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PLATAFORMAS LOGÍSTICAS: UMA NOVA ESTRUTURA DE CUSTOS PARA O TRANSPORTE DE GRÃOS NO CENTRO- OESTE DO BRASIL.

LUCAS PROMUCENA DE LIMA1 RESUMO: O artigo tem o objetivo de analisar as plataformas logísticas como ferramentas que podem contribuir com uma nova estrutura de custos para o transporte de grãos na região Centro- Oeste do Brasil, justificado pelos altos custos do transporte, relacionado principalmente à falta de estrutura para o escoamento da produção de grãos da região, além do atual desbalanceamento da matriz de transportes. A pesquisa foi bibliográfica e documental, com análise de dados que evidenciam a importância do investimento em plataformas logísticas. Deixa visível a necessidade de infraestruturas voltadas ao transporte dos grãos, para que a produção de grãos do Centro- Oeste tenha um desempenho competitivo perante o mercado internacional. PALAVRAS-CHAVE: Administração. Plataformas logísticas. Transporte de Grãos.

1 INTRODUÇÃO

Este artigo busca analisar as atuais condições oferecidas pelo Brasil para o

transporte de grãos das fazendas da região Centro- Oeste para os portos do litoral

brasileiro, bem como a importância da instalação de plataformas logísticas nesse

processo, com o objetivo de reduzir os custos do transporte dos grãos e prover

competitividade internacional para o setor produtivo de grãos do Centro- Oeste.

A logística quando bem aplicada é sinônimo de eficiência e lucros, do

contrário pode resultar em gastos elevados e prejuízos aos empresários. Para o

melhor entendimento da importância dos investimentos em estruturas logísticas no

Centro- Oeste, esse estudo apresentará os números que demonstram o estado atual

da infraestrutura de escoamento dos grãos na região Centro- Oeste e no Brasil, e

também números comparativos com países de características produtivas

semelhantes à do Brasil e com sistemas de transporte mais avançados, resultando

numa comparação real do que pode ser melhorado e a noção do quanto o Brasil

perde em não aplicar mais recursos em infraestrutura de transporte e escoamento

da safra de grãos.

1 Acadêmico concluinte do curso de administração sob orientação do professor Ms. Einstein Paniago.

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Uma pesquisa relacionada a esse setor tem o objetivo de verificar se há, e,

quais são os atrasos estruturais na região Centro-Oeste do Brasil, seja pela falta, ou

pelos baixos investimentos feitos nos modais de transporte, inclusive nas

plataformas logísticas.

A previsão para a safra de grãos no Brasil para o ano de 2013 será de

aproximadamente 183 milhões de toneladas, que é um número recorde de

produção. Isso demonstra a eficiência do produtor rural da porteira da fazenda para

dentro, já o mesmo não ocorre quanto aos meios de escoamento da produção que,

segundo os documentos pesquisados, apresentam uma infraestrutura deficiente.

O cenário escolhido para o estudo é a região Centro- Oeste do Brasil, que é a

maior região produtora de grãos no país com uma produção anual de

aproximadamente 74 milhões de toneladas previstas para o ano de 2013.

A abordagem deste artigo foi de revisão bibliográfica, e pesquisa documental

com análise de dados referentes à logística e produção de grãos da região Centro-

Oeste. A metodologia utilizada foi a pesquisa descritiva que é a pesquisa que visa

descrever as características de determinado fenômeno envolvendo coleta de dados

e observação sistemática. A pesquisa descritiva em geral, assume a forma de

levantamento de informações.

Por meio das ferramentas de revisão bibliográfica e pesquisa documental o

arquivo foi com informações selecionadas em sites governamentais e de instituições

privadas, revistas especializadas, bibliotecas virtuais, artigos científicos, reportagens

e vídeos que abordam o assunto descrito, foi feito o levantamento de dados para a

caracterização e exploração acerca das questões relacionadas ao tema escolhido.

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Este artigo aborda o tema de plataformas logísticas, como estruturas

alternativas para a redução de custo no transporte de grãos no Centro- Oeste do

Brasil. Para tanto, apresenta os seus conceitos e qual o seu impacto na economia

da região e do Brasil.

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2.1 Logística

Dieter Goebel (1996, p.01) diz que logística é um conjunto de atividades que

envolvem a movimentação e armazenagem que são necessárias aos produtos, para

que estes saiam dos pontos de coleta da matéria prima até o local de consumo final,

além é claro de todas as informações necessárias para que todo o processo ocorra

normalmente, cumprindo os prazos e entregando o que o cliente deseja receber.

Goebel diz também que, inicialmente, a logística foi utilizada na área militar de

modo a combinar da forma mais eficiente, quanto a tempo e custo, e com os

recursos disponíveis, realizar o deslocamento das tropas e supri-las com

armamentos, munição e alimentação durante o trajeto, expondo-as o mínimo

possível ao inimigo.

Nas palavras Ballou (2003, p.27), a definição de logística mais aceita é a dada

pelo Council of Logístics Management, uma organização de gestores logísticos e

profissionais da área, que diz:

[...] logística é um processo de planejamento, implantação e controle do

fluxo eficiente e eficaz de mercadorias, serviços e das informações relativas

desde o ponto de origem até o ponto de consumo com o propósito de

atender as exigências dos clientes a um custo razoável.

2.2 Infraestrutura e modais de transporte

Para Carvalho (1996, p.196) os modais ou meios de transporte podem ser

divididos em rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Além do

transporte multimodal que é em resumo a utilização de mais de um modal numa

operação de transporte. O transporte, por sua vez, é a parte mais visível das

operações logísticas. A infraestrutura de transporte consiste em vias de acesso,

veículos e unidades organizacionais que fornecem serviços de transporte para uso

próprio ou para terceiros, sendo que, neste último caso, mediante um taxa ou tarifa

de serviço.

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2.3 Transporte Multimodal e Intermodal

O transporte multimodal de cargas é definido conforme a lei nº 9.611/98 (Dec.

3.411/2000) Art. 2º, como aquele que é regido por um único contrato, e utiliza duas

ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado

sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal (OTM).

Conforme Keedi (2011, p. 80-81) a diferença entre o transporte multimodal e o

intermodal é que no transporte multimodal há a utilização de mais de um modal,

porém com a emissão de um único documento, sendo a responsabilidade

concentrada no Operador de Transporte Multimodal (OTM), enquanto no transporte

intermodal Utilização de mais de um modal, com a emissão de documentos por cada

um. Sua responsabilidade é fracionada entre os operadores dos diversos modais.

2.4 Transporte Aquaviário

De acordo com o Ministério dos Transportes (2013) o transporte hidroviário é

o tipo de transporte aquaviário realizado nas hidrovias (são percursos pré-

determinados para o tráfego sobre águas) para transporte de pessoas e

mercadorias.

As hidrovias são de grande importância para este tipo de modal, visto que,

através dela consegue-se transportar grandes quantidades de mercadoria a grandes

distâncias. Nelas são transportados produtos como: minérios, cascalhos, areia,

carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis.

As características do transporte hidroviário de carga no Brasil são a grande

capacidade de carga; o baixo custo de manutenção e operação; influencia das

condições climáticas para poder operar e transporte lento.

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2.5 Transporte Rodoviário

Transporte rodoviário é segundo o Ministério dos Transportes (2013), é

aquele realizado sobre rodas nas vias de rodagem pavimentadas ou não, para

transporte de mercadorias e pessoas, sendo na maioria das vezes realizados por

veículos automotores (ônibus, caminhões, veículos de passeio, etc.). Como possui,

na maioria dos casos, preço de frete superior ao hidroviário e ferroviário, é adequado

para o transporte de mercadorias de alto valor ou perecíveis, produtos acabados ou

semiacabados.

É o principal meio de transporte realizado no Brasil. Contudo, devido às suas

desvantagens em relação a outros modais, houve uma mudança com o passar dos

anos, de pensamentos e ações que devem influenciar a sua participação na matriz

modal. Essa redução propiciará aos outros modais a contribuir de forma mais

eficiente para o transporte de passageiros e de cargas no Brasil.

Entre as principais características do transporte rodoviário de carga no Brasil

estão: a maior representatividade entre todos os modais existentes, o alto custo de

manutenção, alto índice de roubo de cargas, integra todos os estados brasileiros,

grande flexibilidade devido à extensão da malha se comparado ao modal ferroviário

e o alto custo operacional para grandes distâncias.

2.6 Transporte Ferroviário

Transporte ferroviário é o realizado sobre linhas férreas para transportar

pessoas e mercadorias é o que afirma o Ministério dos Transportes (2013). No Brasil

as mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em

grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão,

derivados de petróleo, etc.

Uma característica importante da linha férrea é a bitola que tem como

definição a distância entre os trilhos de uma ferrovia. No Brasil, existem três tipos de

bitola: larga (1,60m), métrica (1,00m) e a mista. Destaca-se que grande parte da

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malha ferroviária do Brasil está concentrada nas regiões Sul e Sudeste com

predominância para o transporte de cargas.

As principais características do transporte ferroviário no Brasil são a grande

capacidade de carga; ideal para o transporte em grandes distâncias; elevada

eficiência energética; alto custo de implantação; baixo índice de roubos de cargas;

baixa integração entre os estados e o baixo custo de manutenção e operação, além

de ser pouco poluente.

2.7 Transporte Dutoviário ou Tubular

A Confederação Nacional dos Transportes - CNT (2013) afirma que transporte

dutoviário (ou tubular) é uma modalidade de transporte baseada em um conjunto de

terminais, com os equipamentos de propulsão, conectados por tubos. Dependo da

mercadoria transportada, o modal pode receber a denominação de “gasoduto”,

“oleoduto”, “minerodutos” ou, para mercadorias diversas, de “poliduto”.

2.8 Transporte aéreo

Segundo o Centro de Pesquisa Aplicada da Universidade de São Paulo - USP

(2013) O transporte aéreo é o mais procurado por passageiros, para viajar grandes

distâncias por ser o mais rápido de todos. O avião é utilizado também no transporte

de mercadorias. O desenvolvimento do transporte aéreo na atualidade tem sido

contínuo, embora seja o mais caro dos modos de transporte.

Seu custo é quatro vezes maior do que o do transporte rodoviário, 6 a 7

vezes maior do que o do ferroviário e 30 a 40 vezes maior do que o do transporte

marítimo. Alguns fatores que fazem com que este meio de transporte seja

encarecido, como a necessidade de grande quantidade de energia e grande

consumo de combustível, para que o avião se mantenha em voo e as medidas

essenciais de segurança necessárias na atualidade.

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No entanto, a vantagem é que as altas velocidades atingidas pelos aviões

permitem manter um serviço regular e frequente entre grandes distâncias, com

reduzido número de aparelhos.

2.9 PRINCIPAIS CONTRIBUIÇÕES TEÓRICAS SOBRE AS PLATAFORMAS

LOGÍSTICAS

Os conceitos a respeito do que são as plataformas logísticas vão se

desenvolvendo na medida em que o assunto é difundido no país, até o momento,

não são muitos os estudos que abordam este tema de uma maneira mais

aprofundada, por este motivo é importante para o país que se tenham novos estudos

por meio de trabalhos acadêmicos como este, para que os conceitos sobre o que

são as plataformas logísticas venham ser conhecidos por um número maior de

pessoas, aumentando a possibilidade de aplicação prática desse conhecimento

visando os benefícios que estas estruturas logísticas podem trazer à economia e à

sociedade do Brasil.

Sendo assim, para que aconteça o desenvolvimento estrutural das

plataformas logísticas no Brasil e em particular na região Centro- Oeste, é

necessário antes de tudo o esclarecimento dos conceitos que cercam este tema.

Para isso serão apresentados abaixo os principais autores e instituições que

abordam esse assunto que ainda está em seus primeiros passos no Brasil, mas que

em algumas regiões do mundo já são uma realidade aplicada com sucesso.

2.9.1 Definição conceitual de Plataforma Logística

Daniel Boudouin (1996, p.105) define uma plataforma logística como um local

de reunião de tudo o que diz respeito à eficiência logística, nesse local há zonas

logísticas de empreendimentos e infraestruturas de transporte, importantes por sua

dinamização na economia, melhorando a competitividade das empresas, criando

empregos e viabilizando as atividades logísticas, pois há uma crescente

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necessidade das instalações se organizarem para atender os usuários clientes

(industriais e distribuidores). A armazenagem e outras instalações utilizadas nas

atividades de transportes também tem espaço dentro das plataformas logísticas

fazendo assim, o agrupamento dos usuários clientes no mesmo território.

Duarte (2004, p.36) afirma que uma Plataforma Logística é o local da máxima

eficiência logística e da perfeita otimização dos serviços de transporte,

armazenagem, distribuição e atividades correlatas, além da desburocratização e

agilização das operações aduaneiras. Deve possuir um eficiente sistema de

transporte multimodal e uma rede informatizada que conecte os diversos pontos

deste macro sistema logístico. A importância deste sistema está em viabilizar ações

que permitam enfrentar e criar alternativas para as organizações que utilizarem seus

serviços, face à concorrência de mercado e aos diversos componentes logísticos. As

alternativas implementadas dentro do sistema logístico levam ao aumento da

competitividade, pois possibilitam, através da integração dos componentes

logísticos, o alcance de matéria-prima vinda do fornecedor, passando por mão de

obra e equipamentos especializados, um extenso sistema de informação e serviços

diferenciados e de qualidade.

2.9.2 Estrutura

Boudouin (1996, p.105) afirma que uma plataforma logística é composta de

três subzonas com funções especiais, uma é a subzona de serviços gerais que

possui áreas que englobam recepção, informação, acomodação e alimentação,

bancos, agência de viagens, estacionamentos, abastecimento e reparos, serviços de

alfândega, administração e comunicação, a subzona de transportes é onde se

agrupam infraestruturas de grandes eixos de transportes, já a subzona destinada

aos operadores logísticos oferece as condições para a prestação de serviços de

fretamento, corretagem, assessoria comercial e aduaneira, aluguel de

equipamentos, armazenagem, transporte e distribuição.

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É muito importante que a plataforma logística seja multimodal e possua

terminais multimodais, integrando transportes rodoviários, ferroviários, marítimos e

aéreos conforme a disponibilidade natural de cada um.

2.9.3 Plataformas logísticas: Exemplos Europeus

A característica fundamental das plataformas logísticas europeias é a sua

multimodalidade/intermodalidade, constituída de, pelo menos, por dois modos de

transporte. Todas as “Placas” (conjunto de plataformas próximas regionalmente)

estão igualmente dotadas de aeroporto internacional (com função de Hub, ou seja,

concentrador de cargas) e com o respectivo centro de carga aérea (DUARTE, 2004,

p. 23).

Na Europa podemos citar como os principais modelos de plataformas

logísticas as seguintes:

2.9.4 ZAL – Zona de Atividades Logísticas – Barcelona

A Zona de Atividades Logísticas (ZAL) é um centro multimodal de distribuição

e logística situada no Porto de Barcelona, na Espanha, um dos principais portos

para o tráfego de contêineres no Mar Mediterrâneo. Foi especialmente desenvolvida

para o Porto de Barcelona por oferecer muitas conexões marítimas que ligam a mais

de 400 portos por todo o mundo (ZAL, 2013)

Por ter uma excelente localização estratégica, a ZAL traz benefícios para

distribuição por mar, entre a Europa e o Extremo Oriente; entre a Europa, a América

e oeste da África e, entre a Região Mediterrânea e a África do Norte.

A ZAL é uma área estrategicamente localizada servida por uma infraestrutura

portuária, por um terminal ferroviário ou facilmente acessível, bem como um

aeroporto e rodovias.

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2.9.5 Eurocentre Plataforma Logística Multimodal – França

Segundo a Associação Brasileira dos Engenheiros de Produção - ABEPRO,

(2004, P.845) a Eurocentre é uma plataforma multimodal, situada ao norte da cidade

de Toulouse, no sul da França. Trata-se de um estabelecimento público,

desenvolvido em conjunto com vários parceiros não governamentais e financiado

pelo Estado Francês e pela União Europeia. Oferece 300 hectares de área,

amplamente equipada, para atividades industriais, concernentes a transporte,

logística e serviços.

2.9.6 Freight Village – Inglaterra

Também segundo a ABEPRO (2004, P.845) o conceito de Freight Village foi

desenvolvido para oferecer um serviço comum para vários transportadores e

empresas de logística localizadas dentro do site(condomínio ou plataforma), bem

como para clientes externos. As empresas de logística e de transporte podem ter a

vantagem de ter uma estrutura comum, equipamentos e serviços, sem investir ou ter

riscos com a escolha da localização errada, portanto eles podem ser apenas

usuários do espaço. Segundo Tsamboulas (2003 p, 141), uma Freight Village

moderna oferece serviços de manuseio, operação armazenamento, transbordo e

administração para empresas de menor porte que não queiram arcar com tais

operações e custos.

2.9.7 Plataforma Logística Multimodal de Goiás – PLMG

No Brasil o exemplo mais próximo de uma plataforma logística, desenvolvido

até o momento é o da Plataforma Logística Multimodal de Goiás. Segundo a

SEPLAN (Secretaria de planejamento do Estado de Goiás) a Plataforma Logística

Multimodal de Goiás, em fase de implantação em Anápolis, irá consolidar a cidade

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como um dos principais centros distribuidores do País. Orçada em R$ 250 milhões e

contando com a participação da iniciativa privada, a implantação do projeto será

realizada em quatro etapas abrangendo uma área de 618 hectares. O projeto global

prevê terminais de frete aéreo, aeroporto internacional de cargas, pólo de serviços e

administração, centro de carga rodoviária e terminal de carga ferroviária. A área da

primeira etapa do projeto já foi dotada de infraestrutura (pavimentação, drenagem,

instalação de serviços de água, energia elétrica e telefonia) para começar a receber

as empresas de logística e distribuição.

A Plataforma está localizada em entroncamento rodoviário, em área contígua

ao Distrito Agroindustrial de Anápolis-DAIA, o maior do Estado, e ao Porto Seco

Centro-Oeste. O empreendimento terá ligações com duas ferrovias, a Centro-

Atlântica e a Norte-Sul.

Quando estiver em funcionamento, a Plataforma Logística de Goiás

combinará multimodalidade, telemática e otimização de fretes, promovendo assim o

conceito de central de inteligência logística.

3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

3.1 Matriz de transportes do Brasil

A matriz de transporte do Brasil está desbalanceada, principalmente se

comparada a países de dimensões territoriais semelhantes como Rússia, China e

Estados Unidos.

Em países como os Estados Unidos que apresentam um ótimo

balanceamento na matriz de transportes os números são bem diferentes, onde o

modal ferroviário se destaca com aproximadamente 224.792 km de trilhos (CIA,

2007) representando quase 10 vezes mais do que o número apresentado pelo Brasil

que é de 30.051km de trilhos (incluindo metrôs e trens urbanos), além disso, nos

Estados Unidos são 6.506.204 km de estradas sendo que 4.374.764 são asfaltadas

e 2.131.420 não são, no Brasil 1.584.104 km de estradas, sendo 1.364.257 km não

são asfaltados e apenas 219.847 possuem alguma estrutura asfáltica (CNT, 2013).

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O gráfico abaixo ilustra como está dividida a atual matriz de transportes do

Brasil, que conforme os dados apresentados estão sob a dependência do modal

rodoviário para o transporte de cargas, sendo que este modal representa mais de

60% de todo o transporte de cargas feito no país, o modal ferroviário e aquaviário

representam apenas 20% e 14% respectivamente de toda a matriz de transporte.

Gráfico 1 – Matriz de transportes do Brasil

Fonte: ANTT, 2013.

3.2 A perda de grãos nas rodovias

Conforme levantamento divulgado em 2005 pelo IBGE em estudos feitos

entre 1996 e 2003, ficou constatado que o Brasil perde anualmente cerca de 10% de

toda a sua produção de grãos como arroz, feijão, milho, soja entre outros, e que

essa perdas acontecem por motivos estruturais de transporte, ou seja, apesar de

toda a capacidade produtiva apresentada pelos produtores rurais, quando o

caminhão sai carregado de grãos em direção aos portos, milhões de toneladas

serão perdidas, gerando prejuízos que chegam à casa dos bilhões de reais.

Tomando como base a expectativa de produção de grãos no ano de 2013 que

é de aproximadamente 183 milhões de toneladas isso representará uma perca de

quase 19 milhões de toneladas de grãos que ficarão pelas estradas e não chegarão

portos para exportação.

61% 20%

14%

5%

Matriz de Transportes do Brasil

Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário

Aéreo e Dutoviário

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3.3 Produção recorde de grãos e a infraestrutura insuficiente

Segundo a Companhia Nacional do Abastecimento (CONAB, 2013) a

previsão para a safra de grão no ano de 2013 é de mais de 183 milhões de

toneladas, sendo que somente na região Centro- Oeste, serão produzidos

aproximadamente 74 milhões de toneladas sendo que os estados de Goiás e Mato

Grosso produzirão respectivamente 18 e 43 milhões de toneladas de grãos cada um,

em resumo, a região Centro- Oeste responde por cerca de 40% de toda a produção

de grãos do país, porém a estrutura de escoamento disponível está muito abaixo do

necessário conforme os dados apresentados no decorrer deste artigo. A tabela a

seguir apresenta as estimativas da produção de grãos no Brasil.

Tabela 1 – Brasil: Estimativa da safra de grãos 2011/2012 e 2012/2013

PRODUTOS

SAFRA

2011/2012 2012/2013

(Em milhares de toneladas)

ALGODÃO- CAROÇO 3.018,6 2.249,10

ALGODÃO- PLUMA 1.877,3 1.399,80

AMENDOIM 294,7 315,20

ARROZ 11.599,5 12.050,10

FEIJÃO 2.918,5 3.283,80

GIRASSOL 116,4 107,70

MAMONA 24,8 78,10

MILHO 72.979,8 76.068,20

SOJA 66.383,0 82.063,00

SORGO 2.221,9 2.246,60

SUBTOTAL 159.557,2 179.467,90

AVEIA 353,5 360,70

CANOLA 52,0 54,70

CENTEIO 3,5 3,70

CEVADA 305,1 260,80

TRIGO 5.788,6 4.300,40

TRITICALE 112,2 134,60

SUBTOTAL 6.614,9 5.114,90

BRASIL 166.172,1 183.582,80 Fonte: CONAB- Levantamento: Março/2013

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3.4 Principais causas que afetam a eficiência do transporte rodoviário de

cargas no Brasil

Em levantamento feito pelo Centro de Estudos de Logística da Universidade

Federal do Rio de Janeiro em 2011 apresentou um resumo dos principais problemas

relacionados ao transporte rodoviário de cargas no Brasil, nesse estudo ficaram

evidentes os principais pontos problemáticos do setor que são o desbalanceamento

da matriz de transporte que apresenta uma superutilização do modal rodoviário para

o transporte em longas distâncias quando o recomendado pela Agência Nacional de

Transportes Terrestres – ANTT, é que o transporte via modal rodoviário seja

utilizado em distâncias entre 300 e 500 km ; legislação e fiscalização inadequadas;

infraestrutura de apoio deficiente e a segurança das vias, que inclui a parte de

conservação das estradas.

No quadro seguinte estão as principais ameaças apresentadas à eficiência do

transporte de cargas via modal rodoviário no Brasil.

Quadro 1 – Principais ameaças ao transporte de cargas no Brasil

Fonte: Confederação Nacional do Transporte, 2011

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3.5 Precariedade nas principais rodovias de escoamento de grãos.

Nas palavras de Capacle, V; Ramos. P, p. 09 (2008), “[...] as rodovias BR 163

e BR 364 são as principais rodovias para se escoar a produção de soja e outros

grãos do Centro- Oeste brasileiro para os portos das regiões Sul e Sudeste”, os

quais são responsáveis por cerca de 80% de toda a exportação da produção do

complexo da soja do país (ROESSING; LAZZAROTTO, 2005, p. 90). A rodovia BR

163 interliga as áreas produtoras do centro-oeste ao porto de Paranaguá (PR),

enquanto a rodovia BR 364 interliga os estados de Mato Grosso e Rondônia ao

porto de Santos (SP).

A falta de investimentos nessas rodovias faz com que estas se encontrem em

estado precário, prejudicando o transporte do grão até os portos, resultando na

perda de competitividade da produção de soja no mercado internacional.

3.6 Comparativo entre os modais de transporte

Numa comparação entre os modais de transporte ferroviário, aquaviário e

rodoviário fica evidente que é inviável a priorização do modal rodoviário para o

transporte de grãos no Centro- Oeste, porém o que acontece atualmente é

justamente o contrário, com uma matriz de transporte desbalanceada onde quase

toda a produção de grãos e escoada pelas rodovias, gerando altos custos

operacionais além de ser o modal que mais polui o ambiente quando comparado aos

outros modais disponíveis. E fazendo uma comparação geral do custo operacional

para se transportar os grãos no Brasil em comparação com os Estados Unidos e

Argentina os custos chegam a ser 70% superiores, segundo a Associação Nacional

dos Exportadores de Cereais (2013). O quadro a seguir mostra a disparidade de

custos entre cada modal de transporte, para a mesma distância e capacidade de

carga.

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Quadro 2 – Comparativo dos modais de transporte.

Por Hidrovia Por Ferrovia Por Rodovia

Para transportar 6000 toneladas de carga são necessários:

1 Comboio com 4 barcaças e 1 empurador.

3 comboios com 86 vagões de 70 t cada.

172 carretas Bi-trem além de toda a mão de

obra e combustível necessário para

percorrer o trajeto

Para transportar 1 tonelada por 1000 km, gasta-se

4 litros de combustível 6 litros de combustível 15 litros de combustível

Transportar 1 tonelada por 1000 km emite:

74 g de CO (monóxido de Carbono)

104 g de CO (monóxido de

Carbono)

219 g de CO (monóxido de

Carbono) Fonte: CNT, 2011

3.7 AS PLATAFORMAS LOGÍSTICAS E SEU PAPEL NO TRANSPORTE DA

SAFRA DE GRÃOS NO CENTRO- OESTE.

No contexto de falta de infraestrutura de escoamento da produção de grãos,

causado pelo desbalanceamento da matriz de transportes, precariedade das

rodovias, falta de ferrovias e hidrovias, juntamente com os portos sem capacidade

de receber toda a produção de grãos que são levadas até eles, além da legislação

burocrática que insiste em atravancar todo o processo de transporte de grãos, é que

surgem as plataformas logísticas como ferramenta fundamental para a economia da

região centro-oeste e do Brasil, pois caso fossem implantadas resultariam em uma

grande redução de custos além de aumentar a eficiência da cadeia produtiva de

grãos.

Sendo as plataformas logísticas conforme definiu Boudoin 1996, locais onde

se encontram tudo relacionado operação logística, nestas se encontrariam desde

estruturas de armazenagem e manutenção e até mesmo escritórios e toda a parte

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de apoio administrativo, reunindo em um só lugar toda a estrutura necessária para o

bom funcionamento do sistema de transporte de grãos.

A multimodalidade é outra facilidade apresentada pelas plataformas

logísticas, e no caso do escoamento de grãos do centro- este até os portos do sul e

sudeste seria ideal a implantação plataformas logísticas em pontos estratégicos dos

estados de Mato Grosso e Goiás onde estivessem próximas às fazendas para que

os grãos fossem transportados até as plataformas a uma curta distância e de lá

fosse feito o transbordo para o modal ferroviário ou aquaviário, sem que fosse

necessário tramites burocrático nesse processo, sendo ideal a utilização de um

Operador de Transporte Multimodal, responsável por toda a carga desde a fazenda

até o porto.

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

As plataformas logísticas podem ser em longo prazo, a solução para o

problema dos altos custos do transporte e da falta de estruturas adequadas para o

escoamento dos grãos produzidos na região Centro-Oeste do Brasil, visto que é

inviável o atual cenário logístico na região, cenário esse que resulta em grande

perda de competitividade perante o mercado de grãos em nível internacional.

Visando reduzir os custos do transporte dos grãos, seria ideal a construção de

plataformas logísticas em pontos estratégicos na região Centro- Oeste do Brasil,

para que estas plataformas integrem fisicamente os modais rodoviário, ferroviário e

aquaviário (quando próximo aos rios), equilibrando a participação de cada modal no

transbordo dos grãos até os portos. Com o aumento da utilização das hidrovias e

ferrovias por meio das plataformas logísticas, e, ao mesmo tempo a redução da

dependência do modal rodoviário, haverá consequentemente a redução nos custos

de transporte dos grãos, pois conforme os dados apresentados no decorrer deste

artigo o custo do transporte via modais ferroviário e aquaviário são muito menores

do que os custos do transporte via modal rodoviário, com essa redução de custos,

seriam beneficiados tanto o produtor rural quanto o consumidor final desse produto.

Aproximadamente 90% de toda a produção de grãos da região Centro- Oeste

é escoada via modal rodoviário, o menos indicado para esse tipo de operação, pois,

18

para transportar os grãos até os portos mais próximos são percorridos mais de 1000

km de estradas, muitas sem condições de rodagem, o que eleva o custo do

transporte e por consequência o valor do produto ao consumidor final. É evidente a

disparidade dos custos entre os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, deixando

ainda mais notório que a atual matriz de transportes da região Centro- Oeste não é a

ideal e está desbalanceada.

A multimodalidade e/ou intermodalidade que é proposta, ou seja, a facilidade

que as plataformas logísticas dispõem para a transferência de carga entre os

diferentes modais, permitiria aos caminhões graneleiros fazerem o transbordo dos

grãos em trens de carga ou balsas/barcaças que possuem capacidade de carga

equivalente a dezenas e até centenas de caminhões graneleiros de uma só vez,

percorrendo de maneira uniforme e mais eficiente todo o trajeto até os portos, pois

se transporta muito mais grãos em um único carregamento via modal ferroviário ou

aquaviário do que no modal rodoviário, e com um custo muito menor, levando em

conta que no modal rodoviário os custos com combustível, mão de obra,

manutenção e pedágios, são muito altos. O uso de caminhões graneleiros para o

transporte de grãos só seria ideal para levarem a safra de grãos, das fazendas até

às plataformas logísticas, percorrendo distâncias não muito superiores a 500 km

onde já deixam de ser o meio mais indicado.

O desbalanceamento da atual matriz de transporte, as perdas que podem

representar 10% de toda a safra, e que tomando por base a previsão da safra de

grãos em 2013 podem representar uma perda de quase 19 milhões de toneladas

que ficarão pelas estradas, além de toda a dificuldade de infraestrutura rodoviária e

portuária no Brasil e principalmente na região Centro- Oeste que é a maior produtora

de grãos do país torna necessário o investimento em estruturas como as

plataformas logísticas, voltadas para o escoamento da produção de grãos da região,

onde possam ser integrados em um único local os modais de transporte ferroviário,

rodoviário e aquaviário (quando perto de rios), aproximando os centros produtores

aos centros consumidores, esse que é o papel primordial da globalização e, além

disso, contribuindo para a redução dos danos ao meio ambiente, pois trocando os

caminhões pelos trens ou pelo transporte aquaviário, toneladas de gases tóxicos

deixarão de ser emitidos e não poluirão a atmosfera.

Para que a implantação das plataformas logísticas se concretize, será

necessário muito empenho político por parte dos agricultores e da sociedade, para a

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redução da burocracia, principalmente na questão tributária que envolve o ICMS e

outros impostos, além da superação das barreiras político-partidárias que sempre

estarão presentes em questões como essa, que são de interesse nacional, além

disso, são necessários também, investimentos em toda a infraestrutura da rede

transportes do país principalmente em ferrovias e hidrovias que facilitem a ligação

das regiões produtoras de grãos aos portos, que necessitam urgentemente de

grandes investimentos para se adequarem ao tamanho da produção de grãos.

A agricultura representa aproximadamente 24% do Produto Interno Bruto do

Brasil, portanto é uma questão de sobrevivência para a economia do Brasil e da

região Centro- Oeste, que sejam feitos investimentos em infraestruturas para o

escoamento dos grãos, pois a competitividade do mercado de grãos em nível

internacional não permite descuidos e ingerências, e aqueles que não se adequarem

à esse mercado podem ter grandes prejuízos.

LOGISTICS PLATFORMS: A NEW COST STRUCTURE FOR THE GRAIN

TRANSPORT IN THE MIDWEST OF BRAZIL

ABSTRACT: The article aims to analyze the logistics platforms as tools that can contribute to a new cost structure for the grain transport in the Midwest region of Brazil, justified by high transport costs, mainly related to the lack of structure for the flow of grain production in the region, beyond the current imbalance of transport matrix. The research was literature and documents, analyzing data that show the importance of investment in logistics platforms. Makes clear the need for infrastructure geared to the grain transport, to grain production in the Midwest has competitive performance in the international market. KEYWORDS: Management. Logistic Platforms. Grain Transport.

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