorieta de intersección con la propuesta metropolitana de penetración oeste, lo que también permitirá derivar procedentes del exterior por ella, finalizando en un primer tramo, en la glorieta que la Demarcación de Carreteras del Estado prevé construir sobre la N-111, para a continuación continuar por la calle Montesoria (remodelándola) hasta alcanzar la glorieta de intersección de esta calle con la Avda. de Madrid (N-111) y proseguir por la calle de la Calleja Vieja hasta el camino Viejo de Alberite donde quiebra para ir a buscar la alineación del Vial de Villamediana, previsto por el Gobierno de la Rioja, la cual podrá derivar tráficos procedente de le LR-250, de modo que sólo continúen hacia el interior de la ciudad aquellos tráficos que necesariamente tengan que continuar introduciéndose en ella para alcanzar su destino.

- Ronda oeste: Permite recibir los tráficos derivados de la A-68 (transformada), posibilitando una circulación periférica a la ciudad, para ir entroncando con los distribuidores longitudinales, propuestos y existentes, de modo que el acceso al interior de la ciudad se realice a través de estos últimos, además de proporcionar conectividad a los barrios adyacentes a la misma, así como a la LR-441, carretera de Logroño a El Cortijo. Finaliza en la glorieta de conexión con la LR_132, una vez cruzado el Ebro, donde comienza la ronda oeste.

- Prolongación calle Portillejo: Permite cerrar este segundo cinturón interior, formado por la Avda. del Club Deportivo y esta calle, prolongándola hasta entroncar con el 4º puente sobre el Ebro (puesto en servicio en el año 2003), el cual permite derivar los tráficos provenientes de, o hacia, la LR-132 (carretera de Laguardia)

- Transversal centro norte: Permitirá prolongar este segundo cinturón interior hacia el norte de la ciudad, proporcionando conectividad a los nuevos ámbitos urbanizables propuestos sobre este área. Este transversal podría finalizar en la ronda norte, aunque tiene vocación de poder ser una nueva conexión con el territorio de Álava y finalizar en la A-3226, carretera de Laguardia. En previsión de que esta conexión pueda realizarse, este Plan General califica como reserva viaria los suelos por donde discurriría dentro de su T.M.

- Distribuidor norte: Este distribuidor norte se encuentra parcialmente construido, como avenida de Laguardia entre el vial del 4º puente sobre el Ebro y la N-111ª (carretera de Pamplona). Desde la glorieta de conexión con esta carretera y hasta la LR-132 (avenida de Mendavia) se encuentra en redacción del proyecto correspondiente, cuyas determinaciones serán asumidas por este Plan General, como si fuera una acción propia.Se propone en este Plan General, completar esta acción entre la Ronda Oeste (Límite Provincial) y la LR-131 (Avda. de Mendavia).

- Primer distribuidor sur: Este distribuidor sur se encuentra parcialmente construido como calle de Las Tejeras y del Clavijo, esta última cruza bajo la N-111 (penetración centro desde la A-68) sin contactar con ella. Este vial construido se prolonga hacia el oeste, hasta entroncar con la ronda oeste, y hacia el este, hasta entroncar con la rotonda de acceso al aparcamiento del Hospital de San Pedro. Desde ella y continuando con la misma directriz actual se conecta con la calle del Río Cidacos para permitir el contacto con la calle de Piqueras, lo que requiere trasladar una antiguos dotacionales de esta zona. Esta última conexión se considera imprescindible, al objeto de poder derivar tráficos, por este primer


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distribuidor, procedente de la LR-250, de modo que sólo continúen hacia el interior de la ciudad aquellos tráficos que necesariamente tengan que acceder a ella.

- Segundo distribuidor sur: Tendrá la misma finalidad que el primero y, al igual que éste, también dispone de un tramo ya construido, formado por las calles del Serradero y de Sequoias, el cual también pasa bajo la N-111 sin entroncar con ella. La prolongación hacia el oeste se propone hasta su entronque con la ronda oeste. Del mismo modo la prolongación hacia el este se propone hasta entroncar con la ronda sur, que a su vez entronca con la LR-250, posibilitando otro desvío más de tráficos indeseados hacia el área de congestión.

- Acondicionamiento-ampliación carretera de El Cortijo, LR-441: Esta carretera, competencia de la comunidad autónoma, tiene un mal diseño en determinados tramos, con calzadas excesivamente estrechas y sin arcenes que las dote de la seguridad que las carreteras han de disponer. La finalidad de esta acción es cubrir este déficit, satisfaciendo además la conveniencia de dotarla de un carril bici paralela a la calzada pero morfológica y físicamente separada de la misma.

- Nuevo acceso al barrio de El Cortijo: Cualquier núcleo urbano, residencial o no, ha de disponer de accesos alternativos que, en caso de necesidad, cubra el riesgo que la evacuación de ese área precise. Por ello, este Plan General apuesta por la construcción de un viario alternativo al único acceso que este núcleo urbano posee. No obstante, dicho acceso alternativo no requiere que deba disponer de un trazado que permita velocidades de tránsito relativamente altas, sino que puede hacerse con velocidades de proyecto inferiores, similares o ligeramente superiores a las de un camino agrícola, por lo que el prediseño realizado se ha hecho con radios de curvatura menores a los que cualquier otra carretera posee.

• Relativas al Ámbito Urbano: - Pasarela peatonal sobre el Ebro, Rafael Azcona-Parque de la Playa: Este importante equipamiento, ubicado en la margen izquierda del Ebro, tiene acceso rodado desde los ejes principales que se han construido al norte de la ciudad, los cuales están conectados con el sur mediante el 4º puente sobre el Ebro, proporcionando un buen acceso al equipamiento, el cual dispone de un amplio aparcamiento de vehículos junto al mismo. Sin embargo peatonalmente ha de cubrirse ese mismo trayecto para acceder a las instalaciones, o usar la pasarela peatonal ubicada al este (a más de 700 metros de la propuesta con esta acción del presente Plan General) que une las instalaciones con el Parque del Ebro; en ambos casos estos trayectos resultan disuasorios por el tiempo requerido para efectuarlos. Por tanto, aminorar dicho tiempo es una medida favorecedora de este modo sostenible de transporte, por lo que la acción propone una nueva pasarela peatonal entre las calles citadas para cubrir este fin.

- Pasarela peatonal sobre el Ebro, Paseo de la Constitución – calle Francisco Sáez Porres: Une el paseo situado junto al cementerio con el Paseo de la Constitución, pudiendo aprovecharse la isla existente aguas arriba de la minicentral existente.

- Puente sobre el Ebro, Paseo del Prior-Ctra. de Mendavia: La accesibilidad a la Plaza de Toros La Ribera, desde el norte de la ciudad, queda condicionada al uso del Puente de Piedra para cumplir tal fin. En esta plaza también se realizan otros eventos, algunos de los cuales tienen altas necesidades de accesibilidad. Por ello, disponer de otro puente que conduzca directamente a esta instalación es otra medida por el que el presente Plan General apuesta, conectando la glorieta de acceso a la plaza, en la intersección de la calle de las Huertas y paseo del Prior, con la LR-132, carretera de Mendavia, prolongándola hasta entroncar con el viario en proyecto de prolongación de la avenida de Laguardia con la avenida de Mendavia.


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- Quinto Puente sobre el Ebro: Esta acción posibilita conectar el Palacio de Congresos y la zona de la Universidad con el norte de la ciudad, obteniendo una nueva permeabilidad entre ambas márgenes del río, así como una nueva accesibilidad al citado Palacio de Congresos, el cual posee una alta demanda de accesibilidad en momentos puntuales; a esta demanda hay que añadir la importante conectividad que proporciona la unión de la calle de San Millan con la LR-132, Avenida de Mendavia, la cual proporciona un acceso alternativo a los trabajadores que han de acceder a los polígonos industriales del norte de la ciudad, así como a los industriales que han de satisfacer necesidades administrativas localizadas en el interior de la ciudad. Por ello, este Plan General asume la propuesta de ejecutar este denominado 5º puente, por la necesidad perentoria que su ejecución demanda la ciudad.

- Vial Este Los Lirios - Barrio de la Estrella: Esta acción posibilita la continuación por el este del primer distribuidor sur, conectando los barrios de la Estrella y los Lirios, el primero ubicado en las márgenes de la calle Piqueras, LR-250, y el segundo junto al parque que da nombre al barrio, al norte del ferrocarril. Por ello, se propone conectar la calle del Plantío con el paso subterráneo existente al este del enlace de la LO-20 con la A-13, para desde aquí buscar el paso elevado sobre el ferrocarril y alcanzar la glorieta de intersección de las calles de Tudela y del Río Lomo.

• Propuestas genéricas sin acción determinada: - Potenciar la reurbanización de los barrios periféricos, adecuándolos a la normativa vigente, sobre todo en lo que respecta a la accesibilidad de minusválidos, y a los usos actuales que contienen o que puedan posibilitarse desde este PGM, mejorando su accesibilidad general al área, aumentando la anchura del acerado y de los radios de curvatura del embordillado en las intersecciones y peatonalizando o diseñando viarios de coexistencia en los viales actuales que no puedan ser ensanchados. Todo ello, de acuerdo al incremento de las demandas generadas por actuaciones provenientes del Plan General vigente, que están ya en ejecutándose, más aquellas que se determinen por el presente.

- Establecer plataformas reservadas al transporte público colectivo y taxis en la zona central de la ciudad, donde la confluencia de líneas de transporte sea alta y la frecuencia de servicio elevada.

- Solicitar a los nuevos desarrollos la realización de un estudio de transporte, donde se analice la conveniencia de prolongar/modificar el trazado de las actuales líneas de autobuses, así como la ubicación de nuevas paradas cercanas a los usos de mayor demanda de viajeros y en vías no periféricas al nuevo barrio, con radios de giro adecuados en su trazado y suficiente dimensión transversal para que la parada no afecte al tráfico restante.

- Posibilitar la ejecución de aparcamientos disuasorios en las entradas a la ciudad, donde los trabajadores residentes en núcleos exteriores a Logroño, puedan aparcar el vehículo privado, y accedan al transporte público colectivo. Para ello será necesario compatibilizar estos aparcamientos con la red de transporte público, e incluso con la red peatonal y ciclable.


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RED VIARIA


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1.1.2. Red ciclista y peatonal

A la movilidad en vehículos motorizados, público y privado, se superpone la importancia de Logroño, como punto de paso y posada de peregrinos, para alcanzar Santiago de Compostela, cuyo Camino ha dejado una impronta perceptible tanto en la trama urbana de la ciudad como en sus monumentos religiosos e históricos. Así pues, el Camino de Santiago es un elemento polarizador de la movilidad peatonal y ciclista de la ciudad de Logroño, constituyendo el eje troncal sobre el que ha de pivotar el diseño de la restante red, condicionando, por tanto, no sólo la trama urbana adyacente sino también al resto de la ciudad. De otra parte, la altimetría de la ciudad es favorecedora del uso de la bicicleta, por lo que se han ido ejecutando diversos carriles bicis por el interior de la ciudad, los cuales han de potenciarse para posibilitar su uso, no sólo lúdico, sino como elemento de movilidad alternativa para los ciudadanos. Para ello, ha de apostarse por una malla urbana claramente diferenciada de los restantes modos de transporte y de capacidad transversal suficiente para posibilitar los cruces (en caso ce carriles bidireccionales) y adelantamientos, sin necesidad de esperas o descensos innecesarios de la velocidad de tránsito. Esta malla no debe perder su continuidad (inexistencia de fondos de saco) y ha de enlazar los grandes centros de captación social, tales como: centros de trabajo, con alto número de trabajadores, administraciones, universidad, comercios, centros culturales, parques y equipamientos deportivos, etc; así como disponer de espacios de aparcamientos junto a ellos, tanto de bicicletas privadas como públicas, además de conseguir una distribución de estas áreas relativamente homogéneas y sin distancias excesivas, las cuales son disuasorias de aparcar en ellas la bicicleta, dejándolas como alternativa junto a los árboles, señales de tráfico, etc. Dicha red ciclable ha de prolongarse en los futuros desarrollos, analizándose como una red más a diseñar y definir. 1.1.3 Red de transporte público

El transporte público, urbano e interurbano, ha de utilizar las vías principales para dotar de mejor y mayor accesibilidad a los habitantes de la ciudad, por lo que sobre los nuevos viarios principales que se posibiliten ha de potenciarse una mayor edificabilidad, tanto residencial como para la ubicación de equipamientos y servicios, de modo que el crecimiento de la actual red pueda servir al mayor número de futuros ciudadanos y permitir derivar al transporte público, flujos que, en caso contrario, se ejecutarían mediante vehículos privados. Este transporte ha tenido un fuerte crecimiento en la última década y habrá de continuar teniéndolo para favorecer el desarrollo sostenible de la ciudad. Sin embargo, el trazado de sus actuales líneas ha de acomodarse a la nueva configuración urbana, que las acciones en curso derivadas del anterior Plan General y del presente supondrán, y a la necesidad de aminorar los tiempos de traslado de un lugar a otro. En las transformaciones de la red viaria, que paulatinamente han de ejecutarse, ha de tenerse en cuenta que, en las vías donde la confluencia de líneas es alta y la frecuencia de paso elevada, conviene disponer plataformas reservadas para el transporte público, retirando si fuera preciso el aparcamiento. Este objetivo genérico, aunque no pueda constituir una acción propiamente dicha de este Plan General, sí que es una directriz del mismo. De otra parte, localizar aparcamientos disuasorios en las principales entradas a la ciudad, donde pueda dejarse el vehículo privado y disponer una parada del transporte urbano en ellas, como otra de taxis, es otra medida favorecedora de la movilidad general de la ciudad y que permite obtener una mejora en la


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sostenibilidad del sistema, la cual será preciso analizar con mayor profundidad mediante la ejecución de un estudio sectorial específico, y de mercado, que permita definir cuáles han de ser las características con las que debe proyectarse y cuántas plazas ha de disponer..

En este último sentido el aumento del parque de taxis y la ordenación de su funcionamiento, como servicio público de transporte a la ciudad: horarios, descansos, vacaciones, etc., han de ser definidos y analizados de acuerdo al modelo general de movilidad y a su complementariedad con el servicio de autobuses. Estas medidas habrán de compatibilizarse con el Plan Director de Transporte del Área Metropolitana que está redactando la Dirección General de Transporte de la Comunidad Autónoma y cuya implantación se prevé en el 2010. Los futuros desarrollos deberán realizar un estudio de transporte donde se analice la conveniencia de prolongar/modificar el trazado de las actuales líneas de autobuses, así como la ubicación de nuevas paradas, cercanas a los usos de mayor demanda de viajeros y en vías no periféricas al nuevo barrio, con radios de giro adecuados en su trazado y suficiente dimensión transversal para que la parada no afecte al tráfico restante. 1.1.4 Red ferroviaria

La línea de ferrocarril que conecta Logroño con otras ciudades es única, ligada al eje del Ebro. Las conectividades que en la actualidad se producen, de mayor a menor intensidad, son: Zaragoza, Vitoria, Bilbao, Barcelona, Madrid y San Sebastián. Esta última precisa de realizar un trasbordo en Miranda de Ebro. Las estaciones de Zaragoza y Miranda de Ebro posibilitan el enlace a otras líneas, tanto nacionales como internacionales. La estación de Castejón de Ebro, permite conectar Logroño con Navarra, confluyendo también en ella otras líneas nacionales que diversifican los destinos. Esta línea, que prácticamente durante todo el siglo XX, ayudó a la expansión urbana de Logroño, se convirtió en las últimas décadas en un cinturón que ha constreñido la expansión de la ciudad hacia el sur y que la han dividido en dos ámbitos separados, con pocas permeabilidades entre sí. Dicho efecto quedó acusado con la circunvalación que supuso la autovía LO-20, la cual discurre en paralelo y a relativa poca distancia de la línea de ferrocarril Estos efectos negativos, además del impacto medioambiental generado por el paso de los trenes, desaparecerán con el previsto soterramiento de la infraestructura, cuyas obras permitirá aumentar la actual conectividad entre las áreas residenciales, fundamentalmente, e industriales, en menor grado, que se asientan en sus márgenes. En dicho soterramiento se producirá también la transformación de las vías para admitir trenes de alta velocidad. Esta línea de AVE, T.A.V. Zaragoza-Tudela-Logroño-Miranda de Ebro, permitirá conectar la ciudad con la red de trenes de alta velocidad europea, así como con el Corredor Navarro de Alta Velocidad Zaragoza-Tudela-Pamplona-“Y” Vasca. Así, si en la Edad Media el Camino de Santiago vinculó a Logroño con la red de rutas de Europa, esta línea de AVE hará lo mismo en la actualidad. En este último sentido, la propuesta de creación de una estación intermodal con el autobús, contenida en el proyecto de soterramiento, permitirá en la obtención de una mejor y mayor conectividad de la ciudad (y su entorno), favorecerá el uso del transporte público y aumentará la sostenibilidad de la ciudad respecto a la movilidad general. Con estas obras, la movilidad ferroviaria queda garantizada y completada, no haciendo desde este Plan General ninguna otra propuesta sobre esta red finalista.


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1.1.5 Red aeroportuaria

En la actualidad, la movilidad aeroportuaria se produce en el aeropuerto de Agoncillo (a 14 km de Logroño), el cual aún tiene pocos vuelos operando. Conforme la demanda, de pasajeros y mercancías, aumente la conexión mediante transporte público habrá también de aumentarse. Sin embargo, ello no significa que hayan de implementarse, desde este Plan General ninguna nueva medida, dado que las infraestructuras viarias actuales son suficientes para permitir dicho incremento.


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1.2 INFRAESTRUCTURAS DE SERVICIOS

1.2.1 ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE

Propuestas estructurantes de actuación

A continuación, se resumen las principales actuaciones que se llevarán a cabo para hacer frente al aumento de la demanda de agua potable en el Término Municipal de Logroño, remitiendo al anexo de infraestructuras de abastecimiento que acompaña a este documento para un análisis en profundidad de las mismas. Se propone la ampliación de la estación de tratamiento (E.T.A.P.) de Lardero, para poder dar servicio a los nuevos desarrollos, teniendo en consideración que esta planta no sólo abastece al municipio de Logroño sino también a otros municipios cercanos. Se propone la ampliación de los depósitos existentes para satisfacer la demanda de los nuevos desarrollos del Municipio de Logroño y la ejecución de un nuevo depósito para satisfacer la demanda de los nuevos desarrollos en la zona Este del Municipio de Logroño. De acuerdo con la distribución del ámbito de suministro propuesto en el presente Avance del Plan General Municipal, y ante el desconocimiento de la capacidad de almacenamiento de los depósitos en la actualidad, se propone ampliación de cada uno de ellos hasta alcanzar los siguientes volúmenes: - Depósito de Cantabria I: Ampliación hasta los 20.000 m3. - Depósito de Valdegastea: Se deberá ampliar la capacidad de este depósito hasta los 25.000 m3. - Depósito de abastecimiento en el barrio del Cortijo: Se deberá ampliar la capacidad de este depósito hasta los 1.000 m3.

- Depósitos de la Estación de Tratamiento de Agua Potable: No es necesaria su ampliación. Así mismo para hacer frente a la falta de presión en el suministro de agua potable a los sectores situados en las márgenes del río Iregua y tras el análisis de la distribución geográfica del Municipio de Logroño la cual hace previsible que los futuros desarrollos del mismo se realicen en la zona Este se propone la instalación de un nuevo depósito en el cerro La Plana al sur del polígono industrial de Portalada con una capacidad de 11.000 m3. Se propone la ampliación de la red de conducciones de alimentación a los distintos depósitos existente y la construcción de una nueva conducción hasta el depósito propuesto en las cercanías de Portalada junto con la instalación de cuatro estaciónes de elevación que permitan elevar el agua potable hasta los distintos depósitos. La ubicación elegida para las estaciones de elevación propuestas son: - Estación de elevación de Valdegastea, situada en las cercanías de la calle Fuenmayor y tendrá una capacidad de elevación de 434 l/s.

- Estación de elevación Cantabria: se encuentra en las proximidades del río Ebro y del sector Cantabria I y tendrá una capacidad de elevación de 347 l/s.

- Estación de elevación Cortijo: su capacidad de elevación será de 17,36 l/s. - Estación de elevación Portalada: la estación de elevación se encuentra situada en las proximidades de los sectores Estrella Sur y Calle Vieja. La capacidad de elevación será de 190 l/s.

En lo referente a la red de distribución, ésta deberá ser ampliada en una serie de arterias que permitirán el suministro a los nuevos desarrollos recogidos por la presente revisión del PGM. Esta ampliación de la red de distribución utilizará como base la red existente.


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1.2.2 SANEAMIENTO


A continuación, se resumen las principales actuaciones que se llevarán a cabo para hacer frente al aumento del volumen de aguas residuales y pluviales en el Término Municipal de Logroño fruto de los nuevos desarrollos y que deben ser tratadas correctamente antes de su vertido a los ríos Ebro e Iregua y al Barranco del Oyón, remitiendo al anexo de infraestructuras de saneamiento que acompaña a este documento para un análisis en profundidad de las mismas. A medio-largo plazo, la capacidad de depuración de las instalaciones actuales de la EDAR serán insuficientes para afrontar los caudales de agua residual generados en los nuevos desarrollos de Logroño recogidos en el presente Avance del Plan General Municipal, por lo que será necesaria la ampliación de la capacidad de depuración de la misma en 11.520 m3/día. Realizar un Plan de Mejora de la red de saneamiento actual que permita definir las obras más convenientes a ejecutar, evaluarlas, programarlas y coordinarlas con las obras de ejecución de las unidades de actuación del suelo urbano no consolidado y remodelación del suelo urbano consolidado. Dicho Plan deberá contemplar la introducción de obras de pretratamiento de las primeras aguas pluviales sobre la red actual, así como obras de mejora sobre los aliviaderos actuales, al objeto de obtener una mayor calidad de las aguas vertidas a los cauces. Proseguir con la implementación de redes separativas en todos los nuevos desarrollos, así como en las obras de mejora de la red actual, en aquellos ámbitos que resulte posible. La ampliación de la red de aguas residuales contempla las siguientes actuaciones: Instalación de un colector que recoge las aguas residuales generadas en la zona sur del Municipio de Logroño y conduce las mismas hasta la Estación Depuradora de Logroño utilizando para ello el viario proyectado y siendo necesaria la ampliación del colector del Iregua en su último tramo. Las aguas residuales generadas en la zona norte y oeste del Municipio de Logroño se hará mediante una serie de colectores que se enlazarán con la red existente, la cual se supone con capacidad suficiente para absorber estos nuevos caudales generados. La ampliación de la red de aguas pluviales contempla las siguientes actuaciones: Instalación de un colector paralelo al de aguas residuales que recogerá las aguas de escorrentía procedentes de los desarrollos localizados en la zona sur del Municipio de Logroño y que desembocará en el río Iregua, tras el tratamiento de las primeras aguas de lluvia. Instalación de una serie de colectores de pluviales en la zona norte y oeste del Municipio de Logroño para recoger las aguas generadas en las mismas y que verterá las aguas de escorrentía al río Ebro y al Barranco del Oyón, siendo necesaria la instalación de tres tanques de tormentas que laminarán el vertido de agua pluvial a este último al encontrarse dicho arroyo entubado en las proximidades del sector El Campillo.


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1.2.3 RIEGO CON AGUA NO POTABLE


Proceder a implementar en la EDAR, a la salida del efluente del terciario previsto, un depósito regulador y la estación de bombeo requerida para impulsar las aguas hacia los centros de consumo. Redactar un Plan Especial de Infraestructuras que permita la implantación de esta nueva red, estableciendo cuáles áreas podrán ser suministradas con este nuevo recurso y cuáles han de continuar con su estado actual (bien por lejanía a la estructura troncal que se establezca o por cotas altimétricas elevadas que desaconsejen gastar energía en bombear las aguas), tanto en el suelo urbano consolidado como en los futuros desarrollos. Establecer una red principal ligada a las márgenes de los cauces de los ríos EBro e Iregua desde donde saldrán los ramales de alimentación a los parques, zonas verdes y desarrollos urbanísticos cercanos a los mismos. Se propone ejecutar, al menos, 3 depósitos de agua no potable para su uso en la limpieza viaria de la ciudad. Desde éstos el agua se bombearía al camión baldeador para llenar su depósito en tiempos inferiores a los necesarios, en la actualidad, para su llenado desde las bocas de riego, aminorando el coste de prestación de este servicio. 1.2.4 ENERGÍA ELÉCTRICA


A continuación se resumen las propuestas estructurantes de actuación necesarias para adecuar las instalaciones eléctricas actuales y en previsión al incremento de la demanda eléctrica que se producirá como consecuencia de lo nuevos desarrollos recogidos en la presente Revisión del PGM. Se propone calificar suelo para la ubicación de pasillos infraestructurales, de anchura entre 50 y 150 m, según su definición en planos, donde ubicar los retranqueos de las líneas eléctricas que vayan a continuar siendo aéreas, además de cualquier otra infraestructuras subterráneas. Compactar y ampliar la ST Logroño, transformándola de superficie a blindada y compactada en un edificio, procediendo a su ampliación, estimada en 70 MVA, acorde a la transformación de la red general que la ejecución de las acciones aquí propuestas exijan. Compactar y ampliar la STR Las Norias, transformándola de superficie a blindada y compactada en un edificio, procediendo a su ampliación, estimada en 30 MVA, acorde a la transformación de la red general que la ejecución de las acciones aquí propuestas exijan. Compactación y ampliación STR Logroño Sur: Se propone la ampliación de esta subestación en 10 MVA para satisfacer la demanda del Sector Sur propuesto por la presente Revisión del Plan General Municipal desde esta subestación. Compactación y Ampliación STR Pedregales: Se propone la ampliación de esta subestación en 10 MVA para satisfacer la demanda del Sector Cascajos propuesto por la presente Revisión del Plan General Municipal desde esta subestación.


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Compactación y Ampliación STR Parque Tecnológico: Se propone la ampliación de esta subestación en 10 MVA para satisfacer la demanda del Sector Prado Viejo propuesto por la presente Revisión del Plan General Municipal desde esta subestación. Compactación y Ampliación STR Cascajos: La actual subestación en superficie se blindará y compactará en un edificio, procediendo a su ampliación, estimada en 10 MVA, acorde a la transformación de la red general que la ejecución de las acciones aquí propuestas exijan. Compactación y Ampliación STR Varea: La actual subestación en superficie se blindará y compactará en un edificio. Compactación y Ampliación STR Cantabria: La actual subestación en superficie se blindará y compactará en un edificio. Duplicación del anillo eléctrico actual: El aumento de la demanda de energía eléctrica hace necesario el desdoblamiento del anillo eléctrico existente que rodea la zona central del Término Municipal de Logroño, mediante la instalación de una línea eléctrica de doble circuito de 66 kV, DC, paralela a la existente, utilizando para el desdoblamiento los pasillos infraestructurales propuestos. Duplicación de la línea eléctrica de media tensión aérea STR Las Norias – El Cortijo: Se propone la instalación de una línea de media tensión, que permita de esta manera hacer frente al aumento de la demanda energética en el núcleo del Cortijo fruto de los nuevos desarrollos recogidos en el presente Plan General Municipal. El primer tramo de la línea propuesta de media tensión discurrirá por el interior del pasillo infraestructural propuesto, continuando paralelamente a la línea de media tensión existente una vez se abandone el área ocupada por los nuevos desarrollos. Línea eléctrica de suministro a la instalación de la STR Pedregales: Se propone la instalación de una línea de 66 kV, DC, en paralelo a la existente para garantizar el suministro de la subestación STR Pedregales, tras la ampliación de la misma en 10 MVA. Debiendo ser soterrados aquellos tramos que se discurran por suelos urbanos no industriales. Línea eléctrica de suministro a la instalación de la STR Parque Digital: Se propone la instalación de una línea de 66 kV. DC, para el suministro de la subestación STR Parque Digital, tras la ampliación de la misma en 10 MVA desde la línea de 66 kV. existente que suministra a la subestación de Cascajos. Debiendo ser soterrados aquellos tramos que se discurran por suelos urbanos no industriales. 1.3 GAS NATURAL


Se propone que en los nuevos desarrollos de mayor superficie se reserve suelo para implantar nuevas Estaciones de Regulación y Medida, mientras que los de menor superficie será suficiente con ampliar las redes más cercanas a ellos, siempre que en su instalación se haya tenido presente dicha futura demanda. Asimismo, sobre las instalaciones actuales se hacen las propuestas siguientes: - Ampliación de la Estación de Regulación situada en Yagüe. La actual Estación de Regulación y Medida de propone ampliarla en 4.000 m3/h. De esta forma se podrá atender el suministro a los nuevos desarrollos de “Prado Viejo” y “Oeste”.

- Ampliación de la Estación de Regulación de Las Gaunas. Se propone ampliar el caudal que suministra la actual Estación de Regulación y Medida de Las Gaunas para poder garantizar el suministro al sector de “Cascajos”. Esta ampliación de caudal se estima en 2.500 m3/h.


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Respecto a la instalación de nuevas Estaciones de Regulación y Medida, se propone:

- Nueva Estación de Regulación y Medida en el sector de “Las Cañas”, la cual se estima con un caudal nominal de 10.000 m3/h, para satisfacer la demanda de gas de los sectores “Orilla izquierda – Camino de Viana”, “Valparaíso” y “Ebro”. Esta nueva E.R.M. servirá de refuerzo a las futuras demandas del Norte de Logroño.

- Nueva Estación de Regulación y Medida en el distrito Sur. Tendrá un caudal nominal de 8.000 m3/h y dará servicio a la demanda generada por el sector en el que se ubica además de reforzar las nuevas demandas del Sur de Logroño.

- Derivadas directamente de las Estaciones de Regulación, Estaciones de Regulación y Medida o mediante prolongaciones de las tuberías existentes, se proponen nuevas antenas para suministro a los nuevos sectores posibilitados por el presente Plan General. Las nuevas antenas se proponen con presión máxima de operación (M.O.P.) menor o igual a 5 bares discurriendo por los principales viales de cada actuación.

1.4 COMUNICACIONES

El desarrollo de las sociedades modernas está estrechamente vinculado con el de las infraestructuras de telecomunicaciones y son imprescindibles para trabajar en el ámbito competitivo actual. El uso habitual de estas tecnologías de la información y comunicación ha generado lo que se llama la Sociedad de la Información. En los últimos años esta tecnología ha experimentado un gran desarrollo, lo que ha requerido la transformación y ampliación de las antiguas canalizaciones para soportar y atender el tendido de los nuevos cableados que ha sido preciso implementar. De acuerdo con los cálculos realizados, en el Anexo Técnico sobre Telecomunicaciones, la demanda a medio plazo (producida por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos del Plan General vigente) es del orden del 55% de la demanda actual la cual se satisfará mediante ampliaciones de las redes existentes de acuerdo a las determinaciones que por este motivo hayan impuesto, o impondrán los servicios técnicos municipales, por lo que no se tienen en cuanta en la presente propuesta de modificación de las redes, la mayor parte de las cuales serán ejecutadas con las obras de urbanización de estos sectores. A largo plazo (producido por la puesta en carga de los desarrollos urbanísticos posibilitados por el presente Plan General) se produce un nuevo incremento, del orden del 30% respecto a la demanda actual, suponiendo entre ambas un 85% de incremento, lo que requerirá nuevas implementaciones de red para llegar hasta los nuevos sectores, dado que la demanda, prácticamente, se duplica. No se propone la reserva de suelo para las infraestructuras de telecomunicaciones. 1.4.1 Propuestas estructurantes de actuación

Se propone que los nuevos desarrollos queden conectados con las redes existentes mediante canalizaciones principales de 8 conductos, con tubos PVC de 110 mm de diámetro, en prismas de hormigón, con longitudes máximas entre cámaras, tipo GBRF, de 175 m, para realizar el empalme de los cables. A partir de estas canalizaciones principales se derivarán otras canalizaciones laterales, ya sean principales o secundarias, según el nivel de servicio demandado, los cuales serán definidos por el planeamiento de desarrollo de este Plan General.


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No hay que olvidar en la propuesta del Avance hacer referencia a las Nuevas Fuentes Energéticas: El economista estadounidense Jeremy Rifkin ha afirmado recientemente que lo que él denomina “tercera revolución industrial”, la energética, está basada en el triple desafío del crecimiento económico, la independencia energética y el cambio climático. Es decir, la solución para el desarrollo económico futuro está en las energías renovables y sostenibles. El hidrógeno se convertiría en el modelo de energía eléctrica para todos al encontrarse en todos los lugares del planeta y su extracción ser barata y sencilla, y habría de

completarse con la obtención de energía solar y eólica.

2 REVITALIZAR LA CIUDAD EXISTENTE

Desafortunadamente en la actualidad su valor no se percibe en toda su magnitud debido al estado de deterioro que presenta una proporción importante de edificaciones y estructura urbana del ámbito.

Potenciar el Camino de Santiago dentro de la ciudad.

La larga ruta que conduce hasta el sepulcro del Apóstol Santiago es seguida por millones de peregrinos desde tiempos inmemoriales y desde los últimos rincones del Mundo. No hay duda de que constituye un valor único que hay que recuperar, no sólo por la incontestable ruta turística y la actividad económica de

servicios a ésta asociada, en la actualidad insuficientemente explotada, cuanto porque se convierte en el revulsivo de mantenimiento, mejora y puesta en valor de la ciudad y del patrimonio histórico que representa. Este patrimonio tiene su origen, junto al crecimiento de la ciudad de Logroño en la Edad Media y en la existencia de esta ruta peregrina.

Al configurarse como un trazado lineal es posible establecer intervenciones puntuales que colonizan la ciudad en sentido Noreste – Suroeste, y que completan su contenido cultural, aprovechando para generar áreas de oportunidad turítico-comercial en determinados enclaves de su entorno inmediato..

Logroño forma parte de la Red de Ciudades del Camino de Santiago, que junto a León, Pamplona, Burgos y Santiago de Compostela persigue reforzar la promoción y coordinar un mayor aprovechamiento turístico de este itinerario histórico que pretende crear y mantener un foro permanente en donde las empresas, las administraciones, las universidades y otros colectivos analicen, debatan, propongan y ejecuten iniciativas

turísticas, que potencien no sólo el conocimiento cultural del Camino, cuanto el aprovechamiento económico del mismo. Así la oportunidad de mejora “física” de la ciudad se une a la de mejora de la

infraestructura turística y a la de actividad económica generada.


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Equipamiento en Monte Cantabria – Mirador de la ciudad.

La puesta en valor del Monte Cantabria se concibe como un elemento que permite “construir” la referencia paisajística y de valor natural de la margen izquierda del río Ebro. Su privilegiada situación, tanto por la cercanía a la ciudad, como por su relación de continuidad con el Camino de Santiago, además de la cota topográfica sobre la que se asienta configura ese valor paisajístico incuestionable, y un fondo de escena ambiental desde la ciudad y el río Ebro que hace muy interesante el desarrollo en éste de un equipamiento

alojativo, albergue de peregrinos, e incluso un mirador sobre la ciudad.

Para ello, y con la intención de potenciar su valor de posición y de integración en el entorno natural, se ha

excluido el proceso edificatorio las áreas contiguas, planteándose la oportunidad de desarrollar un parque urbano que recualifique este entorno.

En este momento de preparación del documento de Avance se desarrolla también un concurso de ideas para la puesta en valor de este enclave, que incluye no sólo el tratamiento paisajístico de este ámbito si no también la posible localización de algún equipamiento alojativo destinado a peregrinos.

Parece, a priori, una contradicción la localización de un establecimiento alojativo con el mantenimiento del valor del área, con lo que, independientemente del resultado del concurso de ideas en desarrollo, desde este documento de Modelo de Ciudad se quiere destacar la responsabilidad y la escala con la que debe ejecutarse la posible intervención sobre este ámbito de la ciudad.

Ciudad del Motocross

La creación de la ciudad del Motocross es una oportunidad de generación de una actividad deportiva que permita un complemento de actividad económica en la ciudad, y que se integra en los desarrollos industriales previstos como cierre del arco norte, y situados en su entorno inmediato, evitando la incidencia

negativa sobre usos residenciales y ámbitos de valor natural. Se ha previsto para su correcto desarrollo la ejecución de los viarios de acceso y de entorno suficientes para minimizar la incidencia de su utilización

sobre los accesos a la ciudad de Logroño.

Dotaciones públicas de la orilla izquierda del Ebro.

Los equipamientos públicos son la médula del urbanismo social. Su objetivo central de corregir, atenuar, los desequilibrios que el desarrollo de la ciudad genera, y su capacidad de completar el modelo que se propone, los convierten en piezas clave de la acción urbanística social.


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En Urbanismo la previsión y provisión de los equipamientos son la manifestación del bienestar social de la ciudad de Logroño. Muestran la voluntad de mejorar el medio urbano, especialmente al norte del Ebro, por ello se hace esta reserva de suelo, y se pretende la construcción de equipamientos como el primer paso para la prestación de servicios públicos y el equilibrio de ambas márgenes, equilibrio muy desigual en la actualidad, donde el núcleo de la ciudad ha sido siempre la margen sur, y el norte sólo ha albergado usos residuales de éste.

Parece necesario también en un modelo de ciudad respetuoso con las áreas de mayor valor como es el borde fluvial, limitar el desarrollo al norte del río para localizar en estos espacios las reservas de

equipamientos públicos de referencia de las próximas décadas de la ciudad, reservando éstas como áreas de oportunidad a largo plazo para la ciudad de Logroño.

Parque Ferial en Prado Viejo.

La propuesta de Parque Ferial ha de constituir un espacio multifuncional y polivalente con capacidad ideal para la organización de ferias, certámenes monográficos, exposiciones, campeonatos deportivos, exhibiciones, encuentros, y un largo etcétera de eventos que permitan establecer una referencia o escaparate público de la ciudad y de las empresas de la Rioja, e incluso de aquellas situadas en provincias contiguas, pero integradas muchas veces en su entorno metropolitano de Logroño.

Este Parque Ferial que se propone desarrollará medios técnicos y humanos no sólo importantes para los expositores, y sus clientes potenciales, cuanto para la creación de actividades de tecnología asociada a la información que permitan conectar las empresas con el resto de la península y Europa, y tiene en este

sentido un elemento de gran complementariedad en su inmediación como es el “parque digital” ya aprobado por el planeamiento.


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3 GARANTIZAR UNA OFERTA ALOJATIVA ASEQUIBLE Y DE CALIDAD

La ordenación de los usos residenciales requiere dos líneas de acción independientes, considerando tanto la regulación en los tejidos existentes del suelo urbano, las posibilidades de transformación de éste, así como las condiciones para el crecimiento en suelo urbanizable. Para el suelo urbano de la ciudad actual se propone una revisión de las ordenanzas zonales que consistirá esencialmente en la corrección de aquellas disposiciones que el funcionamiento cotidiano haya revelado como inadecuadas, así como la adaptación a las disposiciones legales actualmente en vigor, y la potenciación y recuperación de áreas residenciales del Casco Histórico con la introducción de vivienda para jóvenes y acceso a primera vivienda. Para los suelos urbanizables se pretende evitar el carácter negativo de periferia, es decir, evitar que sean inhóspitos o carentes de actividad urbana. A la vez, se pretende que los fragmentos de nueva ciudad que se propone estén conectados entre sí y generen continuidad urbana con un apoyo claro por la vivienda colectiva. Se plantean dos horizontes de densidad edificatoria, baja-media, en aquellos espacios que por sus valores naturales y paisajísticos o por su carácter de límite urbano así lo aconsejan, y áreas que se desarrollan con modelos de media densidad en continuidad con la ciudad existente y sobre áreas de buena accesibilidad. Es destacable cómo las densidades residenciales muy bajas originan mayor consumo de suelo, producen ciudades dispersas y extensas, dificultan el comercio, el intercambio social y el acceso a los equipamientos de proximidad y el transporte público. A la vez que disuaden de los desplazamientos peatonales y añaden como característica propia el vaciamiento de los espacios públicos. La densidad es importante para asegurar la continuidad espacial de los tejidos y usos urbanos, que supongan masas críticas de población. La combinación de esta masa crítica de población y densidades medias puede garantizar la rentabilidad y eficacia de servicios colectivos como el transporte, el comercio cotidiano, entendido no sólo como actividad económica, cuanto como elemento colonizador y garante de la actividad urbana, y otros servicios a la población y la ciudad. Para conseguir las densidades y masas críticas suficientes es necesario localizar las grandes zonas verdes (parque de la Grajera y su entorno, parque fluvial del Ebro,...), áreas y grandes complejos deportivos, o grandes equipamientos en posiciones tangenciales o de borde de los tejidos urbanos, para evitar añadir la posible fragmentación asociada a la gran escala y consumo de suelo necesario a la que implica la existencia de grandes infraestructuras viarias en estos entornos. No hay que olvidar las ventajas que los programas residenciales diversificados y la complejidad funcional aportan a los nuevos tejidos residenciales, integración de usos que debe producirse no sólo a nivel de reservas de suelo o espacios destinados a usos específicos, cuanto en las propias promociones residenciales, utilizando las plantas bajas o eventualmente las primeras conectadas a éstas. En este sentido, el Modelo Territorial que presenta este documento de Avance pretende concentrar la discusión en la forma de la ciudad que se propone, no tanto en la técnica urbanística, propia del documento de Aprobación Inicial, cuanto de cómo será la ciudad de Logroño en el futuro. Para ello, y como aproximación a la posible realidad construida se incluyen distintas imágenes de la propuesta, que ayudan a imaginar nuestra ciudad en el futuro. Es también objeto de este documento proporcionar un abanico de viviendas suficiente para atender a todos los segmentos de la demanda, incluso para las capas sociales intermedias que no puedan hacerlo a través de las ofertas públicas, diversificar los tipos y formas de vivienda: vivienda colectiva, vivienda unifamiliar,


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apostando por una ciudad de media densidad, y especialmente, tal como se recoge en los objetivos de este documento, fomentar actuaciones específicas que promocionen el acceso de los ciudadanos más jóvenes a un alojamiento digno. El crecimiento y las propuestas de transformaciones se organizan de acuerdo con un principio enunciado de continuidad con tejidos urbanos existentes, tanto en el caso de la zona urbana central como en el de la periferia. La densidad global se concreta en cada ámbito, donde el conocimiento del elemento de gestión, y la tipología edificatoria del mismo permitirán ajustar estos parámetros a lo largo del desarrollo del Plan. El norte de Logroño configura una oportunidad para fortalecer su carácter metropolitano y su capacidad de competir con otras ciudades, completándose como un nuevo espacio productivo, de equipamientos y nuevas áreas residenciales, una vez que superado el déficit en sistemas generales. Diversificar y cualificar estos espacios pasa por la creación de un nuevo espacio ribereño donde la urbanización, organización del espacio público, ocupación del suelo y tipologías permitan el respecto e integración de esta margen del río Ebro. La ordenación del Sur es esencial para completar la base territorial de la ciudad y la complementariedad de los grandes ejes metropolitanos de infraestructuras, por tres cuestiones significativas: definir la nueva circunvalación sur aprovechando la eliminación del peaje en la AP-68; articular los crecimientos al sur de la LO-20 y aprovechar la mejora de su entorno al reducir el tráfico de paso, y la delimitación clara de los crecimientos respecto a nueva vía de Ronda Límite natural de los mismos.. Como ejemplos y aproximaciones a la morfología que se propone para la ciudad de Logroño se incluyen en este documento los siguientes, propuestas que han sido contrastadas en distintos proyectos realizados por el equipo redactor, y que permiten imaginar la ciudad del futuro:

Imágenes propuesta ciudad de media densidad:


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Imágenes propuestas de ciudad de baja densidad:


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ÁMBITO 1 USO RESIDENCIAL (baja densidad)

S.Bruta: 83Ha A fin de regenerar esta área plagada de edificaciones dispersas, la mayoría industriales, se propone este ámbito para futuros desarrollos residenciales y dotacionales. Habrá que observar especial cuidado en los condicionantes paisajísticos del entorno de cara a la ordenación definitiva.

ÁMBITO 2 USO RESIDENCIAL (media densidad)

S.Bruta: 134Ha En continuidad con los sectores de La Arena y el Campillo, se localiza esta área como ámbito idóneo para potenciar al otro lado del Ebro los crecimientos residenciales de la ciudad. El Cerro Cantabria, el Monte del Corvo y el Camino de Santiago son los tres elementos naturales y culturales que lo rodean, y por tanto la conexión de estos a través del ámbito mediante vías verdes será uno de los principales objetivos a tener en cuenta.

LOCALIZACIÓN EN EL TERRITORIO CLASIFICACIÓN DEL ENTORNO MODELO PROPUESTO


S.Bruta: 40Ha

Remate entre los crecimientos ya consolidados y el Parque Fluvial del Iregua. Su desarrollo permitirá la conexión del Barrio de la Estrella con Los Lirios apoyándose en el nuevo vial propuesto.


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ÁMBITO 4 USO RESIDENCIAL (media/baja densidad)

S.Bruta: 88Ha

Asociado al trazado de la nueva Ronda Sur, esta zona de crecimiento al sur de la ciudad conectará el Barrio de la Estrella con Ramblasque resolviendo de esta forma el vacío infraestructural de este ámbito

ÁMBITO 5 USO RESIDENCIAL (media/baja densidad)

S.Bruta: 56Ha

Una vez se ejecuten los sectores Sur y Zaballos, esta zona completa el espacio entre los suelos consolidados, la ronda sur y la carretera de Madrid. Es por tanto lógico que, buscando la continuidad, se prevea su desarrollo.

ÁMBITO 6 USO RESIDENCIAL (media densidad)

S.Bruta: 70Ha

Remate Oeste del crecimiento de la Ciudad hasta la nueva Ronda Oeste. Procurar la continuidad viaria de las conexiones existentes en el suelo consolidado.


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S.Bruta: 7Ha Se propone el reajuste de la superficie clasificada por el Planeamiento Vigente como suelo urbanizable en el Cortijo, reduciéndose la misma.



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4 REFORZAR EL TEJIDO EMPRESARIAL EXISTENTE


ÁMBITO 8 USO INDUSTRIAL

S.Bruta: 148Ha En continuidad con Valparaíso II, se propone la localización de una banda de actividades económicas en torno a la futura Ronda Norte.


S.Bruta: 5,6Ha

A modo de remate sur del Polígono Industrial Las Cañas, entre la A-13, el Polígono Cantabria I y el Monte Cantabria.


S.Bruta: 1,6Ha Localización preferente para la ubicación de un Polígono Agrícola de pequeñas naves en El Cortijo


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ÁMBITO 11 PARQUE FERIAL

S.Bruta: 55Ha

Junto al Parque Digital, ámbito propicio para el desarrollo de este tipo de actividades, apoyado a su vez por la accesibilidad viaria que le conferirá la nueva ronda oeste

ÁMBITO 12 ESPACIO LIBRE

S.Bruta: 19Ha

Permitirá la conexión del corredor verde de la Grajera con la red de zonas verdes de la ciudad. .

ÁMBITO 13 DOTACIONAL-CIUDAD DEL MOTOCROSS

S.Bruta: 21,6Ha

Ampliación del circuito existente conformando un dotacional que pueda llegar a convertirse en seña de identidad de la ciudad de Logroño


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5 RESPONSABILIDAD AMBIENTAL

El presente Plan General Municipal debe aportar, ante todo, respuestas encaminadas a la satisfacción de las necesidades de desarrollo propias de la ciudad, pero siempre bajo criterios de sostenibilidad. La alteración del entorno natural de las ciudades como consecuencia del crecimiento y expansión territorial de las mismas es un hecho al que no podemos dar la espalda. Los importantes desequilibrios producidos por esta transformación son la principal causa de decrecimiento de la calidad de vida urbana.

En el caso de Logroño, el espectacular crecimiento demográfico que se ha producido en los últimos años ha acelerado la presencia de estos desequilibrios que pueden llegar a amenazar la calidad de vida de sus habitantes, aunque todavía no se ha llegado a desbordar la capacidad de actuación.

Es por tanto imprescindible que desde este PGM se potencie la relación de la ciudad con el medioambiente que la rodea, a todas las escalas, mediante la mejora de la gestión de los recursos naturales, la eficiencia energética y una red de espacios libres que estructuren y posibiliten la continuidad viaria y sobre todo paisajística.

5.1 Recuperación y Preservación de los Paisajes

Consolidación de una red de Corredores Verdes que permitan, por un lado, una mejor conexión del Parque de la Grajera con los Parques Fluviales del Ebro e Iregua a través de la ciudad de Logroño y sus espacios libres y por otro, la puesta en valor y recualificación del Camino de Santiago hasta el Monte Cantabria.

Más allá del hecho de entender estos Corredores como vías verde que constituyan un eje de comunicación entre el ámbito urbano y los espacios naturales del entorno, potenciando la integración de la naturaleza en la ciudad, éstos deben actuar como soporte para la promoción del transporte sostenible, basado este en el uso de la bicicleta y en mayores espacios para el peatón. Los Corredores verdes colaboran, no solamente en la preservación de la biodiversidad del municipio y reducción de la congestión y contaminación de la ciudad, sino también en mantener un entorno visual agradable con un alto componente natural, contribuyendo a la integración paisajística de la ciudad en su entorno.

La Ampliación del Parque Fluvial del Ebro hacia el Cortijo es otra de las propuestas Se busca la integración de este ámbito de ribera en continuidad con el ya existente parque lineal del Ebro. El acceso a sus márgenes debe hacerse a través de espacios libres públicos de estancia, paseos naturales de recreo, disfrute paisajístico o soporte de usos dotacionales compatibles con su carácter.

Establecimiento de Normas y Criterios de Integración Paisajística para lograr la creación de entornos agradables que propicien un incremento global de la habitabilidad de la ciudad. (Monte de El Corvo, Cerro Cantabria...)


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Ordenación del Suelo No Urbanizable desde criterios sostenibles, logrando un espacio de alta calidad paisajística garantizando la diversidad y funcionalidad de sus elementos. Para ello, el nuevo PGM de Logroño propone una categorización del suelo que atiende a la realidad física del territorio, al reconocimiento de sus valores naturales, paisajísticos, agrologicos, forestales, culturales así como a su capacidad o conveniencia de soportar actividades económicas sobre el mismo. La categorización del suelo no urbanizable parte, en nuestro actual sistema jurídico-urbanístico, de conceptos objetivos sometidos a justificación frente a su anterior carácter de categoría residual no necesitada de fundamentación alguna por el planeamiento local, por lo que se hace imprescindible que el Plan Municipal dedique una mayor atención a la ordenación del suelo no urbanizable describiendo las categorías y subcategorías en que se divide, justificando las mismas y la estrategia territorial adoptada por el Plan para excluir del proceso de urbanización determinados terrenos por considerarlos inadecuados para el desarrollo urbano. El suelo no urbanizable sirve de marco a actividades relacionadas con el disfrute del medio natural que suponen un complemento y extensión de las propias del suelo urbano, por lo que puede ser objeto de acciones concretas que potencien sus características protegibles. Dichas acciones pueden estar orientadas a la erradicación de actividades inadecuadas o a la mejora de sus condiciones naturales para su mejor uso público.

La Categorización del Suelo no Urbanizable propuesta por el presente PGM se adaptará a su vez, a la Estrategia Territorial de la Rioja, cuyo desarrollo sigue la línea marcada por la Estrategia Territorial Europea y, uno de cuyos objetivos principales establece que el “compromiso ético con la noción de sostenibilidad: territorio y paisaje deben ser considerados como un activo”. Este compromiso se reflejaba ya en la Ley 10/1998 de Ordenación del Territorio y Urbanismo de la Rioja (LOTUR), a través de sus artículos 12, 38, 56 y 761 y en la nueva Ley 5/2006 de Ordenación del Territorio y Urbanismo de La Rioja de 27 de abril. Así mismo, el paisaje se constituye como un elemento importante de la planificación municipal y en el desarrollo territorial, a través de Planes Especiales como el PEPMAN (Plan Especial de Protección del Medioambiente Natural de la Rioja) de 28 de junio de 1988. (B.O.R. 30 de junio de 1988) y el Plan de Protección del Camino de Santiago de 10 de agosto de 1998 (B.O.R. 21 de enero de 1999), afectando ambos al territorio en estudio. La Consejería de Turismo, Medio Ambiente y Política Territorial presentó con fecha 2.05.2008 el documento de avance de la Directriz de Protección de Suelo No Urbanizable de La Rioja. Esta nueva norma, establecerá las medidas necesarias para asegurar la protección, conservación, catalogación y mejora de los espacios naturales, del paisaje y del medio físico rural de La Rioja.

De esta forma, el presente PGM de Logroño establece las siguientes modalidades de Suelo No Urbanizable:

Protección Cauces, Riberas y Sotos: Correspondiente al conjunto de masas fluviales con sus cauces, riberas, márgenes y vegetación asociada a las mismas que por su interés natural, ecológico, paisajístico y/o recreativo es preciso preservar y proteger el dominio público hidráulico.

Se incluye también el curso fluvial del río Ebro a su paso por el término municipal de Logroño, así como el del río Iregua y el embalse de la Grajera. Comprende los espacios afectados por los siguientes conceptos legales:

- Dominio Público Hidráulico. Integrada por la zona correspondiente al cauce, márgenes, riberas y zona de servidumbre de los ríos Ebro e Iregua y regulada por la ley 29/1985, de 2 de agosto, de Aguas.


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- Defensas Hidráulicas. Integrada por las defensas hidráulicas y obras en el cauce de los ríos Ebro e Iregua.

Para su regulación se atenderá a las determinaciones de la Ley 46/1999 de Aguas - cauces de las corrientes naturales continuas o discontinuas y zona de servidumbre y policía- artículo 6 del reglamento del dominio Público Hidráulico.

Los sotos son aquellos suelos que albergan o tienen vocación de albergar una formación vegetal arbórea, arbustiva o herbácea, en diferente grado de desarrollo y sucesión, y que ocupan el dominio de las series edafófilas propias de los terrenos de la llanura aluvial con alto nivel freático y/o inundables y aquellos situados en la zona de influencia directa de los embalses, barrancos de mayor entidad, o los que han permitido la formación de carrizales o zonas de vegetación palustre y causa de la presencia de una pequeña cuenca endorreica, natural o artificial.

Son terrenos ocupados en la actualidad por sotos y/o vegetación de ribera, a lo largo de los ríos Ebro e Iregua en una banda de anchura variable a lo largo de los mismos, y que no están generalmente protegidos por los diques y/o defensas. Se asientan sobre terrenos aluviales con alto nivel freático. Se incluyen en este nivel gran parte de las choperas de repoblación inundables y el Soto de Los Americanos, con abundantes choperas de repoblación y escasos enclaves de vegetación autóctona de ribera, que es uno de los escasos restos de los antiguos sotos del Ebro que aún perduran.

Además se incluyen las zonas de carrizales en pequeñas cuencas endorréicas, barrancos o en zonas de influencia de embalses.

Protección Ambiental: Destacan como significativos de este grupo los afectados por el Plan Especial de Protección del Medio Ambiente Natural de La Rioja (espacios de Catálogo): La Grajera, Huertas del Iregua, Huertas de Varea, Soto de Los Americanos.

Se incluyen también los Montes, atendiendo a un objetivo de preservación de la naturaleza, mejora del entorno urbano y sostenibilidad del territorio así como los espacios que reúnen especiales características geomorfológicas, de flora, fauna, hábitats, etc.

Se consideran montes aquellos terrenos que albergan formaciones vegetales arbóreas, arbustivas o herbáceas, en diferente grado de desarrollo y sucesión que ocupan el dominio de las series climatófilas propias del territorio que nos ocupa. Estas son fundamentalmente encinares (carrascales), coscojares, tomillares, romerales y lastonares que suelen ocupar laderas y cerros, así como las zonas incultas de terrenos de labor, por ser espacios potenciales para el desarrollo de la series climatófilas.

Vías Pecuarias: La red de Vías Pecuarias del término municipal de Logroño en sus diferentes clases (Vías, cañadas, cordeles y veredas) así como los elementos patrimoniales asociados (apeaderos, descansaderos y bebederos) han de someterse a un régimen de protección especial atendiendo a las determinaciones establecidas en la Ley de vías pecuarias (Ley 3/1995, de 23 de marzo, cañadas, cordeles y veredas).

Protección Paisajística: Se agrupan aquellos espacios que reúnen un especial interés paisajístico para el conjunto del municipio tales como las superficies de La Rad, Monte Paterna, Peña Barquillos, Peña Águila y el Castillo; conjunto del Monte del Cristo, Rad de Santa Cruz, Cañada de Valondo y Poyo Agudo; la Fonsalada y el Corvo; Cerro Cantabria, la Rad de Varea y La Plana, ampliando aquellos entornos que pueden afectar a la cuenca visual.


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Protección Vegas y Huertas: Comprende los suelos no urbanizables que reúnen valores agrícolas, siendo su objetivo el mantenimiento de la actividad agraria tradicional como destino principal del suelo no urbanizable, y el de servir de soporte de la producción agrícola. Son aquellos suelos que por su alta capacidad para soportar actividades agrícolas, su vulnerabilidad y la facilidad para disponer en ellos de sistemas de riego eficaces y productivos, merecen ser conservados en su uso tradicional y preservados de su transformación. Se localizan fundamentalmente en las vegas aluviales y terrazas bajas de los ríos Ebro e Iregua. Los suelos de vega y huertos protegidos por el PEPMAN se han considerado como suelos de protección Ambiental

Protección Secano: Son todos aquellos suelos con buena capacidad agrícola que tradicionalmente se han dedicado a cultivos de secano, herbáceos o cultivos leñosos (vides, olivos, frutales, etc.…) que ocupan llanos o pendientes suaves y que en la actualidad pueden presentar o no sistema de riego.

Protección Cultural: Lo constituyen los espacios ocupados por yacimientos arqueológicos, bienes de interés cultural, histórico, etnográfico, itinerarios culturales, etc., y su área de afección independientemente de que estén declarados por normativa sectorial como Bienes de Interés Cultural (Puente de Mantible o Yacimiento de Varea) o protegidos directamente por este Plan (Yacimiento arqueológico del Monte Cantabria, torre en La Rad...). Se incluye también el Camino de Santiago, afectado por su correspondiente Plan Especial de Protección, Recuperación y Revitalización.

Infraestructuras y equipamientos: Suelo ocupado por infraestructuras territoriales sujetas a limitaciones o servidumbres para la protección de carreteras (Ley 25/1988, de 29 de julio, de carreteras), ferrocarril (Ley 16/87, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres y del Real Decreto 1211/1990, zonas de dominio público ferroviario, servidumbre y afección) y, líneas eléctricas (Reglamento de líneas eléctricas aéreas de alta tensión). Cara a preservar su funcionalidad, se incluyen también los terrenos ocupados en la actualidad por instalaciones municipales o supramunicipales.


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ORDENACIÓN DEL SUELO NO URNANIZABLE


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5.2 Criterios de Sostenibilidad

Equipamientos

- Mayor integración del equipamiento deportivo, de ocio y cultural con la red de zonas verdes. - Localización de las nuevas dotaciones públicas con criterios de centralidad, localización preferente,

accesibilidad, entorno cualificado y de representatividad en el ámbito en que se ubique, minimizando los recorridos y permitiendo así los desplazamientos peatonales, que a su vez, dinamizan la zona.

- Dotaciones multifuncionales adaptándolas a la heterogeneidad de la demanda social y propiciando la participación de los ciudadanos en el diseño y gestión de los espacios de uso comunitario.

Zonas Verdes

- Red continua de espacios libres que incluya todas las escalas, desde el parque periurbano hasta el jardín de barrio y que a su vez sea complementaria con el equipamiento deportivo, de ocio y cultural.

- Minimización de la carga de mantenimiento de las zonas verdes más extensivas - Tratamiento diferenciado del suelo destinado a áreas de estancia, reposo y tránsito de aquellos otros

destinados a la plantación. - Elección de las especies a plantar adecuada al clima de Logroño, evitándose un sobrecoste económico

y de recursos en la conservación de las mismas. - Garantizar la conservación y mejora del patrimonio natural y ajardinado de la ciudad

Movilidad

- Reducción de la contaminación atmosférica fomentando los aparcamientos subterráneos, el empleo del transporte público con combustibles menos contaminantes y el fomento del uso de la bicicleta o los desplazamientos peatonales.

- Potenciación de la intermodalidad bici-tren-bus - Diseño de nuevos viales procurando reservar espacio para la implantación de sistemas de transporte

colectivo y las circulaciones peatonales de cara al use y disfrute del peatón, con más arbolado y menos espacio de aparcamiento.

- Establecimiento de criterios básicos para la elaboración de una ordenanza municipal de cara a la supresión de barreras físicas.


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Nuevos desarrollos y ciudad consolidada

- Máxima adaptación de las nuevas áreas de crecimiento a los condicionantes naturales del terreno, reduciendo de esta forma las graves afecciones medioambientales resultantes del proceso urbanizador.

- Utilización de materiales y mano de obra local - Potenciación de la diversidad de usos (usos residenciales, terciarios y dotaciones). Se promueve de

esta forma la coexistencia de actividades que responden a la variada demanda de la población de ese entorno, con el fin de reducir los desplazamientos motorizados.

- Optimización de la densidad de los ámbitos de desarrollo residencial (en torno a 45viv/Ha) - Implementar una componente tecnológica y de experimentación de nuevos tipos residenciales que se

adapten a las nuevas formas de habitar que están surgiendo en la sociedad actual, con alto grado de flexibilidad de usos de cara a los posibles cambios en las necesidades futuras.

- Diseños constructivos bajo criterios bioclimáticos - Integración de los nuevos desarrollos urbanísticos con la ciudad consolidada - Rehabilitación del Patrimonio Residencial (Casco Histórico…) para acoger viviendas en alquiler para

jóvenes y asistidas para ancianos

Energía y Residuos

- Adecuación de los servicios urbanos al entorno. - Mejora de los niveles sonoros mediante criterios de ordenación que consideren al ruido como uno de

los condicionantes en la distribución de los usos del suelo en los nuevos crecimientos y establecimiento de medidas correctoras específicas en la ciudad consolidada.

- Mecanismos de ahorro de agua. - Reutilización del agua reciclada para riego, usos industriales…. - Priorizar el reciclado de residuos - Selección en origen de los residuos domésticos, al menos en los nuevos crecimientos previstos. - Elaborar una batería de indicadores de sostenibilidad para el seguimiento del nuevo PGM, que permita

su readaptación continua.

Estrategia de neutralización de las emisiones de Carbono.

España es el país industrializado donde más se han aumentado las emisiones de gases de efecto invernadero en los últimos años. A las estrategias y planificaciones a nivel nacional (Estrategia Española de Ahorro y Eficiencia Energética 2004-2010, revisión del Plan de Fomento de Energías Renovables para el periodo 2005-2010, Plan Nacional de Asignaciones de acuerdo con las directrices del Protocolo de Kyoto, Código Técnico de la Edificación…)hay que añadir las de carácter autonómico y municipal. Es por tanto fundamental la incorporación de la política de sumideros naturales de CO2 en las normativas urbanísticas de los Planes Municipales a través de Planes Especiales que regulen la creación de masas forestales que compensen el efecto de dichas emisiones.

El Plan Especial deberá redactarse de acuerdo con los siguientes principios:

- Criterios para la selección de las especies vegetales - Criterios para la selección del área objeto de la repoblación - Criterios para el diseño de la plantación. - Criterios para la creación de elementos construidos. - Criterios e indicadores para el seguimiento y control.


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Sostenibilidad Económica

El Real Decreto Legislativo 2/2008, de 20 de junio, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Suelo, de ámbito estatal, establece la obligación de evaluar la sostenibilidad económica del Plan, donde se evalúen y contrasten los ingresos, generalmente a corto y medio plazo, que la ejecución de la nueva ciudad genera para la administración municipal y los costes, estos hay que evaluarlos a largo plazo, de los servicios a los ciudadanos y el mantenimiento en condiciones de calidad de estas nuevas áreas de la ciudad.

Es evidente que la ejecución del planeamiento genera ingresos para la administración municipal, tales como:

- Cesiones obligatorias de parte de la plusvalía urbanística, correspondiente al 10% del aprovechamiento urbanístico (con restricciones en cuanto a su uso).

- Licencias de urbanización, edificación, primera ocupación, ..., etc ... - Otros tributos y tasas asociados

A la vez, asegurar el funcionamiento de los elementos públicos del tejido urbano genera costes de mantenimiento: - Servicios educativos, sociales, sanitarios, etc ... - Mantenimiento de los jardines y espacios libres públicos. - Mantenimiento de la red viaria y las redes de infraestructuras básicas

El resultado del desarrollo del planeamiento de un ámbito implica: - Un crecimiento rápido, pero efímero, de los ingresos, hasta la total edificación del ámbito - La estabilización de los ingresos en un nivel relativamente bajo tras completar el crecimiento - Un crecimiento lento de los costes de mantenimiento, hasta alcanzar un nivel relativamente constante

y a medio plazo superior a los ingresos corrientes derivados de las actuaciones urbanísticas y edificatorias.

Por tanto, el modelo de ciudad que se adopte para el futuro de Logroño, el diseño urbano y la forma de la ciudad y de los elementos de urbanización incidirán directamente en la sostenibilidad económica urbana a largo plazo. Por ello, las actuaciones del Plan serán evaluadas teniendo en cuenta dichos parámetros, buscando de este modo una eficacia más clara en el empleo de los recursos públicos.

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