Realização - fetranspordocs.com.br · e automóveis, tem como resultados a imobilidade urbana, o caos no trânsito e os congestionamentos que batem re-cordes a todo o momento, levando

Guia da Mobilidade e desenvolvimento inteligente

Realização: novembro de 2016

Diretoria de Mobilidade Urbana: Richele Cabral, Eunice Horácio S. B. Teixeira, Miguel Ângelo de Paula,

Luciana Pires, Natália C. Kozlowski, Evelyn Cortez Alves, Luciana S. V. Abreu, Guilherme Wilson,

Andherson Ojeda, Christiane Chafim, Vinicius Sampaio, Sérgio Peixoto.

Guia da mobilidade e desenvolvimento inteligente / Teixeira, E. H. S .B ... [et al ]. – 1 edição – Rio de Janeiro: Federação das Empre-

sas de Transporte de Passageiros do Estado do Rio de Janeiro – 2016.

156 pp. 23 x 25cm.

ISBN: 978-85-93483-00-4

1 - Mobilidade urbana

Apoio: Gerência de Comunicação e Eventos

Revisão: Tânia Mara Gouveia Leite

Projeto Gráfico: Ampersand Comunicação Gráfica

Impressão: Smart Printer - Novembro de 2016

Guia da mobilidade e desenvolvimento

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Ao produzir este GuiA dA MobilidAde, a Fetranspor pretende, mais uma vez, dar sua contribuição para o de-senvolvimento do transporte como um todo, abordando as tendências mundiais e provocando a reflexão sobre este tema, cada vez mais crucial para o funcionamento das ci-dades.

O crescimento, tão desordenado quanto rápido, das ci-dades, com a concentração da população nos espaços urba-nos nas últimas décadas, acarretaram fatores como a per-da de tempo em congestionamentos repetidos e cada vez maiores e aumento da poluição – com reflexos na saúde, na produtividade e na qualidade de vida de seus habitantes. As soluções para esses problemas, comuns a inúmeras cidades do planeta, passam pela priorização do transporte público e pela criação de uma rede integrada, dedicando-se atenção especial aos modos não motorizados.

É necessário repensar a mobilidade, buscando caminhos criativos e de fácil implantação para gerar melhorias. Para tal, é necessário olhar para o transporte coletivo de forma sistêmica, analisar as peculiaridades de cada espaço urbano, procurar o modal certo para cada deslocamento. O acesso ao transporte é capaz de mudar a vida dos cidadãos, afe-

Rumo a uma mobilidade urbana de excelência

tando seus locais de trabalho e moradia, num moto contí-nuo, que pode mudar toda uma cidade. O desenvolvimento dos espaços urbanos deve ser feito levando-se em conta questões como a utilização do solo, o desenvolvimento de núcleos de atividades bem servidos de transporte, com cal-çadas amplas para os pedestres e espaços seguros para os ciclistas. As cidades estão cada vez mais conectadas e pas-sam, muitas vezes, por fenômenos de conurbação, o que provoca a necessidade de adoção de medidas conjuntas.

Os meios digitais levam hoje as pessoas a se deslocarem menos, e verifica-se uma tendência crescente de diminui-ção do número de automóveis por família, assim como de adoção de modos de transporte compartilhados. São mu-danças de comportamento da nossa sociedade, trazidas pela evolução tecnológica e pelas novas feições que dão ao mun-do de hoje. Os operadores de transporte, com a sociedade civil e o poder público devem estar atentos para oferecer uma nova mobilidade, capaz de atender às necessidades desse novo mundo.

Esperamos que esta publicação proporcione alguma reflexão sobre como construir uma mobilidade urbana de excelência para o futuro.

Lélis Marcos TeixeiraPresidente Executivo da Fetranspor

as cidades do futuro ............................................................................................. 10 a Lei da mobilidade transformando as cidades ........................................... 18 o panorama da região metropolitana do rio de Janeiro .........................28 impactos da mobilidade ......................................................................................38 financiamento e políticas tarifárias ................................................................54 crescimento inteligente ......................................................................................70 encontrando melhores soluções ..................................................................... 90

a tecnologia como aliada do transporte público ...................................... 118 os grandes eventos e as transformações do rio .....................................130 considerações finais .......................................................................................... 142

referêncas bibliográficas ..................................................................................150

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Uma proposta que promova a utilização equitativa do espaço público, com priorização do transporte coletivo e do não motorizado e restrição do uso indiscriminado do automóvel, este é o cerne de uma mobilidade urbana sus-tentável. Com isso, a ocupação da cidade será redemocra-tizada, permitindo a aplicação social de seus equipamentos de saúde, educação, cultura, esporte e lazer.

As cidades do século XXI | O forte êxodo ru - ral vivenciado no século XX em todo mundo teve como resultado a formação dos grandes centros urbanos hoje conhecidos. O Instituto Brasileiro de Geografia e Esta-tística – IBGE (1990), afirma que a po pulação rural no mundo em 1950 era de 70%. Essa mesma população, se-gundo a Organização das Nações Unidas (ONU, 2015), será, em 2050, cerca de 30% da população mundial, ou seja, incríveis 70% estarão vivendo em algum centro ur-bano do planeta. No Brasil, atualmente, esse percentu-al já é maior: praticamente 85% dos brasileiros residem nas áreas urbanas e, no estado do Rio de Janeiro, esse percentual passa dos 95%, segundo dados do censo 2010 realizado pelo IBGE.

Os números dão a exata dimensão dos desafios que os administradores públicos enfrentam (e enfrentarão) para tornar as cidades capazes de atender à pressão da demanda por serviços básicos, entre os quais um transporte coletivo eficiente e de qualidade.

As cidades do futuro

A MobilidAde É uM FAtor esseNCiAl para todas as ativi-dades urbanas, além de ser determinante para o desenvolvi-mento econômico, para a inclusão social e para o uso e ocu-pação do espaço urbano, permitindo que toda a população tenha acesso aos serviços e aos modos de transporte público. Os indivíduos de diferentes regiões podem ser influenciados de forma positiva ou negativa dependendo do nível de mo-bilidade existente na cidade. Um estudo da Organização das Nações Unidas (ONU, 2012) ratifica esse entendimento:

“a mobilidade urbana é essencial para o desenvolvimento social e econômico e permite às pessoas ter acesso a serviços,

oportunidades de trabalho, de educação, de relações sociais e de desfrutar

plenamente da cidade”

As condições de mobilidade são afetadas diretamente pelo espaço urbano, em função das características de seus terrenos, vias e calçadas, das redes regulares de transporte urbano, da qualidade de seus serviços e do preço. Este con-junto de fatores irá determinar a cidade em que viveremos: uma cidade socialmente inclusiva, voltada para as pessoas, ou exclusiva, centrada no automóvel. Vamos ter um espaço urbano democrático, ou segregado?

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De acordo com a União Internacional dos Transportes Públicos (UITP, 2009), a integração dos projetos de desen-volvimento do transporte público pode levar a uma melhor qualidade de vida, ao desenvolvimento socioeconômico e à renovação urbana.

É necessário também que haja uma nova concepção dos espaços públicos, de maneira planejada e de modo a absor-ver um contingente cada vez maior de pessoas. O planeja-mento do uso do solo e o desenvolvimento das regiões do entorno dos corredores de transportes devem ser concebi-dos em sintonia, para que o acesso ao transporte público seja complementado pelo incentivo ao uso de bicicletas ou de caminhadas, fechando um círculo virtuoso de alimenta-ção do sistema.

As cidades brasileiras | Nos últimos anos, o Brasil vem passando por um processo de crescimento econômi-co, o que tem resultado no aumento significativo do uso do automóvel particular. O transporte individual no país disputa indevidamente o espaço público com o transporte coletivo, pois ocupa mais de 60% das vias públicas, embora seja responsável pelo deslocamento de apenas 20% dos pas-sageiros. Enquanto o transporte público, especificamente o realizado por ônibus, é responsável pela viagem de 70% dos passageiros e ocupa apenas 25% do espaço viário, segundo a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urba-nos (REVISTA NTU URBANO, 2015a).

Para se ter uma ideia, os quase 9.000 ônibus do mu-nicípio do Rio de Janeiro transportam, por dia, aproxi-madamente 4,2 milhões de passageiros, que, em um mês, ocupariam uma área de 262 mil metros quadrados. Para transportar esse mesmo volume de pessoas, seriam ne-cessários 2,8 milhões de automóveis (considerando uma média de 1,5 passageiro por veículo), os quais ocupariam, aproximadamente, 20 milhões de metros quadrados, o equivalente a 2,8 mil campos de futebol, ao passo que os ônibus equivalem a apenas 36.

Essa priorização do transporte individual, considerando a desigualdade na ocupação do espaço viário entre ônibus e automóveis, tem como resultados a imobilidade urbana, o caos no trânsito e os congestionamentos que batem re-cordes a todo o momento, levando ao estresse e à perda da qualidade de vida das pessoas.

A mudança no comportamento de viagem, a busca por serviços mais convenientes e previsíveis, bem como as expectativas dos clientes evoluindo para características de individualização, exigem uma ampliação e diversifica-ção dos serviços de mobilidade urbana ofertados, além de uma transformação nos modelos de negócio (ARTHUR D. LITTLE E UITP, 2014).

Atenta-se também para os “novos” meios de desloca-mento, chamados de compartilhados, impulsionados pelo desenvolvimento de aplicativos para telefones celulares e afins. A sua grande maioria tem como propósito oferecer deslocamentos mais confortáveis e econômicos.

Ultimamente tem se falado nesses sistemas comparti-lhados como a grande solução dos sistemas de transportes, mas o que de fato é novidade é a utilização da tecnologia, especificamente o monitoramento via GPS e os aplicativos para solicitação do serviço, pois o conceito sempre foi tra-tado no gerenciamento da mobilidade.

Aplicativos como Uber e Lyft podem ser muito bem uti-lizados, tanto para melhorar as conexões com o transporte público nos primeiro e últimos quilômetros de um trajeto, quanto para prover serviço em áreas que não teriam outras opções de transporte. Mas é importante equilibrar o jogo entre táxis e esses aplicativos. As regulamentações que já existem, de segurança e de qualidade dos veículos, devem ser consideradas. Deve-se atentar também para o fato de que, historicamente, os processos de desregulamentação dos transportes não obtiveram muito êxito.

Esse tipo de solução, conhecida como “uberização” é, na verdade, uma forma de economia colaborativa, que nos leva a pensar na proposta inicial de redução da quantidade de veículos individuais nas vias e na consequente redução de congestionamentos e emissões de poluentes, já que os automóveis, nos grandes centros urbanos, são os principais emissores. No entanto, não há pesquisas que indiquem que esses usuários migraram do automóvel particular. Caso a migração tenha sido dos táxis para os serviços tipo “uber” tradicionais, não há redução de frota nas vias e se a migra-ção for dos ônibus, há um problema de inversão dos valo-res da mobilidade sustentável.

De uma forma geral, a utilização do Uber tradicional como substituição do automóvel não resolve o problema de espaço viário, como pode ser observado na figura 1.

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No Brasil, segundo estudo realizado pelo Cade (Con-selho Administrativo de Defesa Econômica), o aplicativo atraiu clientes específicos, já que grande parte dos seus usu-ários não fazia uso do serviço de táxi antes da chegada da alternativa de mobilidade compartilhada (NTU, 2016a).

Segundo Bazani (2016), do ponto de vista de uso do espaço urbano e poluição, o compartilhamento de carros particulares pode ser danoso para cidades sem sistemas de alta capacidade, como metrô, trem e corredores de ônibus BRT.

Em 1980, havia 360 milhões de carros nas estradas do mundo. Em 20 anos, haverá a mesma quantidade só na China. Mas o que também é interessante é a taxa de moto-rização (o número de carros por habitante), e não apenas o número de carros próprios. Na Europa de hoje, há 500 carros para cada 1000 pessoas; na China, esse número é de apenas 81 para cada 1.000 pessoas. Em Lagos (Nigéria), onde as ruas são notoriamente superlotadas, existem 75 carros para cada 1.000 pessoas. Tudo está crescendo mais rapidamente do que a capacidade das vias e isso vai conti-nuar sendo um problema, se a mobilidade futura for basea-da nos carros (UITP, 2015).

E também há ainda, já em fase de testes em alguns países, os veículos autônomos, ou seja, veículos que transportam

pessoas sem a necessidade de um condutor, que também erguem a bandeira do mais confortável, mais econômico e mais sustentável.

Em vista disso, alguns pesquisadores norte-americanos já alertam para o fato de que, ao tornarem a vida dos usuá-rios tão cômoda, esses novos meios de deslocamentos po-dem levá-los a não mais se importarem por ficarem presos em grandes congestionamentos ou percorrerem grandes distâncias. E advertem sobre o fato de esses meios de deslo-camento aumentarem ainda mais a necessidade por espaço viário, visto que veículos autônomos e viagens comparti-lhadas poderiam levar os que hoje não usam automóveis (crianças, inabilitados para dirigir, idosos e pessoas com mobilidade reduzida) a usar, tanto pelo fato de não precisa-rem dirigir, quanto pela facilidade.

“embora o transporte coletivo seja o mais demandado pela população, os governos gastam 14 vezes mais

em despesas relacionadas ao transporte individual!”

Sérgio Magalhães (2014)

figura 1: espaço viário ocupado por ônibus, bicicletas, automóveis particulares e uber

adaptado de: canBerra tranSport pHoto

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As alternativas para mudar esse cenário e promover uma mobilidade sustentável passam pelo aumento da efi-ciência do transporte público, por meio da redução do tempo de viagem, do aumento da segurança e do confor-to, da otimização da operação, da economia de combustí-vel e da redução das emissões de poluentes.

No que tange ao transporte e ao trânsito, no Brasil, a Constituição de 1988 municipalizou essas áreas de domí-nio. Isto quer dizer que, desde então, a responsabilidade por ordenar o trânsito, promover e gerir o transporte pú-blico é dos municípios. Desta forma, é imprescindível a presença de órgãos específicos de transporte e trânsito na estrutura organizacional municipal e a integração desses órgãos, para o bom funcionamento do sistema.

Diante desse cenário de imobilidade e perspectivas de crescimento de forma inadequada, o que se deve questio-nar é: que tipo de cidade se espera para o futuro? Sendo este bem próximo, real e diferente do imaginário das pes-soas que vislumbravam cidades futurísticas, com carros voadores, trabalho automatizado, aparelhos eletrodomés-ticos e de entretenimento cada vez mais práticos, robôs como criados e tudo que dá para se imaginar do futuro tecnológico.

Constituição Federal de 1988, art. 30 - Compete aos Municípios: “V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de inte-resse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial.”

Disso tudo, a tecnologia avançou e já é possível, por exemplo, realizar videoconferências e utilizar a robóti-ca em muita coisa. Porém, a ideia de cidades flutuantes e automóveis semelhantes a naves espaciais, conforme mostrava famoso desenho animado do início da década de 60 que nos remetia à “era da corrida espacial”, ainda fazem parte apenas do imaginário infantil. O protótipo desse “carro” já existe, chama-se TF-X e foi desenvolvido para integrar a velocidade da aviação com a conveniência de um automóvel. No entanto, além de demandar mais alguns anos de pesquisa, não será algo acessível a todos e, tampouco, a solução dos problemas de mobilidade das cidades, pois se trata de uma solução aeroespacial com di-

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mensões de veículos que podem trafegar em vias urbanas e possuem asas, ou seja, de qualquer modo não dispensam as vias urbanas.

Mas se o futuro já chegou e não estão solucionados problemas essenciais como os transportes, o que se deve fazer? Deve-se repensar as cidades e seus sistemas, sobre-tudo o de transportes, cujo reflexo se dá em diversos as-pectos da sociedade.

Uma cidade deve ser um espaço democrático que ga-ranta a mobilidade de todos seus habitantes, ou um local onde o acesso aos bens e serviços públicos seja privilégio da minoria que viaja em automóveis?

O que se quer é uma cidade acessível a todos, inde-pendentemente de suas necessidades especiais, sejam de ordem física ou social? Uma cidade econômica e ambien-talmente sustentável?

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o transporte não é um fim em si mesmo, mas uma forma de a população alcançar seus objetivos

socioeconômicos

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Um ambiente amigável, onde as pessoas prefiram os espaços públicos, ou um ambiente amedrontador onde se confinem em espaços privados?

É fundamental a reflexão cuidadosa antes da tomada de decisões, porque a cidade que se quer é, antes de tudo, uma escolha.

Esta publicação apresenta algumas situações, exemplos e boas práticas de soluções de mobilidade urbana, que po-dem ajudar a construir a cidade em que se quer viver.

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“a cidade do futuro é a cidade presente que se desloca permanentemente incompleta sobre a linha do tempo”

Sérgio Magalhães (2015)

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o que artigo 182 e o inciso XX do artigo 21 da Constituição Federal já defendiam.

A Lei da Mobilidade Urbana, sancionada em janeiro de 2012, estabelece os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana. Esses princí-pios são conceitos abrangentes que orientam a compreen-são do texto da lei e podem servir como base para a elabo-ração de novas normas – como leis, decretos e outros atos administrativos.

Esta legislação reconhece a existência de desigualdades no uso do espaço público e a geração de externalidades negativas por determinados modos e, ainda mais impor-tante, disponibiliza instrumentos de gestão de transporte e trânsito para a compensação dessas desigualdades, além de fornecer segurança jurídica, a fim de que os municípios possam tomar medidas de priorização dos modos não mo-torizados e de transporte público, em detrimento ao modo motorizado individual.

Segundo a Política Nacional de Mobilidade Urbana, a prioridade é dos modos não motorizados, seguidos pelos motorizados coletivos, e depois pelo motorizado indivi-dual. A pirâmide hierárquica apresentada ao lado ilustra a sequência.

A inclusão social e a sustentabilidade ambiental são alguns dos objetivos da Lei da Mobilidade que enfatizam a integração do planejamento urbano, do transporte e do trânsito, a fim de reduzir a desigualdade social e promover acesso aos serviços básicos, sendo um deles o de transporte público. Os demais objetivos são apresentados a seguir.

A Lei da Mobilidade transformando as cidades

A MobilidAde urbANA é um fator essencial para as ati-vidades urbanas, e como tal pode influenciar benéfica ou prejudicialmente os indivíduos, as atividades econômicas e regiões inteiras de uma cidade. É importante para o de-senvolvimento econômico e social, a expansão urbana e a distribuição espacial das atividades dentro de uma cidade. O direito à mobilidade é um dos principais componentes do direito à cidade. Nesse sentido, as cidades devem ser dotadas de um sistema adequado de mobilidade que garanta condi-ções satisfatórias para a circulação de pessoas e cargas e dê autonomia às pessoas, para realização de suas atividades.

Pode-se dizer que a mobilidade urbana é um sistema complexo, composto por infraestrutura urbana, normas jurídicas, organizações e procedimentos de fiscalização e controle do uso da infraestrutura, serviços de transporte de passageiros e cargas e por mecanismos institucionais, re-gulatórios e financeiros de gestão estratégica. Este sistema deve ser estruturado de modo a garantir, a toda e qualquer pessoa, a liberdade de fazer seus deslocamentos facilmente dentro do espaço urbano, respeitada a legislação em vigor.

Para se alcançar uma mobilidade sustentável, é pri-mordial contar com uma gestão adequada e inteligente de transporte público, que priorize os modos coletivos e não os individuais. Nesse contexto, o Estatuto da Cidade (Lei Nº 10.257/2001), junto com a Lei da Mobilidade Urbana (Lei Nº 12.587/2012), vieram auxiliar e dar uma base le-gal, para que o conjunto de medidas a serem adotadas pelas administrações municipais em prol da mobilidade urbana seja aplicado de forma eficaz e eficiente, reforçando, assim,

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princípios da Mobilidade urbana• acessibilidade universal;

• desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

• equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

• eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

• Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da política nacional de mobilidade urbana;

• Segurança dos deslocamentos das pessoas;

• Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

• equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

• eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

1 pedestres

2 ciclistas

3 transporte público coletivo

4 transporte de carga

5 automóveis particulares

motocicletas

Hierarquia segundo a política Nacional de Mobilidade urbana

objetivos da política Nacional da Mobilidade urbana• reduzir as desigualdades e promover a in - clu são social;

• promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

• proporcionar melhoria nas condições ur ba - nas da populaçao no que se refere à acessibili-dade e à mobilidade;

• promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e so-cioeconômicos dos deslocamentos de pesso-as e cargas nas cidades;

• consolidar a gestão democrática como ins-trumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

fonte: adaptado de itdp BraSiL (2015a)

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Com a finalidade de atingir estes objetivos da Lei da Mobilidade, foram estabelecidas as atribuições e responsa-bilidades da União, estados e municípios, conforme deta-lhado abaixo.

Além dos princípios e objetivos apresentados, a Lei tam-bém estabelece, em seu artigo 24, o Plano de Mobilidade Ur-bana (PMU), instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e deve atuar essencialmente sobre:

• Serviços de transporte público coletivo;

• circulação viária;

• infraestrutura do sistema de mobilidade urbana;

• acessibilidade para pessoas com deficiência e restri-ção de mobilidade;

• integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

• operação e disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

• polos geradores de viagens;

• Áreas de estacionamentos públicos e privados, gratui-tos ou onerosos;

• Áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

• mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mo-bilidade urbana.

A Lei estabelecia que todos os municípios acima de 20 mil habitantes deveriam, em até três anos, contados a partir da data de promulgação, elaborar seus planos, pois do contrário ficariam impedidos de receber recursos orça-mentários federais destinados à mobilidade urbana.

No entanto, de acordo com a Revista NTU Urbano (2015b), em 2015 mais de 70% das capitais e cidades brasilei-ras acima de 500 mil habitantes e 95% do total de municípios acima de 50 mil habitantes não tinham conseguido finalizar seus Planos de Mobilidade Urbana, ou seja, faltando cerca de 2 meses, apenas 5% desses municípios conseguiram entregar os respectivos Planos de Mobilidade. Dentre os principais problemas enfrentados pelos municípios na elaboração dos planos, destacam-se a falta de recursos financeiros, de equi-pe técnica e a precária estrutura para desenvolvimento dos mesmos.

Em vista deste cenário, em dezembro de 2015, a Comis-

Atribuições da lei 12.587• união

•Responsávelporprestarosserviçosdetransporte público interestadual;

•Promoveassistênciatécnicaefinanceiraaosestados, municípios e ao distrito federal;

•ContribuiparaodesenvolvimentodoSistemanacional de mobilidade urbana;

•Incentivaaimplantaçãodeprojetosdetransporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas.

• estados

•Incumbidosdeprestarosserviçosdetransporte público coletivo intermunicipais;

•Elaborampolíticatributáriaespecífica.

• municípios

•Encarregadosdeprestarosserviçosdetransporte público coletivo urbano dentro de seus limites geográficos.

oBS: pra os termos da lei, o distrito federal possui as atribuições previstas para os estados e municípios.

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são de Constituição e Justiça e de Cidadania da Câmara dos Deputados aprovou a proposta PL 7898/2014, prorrogando o prazo de conclusão para abril de 2018. Recentemente hou-ve uma alteração da Medida Provisória 748, de 11 de outu-bro de 2016, com o objetivo de postergar o prazo de entrega estabelecido na Política Nacional de Mobilidade Urbana. Com isso, a redação da Lei nº 12587/2012 foi ajustada, e o prazo máximo de elaboração do Plano de Mobilidade Urba-na passou a ser de sete anos a contar da data de vigência da Lei, ou seja, os municípios têm até 2019 para entregá-los.

No entanto, não é uma questão de finalizar, e sim de desenvolver o Plano de Mobilidade, dado que, para tal, ne-cessita-se de:

• preparação (mobilização, análises preliminares e es-truturas da gestão);

• definição de escopo (metas, prioridades e horizontes);

• definição de procedimentos gerenciais (em que há de-finição de termo de referência e licitação baseados na etapa anterior);

• execução;

• aprovação (em que se devem ser considerados fatores qualitativos como audiências públicas) ; e

• implantação propriamente dita, com o devido monito-ramento das ações – e, como em todo eficiente pro-jeto, não se deve deixar de acompanhar os resultados para avaliação dos efeitos e eventuais revisões e atua-lizações periódicas.

A figura 2 apresenta um fluxograma elaborado pela As-sociação Nacional de Transportes Públicos (2013) que mos-tra as etapas de desenvolvimento do Plano de Mobilidade.

O trabalho de elaboração de um Plano de Mobilidade deve considerar que na cidade já há um conhecimento acu-mulado sobre as questões que devem ser tratadas. Mesmo em cidades com uma estrutura de gestão singela sobre o transporte, e nas quais, até, o assunto é de atribuição de um ou poucos profissionais, há um conhecimento prático que é muito útil e que não deve ser desprezado. No entan-to, nem sempre esse conhecimento, os dados disponíveis, mapas, etc. estão sistematizados de forma a auxiliar uma análise mais estruturada dos problemas.

Mobilização

identificação e análises prévias

pesquisas e levantamentos

instrumentalização das análises Análise dos problemas Análise dos problemas diagnóstico prognóstico

Consultas sobre o diagnóstico

Concepção de propostasAnálise de propostas e simulaçõesConsultas sobre as propostas

detalhamento Consolidação do plano Audiência do planoinstitucionalização

do plano

identificação e análises prévias

figura 2: etapas de desenvolvimento do plano de mobilidade

fonte: antp (2013)

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É importante que o conhecimento acumulado sobre a cidade seja valorizado e incorporado ao trabalho. A partir disso, são aplicadas metodologias clássicas de planejamento urbano e de transporte para transformar esse conhecimen-to adquirido em soluções adequadas para as cidades.

Isso faz com que os futuros executores e eventuais fisca-lizadores do plano se sintam parte do processo na elabora-ção dos estudos e favorece que, no futuro, quando o Plano estiver pronto, ele seja visto como algo produtivo e factível para a cidade.

É necessária uma conscientização de que o Plano de Mobilidade pode transformar a cidade, e de que o mesmo não deve ser elaborado apenas para atender à legislação. Ao mesmo tempo, ao realizá-lo de forma isolada, pode-se dei-xar de contemplar pontos críticos que precisam de solução.

Plano Diretor | Além do Plano de Mobilidade Ur-bana (PMU), outro instrumento, também de suma im-portância para quem planeja a cidade, é o Plano Diretor, instrumento básico para orientação à política de desenvol-vimento e ordenamento da expansão urbana do municí-pio, visando a garantir o direito a cidades sustentáveis, por meio da integração das políticas de uso do solo, de sanea-mento, de habitação e de mobilidade urbana.

De acordo com a Constituição Federal e com o Estatuto da Cidade, os municípios com mais de 500 mil habitantes deverão desenvolver um plano de transporte integrado – o chamado Plano Diretor de Transporte e Mobilidade – compatível com o Plano Diretor (mais amplo), ou nele inserido.

O Estatuto da Cidade também dispõe sobre a obriga-toriedade do Plano Diretor para municípios com mais de 20 mil habitantes integrantes de regiões metropolitanas e aglomerações urbanas, com áreas de especial interesse turístico ou que estejam situadas em locais cujos empre-endimentos ou atividades exerçam significativo impacto ambiental para essas regiões ou para o País.

Outro ponto que vale ressaltar para o planejamento das cidades, inerente aos Planos Diretores, é o uso do solo. Usos diversificados geram padrões de viagem diferentes e necessidades de deslocamento também diversificados. As viagens são realizadas através do sistema viário urbano,

que precisa estar vinculado, por sua vez, ao tipo de ocu-pação do espaço. Entretanto, essa premissa básica não é considerada no planejamento das cidades brasileiras, que se baseia, principalmente, na oferta de espaço e não no geren-ciamento da demanda. Essa abordagem da questão urbana faz com que grandes distâncias precisem ser percorridas sem a infraestrutura viária adequada, elevando os tempos de viagem e aumentando a emissão de poluentes.

Uma política de uso do solo tem por objetivo ordenar a ocupação do espaço urbano para cada unidade territorial, estabelecendo um arranjo espacial racional das diferentes atividades humanas. O sistema de transporte influencia di-retamente a localização de lojas, escritórios e residências. Locais com bom acesso tendem a ter desenvolvimento mais acelerado, podendo concentrar em seu entorno um processo mais intenso de ocupação e, ao mesmo tempo, induzir o aumento da oferta de transporte. Isso pode ser caracterizado como o ciclo do uso do solo (figura 3), em que as mudanças de uso e ocupação promovem a geração de viagens e a oferta de transportes.

figura 3: ciclo do uso do solo

fonte: adaptado de Barandier (2014)

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Todos os usuários do sistema de trânsito, independen-temente do modo de transporte utilizado, assumem o papel de pedestres, no mínimo, no início e no fim de suas via-gens. Por isso, é importante que haja investimentos e aten-ção nas políticas de mobilidade urbana que possibilitem a adoção desse modo de transporte no dia a dia. Até porque o modo a pé é, sem dúvida, aquele que causa menos impactos negativos e, geralmente, o que demanda menos recursos em infraestrutura.

A Organização Mundial da Saúde (OMS), em 2013, afir-mou que há um conjunto de princípios que devem orientar as ações voltadas para proporcionar melhores condições de deslocamento de pedestres, incentivando que as pessoas andem mais a pé, principalmente nos casos em que a esco-lha modal pela caminhada concorre com o uso de algum modo individual motorizado.

A disseminação do transporte cicloviário, por sua vez, também traz vários benefícios tanto individuais, para os usu-ários, quanto para a sociedade como um todo. Os primeiros incluem a ampliação das opções de mobilidade, a prática de exercícios físicos e os consequentes ganhos de saúde, além da redução do custo dos deslocamentos. Já entre os benefícios sociais, destacam-se a redução de emissão de gases de efeito estufa, o melhor aproveitamento do espaço urbano e o au-mento da equidade social. Uma das condições básicas para tal é a disponibilização de ciclovias e ciclofaixas, permitindo o ordenamento dos deslocamentos por bicicletas. As ciclovias são vias exclusivas para ciclistas, separadas fisicamente das vias de veículos por canteiros, calçadas, muretas ou meio fio; enquanto as ciclofaixas são espaços pintados no piso, sinali-zando por onde os ciclistas devem circular.

Outra condição é a oferta de estacionamentos para bicicletas, principalmente em locais próximos aos aces-sos dos modos de transporte coletivo, possibilitando uma integração fácil e rápida, além de sustentável. Para isso, existem dois principais equipamentos: os paraciclos e os bicicletários. Os primeiros são estruturas mais simples, em geral sem cobertura, que exigem menos espaço para instalação, pois normalmente comportam um número reduzido de bicicletas estacionadas na horizontal. Os bici-cletários, por sua vez, são estruturas maiores, geralmente com acesso controlado (mediante cadastro, por exemplo), onde, além do espaço para armazenamento das bicicletas

O interesse em agregar transporte ao uso do solo não pode ser visto apenas como uma obrigatoriedade legislati-va. Para que de fato funcione, deve haver um planejamen-to integrado, levando em conta que o transporte e o espaço urbano são intrinsicamente relacionados, pois a distribuição espacial das atividades gera demandas por deslocamentos.

Atores da mobilidade urbana | Os instru-mentos anteriormente citados oferecem auxílio a todos os envolvidos na gestão e planejamento de transportes. Fazem menções a atores de suma importância, que devem ser con-siderados em qualquer planejamento urbano e de transpor-tes, levando, deste modo, a um desenvolvimento ordenado do espaço urbano.

Neste contexto, faz-se necessário apontar alguns des-tes, como, por exemplo, os modos de transporte urbano de passageiros, que, segundo a Política Nacional de Mobi-lidade Urbana, são classificados quanto à característica de serviço, podendo ser coletivo ou individual.

o transporte coletivo é um elemento essencial quando se fala de

mobilidade sustentável com ele é possível reduzir

a necessidade de utilização do automóvel para os deslocamentos corriqueiros,

proporcionando também a inclusão social

Na contramão do pensamento coletivo e sustentável, o transporte individual, embora em princípio proporcio-ne mais mobilidade e flexibilidade, gera também impacto negativo à sociedade, por razões que vão desde a menor eficiência energética até uma maior poluição ambiental.

O transporte não motorizado desempenha papel rele-vante na mobilidade das grandes cidades. Entretanto, ape-sar de sua importância, o pedestre e o ciclista não têm sido contemplados nas políticas de transporte no Brasil.

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(usualmente na vertical), podem ser disponibilizados ser-viços auxiliares que ajudam a facilitar o dia a dia do ciclis-ta (como café e água gelada, sanitários, compressor de ar, oficina, empréstimo de bicicletas, etc.). Esses investimen-tos são fundamentais para que a bicicleta seja empregada, cada vez mais, não apenas como forma de lazer, mas tam-bém como um modo de transporte de fato, integrado ao sistema urbano, principalmente enquanto alimentador do transporte coletivo.

Esse novo contexto apresentado na Política Nacional da Mobilidade Urbana fez com que houvesse uma mudança na abordagem tradicional de planejamento de transportes, em que não existia um pensamento sistêmico, ou seja, em redes, e os modos motorizados, principalmente os auto-móveis, tinham espaço próprio. O quadro 1 destaca algu-mas dessas diferenças.

planejamento de transportes

Aspectos Visão tradicional Visão Atual (Mobilidade sustentável)

Atribuições de um sistema de transporte

Viabilizar o fluxo de veículos motorizados

deve assegurar, junto com o planejamento do uso do solo, o acesso a bens e serviços eficientemente a todos, com diversidade modal

Modos priorizadosPrincipalmente os modos motorizados, vistos como melhores porque são mais rápidos

todos os modos, com atenção especial aos não motorizados. cada modo cumpre uma função na cidade

Indicadores comuns VKT, Volume/Capacidade também: consumo de espaço viário e emissão de poluentes

Benefícios ao consumidor Maximizar viagens (modos motorizados)

maximizar possibilidade de escolha modal, busca pela eficiência energética

Uso do soloIndutor de uma ocupação dispersa do solo. Geralmente dissociado do planejamento de uso do solo

pensamento integrado. indutor de adensamento populacional e compacidade, usos mistos

Estratégias de melhorias favorecidas

Melhoria de vias e aumento da oferta de estacionamentos

diversificação da oferta modal e ampliação de modos mais eficientes no uso do espaço urbano

A visão atual de mobilidade busca uma rede integrada em que opções distintas sejam consideradas como solução de eixo de alta demanda, e a escolha do modo de transporte envolva fatores como elementos técnicos, econômicos, ambientais, políticos, urbanísticos, arquitetônicos e geográficos.

Não são as características técnicas e funcionalidades do modo de transporte que irão resolver, de forma isolada, o processo desordenado de urbanização das cidades, que geram consequências de perda de qualidade no transporte público e crescimento do número de veículos particulares nas vias.

Por isso, é fundamental não apenas escolher o modo de transporte mais adequado, mas também especificá-lo e implantá-lo de tal forma que haja otimização dos custos de investimentos e operação, garantia da qualidade do serviço e plena segurança operacional e dos usuários. Trata-se de

quadro 1: características da mobilidade urbana sustentável perante a abordagem tradicional de gestão de transportes urbanos

fonte: adaptado de Litman (2004)

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tomada de decisão que exige a análise de uma série de ele-mentos, que variam, inclusive, com o perfil da região e o planejamento do uso do solo.

A figura 4 relaciona a capacidade dos diversos modos de transportes com o valor investido. Pode-se perceber que há uma faixa de demanda entre 25 e 45 mil passageiros por hora, por sentido, que pode ser atendida pela oferta de mais de um sistema, ou seja, sistemas com a mesma capacidade de transportes, porém com custos de investimentos distin-tos. Nesse caso, outros elementos seriam determinantes no processo de tomada de decisão, como será abordado no ca-pítulo “Encontrando melhores soluções”.

Houve uma clara transformação do cenário urbano nas grandes metrópoles e o sistema atual é reflexo de decisões passadas. A evolução da mobilidade urbana representada na figura 5 ajuda a compreender as consequências dessas escolhas.

A seguir, será visto quais foram essas escolhas na Re-gião Metropolitana do Rio de Janeiro e como o sistema de transportes está composto e atende a população.

fonte: itdp BraSiL (2008)

figura 4: a escolha modal

figura 5: Linha evolutiva da mobilidade urbana e principais marcos do período

A pArtir de 1950

fonte: reViSta indo e Vindo (2015)

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Os detalhes desse sistema de transportes da RMRJ, em seus diversos modos, se encontram na tabela 1, consideran-do-se apenas as empresas filiadas ao sistema Fetranspor.

Mesmo com todo este sistema de transporte, muito ainda precisa ser feito, principalmente no sentido de criar esforços por políticas de mobilidade urbana que priorizem e incenti-vem o uso do transporte coletivo. Um ponto que convergiu para essa proposta foi a criação, em 2010, do Bilhete Único Intermunicipal, que proporcionou à população uma redução no custo do deslocamento, assim como no tempo de viagem, embora a rede de transportes da Região Metropolitana não seja ainda totalmente integrada fisicamente.

A Firjan (Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro), atentando para o fato de que o tempo de desloca-mento da população da RMRJ era um fator preocupante, apresentou em 2014, com dados de 2012, um estudo que comprovou tal fato. A população de alguns municípios da RMRJ chegava a gastar, em média, mais de 114 minutos, diariamente, somente para chegar ao trabalho, ao mesmo tempo em que destinava uma grande parcela da renda a gastos com transporte.

Os deslocamentos nos municípios da RMRJ deman-dam, em média, mais tempo que o necessário em outros, de mesma proporção. Segundo estudo da Confederação Na-cional das Indústrias - CNI - (2015), quanto maior o mu-

* Municípios que compõem a RMRJ: Belford Roxo, Cachoeira de Macacu, Duque de Caxias, Guapimirim, Itaboraí, Itaguaí, Japeri, Magé, Maricá, Mesquita, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Queimados, Rio Bonito, Rio de Janeiro, São Gonçalo, São João de Meriti, Seropédica e Tanguá.

O panorama da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

o estAdo do rio de JANeiro teM a segunda maior Região Metropolitana do Brasil, terceira da América do Sul e 20ª maior do mundo. Em seus 21 municípios* vivem 75% da população fluminense, cerca de 12,33 milhões de pessoas. A região responde por 66% do PIB estadual.

A grandiosidade dos números e a importância geográfica da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) ainda não fazem com que o sistema de transporte seja totalmente eficaz, mesmo com o maciço investimento que a região re-cebeu nos últimos anos, em infraestrutura e em veículos de modos de alta capacidade (trens, barcas, metrô, BRT).

O atual sistema de transporte da RMRJ é composto por: cerca de 270 quilômetros de linhas ferroviárias, que abran-gem a capital e os municípios da Baixada Fluminense; três linhas metroviárias, situadas apenas na cidade do Rio de Ja-neiro, porém de importância metropolitana, pela proximi-dade com a Baixada; duas linhas de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), alocadas também na capital, que fazem a integração da rodoviária e do aeroporto Santos Dumont com o centro da cidade; linhas do modo aquaviário, sendo a principal a Rio-Niterói, fazendo a ligação entre a região Leste Flumi-nense e a capital; sistemas de ônibus urbanos e interurbanos; e uma rede de BRTs projetada, com três corredores já em funcionamento (Transoeste, Transcarioca e Transolímpica) e um último em construção na cidade do Rio (Transbrasil).

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ÔNibus bArCAs MetrÔ treM Vlt brt

Municípios92

(todos os do Estado do Rio de Janeiro)

4 municípios (Rio de Janeiro,

Niterói, Mangaratiba e Angra dos Reis)

1 município (Rio de

Janeiro)

12 municípios (Rio de Janeiro, Duque de Caxias,

Guapimirim, Nova Iguaçu, Nilópolis, Mesquita, Queimados, São João de Meriti, Belford Roxo, Japeri, Paracambi e Magé)

1 município (Rio de Janeiro)

1 município (Rio de Janeiro)

Empresas* 215 empresas

1empresa

1 empresa

1 empresa

1 empresa

1 empresa

Ramais / Linhas

2.930 linhas

6 linhas

3linhas 5 ramais e 3 extensões 2

linhas3

corredores

Frota 21.820ônibus

24 embarcações

(barcas e catamarãs)

64 composições

201 composições

32 composições

341 articulados 336

convencionais

Estações64

terminais (intermunicipais e

municipais)

8 estações

41 estações

102

estações31

estações

122 estações

10 terminais

Extensão 23.000 kmmalha rodoviária

92km 57km 270km 28km 123km

nicípio de residência dos brasileiros, maior o tempo gasto em deslocamentos rotineiros para trabalho ou estudo. Dos moradores em municípios com até 20 mil habitantes, ape-nas 16% gastam mais de uma hora em seu deslocamento diário, enquanto esse percentual chega a 39% entre os que moram em municípios com mais de 100 mil habitantes. Os valores estão apresentados na tabela 2 e foram calculados desconsiderando os percentuais de respostas inválidas (não sabe e não respondeu).

De uma forma geral, os deslocamentos nas regiões me-tropolitanas do país sofreram um acréscimo de tempos de viagem em função de uma imobilidade urbana, como pode ser percebido na evolução do tempo médio de deslocamen-to casa-trabalho dessas regiões metropolitanas, entre 1992 e 2013, conforme figura 6.

tabela 1: oferta de transporte público no estado do rio de Janeiro

fonte: fetranSpor (2016)

Um dos principais problemas é abordado em outro es-tudo da Firjan, realizado em 2013, baseado em variáveis como PIB per capita e tempo médio de viagem, que mos-tra a perda financeira pela dificuldade de deslocamento na RMRJ, estimada em aproximadamente R$ 24 bilhões, en-quanto, na capital, foi de R$ 16,6 bilhões.

Além dos próprios custos financeiros e ambientais, os moradores da RMRJ enfrentam outras externalidades ne-gativas, que causam perda de produtividade, danos à saúde e riscos de acidentes, entre outros.

Tendo em vista todo este panorama, faz-se necessária uma política que priorize o transporte coletivo, assim como o não motorizado, em detrimento do transporte individu-al, que, apesar de ter sua importância no desenvolvimento das cidades, cumpre papel nocivo quando privilegiado.

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figura 6: tempo médio no deslocamento casa-trabalho das principais regiões metropolitanas do país

FONTE: IPEA (2013A)

Gráfico 1: percentual das viagens diárias segundo o modo na rmrJ

fonte: pdtu (2013)

A figura 6 mostra que Belém foi a região com maior au-mento entre 1992 e 2013: deslocamentos quase 50% mais demorados. Apenas as regiões metropolitanas do Rio e de São Paulo têm média de tempo maior que a das áreas me-tropolitanas no país. Sendo os deslocamentos no Rio os de maior duração (41,7 minutos).

No PDTU (2013), aproximadamente 32% das viagens eram realizadas a pé ou por bicicleta, mesmo com a falta de infraestrutura adequada (calçadas, ciclofaixas e ciclovias) e fracas políticas de incentivo para um modo de desloca-mento de extrema relevância na composição da mobilidade sustentável, como mostra o gráfico 1.

tabela 2: tempo de deslocamento diário para atividades rotineiras

percentual de respostas válidas por porte de munícipio (%)

Até 20 mil

Mais de 20 mil a 100 mil

Mais de 100 mil

até 15 min/dia 37 31 12

de 15 min/dia a 30 min/dia

27 28 21

de 30 min/dia a 1h/dia

19 21 27

de 1h/dia a 2h/dia

10 13 23

de 2h/dia a 3h/dia

3 5 12

mais de 3h/dia 3 2 4

*a Soma doS percentuaiS pode Ser diferente de 100% por queStõeS de arredondamentofonte: cni (2015)

Ainda assim, com tal cenário registrado, a cidade do Rio de Janeiro, por exemplo, possui hoje aproximadamente 450 qui-lômetros de ciclovias e ciclofaixas de tráfego, distribuídos nas zonas Sul e Oeste, segundo a Secretaria Municipal de Meio Ambiente. Ainda segundo o órgão, que mantém o progra-ma “Rio Capital da Bicicleta” para fomentar o uso do veículo como modo de transporte cotidiano, foram registradas mais

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quadro 2: dados sobre transporte coletivo na rmrJ

fonte: pdtu (2013)

O quadro 3 apresenta um comparativo da evolução dos principais modais desde a pesquisa do PDTU até os dias de hoje. A divisão modal mantém-se na mesma proporção, no entanto, é relevante mostrar o crescimento do sistema sobre trilhos, que passa a representar 17,5% e o sistema de barcas, que caiu para 0,7%.

71% das viagens motorizadas são realizadas pelo transporte coletivo;

81% das viagens realizadas pelo transporte coletivo são feitas por ônibus;

15 minutos é a média do tempo gasto nas viagens a pé; 60% das viagens com motivo de trabalho são realizadas utilizando o transporte público.

de 1,5 milhão de viagens por dia no Rio no ano de 2014, tanto para pequenos deslocamentos, como por parte do co-mércio, em entregas domiciliares e prestações de serviço.

Vale ressaltar que o Rio de Janeiro, apesar dessa ex-tensão, não pode dizer que possui uma malha cicloviária, pois falta ligação entre essas vias para que possa ser efeti-vamente considerada como uma rede. Há uma concentra-ção e continuidade apenas na orla da zona Sul e na orla da Barra/Recreio. No entanto, para chegar até ela, os ciclistas se submetem a andar no tráfego misto devido à falta de in-fraestrutura.

No que tange ao transporte coletivo motorizado na RMRJ, 49% da população utilizam algum modo motoriza-do para se deslocar, segundo dados do PDTU (2013).

Essa grande participação na matriz de divisão modal mostra, de certa forma, a quantidade de pessoas que pode-rão ser beneficiadas diretamente por uma política de inves-timentos em transporte coletivo, como pode ser observado em alguns dados da pesquisa de 2012 do PTDU apontados pelo quadro 2.

quadro 3: evolução dos principais modais


oS dadoS São do pdtu (2003) e da peSquiSa do pdtu (2013)

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O sistema de ônibus caiu de 81% para 78% de participa-ção, de 2012 para a projeção de 2016. Contudo, manteve a ordem de grandeza e o destaque na divisão modal de des-locamento das pessoas, apresentando números bastante ex-pressivos na RMRJ, conforme mostra a tabela 3.

tabela 3: Sistema de ônibus na rmrJ (dados referentes ao mês de junho)

quilometragem percorrida por mês 151 milhões

frota 18,4 mil ônibus

idade média da frota 4,7 anos


Cabe destacar também o gráfico 2, que apresenta a evo-lução da demanda transportada pela frota intermunicipal da RMRJ.

Sendo o principal município em geração de viagens por ônibus na RMRJ, o Rio de Janeiro também apresenta núme-ros consideráveis com suas 545 linhas, 8.842 veículos, 110 mi-lhões de passageiros transportados mensalmente. Todo esse sistema da capital é operado por quatro consórcios, formados para atender à licitação de 2010. Cabe ressaltar que outros mu-nícipios, como Niterói e Nova Iguaçu, passaram também por processo licitatório semelhante, passando a operar em sistema de consórcio, tendo como objetivo primordial a melhora con-tínua do serviço prestado à população.

Com a implantação do sistema de BRTs, o número de viagens aumenta, pois existe a necessidade do transbordo (au-mento de transações), conforme vem sendo observado nos últimos anos nos BRTs Transoeste e Transcarioca. A quan-tidade de passageiros equivalentes, no entanto, não aumenta, necessariamente, na mesma proporção. Esse cálculo considera os passageiros que pagam as tarifas integralmente, as tarifas com descontos e os passageiros isentos.

O sistema BRT apresentou, em 2012, 21% de transbordos entre as linhas alimentadoras e a linha troncal; para o ano de 2013, foram medidos 23% de transbordo; para o ano de 2014, 20%; em 2015, aproximadamente 16%, chegando a 13% em dezembro de 2015. Foram projetados 14% para 2016.

Ou seja, no caso do sistema tronco-alimentado, a quan-tidade de viagens pode aumentar, mas não necessariamen-te resultado de um aumento no número de usuários e sim devido à necessidade de integrações, que, muitas vezes, são viagens consideradas como transferência (tarifa zero) ou ainda Bilhete Único Carioca (meia tarifa).

Embora alguns números expressem pontos positivos do sistema de ônibus, na cidade do Rio de Janeiro houve um aumento da idade média da frota nos últimos 3 anos, sobretudo em função da falta de reajuste tarifário (fato este que ocorreu em 2013, também em outros municípios bra-sileiros e nas linhas intermunicipais), que reduziu a capaci-dade de investimento das empresas do setor para sua reno-vação, assim como a grave crise econômica enfrentada pelo Estado e pelo País a partir do ano de 2015, ocasionando forte queda no número de passageiros pagantes transpor-tados (gráfico 3).

Gráfico 2: demanda pagante mensal intermunicipal (passageiros/mês )


Gráfico 3: demanda pagante mensal municipal (passageiros/mês )


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A queda de demanda também está atrelada aos altos ní-veis de desemprego em 2015 e 2016 (gráfico 4) e a possibi-lidade de manutenção dessas taxas para os próximos anos não é um cenário positivo para o setor.

Gráfico 4: taxa de desocupação das pessoas de 14 anos de idade ou mais (em %)

fonte: iBGe (2016)

O transporte coletivo motorizado encolheu aproxima-damente 5% em 10 anos, entre 2003 e 2013, segundo dados do PDTU (2013), no entanto, nota-se que a queda real é superior a esse número.

Esse cenário de desemprego é preocupante e atinge o se-tor de transporte por todo o país. Segundo a NTU (2016b), a redução do número de usuários acontece nas principais capitais brasileiras e, ao se comparar a evolução da deman-da de passageiros equivalentes no primeiro semestre dos anos de 2015 e 2016, percebe-se uma queda de 7,6% em Belo Horizonte, 8,5% em Goiânia, 13,8% em Natal, 7,2% em Recife e 6,8% em São Paulo, dentre outros.

A questão da redução de passageiros transportados em meios públicos é um sério obstáculo à mobilidade susten-tável, podendo até mesmo inviabilizar investimentos pri-vados, além de prejudicar a frequência do serviço e ter im-pacto direto sobre o aumento das tarifas.

Entre as razões que contribuem para esse cenário, além do panorama econômico do país, incluem-se a falta de política de incentivo ao uso do transporte público, a modificação do comportamento do uso do solo, o avanço tecnológico, a concorrência do transporte irregular e, prin-cipalmente, o crescimento da frota de veículos particulares.

Na RMRJ, a taxa de motorização em 2015 apresenta uma

relação de 2,91 habitantes por veículo, que, se comparada com a de outros países, ainda é considerada relativamente baixa. O gráfico 5 mostra a taxa de motorização de alguns países, dos quais alguns possuem mais veículos que pessoas.

Gráfico 5: taxa de motorização em habitante por veículo

fonte: myerS (2015)

Se comparada a outras regiões metropolitanas do País, pode-se dizer que a RMRJ está com taxas melhores que as de Belém (1,53 habitante por veículo), Fortaleza (2,05 habitantes por veículo), São Luís (1,82 habitante por ve-ículo), Manaus (1,84 habitante por veículo), Natal (2,31 habitantes por veículo), Recife (2,12 habitantes por veícu-lo) e Salvador (2,09 habitantes por veículo), o que chama a atenção por serem taxas das regiões Norte e Nordeste. Uma região do porte do Rio de Janeiro, composta por um siste-ma de transporte coletivo com modos de alta capacidade, deveria apresentar resultados diferenciados. Nota-se ainda, com o gráfico 6, que houve um aumento nessas taxas para todas as regiões, de 2001 para 2014, o que significa menos veículos por habitante.

Esses números, entretanto, devem ser vistos com caute-la, pois são médias que não espelham exatamente a relação em cada área do Estado e dos municípios. Isto quer dizer que, em determinados municípios, essa taxa pode ser sig-nificativamente mais elevada. E, em cada um, a variação da relação de habitantes por veículo constatada em diferentes bairros torna evidente a desigualdade social que se desenha no espaço urbano.

No município do Rio de Janeiro, no ano de 2015, os automóveis alcançaram uma proporção de 82% em rela-

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ção à frota total de veículos terrestres automotores, se-gundo o Denatran. E, em bairros como a Barra da Tijuca, segundo Ribeiro (2011), a quantidade de habitantes por veículos chega a igualar-se à americana.

Para efeito de comparação entre a taxa de crescimento populacional e a taxa de crescimento veicular na RMRJ, enquanto a primeira teve um acréscimo de 8% em 11 anos, neste mesmo período a frota veicular sofreu um adição de 93,5%, como pode ser observado na tabela 4.

A política do uso e posse do automóvel é totalmente

Gráfico 6: evolução da taxa de motorização por automóveis, segundo as regiões metropolitanas (2001 e 2014)

fonte: oBSerVatÓrio daS metrÓpoLeS (2015)

legítima, porém a questão reside na intensidade desse uso, pois ele se torna nocivo quando ocorre de forma indiscri-minada como, por exemplo, para a realização de viagens diárias por motivos de trabalho e estudo, que poderiam ocorrer em modos coletivos ou não motorizados.

Este capítulo mostra o fenômeno do aumento de trans-porte individual frente ao coletivo. Tal fato gera externa-lidades que podem ser de natureza positiva ou negativa. Alguns desses impactos no sistema de mobilidade urbana serão apresentados no capítulo seguinte.

tabela 4: crescimento populacional x crescimento da frota de veículos

rMrJ 2004 2015 Variação 2004 a 2015

população 11,420milhões de habitantes

12,330 milhões de habitantes 8,0%

Veículos 2,183milhões de veículos

4,223 milhões de veículos 93,5%

Cidade do rio de Janeiro 2004 2015 Variação 2004 a 2015

população 5,857milhões de habitantes

6,500 milhões de habitantes 11,0%

Veículos 1,579milhões de veículos

2,577 milhões de veículos 63,2%

fonte: denatran e iBGe (2015)

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em ampliação do sistema viário, estacionamentos, sistemas de controle de tráfego, etc., possibilitando não só mais in-vestimentos em transporte público, como em outras áreas estratégicas para melhorar a vida nas cidades (por exemplo, saúde, habitação e saneamento).

A renovação do transporte público é, em muitos casos, o principal ímpeto para a revitalização de uma área urbana, gerando uma ocupação mais racional, eficiente e humana do solo. A eficiência do transporte coletivo como parte de um pacote de investimentos, não só melhora as opções de deslocamento (escolha modal) e de acessibilidade, como cria um ambiente urbano mais agradável, além de propi-ciar o desenvolvimento de determinadas regiões, ao atrair recursos e serviços avançados em virtude da infraestrutura disponível.

Resumindo, a priorização de um sistema de mobili-dade mais sustentável contribui para reduzir os impactos negativos do uso massivo e indiscriminado do automóvel nas nossas cidades: acidentes de trânsito, congestiona-mentos, poluição atmosférica, desumanização do espaço urbano, consumo inconsciente de energia e perda de efi-ciência econômica das cidades, entre outros, e gera bene-fícios para a sociedade, como a melhoria da qualidade de vida e o desenvolvimento urbano, e ainda proporciona mais segurança.

Impactos da mobilidade

os sisteMAs de MobilidAde possueM função estratégi-ca para a sociedade. Seus desempenhos podem contribuir para desencadear tanto processos benéficos (que tornam as cidades mais humanas, sustentáveis e integradas), quanto maléficos (que resultam em degradação do ambiente ur-bano), constituindo as chamadas externalidades positivas e negativas.

Conduzir nossas cidades segundo os padrões de mobi-lidade sustentável nos permite resolver questões impor-tantes relativas ao meio ambiente, à saúde, à economia e à justiça social. A mobilidade é, indiscutivelmente, um elemento balizador do processo de desenvolvimento ur-bano. Neste sentido, o transporte público é indispensá-vel para a qualidade de vida dos moradores das grandes cidades e priorizá-lo pode reverter o cenário criado pela adoção de uma política centrada no automóvel, que não é, definitivamente, uma solução sustentável.

A democratização da mobilidade garante o direito de locomoção a todos, inclusive àqueles que não possuem au-tomóvel, que não têm condições de arcar com os seus cus-tos ou que não podem dirigir (como crianças, adolescentes, idosos e pessoas com alguma doença ou deficiência).

Na comparação com o planejamento urbano voltado ao uso do automóvel, uma estratégia com prioridade no transporte público reduz a necessidade de investimentos

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dades humanas, maior emissão de gases do efeito estufa e a crescente piora da saúde pública em função do aumento da poluição e dos acidentes de trânsito.

Para melhorar a circulação nos grandes centros urbanos, são necessárias medidas que incentivem o uso do transpor-te público e desestimulem o uso do transporte motorizado individual. Algumas iniciativas úteis para a redução dos veículos em circulação e para o aumento da capacidade viá-ria são: estabelecimento da taxa de congestionamento com cobrança eletrônica em trechos e horários críticos; políti-ca inteligente de estacionamento em áreas com modos de transporte público de alta capacidade e de qualidade, e uso de tecnologias para reserva de vagas em estacionamentos. Estas alternativas serão detalhadas no capítulo “Encontran-do melhores soluções”.

Muitos dos principais problemas urbanos resultam, di-reta ou indiretamente, em maior ou menor escala, do uso indiscriminado e abusivo do automóvel. A opção política pelo automóvel nas cidades brasileiras criou um espaço ur-bano hostil às pessoas e gerou grave degradação ambiental.

A facilidade de compra do automóvel nos últimos anos incentivou e possibilitou o crescimento do número de veícu-los motorizados nas cidades brasileiras e, consequentemente, houve perda na qualidade de vida e na competitividade, com o acréscimo dos congestionamentos. Com o apoio governa-mental à produção de automóveis (no crédito, na renúncia fiscal e no subsídio ao combustível) houve um crescimento do PIB, no entanto, isso gerou consequências para a socieda-de: situações crônicas de congestionamento, com elevação dos tempos de viagem e redução da produtividade das ativi-

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Acidentes de trânsito são um grave problema de saúde pública e uma das principais causas de mortes e ferimentos no mundo. A ONU proclamou o período 2010-2020 como a Década Mundial da Segurança Viária.

Neste período, várias nações se comprometeram a reduzir o número de mortes no trânsito. A meta do

governo do Distrito Federal é maior, estabeleceu uma redução anual de 70%, a partir de 2017, segundo infor-mações do G1 DF (2016). O objetivo é atender a meta estabelecida pela ONU, de reduzir pela metade a quanti-dade de óbitos e de feridos em acidentes de trânsito até 2020.

o Círculo Virtuoso | existe uma forte relação entre uso e ocupação do solo e transportes. Áreas providas com siste-mas de transporte são mais acessíveis e consequentemente tornam-se atrativas para o desenvolvimento urbano. em con-trapartida, o uso e ocupação do solo geram demanda por viagens que devem ser atendidas pelos sistemas de transporte.

o equilíbrio entre oferta e demanda e a integração entre o planejamento urbano e de transportes, com valorização do transporte público, tornam-se extremamente positivos para a cidade, pois contribuem para a descentralização das ativi-dades urbanas, possibilitando a criação de novos centros para atendimento das necessidades da população e a contenção do espraiamento da cidade através do adensamento e de novos investimentos.

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A Organização Mundial de Saúde (OMS) divulgou, em maio de 2016, que o Brasil apresenta uma taxa de 23,4 mortes no trânsito para cada 100 mil habitantes, deixando o país em quarto lugar com pior desempenho do continente americano. Belize, República Dominicana e Venezuela aparecem na frente, sendo que a Venezuela

tem a pior taxa em mortes por acidentes – 45,1 mortes por 100 mil habitantes. As previsões da OMS (2015) in-dicam que a situação agravar-se-á nos países de baixa renda, por conta do aumento da frota, da falta de plane-jamento e do baixo investimento na segurança das vias públicas.

o Círculo Vicioso | para deslocamentos entre as áreas residenciais e os grandes centros comerciais, a utilização do transporte motorizado individual como principal modo de transporte tende a saturar a capacidade permitida das vias de trânsito rápido.

o círculo vicioso é aquele que, à medida que há um aumento da demanda e, consequentemente, uma saturação viária, novas obras de infraestrutura são realizadas para ampliação da capacidade. com isso, é disponibilizado mais espaço para a circulação de mais veículos particulares, e gradativamente, haverá novo acréscimo da demanda e depois uma nova satu-ração do sistema viário. Sendo assim, maiores serão as taxas de congestionamento, de poluição e de acidentes de trânsito.

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Pesquisas sobre segurança viária em diversos países mostram que os ocupantes de ônibus são aqueles que expe-rimentam menor risco de morte ou ferimento no trânsito, entre todos os usuários do sistema de transporte rodovi-ário terrestre. Para se ter uma ideia, em uma comparação com os ocupantes de automóvel, os de ônibus apresentam risco de ferimento duas vezes menor e, em relação aos de motocicleta, um risco 24 vezes menor (Elvik et al, 2009).

Considerando a exposição ao risco como elemento fundamental no processo que desencadeia um acidente de trânsito, incentivar o deslocamento em um modo de trans-porte que, por si só, proporciona um nível mais elevado de segurança aos seus usuários, é uma medida estratégica para alcançar reduções no número de mortos e feridos no trânsito.

Ações como o sancionamento de normas e leis espe-cíficas também fazem parte da busca por mais segurança.

Gráfico 7: evolução das mortes no trânsito no Brasil

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Quando o novo Código de Trânsito Brasileiro entrou em vigor em 1996, por exemplo, houve significativa redução no número de mortes no trânsito no Brasil. Conforme dados do Datasus, o número de vítimas no ano 2000, em relação ao ano de 1996 (com registro de 35.281 vítimas), foi 18% menor.

No entanto, a partir de 2009, o número de mortes por acidentes de trânsito no Brasil aumentou em 13%, segundo informações do Datasus de 2014. O maior pico ocorreu em 2012, conforme apresentado no gráfico 7. Com o grande incentivo à compra de automóvel no final de 2008, a frota de veículos nas vias brasileiras aumentou e, paralelamente, os acidentes de trânsito também.

O número de mortes no trânsito no Rio de Janeiro osci-lou muito desde 2010, mas de 2009 para 2010, conforme o gráfico 8, houve um acréscimo de 19% das mortes causadas por acidentes de trânsito.

fonte: dataSuS (2014)


Gráfico 8: evolução das mortes no trânsito no rio de Janeiro

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Dados do Observatório Nacional de Segurança Viária (2014) indicam que o Rio de Janeiro, apesar de, em termos gerais, apresentar bom nível de segurança viária comparati-vamente aos demais estados brasileiros, registra número de mortes de pedestres em acidentes de trânsito equivalente a quase o dobro da média nacional. O mesmo se aplica quando se analisam os modos de transporte não motorizados como um todo – pedestres e ciclistas. Estes aparecem como 51,1% das vítimas, seguidos por motociclistas (26,2%) e ocupantes de automóveis (20,0%), segundo o Datasus (2014).

Tanto em São Paulo como no Rio de Janeiro, os pe-destres aparecem como as maiores vítimas de acidentes de trânsito. Nos modos motorizados, os motociclistas são de-tentores deste triste recorde, conforme dados apresentados no gráfico 9. A frota do Estado de São Paulo, em 2015, era de aproximadamente 26,5 milhões, enquanto a do Rio de Janeiro estava acima dos 6 milhões (Denatran, 2015). Esta diferença do número de veículos deve ser considerada para a avaliação destes acidentes.

Com o grande volume de congestionamentos nas ci-dades brasileiras, a quantidade de motos cresceu e passou de 2,5 milhões, em 1998, para 20,3 milhões, em junho de 2016. Em quase 20 anos, esse número aumentou oito vezes. Percentualmente, correspondia a 10% da frota total de ve-ículos no país e hoje representa 22% (Denatran, 2016). No gráfico 9, que apresenta o percentual de mortes por modo de transportes no Brasil, pode-se observar que o índice de motociclistas é de 37,7% (Datasus, 2014).

Gráfico 9: Vítimas fatais de acidentes de trânsito (2014)


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Dados do relatório da OMS (2015) sobre mortes no trânsito no mundo mostram que metade delas ocorre en-tre as pessoas menos protegidas, como motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (4%), conforme os dados do grá-fico 10. Nos países de baixa e média renda, as taxas de mor-talidade por lesões no trânsito são mais do que duas vezes superiores às dos países de alta renda do mundo.

Os números refletem a importância de se investir em mobilidade urbana e segurança voltadas para pe-destres e ciclistas, visto que são os usuários mais vul-neráveis do sistema de trânsito. Uma das medidas im-portantes é tratar de reduzir a velocidade dos veículos nos grandes centros urbanos com significativa circu-lação de pedestres, como foi adotado em São Paulo em

fonte: omS (2015)

Gráfico 10: mortes no trânsito em 2013

2015. Após um ano, o número de acidentes com víti-mas (mortas ou feridas) caiu 37,5% nas vias, de acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo.

Iniciativas como o TOD (Desenvolvimento Orien-tado para o Transporte, na sigla em inglês), abordadas nesta publicação no capítulo “Crescimento Inteligente”, têm o potencial de contribuir para tornar a circulação de pedestres e ciclistas mais segura, com baixas taxas de acidentes, minimizando ao máximo os riscos de morte. Desta forma, o ambiente urbano torna-se mais favorável à utilização desses modos para pequenos deslocamentos, seja como complemento da viagem ou como alimenta-dor do sistema de transporte coletivo.

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fonte: firJan (2014)

Congestionamentos causam desconforto, ir-ritação, atrasos, compromissos desmarcados, poluição atmosférica e desperdício de combustíveis, entre outros efeitos negativos, no dia a dia de milhares de pessoas que buscam acessar oportunidades de emprego, educação, lazer e cultura.

A transformação desses impactos, de certa forma sub-jetivos (mas não por isso menos significativos), em valores monetários, é útil para expor a gravidade do problema e a intensidade de sua interferência na economia das metró-poles brasileiras.

No contexto fluminense, a Federação das Indústrias do Rio de Janeiro (Firjan) estimou o custo anual dos conges-tionamentos, englobando as perdas de produção da popu-lação economicamente ativa e os gastos com combustíveis. Em 2013, as cifras atingiram R$ 29 bilhões, e o custo es-timado para o ano de 2022 é de R$ 40 bilhões, conside-rando um total de 182 km de congestionamento na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, conforme gráfico 11 da evolução anual dos congestionamentos (Firjan, 2014).

Gráfico 11: evolução dos congestionamentos na rmrJ

(em km)

Segundo estudo da empresa holandesa de tecnologia de transporte TomTom (2015), o Rio de Janeiro se encontra em 4º lugar numa escala global baseada no nível de conges-tionamento, envolvendo cidades com população maior do que 800.000 habitantes. Foi analisado o trânsito de 295 cida-des, de 38 países, e um dos resultados revelou que os cariocas desperdiçaram 165 horas no trânsito no ano de 2015.

O estudo mostra média de 47% de acréscimo no tem-po de viagem, em 2015, e queda de 4% em relação a 2014, quando o carioca gastava 51% a mais do tempo de viagem. Na pesquisa da TomTom, o Rio de Janeiro aparece atrás da Cidade do México (59%), Banguecoque (57%) e Istambul (50%). Entre os nove municípios brasileiros avaliados, a capital fluminense aparece em primeiro lugar em conges-tionamento, seguida por Salvador e Recife.

Além dos prejuízos causados por essas retenções, há o aumento do consumo de combustível e a elevação do custo operacional. Isso afeta fortemente o transporte público, por gerar repasse dos valores aos usuários, via tarifa (ANTP, 2016a). Seria mais justo com os que de-pendem do transporte coletivo que houvesse a divisão da responsabilidade com os proprietários de automó-veis, já que ocupam mais espaço nas ruas. Com isso, o preço das viagens seria mais adequado, e proporcional à utilização do espaço público.

Sem ações que contribuam para o aumento da capa-cidade e da disponibilidade do transporte público de alta capacidade, as perspectivas de melhoria são limitadas, prin-cipalmente se considerarmos a continuidade da tendência de crescimento da frota de veículos motorizados no país. Com mais carros em circulção, tem-se um grande impacto negativo no desempenho do transporte público, pois há di-minuição da velocidade dos ônibus, aumentando a necessi-dade de frota nas ruas para atender a demanda.

A frota de automóveis no Brasil triplicou, de 1998 até julho de 2016, de 17 milhões de veículos para 50,5 milhões, conforme dados do Denatran (2016). O estímulo ao uso do automóvel levou à constatação de que o sistema viário é finito e de que é inevitável a saturação, com o consequente incremento da taxa de congestionamento e do tempo de viagem, sendo necessárias medidas que melhorem a quali-dade dos deslocamentos.

Um dos efeitos negativos da má distribuição no uso do espaço público pode ser observado nos gastos com infra-estrutura. Segundo a ANTP (2016a), o transporte indivi-dual aumenta o custo de manutenção das vias: nas cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes, em 2013, autos e motos foram responsáveis por R$ 8,7 bilhões de gastos com manutenção do sistema viário, enquanto o transporte coletivo gerou custo de R$ 2,5 bilhões (menos de 30%).

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Necessárias ao desenvolvimento da mobilidade, essas obras podem gerar uma série de transtornos como fecha-mentos parciais e totais de vias, mudanças de itinerários de ônibus e transferências de pontos de parada. Com a finali-dade de reduzir os impactos no trânsito, é altamente reco-mendável que haja um efetivo planejamento, realizado em conjunto com os operadores de transporte, de modo que o usuário seja minimamente impactado. O poder público deve arcar com despesas de terminais temporários, abrigos nos pontos de parada e infraestrutura provisória.

Poluição | O transporte é uma atividade que tem pa-pel fundamental em nossa sociedade, pois, direta ou indi-retamente, depende-se dele para a maioria das atividades cotidianas. No entanto, seu uso também implica impactos negativos, relacionados ao consumo do espaço viário e de energia, que podem resultar em prejuízos como congestio-namentos, poluição e acidentes. Por isso, considerar todos os possíveis impactos gerados pelo transporte é essencial para o planejamento de nossas cidades.

Uma problemática ambiental, amplamente discutida, decorre do uso crescente de veículos movidos por deri-vados de petróleo. Além da influência sobre o meio am-biente, o consumo de combustíveis fósseis tem implicações diretas na saúde pública. Segundo o Ministério de Minas e Energia – MME (2015), o Brasil utiliza 1,55 tonelada de CO2 por tep (tonelada equivalente de petróleo) de energia consumida. Somente em 2015, o setor de transportes foi responsável por 42,8 % dos 463,1 milhões de toneladas de CO2 gerados no país.

Estudos comprovam que a poluição atmosférica é cau-sadora de diversas doenças do sistema respiratório, repre-sentando ainda riscos relacionados à incidência e mortan-dade por câncer, partos prematuros e anemia falciforme. A respeito das doenças respiratórias, existe forte influência do MP (material particulado) inalável sobre o aumento das internações por asma, por doença pulmonar obstrutiva crônica e por doenças isquêmicas do coração.

Motta (2008) aponta, em estudos realizados pelo Insti-tuto de Medicina Social da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, que se estima, para um aumento de dez unidades do poluente PN10 (material particulado formado por partí-

culas com diâmetros menores do que dez micra, suspensas na atmosfera), há um aumento de 0,59% na mortalidade por doenças respiratórias.

As soluções para a redução dos impactos negativos cau-sados pelo transporte passam por diversas ações, dentre as quais: articulação do planejamento de uso e ocupação do solo; melhoria dos sistemas viários e de transporte cole-tivo; redução das emissões de veículos automotores; apri-moramento dos sistemas de circulação e fiscalização do trá-fego; melhoria da qualidade dos combustíveis e alternativas energéticas de baixo potencial poluidor; desenvolvimento de instrumentos econômicos e fiscais; educação e desen-volvimento social.

Gráfico 12: emissões de poluentes por ano nas cidades brasileiras

O Rio de Janeiro é a segunda maior metrópole do Brasil e, nos últimos anos, passou por transformações contínuas em termos de perfil socioeconômico da população. Com o crescente número de veículos em circulação, aumenta a emissão de poluentes na cidade.

fonte: antp (2016B)

Poluentes locais: CO, HC, NOx, MP e SOx% de emissões anuais

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A frota do Rio de Janeiro é composta por, aproxima-damente, 6 milhões de veículos, segundo dados do Dena-tran, de junho de 2016. Desse total, 68% são automóveis, enquanto as motocicletas somam 14%. O grande número de veículos só contribui para que a cidade tenha graves congestionamentos e pouca fluidez do tráfego.

A tecnologia do modo de transporte utilizado, a organi-zação do tráfego urbano, o ordenamento do uso do solo e a política de transportes são os fatores mais determinantes da qualidade do ar nas grandes cidades.

O transporte coletivo, por exemplo, produz emissões muito menores do que os automóveis, quando essas são calculadas por passageiro/quilômetro. O congestiona-mento ou a redução da velocidade média aumenta muito a emissão de cada veículo, especialmente de monóxido de carbono, hidrocarbonetos e material particulado.

Pode-se observar no gráfico 12 a diferença entre o transporte coletivo e o individual em relação à emissão de poluentes. Os dados representam as cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes em 2013.

A integração entre as instituições que organizam o trânsito nas cidades deve ser o ponto de partida para qual-quer planejamento que vise à otimização do sistema de transporte, encurtando distâncias, reduzindo o número de viagens, aumentando a velocidade média e, com isso, diminuindo o consumo de energia, a poluição ambiental e, assim, melhorando a qualidade de vida nas cidades. A concretização dessas metas depende, essencialmente, da conscientização da população para optar pelo transporte coletivo.

No Rio de Janeiro, a implantação de sistemas de BRS (Bus Rapid Service), BRT (Bus Rapid Transit) e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), associada à utilização de combustíveis e tecnologias que contribuem para a redução das emissões é, sem dúvida, um dos passos mais importantes para que o transporte seja realmente eficiente e alinhado aos concei-tos da mobilidade sustentável, atendendo cada vez mais às necessidades da população.

Estima-se que um ônibus articulado do sistema BRT possa substituir três ônibus convencionais e estes, por utilizarem tecnologia euro V (menos poluente), além de operação mais eficiente, emitem cerca de 32,5% menos poluentes locais – monóxido de carbono (CO), hidrocar-

bonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOx) e material par-ticulado (MP) – e 9% menos de dióxido de carbono (CO2) que um ônibus convencional.

Sistemas de transporte coletivo eficientes são essenciais para se alcançar benefícios econômicos, ambientais e so-ciais. Os investimentos no sistema de transporte de pas-sageiros na cidade do Rio de Janeiro contribuíram para a mobilidade nos Jogos Olímpicos e Paralímpicos e irão con-tribuir muito para o cotidiano da população carioca.

Transporte ilegal é um caso particular da desor-dem urbana, por provocar grave perda de demanda do transporte legalizado, além de produzir outros efeitos no-civos relacionados à natureza do próprio serviço e à infor-malidade.

As principais causas do crescimento do transporte irre-gular são, em sua maior parte, carências próprias de países em desenvolvimento: a precariedade e degradação das re-des de transporte existentes, a falta de investimentos em infraestrutura, a ausência de marcos regulatórios e a inefi-ciência da fiscalização. As consequências da inexistência de políticas públicas são desastrosas, aumentando as mortes por acidentes relacionados à falta de manutenção dos veí-culos e de mão de obra capacitada.

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O transporte irregular na cidade do Rio de Janeiro foi parcialmente regulamentado a partir de 2013, com a licitação do serviço de transporte público urbano local (STPL). A concorrência pública para permissão do ser-viço tem como consequência organizar e racionalizar o sistema, assim como, aprimorar o serviço em locais em que não era ofertado transporte em sua totalidade.

Nos bairros da Zona Norte e Zona Oeste, o serviço ir-regular por vans crescia sem a fiscalização da Prefeitura. Com a licitação, foi possível ter um serviço regulamentado e mais seguro para a população dessas regiões. É impor-tante que o transporte público de baixa capacidade local seja regulamentado, tendo em vista que existem bairros sem atendimento ao de média e alta capacidade e áreas com infraesturura que não comporta veículos maiores. Esta al-ternativa vai ao encontro do conceito de rede integrada de transporte, possibilitando acessibilidade às diferentes regi-ões do município.

No entanto, é importante que o serviço esteja regula-mentado e fiscalizado, a fim de evitar a concorrência pre-datória ao serviço público da cidade e os riscos à segurança dos passageiros. Fatores como a contratação de motoristas desabilitados, que não respeitam as leis de trânsito, não cumprem os horários estabelecidos e operam com veículos velhos e sem manutenção são comuns em um serviço irre-gular e representam ameaça à vida dos passageiros.

A concorrência do serviço irregular gera prejuízos para os operadores do transporte público regulamentado. Além de retirar passageiros pagantes, atua sem pagar impostos, sem transportar gratuitamente os passageiros que têm esse direito (idosos, estudantes, pessoas portadoras de deficiência e doen-tes crônicos) e contribui para a saturação das vias públicas.

Em 2015, quatro empresas de ônibus da cidade do Rio de Janeiro decretaram falência e, no primeiro semestre de 2016, mais duas empresas da Zona Oeste deixaram de operar. Estas empresas estavam com dificuldades financeiras e a crise no se-tor piorou em função da concorrência com o transporte clan-destino realizado por kombis e vans naquela região do Rio.

Depredações ao transporte público nas cidades brasileiras tiveram seu maior índice no ano de 2014, com as manifestações sociais e políticas. A destruição do patri-

figura 7: resumo dos impactos

fonte: ntu (2016c)

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Gráfico 13: custo acumulado para reposição de veículos

Gráfico 14: quantidade de ônibus incendiados no Brasil

*dadoS até JuLHo de 2016.fonte: ntu (2016c)

*dadoS até JuLHo de 2016.fonte: ntu (2016c)

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mônio público ou privado é crime, e a própria população é prejudicada com esse ato de violência, pois impacta di-retamente na qualidade dos serviços ofertados, além de representar um custo adicional na operação do sistema de transporte coletivo.

De 2014 até outubro de 2016, somam-se 143 ônibus incendiados no Estado do Rio de Janeiro (FETRANS-POR, 2016).

No entanto, o registro de ônibus incendiados no país caiu pela metade nos últimos três anos. No primeiro se-mestre de 2016 foram registrados 153 casos, 55% a menos do que no mesmo período em 2014, quando houve um pico

de ocorrências desse tipo. Ao comparar com 2015, o núme-ro de coletivos incendiados reduziu em 19% (NTU, 2016c).

De acordo com a NTU (2016c), os operadores do trans-porte público do Brasil tiveram, somente nos sete primei-ros meses de 2016, um prejuízo de R$ 103,6 milhões de-corrente de incêndios criminosos em ônibus. Em 2014, a perda foi de R$ 231,7 milhões.

O vandalismo também atinge os veículos articulados e as estações do sistema BRT do Rio de Janeiro. Os gastos mensais com reparos decorrentes de depredação nas esta-ções chegam a R$ 150 mil (R$75 mil só com o reparo de portas automáticas).

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figura 8: Vandalismo nos totens de informação do BrS

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Estações e ônibus depredados impactam o funciona-mento do sistema e prejudicam os próprios passageiros nos deslocamentos dentro da cidade. Sem uma estação em funcionamento e com ônibus incendiados ou depredados, o sistema de transporte público por ônibus tem sua opera-ção afetada e prejuízos com o reparo de estações e aquisição de novos veículos.

o usuário do transporte público tem sua viagem comprometida e muitas vezes fica

sem opção de transporte

Em relação ao sistema de ônibus da cidade, é possível observar o vandalismo também nos pontos de parada, por exemplo, dos corredores BRS (Bus Rapid Service). O maior registro de pontos de ônibus depredados no Centro do Rio ocorreu nas manifestações populares de 2013, no entanto, o vandalismo contra o sistema de transporte não ocorre somente em manifestações de rua, pois é possível observer a depredação no cotidiano da cidade.

Os pontos de BRS contêm informações das linhas que circulam no corredor e especificam aquelas que param nos pontos escalonados. Quando há depredações, a própria po-pulação fica prejudicada e sem informação (figura 8).

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Financiamento e modelos de remune-ração | A já mencionada Lei da Mobilidade Urba-na trouxe muitas perspectivas e benefícios ao sistema, mas deixou de lado uma questão crucial para a política de mobilidade urbana, à medida que o setor permane-ce sem mecanismos permanentes de financiamento. O financiamento da infraestrutura do sistema de trans-portes poderia estar vinculado, por exemplo, a uma par-cela da arrecadação da Cide-combustíveis para investi-mentos em modos coletivos e não motorizados, segundo o Ipea (2011). Embora a destinação da Cide para o setor de transportes esteja prevista na Constituição Federal de 1988, a utilização desses recursos para investimento em transporte urbano tem sido inexpressiva e pulverizada.

No Brasil, ao contrário do que ocorre em alguns países desenvolvidos, onde os sistemas de transporte público re-cebem subsídios extratarifários, a operação do transporte público é inteiramente financiada pelos recursos arrecada-dos na cobrança de tarifa, com algumas poucas exceções.

A lógica por trás da concessão de subsídio é que o trans-porte público é um serviço que proporciona benefícios in-diretos às pessoas físicas e jurídicas que dele mesmo não se utilizam efetivamente. É o caso das empresas que precisam do transporte público para que seus funcionários e clientes acessem os seus serviços e produtos, dos usuários de auto-

Financiamento e políticas tarifárias

diANte do CeNário polítiCo e eCoNÔMiCo atual do país, com indefinições da situação da mobilidade urbana para os próximos anos, deve-se refletir em como evoluir nesses momentos de crise.

A solução para o sistema de mobilidade é, sem dúvida, continuar a investir na qualidade do serviço e a atrair o usuário para o transporte público. No entanto, em mo-mentos de instabilidade econômica, sem grandes inves-timentos, isso não é uma tarefa corriqueira e viabilizar um sistema de qualidade para todos passa a ser um grande desafio, em que os modelos de negócio devem ser repen-sados.

Os problemas se tornam mais evidentes e combatê-los vira uma questão de sobrevivência. Itens abordados neste livro, tais como qualidade, gratuidade, depredações, frau-des, dentre outros, devem ser avaliados sob os pontos de vista da gestão financeira, da política tarifária e tributária e da possibilidade de fundos tarifários e subsídios. Deve-se pensar que as próprias soluções de mobilidade, como a consolidação de uma rede integrada, com transferências entre sistemas, muitas vezes causam impactos financeiros não considerados adequadamente, por se tratarem de ex-periências inovadoras, tais como alguns modelos de inte-grações tarifárias, que devem ser revistos para manter um equilíbrio econômico-financeiro.

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móveis que se beneficiam das vias mais livres para circula-rem com seus veículos etc.

O artigo 8º da Lei da Mobilidade, dedicado à defini-ção de diretrizes gerais da política tarifária dos serviços de transporte público, cita a participação desses beneficiários indiretos no financiamento da operação do transporte pú-blico. Dessa forma, há respaldo para criação de fontes espe-cíficas de financiamento do transporte público, oriundas de outros segmentos socioeconômicos, a exemplo da taxação da gasolina em Bogotá e da criação de pedágio urbano em Londres, cujos fundos revertem inteiramente para o finan-ciamento do transporte público, entre outras experiências internacionais que serão abordadas adiante.

Os atuais modelos de remuneração de serviços de trans-porte urbano adotados na maioria das cidades brasileiras baseiam-se unicamente na cobertura dos custos operacio-nais por meio da tarifa e, em geral, consistem, para os em-presários do setor, em soluções ineficientes, tanto do ponto de vista econômico, quanto do social. A remuneração dos serviços deve buscar a eficiência econômica como moti-vação para sua otimização, mas deve contar também com mecanismos que considerem a eficiência social, a qual, por sua vez, deve ter efeitos na remuneração quando estes não atenderem a níveis mínimos de qualidade predefinidos. Entretanto, a dificuldade na obtenção ou mensuração dos custos reais dos serviços de transporte público gera empe-cilhos para a definição de regras claras e mecanismos efeti-vos de sua fiscalização (Couto e Souza, 2015).

Para tanto, Dantas (2016) esclarece que é fundamental entender a diferenciação entre tarifa pública e tarifa de re-muneração. Segundo a lei, a tarifa de remuneração refe-re-se ao ressarcimento aos operadores dos reais custos, em função da prestação dos serviços especificados pelo poder público. Por outro lado, a tarifa pública é o valor da pas-sagem paga diretamente pelo cidadão pela utilização do serviço. Dessa forma, pode existir um déficit, que será a diferença entre o valor monetário da tarifa de remunera-ção e a tarifa pública.

Considerando valores como exemplo, é perfeitamen-te factível que o poder público institua R$2,50 e R$2,70 como tarifas pública e de remuneração, respectivamente, para evitar que os usuários paguem um valor adicional pela melhoria da qualidade dos serviços (redução do tempo de

espera pelos ônibus). Obviamente, o déficit exigirá que o poder público estabeleça o subsídio tarifário. O parágrafo 5º do Artigo 9º da Lei da Mobilidade estabelece: “...o déficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais ...”.

A partir da disseminação e entendimento desses concei-tos e os respectivos exemplos de aplicações, será possível o engajamento mais amplo e fundamentado com a sociedade.

muitas vezes, as pessoas discutem a qualidade do transporte público sem

considerar os custos e as implicações em termos da existência ou não dos subsídios

Por outro lado, torna-se cada vez mais urgente que a so-ciedade civil organizada aja de forma coordenada, para que o poder público equacione a diferenciação entre as tarifas pública e de remuneração, cuja diferença reflete na qualida-de do transporte público coletivo urbano.

Os artigos 9º e 10º da Lei da Mobilidade trazem ino-vações quanto à regulação econômica dos serviços de transporte coletivo, sobretudo no que concerne às tarifas do modo ônibus. Atualmente o prestador desse serviço de transporte urbano é remunerado pelo modelo baseado nos custos operacionais estimados por uma planilha elabora-da pelo poder concedente (a planilha de custos), que inclui uma margem de remuneração sobre o capital (modelo cost

plus). As tarifas, por sua vez, são calculadas pelo rateio deste custo estimado pelo número de passageiros pagantes trans-portados. Note-se que este modelo não estimula a eficiên-cia, pois se os custos sobem, a tarifa sobe; e em oposto, se os custos caem, a tarifa cai. O modelo também acarreta um círculo vicioso: se o número de passageiros transportados cai, a tarifa sobe. E tarifas altas, por sua vez, resultam em queda do número de passageiros (IPEA, 2011).

Esse modelo de financiamento baseado exclusivamente, ou em grande medida, na receita tarifária, apresenta algu-mas distorções que retroalimentam o círculo vicioso (figu-

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ra 9), que se forma em função da dependência das camadas mais carentes da população em relação ao transporte públi-co urbano e sua baixa capacidade de pagamento.

Outra distorção do financiamento exclusivo por ta-rifa é o subsidio cruzado entre passageiros, quando os pagantes são diretamente sobretaxados ao custear, por exemplo, as gratuidades existentes. Essa situação é mais grave quando os pagantes de menor renda, mais propen-sos ao uso do transporte público, arcam com gratuidades concedidas a pessoas pertencentes aos estratos de renda mais altos (estudantes e idosos de alta renda, por exem-plo). Como não há fontes extratarifárias para cobertura dos custos de transporte, a concessão de quaisquer bene-fícios tarifários é coberta pela própria arrecadação tarifá-ria. Isso significa que o usuário que paga integralmente a tarifa está destinando um percentual desse valor para cobrir os usuários que não pagam ou têm descontos. Se-gundo informações da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2013a), o impacto médio

fonte: ipea (2013B)

Aumento dos preços dos insumos do tpuincentivo ao transporte individual

Aumento das gratuidades

perda de qualidade e competitividade do tpuAumento do transporte individual

Mais congestionamento, poluição, acidentes e desigualdades urbanas

perda de demandaredução da receita

Aumento de custo por passageiroQueda de produtividade e rentabilidade

desequilíbrio econômico-financeiro Aumento da tarifa do transporte

público urbano

figura 9: círculo vicioso do aumento da tarifa de ônibus urbano

das gratuidades nos sistemas municipais das capitais bra-sileiras é de cerca de 20%.

Há ainda que se considerar que as famílias possuem pa-drões de deslocamentos diferentes e que aquelas de mais alta renda tendem a realizar mais viagens, utilizando mais modos de transportes. Na figura 10 tem-se esse exemplo bem claro. Enquanto em uma família de baixa renda os deslocamentos são quase sempre casa-trabalho-casa e ca-sa-escola-casa (nos horários de pico), usando ônibus ou se deslocando a pé, na família de alta renda os padrões de deslocamentos são variados: casa-shopping, shopping-tra-balho e trabalho-restaurante (em horários diversos) con-tando com uma gama de opções tais como: táxi, bicicleta, automóvel e viagens a pé.

Pode-se observar também na figura 10 que os desloca-mentos da família de baixa renda são pendulares, ou seja, existem horários de pico bem delimitados para as viagens a trabalho. Na parte da manhã, a viagem inicia-se às 6h e a viagem de volta às regiões residenciais ocorre no final da

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figura 10: padrões de deslocamento de duas famílias diferentes

fonte: adaptado de VaSconceLLoS (2001)

tarde, por volta de 18h. Já as famílias de alta renda fazem mais viagens e em horários distintos, por exemplo, após o trabalho se deslocam ao shopping antes de seguirem para suas residências. Existem deslocamentos escola-médico-casa que podem ocorrer em diversos horários; no exemplo da figura 10, ocorrem no período entre 12h e 13h30min. As viagens das famílias de alta renda são realizadas, na grande maioria, por veículo particular e o transporte coletivo pra-ticamente não faz parte destes deslocamentos.

Em muitos países há um sistema de financiamento do transporte público que, em linhas gerais, cobre entre 40% e 50% dos custos dos sistemas (gráfico 15, no verso). Os modelos são composições entre recursos provenientes de tributos e recursos gerados pela cobrança do sistema. Por exemplo, na cidade sueca de Estocolmo, quase 20% do cus-teio do transporte público urbano provêm de receitas ex-tratarifárias, assim como em Paris, onde aproximadamente 40% do custo do transporte público também não vêm de subsídio direto do poder público nem da tarifa. O caso da cidade francesa é interessante por contar com forte inver-são de recursos de fontes externas, por intermédio da Taxa de Contribuição para o Transporte, ou Taux du Versement Transport (TVT). O TVT é um imposto que incide sobre as

empresas, e tem como referencial o número de trabalha-dores contratados. Isso contrasta com as cidades brasileiras onde, via de regra, o custo total dos sistemas costuma ser coberto exclusivamente pelo pagamento das passagens.

O subsídio tarifário não acontece apenas em países eu-ropeus em que a rede de transporte público é consolidada, há exemplos de cidades latinas que também possuem esse tipo de modelo. O gráfico 15 a seguir permite observar o comparativo entre cidades europeias e latinas quanto à proporção do custeio do transporte público.

Se a tarifa não cobre o custo do sistema, por que não recorrer a outras receitas como complemento? Ou mudar o modelo institucional, adotando um que cubra as despesas?

Quais seriam as possibilidades de parcerias que permiti-riam a existência de subsídio? Há diversas opções, com mo-delos adaptados às realidades de cada cidade, mas as parce-rias público-privadas (PPP) podem ser uma boa opção para resolver essa equação. A figura 11 (página 58) apresenta os espectros de modelos de PPP diferentes, apresentados pela UITP (2015).

A discussão se o financiamento do transporte deve vir de recursos públicos e de usuários de automóvel é longa e não há unanimidade de opinião. Segundo pesquisa reali-

• 58 •

fonte : uitp (2015)

Pública

Propriedade pública e finanças

Operações públicas Operações privadas

Alcance da participação privada

*dBB: design (projeto)-Bid (Licitação)-Build (construir), dB: design (projeto)-Build (construir), Bot: Build (construir)-operate (operar)-transfer (transferir), dBo: design (projeto)-Build (construir)-operate (operar), dBfo: design (projeto)-Build (construir)-finance (finança)-operate (operar)

Mistura de propriedade pública e privada e finanças

Propriedade privada e finanças

Reestruturação da incorporação

Contratos de obras civis: DBB* e DB*

Contratos de serviços

Contratos de gestão e operacionais

Leasing

Concessões

BOT*

DBO*

DBFO*

Joint venture

Alienação parcialAlienação completa

Parceria público-privada Privatização

figura 11: modelos de parcerias público-privadas

Gráfico 15: comparação do subsídio entre américa Latina e europa

fonte: ipea (2013B) apud emta Barometer (2011)

• 59 •

zada pela NTU (2016d), com parlamentares do Congresso Nacional e influenciadores (gráfico 16), um total de 49,5% dos parlamentares aponta para uma divisão entre União, estados e municípios. Já os formadores de opinião se di-videm em duas vertentes: 31% concordam com a divisão entre os governos e 33% apontam como alternativa o cus-teio pelos usuários de automóveis. No gráfico 17 pode-se perceber que, tanto parlamentares quanto formadores de opinião, entendem que há necessidade de participação de orçamento público como investimento na qualidade no transporte público. O fato consolidado é de que, sem re-cursos, não há transporte de qualidade.

Apesar da crise econômica vivida pelo país na atuali-dade, mas também por causa dela, a ampliação do leque de possibilidades, no que diz respeito às fontes de recursos para essas e outras políticas, é fundamental, devendo-se poder contar com uma possibilidade de fontes, com diver-sas participações, de diversos setores, para cuidar do trans-porte. E isso vai além dos orçamentos públicos. Passa por usuários de automóveis, empresas empregadoras – que uti-lizam o transporte para viabilizar negócios e para que seus funcionários se locomovam – e pela indústria.

perGuNtA: “pensando nas quatro possibilidades de financia-mento que vou ler a seguir, qual é, na opinião do(a) senhor(a) a melhor alternativa para ser a principal fonte de financiamento do transporte público no Brasil hoje? (eStimuLada e Única)

perGuNtA: “para o senhor, é possível ter um transporte pú-blico de qualidade e a preços acessíveis somente com a receita das tarifas, sem a participação dos orçamentos públicos? (eS-timuLada e Única)

iNFlueNCiAdores

CoNGresso NACioNAl

Alternativas para diversificação dasfontes de financiamento do transpor-te público urbano | Um dos grandes desafios, neste momento de questionamento sobre os preços das ta-rifas e a qualidade dos sistemas de transporte público, é a necessidade de definição de novas fontes de financiamento do setor (CARVALHO et al, 2013):

• orçamento geral;

• fundos vinculados a outras políticas públicas;

• taxa sobre os combustíveis;

• taxa sobre o uso de via sujeita a congestionamento;

• cobrança de estacionamentos em vias públicas;

• cobrança de estacionamentos de uso privado;

• tributos incidentes sobre a produção, comercialização e propriedade dos veículos individuais;

• Vale-transporte;

• tributo com base na folha de pagamento de empresa;s

• instrumentos de captura de valor;

• atividades geradoras de renda associadas ao transporte.

Gráfico 16: opinião sobre as possibilidades de financiamento

Gráfico 17: opinião sobre a necessidade de participação do orçamento público para melhor qualidade do

transporte público

Sim não nS/nr

fonte: ntu (2016d) fonte: ntu (2016d)

26%

0% 20% 40% 60% 80% 100%

28,9%

73% 1%

62,9% 8,2%

infLuenciadoreS: podereS executiVoS federaL, eStaduaiS e municipaiS, economiStaS, repre-SentanteS doS SetoreS da indÚStria, comércio e SerViçoS, acadêmicoS e eSpeciaLiStaS em tranSporte pÚBLico urBano.

• 60 •

Destaca-se a utilização, como fonte de financiamento do transporte público, de recursos com origem nos usuá-rios de transporte privado. A justificativa básica para isso são as externalidades negativas que o transporte individual causa ao transporte público e à sociedade como um todo (poluição do ar, congestionamentos etc).

Existe a possibilidade de subsídios cruzados na cadeia de derivados, que acarretariam a redução do preço do diesel vendido aos operadores. Aumentar a carga tributária sobre

as vendas de veículos privados, por sua vez, torna-se uma alternativa pouco viável, em função do alto nível de tribu-tação do setor. Dessa forma, a linha ideal de financiamento do transporte público urbano pelos usuários de veículos privados deveria contar com o uso do veículo como base de arrecadação, acrescentando, nessa categoria, a taxação do uso do espaço urbano, como a cobrança de estacionamen-tos públicos e de pedágio urbano em áreas congestionadas, por exemplo.

quadro 4: como os países podem expandir sua infraestrutura de transporte de média e alta capacidade?

As fontes de financiamento devem ser regulares e previsíveis.é fundamental assegurar recursos finan-ceiros suficientes e garantir que sejam investidos de forma estratégica. recur-

sos de, pelo menos, 0,3% do piB do país já gerariam enor-mes benefícios e permitiriam planos de investimentos governamentais de longo prazo, para expansão da infra-estrutura.

As cidades devem ter capacidade fi-nanceira e institucional para direcio-nar localmente seus investimentos.quando os governos municipais têm acesso a recursos regulares e previsí-

veis, espera-se que eles sejam utilizados de forma mais efetiva, já que gestores municipais têm maior conheci-mento sobre as demandas locais e maior responsabilida-de perante a população. além disso, os gestores públicos devem dispor de capacidade institucional e estruturas de planejamento e gestão robustas para realizar tais inves-timentos.

os investimentos em transporte de média e alta capacidade devem de-monstrar uma boa relação entre custo e efetividade.os governos devem destinar seus investi-

mentos de modo a maximizar a parcela da população be-

neficiada pelos sistemas de transporte, considerando as características do espaço urbano, a demanda por trans-porte, os custos por quilômetro dos diferentes modos e os recursos financeiros disponíveis. ao optar por modos de transporte com melhor relação entre custo e efetividade, os governos podem reduzir o déficit de infraestrutura de forma mais rápida.

os governos municipais e estaduais devem ampliar o uso de instrumentos de financiamento por meio de dívida.esses instrumentos (empréstimos, tí-tulos de dívida, entre outros) permitem

acelerar a expansão da infraestrutura de transporte de média e alta capacidade. eles alavancam recursos adicio-nais que podem ser reembolsados à medida que os proje-tos deem retorno financeiro.

Cidades com situação fiscal equi-librada têm mais acesso a recurso para transporte de média e alta ca-pacidade.incentivos e programas de capacita-

ção para aprimorar a gestão financeira e a disciplina fis-cal dos governos municipais e estaduais devem ser im-plementados. com as contas públicas equilibradas, as classificações de crédito dos entes federativos tendem a melhorar, aumentando as possibilidades de acesso a empréstimos e títulos de dívida.

fonte: itdp BraSiL (2016a)

• 61 •

O estado do Rio de Janeiro adotou essa política em fevereiro de 2010, com a criação do Bilhete Único In-termunicipal – BUI. Já no município do Rio de Janeiro, seu Bilhete Único começou a ser utilizado em novem-bro de 2010 e, no de Niterói, em dezembro de 2011.

Diferentemente do que acontece nos outros locais do Brasil, o BUI do Rio de Janeiro abrange os muni-cípios da Região Metropolitana e possibilita o uso em cinco modos de transporte diferentes: ônibus, trem, metrô, barcas e vans legalizadas. Para conseguir aplicar essa inovação, o governo estadual investiu, em 2015, cerca de R$ 605 milhões em subsídios.

Na prática, o passageiro paga R$ 6,50 na roleta e pode fazer até duas viagens em qualquer modo de transporte regular na RMRJ, em um período de até três horas entre o embarque na primeira e na segunda perna, desde que um dos modos seja intermunicipal. A diferença entre os R$ 6,50 e as tarifas concedidas aos operadores de trans-porte é paga pelo Estado, de forma a não causar dese-quilíbrio econômico-financeiro do sistema, subsidian-do diretamente o usuário de transporte através de seu cadastramento no programa, vinculado ao seu CPF. Desta maneira, os princípios legais de modicidade ta-rifária e equilíbrio econômico-financeiro dos contratos são plenamente atendidos.

Já o Bilhete Único municipal, adotado pela cidade do Rio de Janeiro, chamado Bilhete Único Carioca (BUC), é o benefício tarifário da integração das linhas de ôni-bus municipais. Utilizando o cartão eletrônico, pode-se embarcar em até dois ônibus, dentro do intervalo de duas horas e meia, pagando o valor de uma única passa-gem, bem como um ônibus e um VLT, ou também um ônibus e um trem (BUCS - Bilhete Único Carioca e Su-pervia), em estações dentro do município do Rio, neste caso por um valor de integração reduzido em relação à soma das tarifas dos dois modais (ônibus e trem). O quadro 5 apresenta essas possibilidades de integrações, bem como os descontos oferecidos e o respectivo valor cobrado do usuário.

Apesar dos avanços, é importante destacar que há mui-tos obstáculos a serem enfrentados para que a questão da mobilidade urbana seja positivamente equacionada. Um dos principais desafios é a criação de um fundo permanen-te direcionado aos investimentos em mobilidade urbana e, em particular, para a priorização do transporte público. A inexistência desse fundo impedirá que muitos projetos de mobilidade urbana ainda não operacionalizados conti-nuem como parte dos planos futuros. Em virtude da situ-ação econômica, os municípios carecem ainda mais, pela efetivação de mecanismos de financiamento alternativo e da disponibilização de recursos especificamente voltados para a mobilidade urbana (NTU, 2016b).

A solução de mobilidade urbana passa pela necessidade de infraestrutura em transporte de média e alta capacida-de e o financiamento disso é um ponto a ser discutido. O ITDP BRASIL (2016a) apresenta, no quadro 4, algumas possibilidades de obtenção desses recursos.

Bilhete integrado | O conceito desse bilhete se baseia na integração entre os diferentes modos de trans-porte: ônibus de linhas municipais e intermunicipais, trens, metrô, VLT, barcas e vans legalizadas e demais modos. Essa tecnologia, fundamentada no autosserviço, permite, por exemplo, que o usuário faça transbordo en-tre diferentes linhas com o mesmo bilhete.

Através do bilhete integrado, o usuário paga uma pas-sagem e, em um período predeterminado, pode utilizar in-tegrações intermodais.

Podemos perceber que os ganhos são consideráveis:

• redução dos custos para o empregado e para o empregador, por conta da diminuição do número de tarifas pagas;

• possibilidade de ganho de produtividade com a utilização da catraca eletrônica, pela redução do tempo na espera por linhas específicas;

• Ganho de competitividade sobre os transportes ilegais.

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Multimodal: esse modelo fornece desconto para aqueles que utilizam dois ou mais tipos de transporte (barcas, ônibus, trens, metrôs, etc.) reduzindo custos e aumentando a comodidade para o passageiro.

tarifa única: mais comum em cidades brasileiras, onde a lógica deriva do fato de passageiros que realizam viagens mais cur-tas custearem os de viagens longas. usuários com maior poder aquisitivo, que em geral demandam pequenos deslocamentos, subsidiam os que percorrem maiores distâncias. esse método é prejudicial para o transporte público, uma vez que, na práti-ca, essas compensações não ocorrem e as viagens mais longas têm o custo de serviço mais elevado.

por distância: nesse modelo, as tarifas são diferenciadas tendo em conta a distância, tipo de serviço, frequência de uso e pa-gamento antecipado.

A figura 12 exemplifica um sistema baseado em tarifação por zona. Este sistema radial de zonas tarifárias se refere à Região Metropolitana de Barcelona – RMB – e inclui não só a capital como os municípios vizinhos. O preço cobrado do usuário varia em função das zonas transpassadas (diferen-ciadas por anéis de cores subdivididos por códigos alfanumé-ricos). Este modo de tarifação inclui quase todos os serviços de transporte oferecidos na RMB, e são de caráter urbano ou interurbano.

quadro 5: comparativo entre integrações no rio

tipo integração desconto em %

preçoem r$

integração expressa Brt-metrô 11,41 7,00

BucS trem-ônibus 12 6,60

integração expressa metrô-ônibus* 29,8 5,55

Buc ônibus-ônibus 50 3,80

Buc ônibus-Brt 50 3,80* apenaS com aLGumaS LinHaS de ôniBuS

fonte: adaptado de franco (2016)

O gráfico 18 mostra um panorama mais global das inte-grações entre ônibus e metrô (ou BRT) comparando cida-des brasileiras, como Rio de Janeiro e Belo Horizonte, com as cidades de Santiago e Londres.

No Brasil existem os seguintes modelos tarifários (BARBOSA, 2012 apud NTU 2005):

por tempo: a tarifa varia conforme o dia da semana ou do mês e/ou em determinados horários. essa medida tende a influen-ciar os usuários a utilizarem os transportes públicos fora dos horários de pico.

por seção: divide o trajeto em seções, onde cada segmento possui um valor determinado.

por zona: a cidade é dividida em zonas concêntricas, em que, a cada mudança de zona realizada pelo usuário, é acrescida uma sobretaxa.

pagamento antecipado: esse modelo apresenta vantagens para o operador, na medida em que reduz a quantidade de di-nheiro nos veículos, dispensa a necessidade de cobrador, passa a dispor de caixa antecipado e possibilita a comercialização dos bilhetes em pontos de venda espalhados pela cidade.

Frequência de uso: quanto mais se utiliza, mais barato fica. esse sistema busca fidelizar o cliente.

Gráfico 18: integrações entre ônibus e metrô (ou Brt)

fonte: franco (2016)

Brasília 36,050,0

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figura 12: Sistema baseado em tarifação por zona da região metropolitanade Barcelona - rmB

fonte: autoritat deL tranSport metropoLità (2016)

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• 64 •

Um método de tarifação muito utilizado em cidades europeias, tais como Londres e Amsterdam, é por quilo-metragem rodada ou zoneamento. No caso da cidade ho-landesa, é controlado pelo sistema Check in – Check out, em que os usuários precisam validar o cartão tanto no ingresso quanto na saída do transporte público, tornando o preço final da viagem mais barato. Como a passagem é paga ao final da viagem, foi criado um meio de evitar fraude no Check-out. Ao realizar o Check-in, uma taxa inicial é debi-tada do cartão, ao final da viagem, caso o preço final seja menor que a taxa inicial cobrada, essa diferença é devolvida após a validação. Se a tarifação final for maior, será descon-

exemplo de tarifação em londreso cartão oyster pode ser usado de três formas:

$“pay-as-you-go” (pré-pago)•você“carrega”ocartãoeletronicamentecomumacertaquantidadedelibras(múlti-plos de £5 até £90) e, à medida que usa o transporte, o valor da passagem é descontado deste valor pré-pago. Há um teto diário (“daily cap”) para cada zona de transporte, acima do qual nada mais é descontado. isso significa que você

pode usar o metrô, ônibus, overground, tram, dLr 30 vezes (por exemplo) em um dia, que não será descontado mais do que o teto diário das zonas em que você circulou.

$ com passes•vocêtambémpodecarregarestemesmoOystereletronicamentecomumpassesemanal,mensalouanual,chamado travelcard. neste caso, você paga o valor do travelcard (por exemplo, £32,40 para um travelcard de sete dias, dentro das áreas 1 e 2) e pode usar o transporte ilimitadamente durante 7 dias corridos, desde que dentro dessas zonas.

$misturando os dois sistemas acima•comoocartãoéinteligente,vocêpodecarregá-loeletronicamentecomumpasse para determinado período e determinadas zonas de trans-

porte, e também com libras que serão debitadas à medida que você sai destas zonas, ou se usa o sistema além do prazo do travelcard. assim, se tem um travel-card - 7 dias para as zonas 1 e 2 e quer ir para o aeroporto de Heathrow, que fica na zona 6, você precisará de libras extras para cobrir o trecho entre a zona 2 e a 6. o sistema debitará automaticamente o valor extra devido do saldo de libras do seu cartão oyster. Veja a tabela 5:

tabela 5: exemplo tarifário de Londres

zonas de transporte

teto diário oyster

travelcard - Válido durante

todo o dia

travelcard - Válido durante todo o dia em

período fora pico

travelcard - 7 dias

12 £6.50 £12.10 £12.10 £32.40

123 £7.60 £12.10 £12.10 £38.00

1234 £9.30 £12.10 £12.10 £46.50

12345 £11.00 £17.20 £12.10 £55.20

123456 £11.80 £17.20 £12.10 £59.10

fonte: tranSport for London (2016)

Gráfico 19: Bilhetagem mensal no mundo

fonte: ruSSo (2016)

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exemplo de tarifação em Vancouveros bilhetes são válidos para os ônibus, trem (Skytrain) e barcas (SeaBus). o preço varia de acordo com as bandas tarifárias em Vancouver. os bilhetes podem ser comprados no seguinte formato:

$ bilhetes individuais (single Fare) - passagem válida por 90 minutos e pode ser usada em qualquer modo de transporte público. preço adulto: zona 1 - $2,75, zona 2 - $4, zona 3 - $5,50.

$ bilhetes múltiplos (Fare saver) - comprando 10 passes únicos ganha-se um pequeno desconto. preço adulto: zona 1- $21, zona 2 - $31,50, zona 3 - $42.

$ bilhetes diários (day pass) - Válidos pelo dia inteiro, podem ser utilizados em qualquer modo de transporte público de Vancouver e em todas as zonas da cidade. preço adulto: $9,75.

$ passe mensal (Monthly pass) - Vá-lido pelo mês inteiro, pode ser utili-

zado em qualquer modo de transporte público de Vancouver e comprado por número de zonas. preço adulto: por uma zona $91, por duas zonas $124, por três zonas $170.

o sistema de transportes em Van-couver está dividido em várias zonas, que são separadas pela cor, conforme mapa da figura 13, bem como bilhetes válidos para essas zonas. eis o esque-ma de zonas:zona 1 – amarelazona 2 – Vermelhazona 3 – Verde

figura 13: zonas tarifárias da cidade de Vancouver

tada a diferença após o Check-out. Essa taxa inicial varia de acordo com o modo de transportes utilizado (NIERMEI-JER, 2013). Se o usuário não realizar o Check-out, uma tarifa será cobrada como forma de penalidade, fazendo assim o preço da viagem aumentar. Isso faz com que o usuário ten-da sempre a realizar o Check-out.

Por vezes a política tarifária pode ser a de tarifa única, mas há um benefício de quantidade de viagens que oferece um desconto. No entanto, esse é um benefício que por ve-zes não compensa para o operador. De acordo com o gráfi-co 19, percebe-se que há um número específico de viagens que deve ser calculado para cada caso em que o bilhete pas-sa a ser vantajoso para o usuário.

fonte: information pLanet (2016)

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cidade do Rio de Janeiro, em que a prefeitura isentou as empresas do recolhimento do ISS.

Atualmente, encontra-se em processo final de aprovação no Congresso Nacional o projeto de lei que cria o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e de Caráter Urbano de Passageiros (Reitup), fundamentado na redução de tributos incidentes sobre os serviços e sobre os insumos neles empregados, visando à redução direta das tarifas cobradas aos usuários em todo o País.

Na esfera estadual, cabe ainda o complemento da deso-neração sobre o ICMS que incide sobre o óleo diesel, hoje com 6% de alíquota, além do IPVA, que ainda pode ser ze-rado (hoje está em 2%).

Já nas esferas municipais, podem ocorrer desonerações do ISS e do IPTU para os prédios e instalações das empre-sas operadoras, conjugadas com as isenções das taxas de li-cenciamento e vistoria.

Desoneração tarifária | A desoneração ta-rifária pode ser considerada como um outro modelo de subsídio de tarifa. Algumas ações significativas foram ini-ciadas para a desoneração tarifária, em especial por inicia-tiva federal, com a desoneração do PIS/Pasep e da Cofins sobre a receita total das empresas (MP 617, de 31 de maio de 2013) e a desoneração da folha de pagamento (Lei Fe-deral nº 12.715, de 17 de setembro de 2012, que modificou o recolhimento da contribuição previdenciária e isentou as empresas operadoras do INSS).

Na esfera estadual ocorreu, em 2006, a redução do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Servi-ços) sobre o óleo diesel para 6%, medida que permanece até hoje. Outras providências também foram tomadas, como a anulação da alíquota do ICMS sobre o serviço prestado, antes de 1,9%.

Já na esfera municipal existem exemplos, como o da

incidência tributária sobre os custos dos serviços de transporte por ônibus no estado do rio de Janeirotributos que podem ser reduzidos/anulados para desonerar o transporte por ônibus:

sobre o iCMs que incide sobre insumos: sobre o ipi que incide sobre insumos:icmS sobre lubrificantes ...............................19,0% ipi sobre peças ..................................... 8,0%icmS sobre peças .............................................19,0% ipi sobre pneus .................................... 2,0%icmS sobre pneus ............................................17,0%icmS sobre chassis e carrocerias ...............12,0%

• Sobre a isenção de Contribuição previdenciária (2,00% sobre a receita): foi prorrogada por tempo indeterminado no dia 27 de maio de 2009, pelo governo federal;

• Sobre a isenção de imposto de renda (25% sobre o lucro);

• Sobre a isenção da Contribuição social (9% sobre o lucro);

• Sobre a isenção de pis/pAsep e CoFiNs sobre a receita para linhas intermunicipais não metropolitanas (3,65% sobre a receita), a saber: a solicitação para que a Lei federal nº 12.860/2013 atenda completamente todos os serviços de trans-porte coletivo de caráter urbano existentes, inclusive daqueles municípios fora de regiões metropolitanas;

• Sobre a isenção de pis/pAsep e CoFiNs sobre insumos, a saber:

pis/pasep e cofins sobre combustível 10,21%

pis/pasep e cofins sobre veículo 6,02%

pis/pasep e cofins sobre pneu 1,43%

• Sobre a isenção da Folha de pagamento / tributos sociais (20,64% sobre a folha de pagamento).

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itV.

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Crescimento inteligente

uM dos MAiores desAFios Que CidAdes em todo o mun-do enfrentam é o desenvolvimento urbano independente do automóvel. Muitas cidades em países em desenvolvi-mento seguem a trajetória de motorização que os países de-senvolvidos seguiram, porém em um ritmo extremamente rápido (SUZUKI; CERVERO; IUCHI, 2013). E este tipo de desenvolvimento, longe de ser solução para a mobilidade urbana, prejudica o crescimento das cidades e a qualidade de vida da população.

Este cenário torna-se insustentável, à medida que os diferentes modos de transporte disputam espaço no am-biente urbano. Cabe destacar também que, historicamente, as cidades brasileiras cresceram a partir da criação de no-vos bairros, cada vez mais distantes dos locais de trabalho e lazer, sem uma política de mobilidade urbana focada no interesse da população de um modo geral (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2005).

Diante disso, e com o objetivo de reverter esse círcu-lo vicioso, tem-se buscado recursos para promover uma transformação em nossas cidades, capaz de fazer delas lu-gares melhores para se viver. Diversas ferramentas vêm se consolidando a fim de orientar o desenvolvimento dos espaços urbanos, de forma a torná-los mais sustentáveis (CERVERO, 2013).

Uma boa integração entre uso e ocupação do solo e transportes pode reduzir a necessidade de viagens por veículos motorizados privados. Áreas com bom acesso ao transporte público e bom desenho urbano são mais atraentes para caminhar, andar de bicicleta e potencial-mente melhores para viver, trabalhar, aprender, brincar e interagir. Esses ambientes contribuem para o aumento da competitividade econômica de uma cidade, para a re-dução da poluição e emissões de gases poluentes e promo-vem um desenvolvimento com inclusão social (SUZUKI; CERVERO; IUCHI, 2013).

“a reinvenção das metrópoles contemporâneas, no século xxi, passa pelos novos indicadores

que mostram oportunidades em termos de cidades mais sustentáveis e mais

inteligentes do que as que cresceram e se expandiram sem limites no século xx”

Carlos Leite (2012)

• 71 •

Uso do solo e transportes | Se o uso do solo é fundamental para atender à necessidade de deslocamen-tos e, consequentemente, à demanda por transportes e os sistemas de transportes criam oportunidades de interações que podem modificar o uso do solo, o que seria mais im-portante? Prover infraestrutura de transportes ou planejar o uso do solo nas cidades?

Tanto a literatura quanto a prática têm mostrado que esses dois aspectos são essenciais para o bom funciona-mento das cidades. E que a interação entre ambos é o elemento chave para a criação de oportunidades para o crescimento e desenvolvimento de cidades sustentáveis e inteligentes.

Apesar disso, o modelo de ocupação territorial tradicio-nal no país gera grandes congestionamentos, maior tem-po de viagem, aumento da poluição e degradação do meio ambiente, pois demanda grandes deslocamentos diários em direção às áreas com concentração de postos de trabalho e serviços. Estes fatores prejudicam a qualidade de vida das pessoas (EMBARQ, 2015).

Este modelo, onde há grande desequilíbrio entre mo-radia e emprego, gera impactos na mobilidade urbana. O município do Rio de Janeiro, por exemplo, é o destino de 65,4% de todas as pessoas da Região Metropolitana que saem do seu município de residência para trabalhar (SE-BRAE, 2013), conforme apresentado na figura 14.

figura 14: principal destino dos trabalhadores da região metropolitana do rio de Janeiro

fonte: adaptado de SeBrae (2013)

65,4%

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Em busca da reversão desse cenário, encontram-se correntes de pensamento que priorizam a transformação do espaço urbano por meio de princípios como a diver-sificação do uso do solo, a compactação e a eficiência de bairros, o adensamento – dentro de filosofia que privile-gia as pessoas.

Nigriello e Oliveira (2013) defendem que reorganizar o espaço urbano através do planejamento de transportes significa implementar uma rede de transporte público es-trutural que promova igualdade na distribuição espacial da acessibilidade e potencialize a formação de centralida-des em áreas dinâmicas, em termos populacionais, porém carentes de equipamentos públicos, infraestrutura, servi-ços urbanos e empregos.

Em relação ao incentivo à caminhada, as cidades te-rão mais sucesso caso ofereçam espaços públicos atraen-tes e seguros aos pedestres, com menor distância entre os serviços distribuídos na cidade. Alguns princípios do planejamento urbano estão apontados a seguir, segundo Gehl (2013):

• distribuir as funções da cidade para garantir menores distâncias entre elas;

• integrar várias funções para garantir versatilidade, ri-queza de experiências, sustentabilidade social e sensa-ção de segurança nos bairros;

• projetar o espaço urbano de forma a torná-lo convida-tivo, tanto para o pedestre como para o ciclista;

• abrir os espaços de transição entre cidade e edifício, para que a vida em ambos funcione de forma simultâ-nea e conjunta.

“de todos os princípios e métodos disponíveis para reforçar a vida nas cidades,

o mais simples e o mais eficaz é convidar as pessoas para passar mais tempo

no espaço público”

Jan Gehl (2013)

Desenvolvimento urbano e sistemas de transportes como caminho para cidades mais humanizadas | O TOD (do inglês Transit Oriented Development), atualmente no Bra-sil conhecido como DOTS – Desenvolvimento Orien-tado pelo Transporte Sustentável –, vem cada vez mais ganhando espaço no desenvolvimento sustentável das cidades.

Ele implica planejamento cuidadoso e integração entre uso do solo e transportes, de forma que áreas providas de infraestrutura sejam potencializadas e que as regiões próxi-mas às estações se transformem em novas centralidades. O TOD propõe bairros compactos, de alta densidade popula-cional e com uma diversidade de usos (atividades comer-ciais, serviços, etc.), além de espaços públicos seguros para maior interação social.

O objetivo é que bairros compactos, de alta densida-de e bom espaço público, sejam replicados cada vez mais, e que as distâncias nos deslocamentos sejam reduzidas para percursos que possam ser realizados por modos não motorizados ou com utilização do transporte público co-letivo, reduzindo, assim, a dependência do uso do auto-móvel. A superação desta dependência se desencadeia a partir do senso crítico em relação às áreas urbanas centra-das em veículos particulares e, ao mesmo tempo, pelo de-sejo de uma cidade mais eficiente, caracterizada pelo uso do transporte público e modos não motorizados.

O desenvolvimento orientado pelo transporte permite avaliar os entornos de estações, já existentes ou em projeto, do transporte público de alta capacidade, a fim de identifi-car oportunidades de melhoria e de atração de investimen-tos. O mesmo ocorre para os empreendimentos nas fases de planejamento ou projeto.

Esses conceitos já fazem parte da Lei da Mobilidade e possibilitam transformar e desenvolver as cidades/bairros. É importante estar na estrutura do plano de mobilidade a necessidade de articulação com o planejamento urbano da cidade, incorporando os princípios do TOD, a fim de ga-rantir que todos tenham acesso ao transporte de alta capa-cidade, transformando a cidade em um lugar mais justo e sustentável.

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É necessário ampliar os modelos existentes para de-senvolvimento das cidades, de modo que elas sejam mais inclusivas, acessíveis e conectadas. Uma mobilidade mais inteligente pode contribuir para que as cidades ultrapassem o desenvolvimento orientado pelo transporte motorizado individual (automóveis) e adotem estratégias que impul-sionem o crescimento econômico e a qualidade de vida.

Princípios e diretrizes vêm sendo estudados por espe-cialistas, cada qual com denominações diferentes, porém com os mesmos objetivos. Todos os princípios apresen-tados a seguir referem-se ao uso do transporte público de qualidade, incentivo às viagens a pé e por bicicletas, aden-samento das áreas no entorno do transporte de alta capaci-dade e o uso misto do solo.

princípios e diretrizes do planejamento orientado pelo transporte:

1. MAior utilizAção dos Modos Não MotorizAdos1.1. Incentivo à caminhada | Caminhar é o modo de deslo-camento mais natural, econômico, saudável e limpo para trajetos curtos, além de ser um componente necessário da grande maioria das viagens por transporte coletivo.

Alguns elementos incentivam a caminhada, como uma rede de vias seguras para pedestres, oferecendo ambiente confortável para os deslocamentos a pé. Por exemplo: em locais arborizados e com proteção, em caso de chuva. Um ambiente interessante, animado e com opções de ativida-des e serviços também atrai os pedestres. As distâncias cur-tas e rotas diretas são essenciais para que a caminhada seja complemento da viagem por transporte público.

1.2. Incentivo ao uso da bicicleta | A bicicleta é uma op-ção de transporte inteligente. No entanto, para promover e incentivar o seu uso, é essencial oferecer condições mais seguras de circulação, visto que os ciclistas, assim como os pedestres, são as maiores vítimas dos acidentes de trânsito. Não só a segurança viária garante que mais viagens sejam realizadas por bicicletas, também é necessário proporcio-nar um ambiente seguro contra roubos e vandalismo, a fim de encorajá-las.

2. trANsporte públiCo de QuAlidAde | O transporte pú-blico conecta e integra partes da cidade distantes para os pedestres, e o transporte de alta capacidade é fundamental para atingir uma mobilidade eficiente e equitativa, ao mes-mo tempo promovendo o desenvolvimento urbano.

Observa-se na literatura que a distância máxima reco-mendada até a estação mais próxima do transporte de alta capacidade equivale a 1 km de caminhada, ou seja, aproxi-madamente de 15 a 20 minutos. O mesmo trajeto pode ser realizado por bicicleta em cinco minutos.

“para que se tenha um transporte público de qualidade, é necessária uma demanda

potencial de usuários, pois, quando o transporte coletivo atende somente regiões

de baixa densidade e com longas distâncias, o serviço perde em qualidade e acessibilidade”

WRI Brasil (2015)

É possível observar algumas características do trans-porte público de qualidade, como o aumento do número de viagens realizadas, maior frequência e menor interva-lo, serviço integrado e acessível. Estas características são facilmente encontradas em bairros conectados e de alta capacidade. Por isso o transporte público está totalmente vinculado ao desenvolvimento urbano.

3. NoVos ForMAtos de ViAs, AVeNidAs e QuAdrAs: eN-CurtAr As distâNCiAs pArA os desloCAMeNtos sus-teNtáVeis (CoNeCtAr, iNteGrAr e MisturAr) | Para in-centivar a circulação de pedestres e ciclistas, é importante criar rotas de circulação curtas e diretas, fazendo com que as ruas e vias estejam altamente conectadas. Um espaço urbano onde é possível chegar a lugares estratégicos por vias que proporcionem agilidade no trajeto, favorece o uso dos modos de transportes não motorizados e do transpor-te público, e, consequentemente, desestimula o transporte motorizado individual, como os automóveis.

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Apenas a existência de vias curtas não é suficiente para incentivar os deslocamentos a pé e por bicicleta, é preciso que a infraestrutura viária esteja adequada para uma circu-lação segura e sem interrupções.

Cidades que possuem passeios confortáveis e largos o bastante para atender à demanda de pedestres, assim como obras simples de urbanismo que incluem boa iluminação e vegetação, também encorajam a população ao uso do transporte público. Calçadas estreitas com fluxo muito grande de pessoas geram insegurança e atrasos aos usuários em suas viagens.

Com o objetivo de estimular viagens mais curtas e a pé, pode-se ter uma combinação equilibrada de usos e de ativi-dades complementares no interior de uma área, como uma mistura de residências, escritórios, comércio, atividades de lazer, etc. Sendo assim, muitas viagens geralmente reali-zadas por automóveis e em lugares mais distantes, podem ocorrer a pé, no mesmo espaço dos grandes escritórios.

Investir em ciclovias, bicicletários e no espaço público é uma forma inteligente de reduzir a circulação de automóveis na cidade para viagens de curta distância. A bicicleta é um transporte eficiente, de baixo custo e uma ótima opção para percursos menores. Para trajetos maiores, o transporte por modo não motorizado não é recomendado, porém os deslo-camentos por bicicleta e a pé podem ser viagens complemen-tares com integração ao transporte público coletivo, como metrô, trem, barca, BRT e ônibus convencional (figura 15).

Em relação à integração dos modos de transporte público, é válido ressaltar que as vias curtas e diretas facilitam a in-tegração física, proporcionando menores deslocamentos dos pedestres ao mudar de transporte. Como exemplos, a infraes-trutura das estações de metrô e BRT em Vicente de Carvalho facilita o transbordo de passageiros, garantindo um desloca-mento pequeno e com segurança, assim como em Magalhães Bastos, onde há integração do BRT Transolímpica com a es-tação de trem, conforme apresentado na figura 16.

figura 15: Bicicletário integrado à estação do Brt transoestefo

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4. distribuição Nos eixos de AltA CApACidAde | O crescimento urbano deve ocorrer de forma compacta, com medidas de zoneamento que induzem o adensamento de residências e atividades econômicas ao longo dos eixos de transportes de alta capacidade. Sendo assim, as áreas urba-nas precisam crescer verticalmente, e não horizontalmente.

Em uma cidade compacta, várias atividades estão con-centradas no mesmo espaço, facilitando o deslocamento e reduzindo o tempo e a energia para realizá-las.

Com distâncias menores, as cidades funcionam com uma infraestrutura menos extensa e custosa, e preservam as terras rurais contra a ocupação urbana, melhorando o aproveitamento do solo já ocupado (ITDP, 2013).

5. Gestão do trANsporte iNdiViduAl | A expansão indus-trial brasileira, embora tardia, na década de 50, trouxe consigo benefícios inquestionáveis para a vida urbana da população, como a incorporação do automóvel ao dia a dia dos brasilei-ros. Porém sua rápida ascensão não foi acompanhada por uma política urbana sustentável, que conjugasse o uso racional do automóvel com a priorização do transporte público.

Segundo dados da ANTP (2014), 31 % dos brasileiros ti-veram seu deslocamento diário e rotineiro feito por trans-porte individual (motos e automóveis, respectivamente 4% e 27%), ao passo que 29% usaram algum tipo de trans-porte coletivo para se locomover. Esses números refletem bem a percepção que se pode ter ao caminhar pela cida-de: ruas tomadas por carros que transportam, em média, 1,5 passageiro, enquanto os transportes coletivos (ônibus, trens, metrôs e barcas) sofrem com políticas urbanas de mobilidade ainda muito tímidas.

“investimentos públicos em infraestrutura para o transporte

individual motorizado foram 4 x maiores que os destinados

ao transporte coletivo”ANTP (2014)

figura 16: integração entre Brt e trem em magalhães Bastos

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Isso significa dizer que as cidades ainda estão desenhadas para os automóveis, apesar de a maioria da população não possuir um, ou seja, esse tipo de política beneficia só alguns.

Gerir e desestimular o uso do automóvel e estaciona-mentos objetiva a criação de ambientes seguros e agradá-veis para o convívio das pessoas. Ao mesmo tempo em que se reconhece a utilidade do automóvel para determinadas características de viagens, é necessário promover seu uso responsável dentro de uma comunidade urbana, conside-rando os aspectos econômicos, ambientais, sociais e de se-gurança viária (EMBARQ, 2015).

A ação de gerenciamento do uso do automóvel não deve ser isolada, mas sempre combinada com uma política

Nível estratégia Ações Como Fazer

cidadeotimização dos percursos diários

reduzir distância percorrida entre casa e trabalho, limitando-a a 7 km

estabelecer uma comunidade urbana próxima dos centros de empregos e fomentar atividades produtivas no seu interior

interbairrosVias seguras e ordenadas

dispor as vias em forma de rede e com velocidade inferior a 50 km/h

classificar as vias funcionalmente (arterial, coletora e local) de modo que o desenho da seção* da via respeite sua classe funcional e considere também a mobilidade não motorizada

BairrosGestão dos estacionamentos

diminuir a oferta de estacionamento gratuito

determinar o número máximo de vagas por moradia, a partir do nível de motorização dos habitantes da região; sistema de vagas rotativas regulado por pagamentos (uso de parquímetro); ampliação dos passeios públicos (temporária ou permanentemente) utilizando o espaço da via destinado a estacionamento

rua Segurança viáriatratamento de interseções e cruzamentos

projetos claros, amigáveis e orientados aos pedestres com sinalizações de fácil entendimento e infraestrutura adequadas para usuários distintos

*ITE (2006).FONTE: EMBARQ (2015)

Com base nos elementos apresentados para o desen-volvimento sustentável orientado pelo transporte público de média/alta capacidade e com qualidade, foi elaborado o quadro comparativo com os princípios adotados por duas organizações com grande representatividade neste tema. É possível observar que, apesar de nomes diferentes, os con-ceitos e a ideia são iguais ou se complementam, ou seja, independentemente do título associado aos princípios, a

de priorização e estímulo ao transporte coletivo, pois isso agregará valores como: diminuição dos níveis de poluição, maior segurança viária para pedestres e ciclistas, assim como ganho nos tempos de deslocamentos de viagens e re-dução de custos de transportes.

Como exemplo, implantar novos estacionamentos para automóveis junto aos terminais de ônibus e estações de me-trô, trem e BRT contribui para a redução da circulação de carros nas áreas centrais das cidades (REVISTA NTU UR-BANO, 2015b).

A EMBARQ (2015) categoriza níveis de abrangência e algu-mas estratégias para cada nível, que podem ser adotadas para o uso racional do automóvel, conforme mostra o quadro 6.

visão e o objetivo de transformar as cidades em áreas mais saudáveis e com qualidade de vida que pertença a todos, como mostra o quadro 7. Realizar um planejamento de transportes considerando a importância do uso do solo, de compactar e adensar as regiões ao longo dos corredores de transporte público de alta capacidade é a solução para en-contrar cidades revitalizadas, onde as pessoas são priorida-de e têm acesso ao transporte público de qualidade.

quadro 6: níveis e estratégias para o gerenciamento do uso do automóvel

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figura 17: distribuição espacial linear - curitibaExperiências ao redor do mundo | Mui-tas cidades ao redor do mundo têm apostado no desen-volvimento orientado pelo transporte como ferramenta para promoção de ambientes mais dinâmicos e atrativos. Diversas oportunidades podem ser geradas, próximas aos corredores de transporte de alta capacidade, promovendo a descentralização e contribuindo para o desenvolvimento de cidades mais vibrantes.

A seguir, serão apresentados alguns casos de sucesso, onde o planejamento urbano e de transportes foram feitos de forma articulada e resultaram em ambientes mais convi-dativos e agradáveis. Também serão apresentadas algumas cidades que estão buscando reverter o quadro do cresci-mento desordenado e futuramente podem tornar-se casos

quadro 7: comparativo dos princípios e diretrizes apresentados pelo itdp e wri

itdp Wri

caminhar

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mobilidade não motorizada

Gestão do uso do automóvel

conectarparticipação e

identidade comunitária

transporte público

transporte coletivo de qualidade

misturaruso misto e edifícios

eficientes

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espaços públicos e recursos naturais

centros e bairros ativos

mudar

bem-sucedidos de regiões que melhoraram a qualidade de vida de seus habitantes com o desenvolvimento urbano orientado pelos transportes.

CuritibA | inovação e pioneirismo | Curitiba é pio-neira no Brasil no quesito Desenvolvimento Orientado pelo Transporte. O município, que teve um aumento populacio-nal vertiginoso no período 1965-2000, triplicando seu nú-mero de habitantes em um período de 35 anos, ordenou seu crescimento no entorno de cinco ruas largas (GEHL, 2013), alterando de uma conformação radial de crescimento para um modelo linear de expansão e desenvolvimento urbano (IPPUC, 1965), modelo este apresentado na figura 17.

A proposta do Plano Preliminar de Urbanismo de Curi-tiba (IPPUC, 1965), já contemplava os seguintes critérios gerais, destacados como base das propostas idealizadas pe-los planejadores:

• Linearidade de expansão, com a implantação de eixos estruturais onde se propunha uma escala, função, uso e possibilidade de crescimento;

• criação de centros secundários de atração, a fim de se evitar o abafamento do centro principal por uma exa-gerada concentração de funções;

• adensamento da cidade;

• reconceituação de áreas verdes.

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O sistema de circulação em Curitiba foi concebido atra-vés dos eixos estruturais, implantados em vias já existentes no município e articulados com o uso e ocupação do solo, formando o tripé: sistema viário – transporte de alta capa-cidade – uso do solo (SOUZA, 2001). A figura 18 apresenta uma seção transversal com esse esquema.

Cabe destacar que, na última revisão do Plano Diretor mu-nicipal, Lei nº 14.771, de 17 de dezembro de 2015, continua presente a diretriz da indução da estrutura urbana linearizada como forma de orientação do crescimento e adensamento, in-tegrado ao uso do solo e aos sistemas de transportes.

Entre as diretrizes de estruturação urbana contidas na Lei, encontra-se o estímulo à distribuição espacial da popu-lação e de atividades econômicas em áreas providas de in-fraestrutura e equipamentos públicos, em especial nos eixos estruturantes, eixos de adensamento e área central, de forma a otimizar o aproveitamento da capacidade instalada, reduzir os custos e os deslocamentos.

Os eixos estruturantes, por exemplo, são os orienta-dores do crescimento da cidade, caracterizados como áreas de expansão do centro tradicional e como corredores de ocupação mista de alta densidade, tendo como suporte os sistemas de circulação e de transporte.

figura 19: rua das flores - transformada em calçadão em 1972, sob a gestão do prefeito Jaime Lerner.

o primeiro calçadão exclusivo para pedestres do país.

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figura 18: transporte orientando o desenvolvimento urbano na cidade de curitiba

Outros elementos importantes a serem destacados são as curtas distâncias existentes entre as edificações até os pontos de ônibus e o acesso de bicicletas às ruas servi-das por transporte coletivo, o que permite a realização da primeira viagem por modos não motorizados. Há tam-bém um grande número de parques e amplo sistema de

fonte: adaptado de itdp BraSiL (2015B)

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ruas sem automóveis no centro urbano (figura 19). Esses ambientes criam oportunidades de sua apropriação pelas pessoas, garantindo-lhes possibilidades de desfrutarem do espaço público.

Convém destacar que uma das possíveis razões do gran-de sucesso de Curitiba como modelo de planejamento de transportes integrado ao uso e ocupação do solo encontra-se na atemporalidade das suas diretrizes de planejamento urbano e de transportes. A cidade hoje colhe os frutos de decisões que foram tomadas há mais de 50 anos.

rio de JANeiro | possibilidades de transformação | Na tentativa de potencializar o desenvolvimento urbano no entorno de corredores de transporte, foi elaborada a proposta para criação da Área de Especial Interesse Ur-banístico Transcarioca, com vistas a estabelecer diretrizes para requalificação do espaço urbano no entorno do corre-dor BRT Transcarioca, inaugurado em 2014, no município do Rio de Janeiro (figura 20).

O Projeto de Lei Complementar nº 106/2015 (antigo PL nº 77/2014), em tramitação desde 2014, tem por obje-tivo estabelecer mecanismos para a recuperação e valoriza-ção do ambiente urbano, com a aplicação de instrumentos urbanísticos, nas áreas sob influência do eixo de transporte.

A referida lei estabelece mecanismos de forma a esti-mular a diversidade de atividades, potencializar o aprovei-tamento dos lotes em áreas infraestruturadas, articular o uso e ocupação do solo com a disponibilidade de infraes-trutura de transporte, dentre outros.

Recentemente, o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP BRASIL, 2016b) realizou uma aná-lise sobre o Projeto de Lei, com base nos princípios de desen-volvimento orientado pelo transporte, e identificou aspectos positivos e oportunidades de melhoria no referido projeto.

Como resultados, o Instituto verificou que existem avanços importantes na incorporação de princípios orien-tados ao desenvolvimento urbano integrado aos sistemas de transportes, como o incentivo aos usos mistos com ati-vidades complementares, criação de ambientes seguros e confortáveis para os pedestres e a definição de um limite máximo de vagas para imóveis de uso residencial.

Todavia, o ITDP destaca que a abrangência do instru-mento, em diversas situações, limita-se às faixas de 35 até

50 metros do corredor, desconsiderando a distância de um quilômetro, indicada como adequada para o deslocamen-to dos pedestres. Também permite a construção de edifí-cios-garagem em lotes com até 200 metros de distância de estações, o que pode estimular a realização de viagens em automóvel e reduzir o potencial de adesão ao transporte público e ao não motorizado.

No entanto, já se passaram dois anos desde a inauguração do corredor BRT Transcarioca e da concepção do Projeto de Lei, e a proposta de criação da Área de Especial Interes-se Urbanístico ainda não foi aprovada. Cabe destacar que a Lei, caso aprovada, poderá contribuir para melhoria das áre-as próximas ao eixo de transporte, por meio de estratégias como o estímulo à diversidade de usos e ampliação da oferta de áreas de lazer em bairros da Zona Norte da cidade.

figura 20: corredor Brt transcarioca

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Pode-se também destacar a inauguração do corredor Transolímpica em 2016, o qual atravessa parte da região de classe média da Zona Oeste da cidade, ligando bairros que antes não eram atendidos por uma via de trânsito rápi-do. Sendo assim, este é mais um eixo com oportunidade de crescimento no entorno do corredor BRT, podendo mo-dificar o uso e ocupação do solo com a finalidade de se ter novas áreas com múltiplas atividades.

são pAulo | Crescimento estratégico | São Paulo também tem buscado iniciativas que tratam do melhor uso do solo ao longo dos principais eixos de transporte público existentes.

Com o objetivo de aproximar emprego e moradia e reduzir necessidades de grandes deslocamentos diários, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo (Lei nº 16.050, de 31 de julho de 2014), direciona o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público (figura 21). A estraté-gia é otimizar o desenvolvimento das áreas próximas à rede

de transporte coletivo de média e alta capacidade (trem, metrô e corredores de ônibus) e estimular a criação de no-vas centralidades.

Além da proposição de equilíbrio da relação entre os locais de emprego e moradia, o Plano Estratégico Munici-pal tem por objetivo reservar terrenos em áreas dotadas de infraestrutura e transportes coletivos em quantidade sufi-ciente para atendimento do déficit habitacional acumulado e das necessidades futuras de habitação de interesse social.

Assim como Curitiba, São Paulo se organiza para po-tencializar o desenvolvimento das áreas próximas aos eixos de transporte. A inovação em seu Plano Diretor Estratégi-co mostra que o município busca reequilibrar o desenvol-vimento da cidade com enfrentamento das desigualdades socioterritoriais.

Em alguns anos, espera-se observar os resultados obti-dos por São Paulo na aplicação dos instrumentos contidos na Lei e se o Município obteve êxito na melhoria da quali-dade de vida dos seus habitantes.

fonte: pLano diretor eStratéGico de São pauLo, (2014).

figura 21: direcionamento da evolução da cidade nas proximidades do transporte público

fonte: adaptado de pLano diretor eStratéGico de São pauLo, São pauLo (2014)

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CoNdAdo de ArliNGtoN | desenvolvimento ao longo do corredor de metrô rosslyn-ballston | Arlington é um dos maiores sucessos nos Estados Unidos quando o assunto é desenvolvimento orientado pelo trans-porte. Localizado no Estado da Virgínia, o Condado orien-tou seu desenvolvimento para o corredor de metrô Ros-slyn-Ballston através de um planejamento de uso do solo que promoveu o adensamento e a diversificação de usos em áreas contidas em um raio de 400 metros no entorno de cada estação de metrô (figura 22).

Para cada região delimitada foi concebido um plano se-torial diferenciado, o que deu a cada local características singulares. Os planos setoriais especificavam não apenas o uso do solo, mas também o desenho urbano, transportes e orientações para espaços públicos.

O Condado tem mantido o comprometimento político e econômico de desenvolvimento orientado ao transporte por mais de 40 anos. E os resultados dessas políticas são bastante expressivos: desde a década de 80, a área ocupada por escritórios dobrou de tamanho, com 70% deles locali-zados próximos ao eixo de alta capacidade. Adicionalmen-te, o número de residências próximas ao metrô aumentou de 5.700 para 35 mil, em quatro décadas. Isso reflete exa-tamente o conceito de distribuição de atividades e pessoas ao longo do eixo de transportes, ou seja, é necessário ter uma alta densidade no entorno das estações de transporte público de alta capacidade.

Segundo dados do Community Planning, Housing & De-

velopment of Arlington (CPHDA, 2010) houve uma média de 82 mil viagens realizadas de metrô diariamente e apro-ximadamente 77% dos acessos às estações foram realizados pelo modo a pé.

Em 2002 o Condado recebeu um prêmio (National Award

for Smarth Growth), na categoria de excelência em cresci-mento inteligente, que reconhece comunidades que utilizam políticas e estratégias inovadoras para o fortalecimento de suas economias, promoção de alternativas para habitação e transporte, equidade e proteção ao meio ambiente.

Para assegurar o adensamento ao longo do corredor de transporte, existem opções de habitação a preços acessíveis. Além disso, é oferecido subsídio de aquisição de imóvel para aqueles que lá trabalham, com o objetivo de motivar desloca-mentos cada vez menos dependentes de veículos particulares.

Isso é resultado do esforço em permanecer com a sua visão original de planejamento e se adaptar à evolução das necessidades de suas comunidades. Além disso, a partici-pação da população no processo de planejamento também é outro aspecto importante, que tem permitido ao Conda-do manter uma gama de atividades de desenvolvimento ao longo dos corredores de metrô (TRB, 2004).

bArCeloNA | A criação dos superblocos | Mobilida-de mais segura e eficiente, com prioridade para o transporte público. Esse é o objetivo previsto para o período 2013-2018 no plano de mobilidade urbana – PMU – de Barcelona.

Com a finalidade de incentivar as caminhadas e o uso da bicicleta e tornar o sistema de transporte público mais aces-sível e eficiente, o PMU de Barcelona (2014) apresenta algu-mas ações para o novo cenário que se pretende alcançar, que é tornar Barcelona uma cidade para pedestres. O objetivo, tendo 2011 como ano base, é aumentar em 10% as viagens a pé e em 67% as viagens por bicicleta, e simultaneamente, re-duzir em 21% as viagens de automóveis na cidade (figura 23).

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fonte: adaptado de pmu de BarceLona (2014)

figura 22: adensamento no entorno do corredor de alta capacidade no condado de arlington

figura 23: cenário Barcelona

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zona de baixa densidade

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principais ações do plano:

• remoção de estacionamentos;

• reordenamento da circulação viária com redução de velocidade nas áreas próximas aos “superblocos” ;

• permissão de circulação no interior das “superqua-dras” apenas para veículos de moradores, de emer-gência e carga;

• melhoria na rede de transporte público da região;

• espaços dedicados para pedestres e ciclistas.

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Barcelona aposta na construção de “superblocos” para reorganizar as áreas que atualmente têm muito trânsito e poucos espaços para os pedestres (figura 24). Diversas ações fazem parte do modelo apresentado no PMU de Barcelona (2014), onde se pretende desestimular o uso do automóvel e valorizar os modos de transporte não motorizados:

figura 24: modelos de superblocos

Este modelo de “superblocos” não é uma novidade em Barcelona, o primeiro foi implantado em 1993, no bairro de El Born, no centro da cidade, e mais dois surgiram em 2005, no bairro norte da cidade, em Gràcia. Após a pro-posta no PMU de Barcelona (2014), o primeiro dos novos “superblocos” foi inaugurado, como teste, em El Poblenou, no início de setembro de 2016, apresentado na figura 25. Este bairro é a antiga zona industrial da cidade, reconstru-ída para as Olimpíadas de 1992. Fica situado ao Nordeste e é um bairro histórico de Barcelona.

A ideia é expandir esse modelo em nove “superquadras” na área central da cidade, o que irá limitar severamente a velocidade dos veículos que circulam no entorno das qua-

fonte: adaptado de pmu de BarceLona (2014)

figura 25: interseção viária transformada em playground em el poblenou, Barcelona

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figura 26: futuros superblocos em Barcelona

principais metas do plano:

• Garantir que todos os moradores vivam próximos a, pelo menos, um parque ou área verde;

• reduzir as emissões de gases de efeito estufa em mais de 30%;

• expandir as ações de transporte sustentável;

• reduzir os congestionamentos com o incentivo ao uso do transporte público. para isso, ampliar a ca-pacidade dos modos de transporte coletivo e ga-rantir boas condições de infraestrutura.

dras, a fim de reduzir o tráfego e, consequentemente, a po-luição do ar, tornar o transporte público mais eficiente e usar o espaço público de forma mais inteligente, ou seja, proporcionar bairros mais agradáveis (figura 26).

A promoção de mudanças para incentivar viagens por modos não motorizados e por transporte público é um dos princípios de desenvolvimento orientado pelos transportes apresentado neste modelo aplicado em Barcelona. Os “su-perblocos” têm como objetivo a priorização das caminha-das e uso da bicicleta em locais onde antes só circulavam automóveis e outros veículos motorizados.

O modelo previsto no plano apresenta diretrizes orien-tadas para a escala humana, com proposição de medidas que proporcionam a criação de locais onde as pessoas são os principais protagonistas do ambiente urbano.

“Se todas as cidades desenvolverem um sistema de ciclovias e de transporte público eficiente, se reduzirem a ênfase

do transporte privado, conseguirão reduzir o trânsito”

Jan Gehl (2011)

NoVA iorQue | transformação criativa | Com a pre-missa de que uma grande parte da população já vive nos centros urbanos e que a tendência é que o número de pes-soas se deslocando nas cidades aumente a cada ano, a pre-feitura de Nova Iorque criou, em 2007, o plano estratégico PlaNYC 2030, com o objetivo de preparar a cidade para o crescimento da população, fortalecer a economia, comba-ter as mudanças climáticas e melhorar a qualidade de vida dos moradores.

Nos Estados Unidos, as pessoas fazem uso massivo dos automóveis e, para mudar essa tendência, foram necessá-rios grandes investimentos em campanhas para o incentivo ao uso do transporte público. Além disso, para priorizar o transporte público e torná-lo mais atraente, competitivo e rápido, foram implementadas rotas de ônibus em faixas exclusivas na cidade.

“os ônibus merecem tapete vermelho, pois levam a maior parte dos passageiros em

diversas cidades pelo mundo. mas eles precisam ser mais rápidos

e mais confortáveis”

Janette Sadik-Khan (2016)

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O programa “NYC Plaza” proporcionou alterações na cidade de Nova Iorque, com transformação de vias des-tinadas ao tráfego de automóveis em praças exclusivas de pedestres e ciclistas. Um dos destaques desse projeto foi a interdição de uma praça e de uma via com alta den-sidade de veículos, respectivamente, a Times Square e a Broadway, para a circulação de automóveis e demais veí-culos motorizados.

Esta mudança favoreceu o pedestre e incentivou as ca-minhadas ao longo da avenida. Com a eliminação de veí-culos na Times Square (figura 27), os acidentes de trânsito foram praticamente anulados, tornando o espaço muito mais seguro, acessível e sem congestionamentos como se costumava ver. Outras praças foram construídas na cidade de Nova Iorque com priorização das viagens a pé e por bi-cicleta, ultrapassando a marca de 60 praças no ano de 2014.

A transformação da cidade para as pessoas continuou com a construção de 600 km de infraestrutura cicloviária, com redes interconectadas para incentivar o uso da bicicle-ta e tornar os deslocamentos mais seguros. Foi inaugura-do o maior sistema de compartilhamento de bicicletas dos Estados Unidos (CitiBike) e diversas ruas do sistema viário da cidade tiveram a velocidade limite reduzida, com a fina-lidade de tornar as vias mais seguras, ou seja, com menor índice de vítimas de trânsito.

HoNG KoNG | desenvolvimento no entorno de es-tações | O modelo de desenvolvimento orientado pelo transporte de Hong Kong é internacionalmente reconhe-cido pelo seu foco na articulação do desenvolvimento do sistema de transportes de alta capacidade e do setor imo-

percentual de viagens em Hong Kong

62% de viagens motorizadas, das quais:

90% com utilização do transporte público;

38% das viagens realizadas pelos modos a pé e bicicleta.

biliário. Assim, os ganhos obtidos com a valorização das áreas no entorno das estações, ainda no seu período de construção, são convertidos em melhorias na infraestrutu-ra local (ITDP, 2013).

Deste modo, o transporte público em Hong Kong aca-ba sendo promovido de forma inteligente, aproveitando as oportunidades geradas pelo próprio sistema. Ao mesmo tempo, este modelo cria regiões com alta acessibilidade e diversidade de usos do solo, possibilitando um maior uso do transporte público pela população local.

Hong Kong foi considerada em 2012, pela revista britâ-nica The Economist, como a melhor cidade do mundo para se viver. E a mobilidade urbana é um dos fatores impor-tantes que a fazem figurar entre as melhores do planeta no quesito qualidade de vida.

Entre as estratégias adotadas pela cidade destaca-se a gestão para uma ocupação urbana compacta e com alta densidade. Essa medida visa encurtar as distâncias até as re-des de transporte e estimular os residentes de Hong Kong a utilizarem o transporte público em suas viagens.

A articulação entre setor imobiliário e sistemas de transporte é feita pela rede de transporte metroferroviá-rio da cidade, que atualmente opera com 200 km de linhas e com mais de 150 estações. O setor possui uma corpo-ração responsável pela construção de empreendimentos comerciais e residenciais em terrenos de sua propriedade, próximos ao eixo de transporte, conforme ilustra a figura 28. Com isso, aumenta-se a densidade próxima ao cor-redor e maximiza-se o número de pessoas que residem próximo ao transporte público. Como resultado, mais de 41% da população de Hong Kong (2,78 milhões de pesso-as) mora a menos de 500 metros de uma estação (TANG et al, 2004).

figura 27: a transformação da times Square (nova iorque)

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Alguns locais possuem empreendimentos associados às estações de metrô, como shopping centers, condomínios de edifícios residenciais e lojas comerciais. Essa estratégia permite que muitas pessoas utilizem o sistema de transpor-tes em seus deslocamentos casa/trabalho sem necessidade de grandes caminhadas, com uma boa conveniência de lo-jas e serviços próximos ao sistema (TANG et al, 2004).

figura 28: condomínio de uso misto anexo à estação de metrô, em Hong kong

“enquanto as passagens cobrem os custos das operações, o desenvolvimento

imobiliário suporta a manutenção e expansão da rede. a linha de metrô,

por sua vez, valoriza os terrenos adjacentes às estações, aumentando o valor

dos aluguéis cobrados para cobrir custos de capital”

Carlos Leite, Marlon Longo e Mariana Guera (2015)

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CopeNHAGue | Cidade para pessoas | Na década de 40 foi apresentado o Finger Plan (figura 29), que consistia em um plano de desenvolvimento para a cidade de Co-penhague e subúrbios. A região principal do plano era a própria cidade, e suas cinco extensões de trens subur-banos concentravam em seu entorno as áreas para cres-cimento. O desenvolvimento urbano foi orientado para áreas ao longo da infraestrutura de transportes existentes ou previstas (EU, 2012).

Além da definição de áreas para crescimento, foram de-limitadas áreas verdes, para onde a cidade não poderia ex-pandir. Na década de 80 houve uma importante mudança no plano, que consistiu na criação da política de “Proximi-dade de Estação”. Essa política exigia que construções no-vas fossem localizadas dentro de um raio de até 600 m das estações, assim como a inserção de políticas de regulação do tamanho e localização de empresas para promoção do aumento do número de pequenas empresas e incentivo à diversidade de usos (ITDP, 2013).

figura 29: plano de desenvolvimento conhecido como finger plan da cidade de copenhague

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Desde estão, esse plano tem sido a espinha dorsal do planejamento regional para a grande Copenhague. A cida-de vem reestruturando sua rede viária há décadas, remo-vendo faixas para automóveis e áreas de estacionamento em um processo deliberado para criar condições melhores e mais seguras para a circulação de bicicletas (GEHL, 2013). A figura 30 mostra uma área agradável e segura de circula-ção de bicicletas, e a figura 31 ilustra a utilização do sistema cicloviário, mesmo em condições climáticas ruins.

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Neste capítulo foi possível observar as iniciativas ado-tadas pelas cidades apresentadas, no intuito de ter bair-ros com um sistema eficiente e integrado de transportes, em que o modo não motorizado pode ser priorizado para curtas distâncias e sobretudo como alimentação dos siste-mas de alta capacidade, assim como os espaços públicos, que devem ser atraentes para seus habitantes. A ideia é ter uma cidade mais amigável, com uso misto do solo e que valorize as pessoas.

figura 30: ciclovia em copenhague

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figura 31: ciclovia em copenhague

“não há um número imutável de usuários de transporte público e de motoristas de carros

em uma cidade. estes números variam de acordo com a velocidade e a conveniência

nos modos de transporte ofertados”

Jane Jacobs apud ITDP Brasil (2014)

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benefícios para a sociedade, como a redução no tempo de deslocamento dos usuários.

De acordo com o Ministério do Meio Ambiente (2016): “o padrão de mobilidade centrado no transpor-te motorizado individual mostra-se insustentável... A resposta tradicional aos problemas de congestiona-mento, por meio do aumento da capacidade viária, es-timula o uso do carro e gera novos congestionamen-tos, alimentando um círculo vicioso, responsável pela degradação da qualidade do ar, aquecimento global e comprometimento da qualidade de vida nas cidades”. Ainda segundo o MMA, “a necessidade de mudanças... nos padrões tradicionais de mobilidade... levou à recen-te aprovação da Lei Federal nº 12.587 de 2012, que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) e contém princípios fundamentais para o processo de tran-sição”. Dentre os princípios destacados pelo MMA, vale ressaltar:

• integração da política nacional de mobilidade urbana com a política de desenvolvimento urbano e respecti-vas políticas setoriais; (...)

• priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvol-vimento urbano integrado;

Encontrando melhoressoluções

o trANsporte ColetiVo preCisA ser priorizAdo. No caso do modo ônibus, esta prioridade se traduz na implan-tação de medidas no sistema viário urbano, de sinalização e de outras facilidades que privilegiem a circulação do trans-porte coletivo.

Essas iniciativas levam à redução de custos e a melhorias operacionais, minimizam a ociosidade da frota, aumentam a velocidade, reduzem o tempo de viagem e de espera em pontos de parada, aumentam a segurança no trânsito e o conforto nos embarques e desembarques e ainda contri-buem para minimizar os impactos no meio ambiente.

A prioridade física, por meio da implantação de vias ou faixas exclusivas, eleva a atratividade do transporte coleti-vo em relação ao automóvel, permitindo aos ônibus saírem dos congestionamentos, ganhando velocidade e reduzindo os custos de operação. Este tipo de priorização deve obriga-toriamente considerar as vias de acesso e escoamento, para evitar retenções em gargalos do sistema viário.

Em corredores viários onde não é possível criar barreiras físicas de prioridade, pode-se adotar a solução semafórica, por meio de sinalização especial que dá aos veículos de trans-porte público preferência de passagem em cruzamentos.

No Rio de Janeiro, têm sido realizados investimentos nesse sentido, com os sistemas de BRT (Bus Rapid Transit) e BRS (Bus Rapid Service), por exemplo, trazendo diversos

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• restrição e controle de acesso e circulação, perma-nente ou temporário, de veículos motorizados em lo-cais e horários predeterminados; (...)

• dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados.

Dentre alguns exemplos citados na PNMU, de iniciati-vas que geraram melhorias da circulação viária em grandes centros urbanos, pode-se destacar os sistemas de pedágio urbano adotados em Cingapura e Londres.

A ideia original de criar pedágio urbano foi de Cinga-pura. A rica cidade-estado localizada em território malásio lançou a medida em 1975, para cobrança nos horários entre as 7h30 e as 19h30, de segunda a sexta-feira, nas principais vias de acesso à área central da cidade. Estudos apontam que o trânsito foi reduzido em 47% no período matutino e em 34% à tarde. A procura pelo transporte público cresceu 63%, e o uso do carro caiu em 22%. As emissões de poluentes nas cidades que possuem pedágio urbano também apresenta-ram quedas significativas (CâMARA E MACEDO, 2004).

A cidade de Londres, no Reino Unido, implantou, em 2003, pagamento de taxa para uso de automóvel na região

central da cidade, chamada congestion charging. Para trafe-gar nas zonas de tarifação, de segunda a sexta-feira, das 7h às 18h, o motorista pagava £11,50 por dia (valor equivalen-te a R$ 66,53). Dez anos depois de lançar a taxa, a Transport

for London (TfL, 2016), operadora dos transportes locais, divulgou um crescimento de 59,7% nas viagens de ônibus, 42% em modos sobre trilhos e 66% no uso de bicicletas, em relação a 2002. A circulação de carros no centro caiu 21%. Uma vantagem importante desse sistema é que a arrecada-ção de multas é destinada a investimentos em expansão das redes de transporte público. Veja na figura 32 o mapa da região tarifada no centro londrino.

A cidade de São Paulo adota, desde 1997, sistema de rodízio de veículos, baseado no final da placa, visando à redução das emissões de poluentes. A Cidade do México já havia implantado medida similar em 1989.

A restrição a caminhões é feita em diversas cidades, inclusive Rio de Janeiro e São Paulo, que limitam a circula-ção desses veículos em áreas específicas. No Rio de Janeiro, a circulação e as operações de carga e descarga são veda-das, de segunda a sexta-feira, entre 6h e 10h e entre 17h e 21h, exceto para caminhões de socorro e emergência, e de transporte de valores, mudanças residenciais, combustí-

figura 32: Área central de Londres – zona em que ocorre o pedágio urbano e correspondente placa de sinalização

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veis e lubrificantes que abastecem os aeroportos da cidade e serviços de utilidade pública. Esta restrição acontece, por exemplo, nas principais vias de acesso ao Centro do Rio, como a Av. Brasil, a Linha Amarela, Av. Francisco Bicalho e Av. Presidente Vargas. Já em São Paulo, a restrição para caminhões ocorre de 5h às 21h, nas principais vias, como a Av. Paulista, Av. Rebouças e Marginal Pinheiros.

Outra estratégia em prol de uma melhor mobilidade é o incentivo aos estacionamentos intermodais, cujo obje-tivo é reduzir o número de viagens longas por automóveis com destino aos centros urbanos. No entanto, a localização destes estacionamentos precisa ser bem planejada. O novo Plano Diretor de Curitiba, em vigor desde o fim de 2015, prevê a construção de estacionamentos intermodais próxi-mos aos terminais de ônibus.

Há também a possibilidade de reserva de vagas para au-tomóveis em estacionamentos por meio de aplicativos. O usuário localiza o estacionamento de preferência, escolhe data e horário e, em seguida, faz o pagamento por meio do cartão de crédito. O aplicativo ParkMe, por exemplo, está presente em 65 países. No Brasil, já abrange a cidade de São Paulo e estacionamentos adjacentes aos aeroportos de Curitiba, Flo-rianópolis, Porto Alegre, Campinas e Recife. Com isso, reduz-se a circulação de automóveis à procura de parqueamento e pode-se evitar, por exemplo, a entrada em área restrita para veículos particulares, como os centros urbanos históricos.

De uma forma geral, independentemente da medida adotada, alguns princípios devem ser considerados, como a racionalização da operação do transporte por ônibus, es-sencial para a melhoria das atividades das cidades e para a qualidade de vida da população. As ações nesse sentido de-vem otimizar a operação, evitando superposição de linhas e baixa utilização dos veículos.

A utilização de tecnologias de monitoramento de veícu-los no sistema de transporte por ônibus proporciona, aos operadores, maior gestão na operação; ao poder público, maior controle e fiscalização do serviço prestado; e ao usu-ário, melhor qualidade e precisão das informações.

Com o advento do GPS (Global Positioning System), po-de-se rastrear cada ônibus, sabendo sua posição, velocidade e direção de deslocamento. Isso permite o desenvolvimen-to de sistemas inteligentes de transporte, com informação aos usuários em tempo real.

Além disso, é necessário buscar a utilização racional e eficiente da infraestrutura existente, identificando e elimi-nando os pontos de estrangulamento e realizando novos in-vestimentos. O resultado será uma nova rede de transporte público, com sistemas de corredores de transportes coleti-vos, maior mobilidade urbana, maior eficiência, custos tari-fários mais baixos e menor tempo nos deslocamentos.

A nova rede de transporte deve estar completamente integrada, pois esta é uma forma de cooperar operacio-nalmente para aumentar o acesso dos usuários ao sistema de transporte e aos destinos desejados. Isso permite apro-veitar melhor as características de cada modo, com efici-ência e menor custo total do sistema. A integração pode ser classificada, de modo simplificado, em física (por meio de equipamentos e instalações adequadas que possibilitem transferências rápidas, seguras e confortáveis) e tarifária (possibilidade de desconto no somatório de tarifas).

Booz Allen (2012) entende que para um sistema inte-grado de transporte público pode haver cinco segmentos de integração:

• integração institucional: é o pressuposto básico para que se implemente efetivamente um sistema integrado, principalmente quando se trata de regiões metropoli-tanas, onde participam diferentes esferas de governo;

• integração estrutural: fornece uma infraestrutura de integração de transporte, como faixas exclusivas para ônibus, estações de transição entre modais, entre outros;

• integração modal: consiste na possibilidade de uso de diferentes modos de transporte, com horários coorde-nados e em sincronia, para que se diminua o intervalo entre as transferências;

• integração tarifária: permite que o usuário utilize diver-sos modos de transporte com um mesmo bilhete. nesse processo, é necessária a definição da estrutura do espaço integrado, assim como da tarifária e da comercial (definição do modelo de negócio e da relação entre as empresas);

• integração de informação: disponibilidade aos usuá-rios de informações completas sobre toda a rede de transporte da região, de forma que estes tenham fácil compreensão dos serviços que lhe são disponibiliza-dos, estimulando sua utilização.

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Para a integração institucional ocorrer de fato, é neces-sário coordenar questões políticas, econômicas, financei-ras, operacionais e administrativas do sistema como um todo e, com isso, possibilitar a integração intra e intermo-dal do transporte urbano, indispensável para melhoria da mobilidade nas cidades. Na RMRJ, os ônibus já realizam integrações tarifárias com os demais modos de transporte (BRT, metrô, trem, barca, VLT e vans regularizadas) e en-tre si, como será visto adiante.

Elegendo soluções em mobilidade | O rápido e desordenado processo de urbanização gera con-sequências indesejáveis já amplamente conhecidas: con-gestionamentos, perda de qualidade no transporte público, crescimento do número de veículos particulares nas vias, acidentes de trânsito, problemas de saúde e deterioração do meio ambiente das áreas centrais. Este cenário impacta di-retamente na escolha do modo de transporte, que envolve elementos técnicos, econômicos, ambientais, urbanísticos e políticos.

Por isso, é fundamental não apenas escolher o modo de transportes mais adequado, mas também especificá-lo e implantá-lo de tal forma que haja otimização dos custos de investimento e operação, garantia da qualidade do serviço e plena segurança operacional e dos usuários. Trata-se de tomada de decisão que exige a análise de uma série de ele-mentos que variam, inclusive, conforme o perfil da região e o planejamento do uso do solo.

Custo, capacidade, conforto e flexibilidade são fatores de-terminantes para a aplicação bem-sucedida dos conceitos de mobilidade. Face à comparação em relação aos investimentos e ao número de passageiros transportados entre os modais, é possível perceber a diferença entre os mesmos e a possibili-dade de utilização de mais de uma solução para uma mesma demanda, dependendo do custo e do tempo de implantação.

Outro aspecto relevante a se considerar é a necessidade da estruturação de uma rede completa e não apenas a ex-tensão de uma linha. Por exemplo, com R$ 5 bilhões pode-se escolher entre 200 km de BRT, 40 a 50 km de VLT ou 10 km de metrô, como pode ser observado no Quadro 8 (VOLVO, 2014).

Um ponto importante e decisório é o tempo de planeja-mento e implementação do projeto. Sistemas do tipo BRT são mais flexíveis e podem ser utilizados em espaços urba-nos em constante mudança e crescimento acelerado, além da possibilidade de utilização de infraestrutura existente.

Dessa forma, cresce a busca por alternativas mais sim-ples, eficientes e adequadas às realidades econômicas e às possibilidades dos municípios, com baixo investimento e implantação rápida. Soluções do tipo BRT apresentam es-sas características, além da criação de uma rede facilmente ampliada e integrada com os demais modos, que poderá se expandir por toda a Região Metropolitana.

Além de melhorar o transporte coletivo como um todo, o BRT proporciona uma reorganização do sistema viário, na medida em que possibilita uma racionalização dos de-mais ônibus em circulação.H

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Sistema BRT | A adoção de corredores expressos de BRT no município do Rio de Janeiro tem mudado as feições da cidade, oferecendo aos cidadãos deslocamentos eficientes e de qualidade, proporcionados por um sistema moderno, confortável e dotado de ar-condicionado, TV a bordo, câ-meras internas nos veículos e nas estações, e um centro de controle operacional que monitora todos os veículos e esta-ções, garantindo mais segurança aos usuários.

quadro 8: critérios a serem analisados para melhor escolha modal de transporte de passageiros

Além da alta confiabilidade, permite a interoperabilida-de entre os diversos corredores, proporcionando viagens mais rápidas aos passageiros. Como consequência da redu-ção do número de ônibus, melhora a organização do tráfego, aumenta a velocidade comercial dos ônibus e há queda na emissão de gases poluentes e nos custos operacionais. Além de todas estas vantagens, sua implantação custa, em média, de 10 a 100 vezes menos do que a do metrô (ITDP, 2008).

fonte: VoLVo (2014)

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figura 33: aspectos favoráveis com a implantação de corredores exclusivos

cais e alimentadoras, com estações especiais de transbor-do entre as linhas e os demais sistemas de transportes públicos da cidade, facilitando o fluxo de passageiros. E os sinais inteligentes garantem passagem prioritária nos cruzamentos, possibilitando melhor desempenho e redu-zindo o tempo de viagem.

Nas grandes cidades, o sistema impacta diretamente a vida das pessoas que se deslocam diariamente para locais de trabalho, casa, escola, lazer e entretenimento, além de contribuir para o aumento da qualidade de vida e a redução do estresse. A opção pelos corredores exclusivos favorece a reorganização do espaço urbano, integrando ônibus, pe-destres e ciclistas e valorizando as áreas do entorno. Todos esses aspectos estão resumidos na figura 33.

1. revitaliza o espaço público e valoriza os imóveis;

2. centro de controle operacional que monitora a frota via GpS;

3. o pré-pagamento diminui o tempo de embarque e o tempo total de viagem;

4. Veículos de alta capacidade comportam em média 160 a 270 passageiros;

5. pagamento com segurança nas estações de embarque;

6. interseções controladas por semáforos inteligentes melhoram a velocidade;

7. pistas exclusivas reduzem o tempo de viagem;

8. informações precisas em tempo real para os usuários;

9. Veículos modernos com janelas panorâmicas, iluminação interna

e assentos confortáveis.

O BRT tem faixas de rolamento exclusivas e pagamen-to antecipado, tornando-se uma opção de deslocamento rápida. As estações são bem sinalizadas, dotadas de aces-sibilidade universal e oferecem informações sobre linhas e horários em tempo real.

O embarque é facilitado pela compra antecipada dos bi-lhetes e pelas plataformas niveladas com o piso dos ônibus. A abertura das portas é automática e só acontece após a parada total do veículo nas estações, o que garante mais segurança, diminuindo os riscos de acidentes.

Os corredores são monitorados, via GPS, por um cen-tro de controle que gerencia a frequência de saída dos ôni-bus das estações, garantindo a confiabilidade do sistema.

Os projetos priorizam a integração com linhas tron-

fonte: adaptado de Brt BraSiL (2016)

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Principais características do BRT | Uma das principais características do sistema BRT é o espaço viário dedicado (pista exclusiva de ônibus, separadas fisicamente das demais). Essa característica é essencial para o desempenho do corredor, pois segrega os veículos do tráfego geral e minimiza as interferências que podem prejudicar a circulação dos veículos.

As estações são modernas e com embarque em nível e, em conjunto com o sistema de controle e cobrança tarifária externo aos veículos, possibilitam a redução nos tempos de embarque e de parada dos veículos nas estações. Além dis-so, reforçam a identidade visual do sistema através de uma arquitetura diferenciada.

Assim como as estações e o espaço viário, os veículos do BRT também fazem parte da identidade visual do sis-tema. Eles possuem baixa emissão de poluentes e ruídos, computador de bordo, controle eletrônico de velocidade, câmeras internas e externas e monitoramento por GPS. Todo o sistema é controlado pelo CCO, que centraliza o planejamento e operação dos corredores, realiza o contro-le de partidas, tempos de viagem e produz relatórios para análise de desempenho do sistema.

A tecnologia empregada possibilita a priorização dos veículos nas interseções, com a utilização de semáforos atuados ou com passagens em desnível. Tudo isso utilizan-do aplicações de Sistemas Inteligentes de Transporte (In-

telligent Transportation Systems - ITS). As informações para os usuários são disponibilizadas

em tempo real, contribuindo para a confiabilidade do ser-viço, já o circuito de câmeras dentro e fora dos veículos e implantadas nas estações tem por objetivo garantir maior segurança aos passageiros.

Uma lição do Brasil para o mundo | O BRT, sistema de alta capacidade, hoje reverenciado mundialmente por seu feito em prol da mobilidade urbana, surgiu em Curitiba. A cidade paranaense estruturou seu crescimento a partir da in-tegração do transporte público ao desenvolvimento urbano na década de 70, quando sua população somava cerca de 500 mil habitantes. Hoje, chega a 1,8 milhão e a cidade continua sendo um modelo internacional de soluções em transporte sustentá-vel. De Curitiba, o BRT ganhou o mundo e hoje está em funcio-namento em diversas cidades de todos os continentes.

Segundo NTU (2012), a implantação dos sistemas BRT

redução de até 65% no tempo de viagem;

Velocidade média comercial: 23 km/h a 39 km/h;

Capacidade: 5 a 45 mil passageiros/hora/sentido;

Custo de implantação: 4 a 20 vezes menor que o do VLt

e 10 a 100 vezes menor que o do metrô;

emissão de poluentes*: o Brt (com articulados euro V)poluentes Locais**:

85% menos que as motocicletas;77% menos que os automóveis;38% menos que o sistema de ônibus convencional.

poluentes Globais***:92% menos que as motocicletas;80% menos que os automóveis;56% menos que o sistema de ônibus convencional;

* em pax/km ** monóxido de carbono (co), Hidrocarbonetos (Hc), Óxidos de nitrogênio (nox) e materiais particulados (mp).*** Gases de efeito estufa (co2)

nas cidades brasileiras é, sem dúvida, um dos passos mais im-portantes para que o transporte urbano de passageiros seja realmente eficiente e alinhado com as expectativas da popu-lação. Originalmente concebidos, testados, operados e apro-vados em Curitiba, os sistemas BRT tornaram-se referências internacionais de transporte coletivo de alto desempenho, qualidade e baixo custo. Hoje, diversas cidades do mundo utilizam o conceito BRT como o principal modo de trans-porte de alta capacidade e como espinha dorsal para políticas sustentáveis de desenvolvimento urbano. O quadro 9 acima apresenta números que consolidam as características.

BRT no mundo | Atualmente, as várias experiên-cias internacionais comprovam a efetividade desse siste-ma, seja em metrópoles ou em cidades de grande e médio porte. Com experiências sucessivas em diversas cidades do mundo, o sistema BRT vem sendo incrementado em seus aspectos técnicos e operacionais e cada cidade realiza uma adaptação, de acordo com suas necessidades. A seguir, al-guns exemplos bem sucedidos.

quadro 9: números gerais do Brt


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bogotá, Colômbia | O Transmilênio, sistema BRT de Bogotá, é conhecido por ter uma demanda superior à de muitos metrôs. Segundo dados da própria operadora, no horário de pico, transporta até 45 mil passageiros por hora

no sentido mais carregado, sendo um total de mais de 2 milhões de passageiros diários nesse sistema. As principais informações sobre o BRT de Bogotá são apresentadas na figura 34.

figura 34: dados do sistema de Brt de Bogotá

Cidade do México, México | Segundo BRTData (2016a), o Metrobús é o sistema BRT da Cidade do Mé-xico, o qual foi inaugurado em 2005, com o primeiro cor-redor implementado na movimentada Avenida Insurgen-tes. O sistema é um dos mais reconhecidos do mundo e, segundo Metrobús (2016), atualmente o sistema atende

uma demanda de 950 mil passageiros por dia, sendo to-talmente integrado ao sistema de transporte público da cidade, principalmente o metrô. Ainda de acordo com a mesma fonte, o sistema é constituído por seis corredores, com extensão total de 125 km e possui 191 estações, além de apresentar uma velocidade média de aproximadamen-

fonte: tranSmiLenio S.a. (2016)

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te 17 km/h e evitar a emissão de 122.000 toneladas de CO2 ao ano na atmosfera.

Conta com três tipos de veículos para sua operação, sendo o articulado com capacidade de 160 passageiros, o biarticulado, de 240 passageiros e os que atendem a linha 4, convencionais, de 90 passageiros.

Guangzhou, China | O primeiro BRT da China foi im-plantado em 1999, em Kunming, seguido por Pequim, em 2004. O BRT de Pequim chamou a atenção do restante do país para a nova solução para os transportes. Inaugurado em 2010, o BRT de Guangzhou impressionou por ter su-perado algumas linhas de metrô no número de passageiros transportados. Hoje, a China possui 17 sistemas de BRT em funcionamento e a maior parte deles está em atividade desde 2008. O BRT chinês atende a 2,3 milhões de pessoas diariamente.

Segundo a ONU (2016), o sistema BRT de Guang-zhou possui uma extensão de 52 km, contando com 2 corredores e 59 estações, sendo o modo responsável pelo transporte diário de aproximadamente 850 mil pas-sageiros.

Segundo o BRTData (2016b), esse sistema possui a mais extensa estação de BRT do mundo, cerca de 260 metros de comprimento, com um volume de tráfego de um ônibus a cada dez segundos, ou seja, aproximadamente 350 ônibus por hora/por sentido. A figura 35 mostra a estação Shidaji-da, do corredor de BRT em Guangzhou.

figura 35: estação Shidajida, china

los Angeles - estados unidos | Los Angeles, segunda cidade mais populosa dos Estados Unidos, atendendo a reivin-dicações da população por melhores condições de transporte, inaugurou, em 2005, um sistema de BRT chamado de Metro

Orange Line, com ônibus articulados, conforme ilustrado na figura 36. Solução eficiente e de baixo custo, serve principal-mente como alimentador da Linha Vermelha da estação de metrô Hollywood North. As características de operação dos corredores BRT levaram à diminuição de percurso no trecho, de 80 minutos para aproximadamente 50 minutos.

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figura 36: metro orange Line - Brt de Los angeles é tido como uma linha de metrô

Segundo Metro Transit (2016), a demanda estimada do Orange Line é de 25 mil passageiros por dia, ao longo do seu único corredor prioritário, que tem, aproximadamente, 27 km de extensão, com bicicletários em todas as estações. Outra característica interessante é que existe um suporte na parte frontal da grande maioria dos ônibus do corredor, onde é possível acomodar até 3 bicicletas, possibilitando uma mobilidade ainda mais sustentável.

Jacarta – indonésia | O sistema de ônibus articulados de Jacarta (Transjakarta), na Indonésia, conta com 12 cor-redores, num total de 207 km de extensão. Foi inaugurado em 2004 e transporta por dia aproximadamente 370.000 passageiros, chegando a um índice de passageiros por qui-lômetro (IPK) de 5,10. A frota do sistema é composta por 670 veículos, estes distribuídos em articulados de 18 m e convencionais de 12 m e que usam como combustivel gás natural e também diesel. A velocidade operacional do sis-tema é de 19 km/h (BRTDATA, 2014).

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Média do tempo em minutos

Viagem no trecho

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mentares

total da viagem

(origem-destino)

Situação antes do Brt

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Situação com o Brt 27 10 33 71

Ganho (min.) 37 7 -5 38Ganho (%) 57% 40% 17% 35%

BRT no Rio | A preparação da cidade para a Copa do Mundo FIFA de 2014 e para os Jogos Olímpicos Rio 2016, bem como para um novo contexto de mobilidade urba-na, com inclusão social e sustentabilidade de longo prazo, levou a prefeitura do Rio de Janeiro, juntamente com os operadores de ônibus, a investirem em infraestrutura e na criação de soluções inteligentes e sustentáveis.

Entre elas, destaca-se o sistema de BRT – constituído hoje por três corredores em operação (Transoeste, Trans-carioca, Transolímpica) e o quarto ainda em construção (Transbrasil), que se integram aos demais transportes da cidade. A prefeitura é responsável pela implantação e construção de infraestrutura (vias, estações e terminais) e urbanização, assim como pela manutenção da via, e os concessionários do serviço, por sua vez, devem equipar e manter as estações e os terminais, adquirir, operar e manter a frota, além de adotar sistemas inteligentes para gerenciamento do BRT.

O BRT Transoeste é a principal conexão entre os bair-ros da região Oeste do Rio, e já está em operação (foi inau-gurado em junho de 2012).

O BRT Transcarioca é o primeiro corredor que cru-za transversalmente o município do Rio de Janeiro, atra-vessando bairros de média densidade que, historicamen-te, possuem carências em sistemas de transporte (ITDP BRASIL, 2015c). Ele liga a Barra da Tijuca (Zona Oeste) ao aeroporto do Galeão (Zona Norte) e foi inaugurado em junho de 2014.

Cerca de um ano após a inauguraçao do corredor, o ITDP realizou uma pesquisa com o intuito de analisar o impacto da operação do BRT Transcarioca na mobilidade urbana do Rio de Janeiro, com foco nas alterações dos pa-drões de mobilidade dos usuários, qualidade dos serviços prestados, despesas com transporte e emissões atmosféri-cas na cidade.

Com relação ao tempo de viagem, observou-se um ga-nho de 35% (38 minutos) no total do percurso, com queda de 109 minutos, de antes da implantação do BRT, para 71 minutos após o início da operação. Para a qualidade per-cebida pelos usuários, os resultados apresentados mostram que aproximadamente 66% dos passageiros entrevistados tiveram a percepção de melhora em termos de serviço,

fonte: itdp BraSiL (2015c)

fonte: itdp BraSiL (2015c)

Gráfico 20: percepção geral dos usuários sobre a comparação do serviço do Brt transcarioca em relação

aos modos de transporte utilizados anteriormente

comparando com os modos de transporte utilizados ante-riormente ou ao sistema de ônibus convencionais. Os da-dos de ganho de tempo na viagem e percepção dos usuários estão apresentados na tabela 6 e no gráfico 20.

tabela 6: Ganho médio de tempo na viagem com implantação do Brt transcarioca

• 100 •

figura 37: túnel do corredor Brt transolímpica

O BRT Transolímpica liga a Barra da Tijuca a Deodoro, bairros da Zona Oeste do Rio, promovendo a inserção da região de Deodoro/Magalhães Bastos como novo polo de crescimento econômico e residencial. Esse corredor teve sua operação iniciada em 2016, para os Jogos Olímpicos, com atendimento das demandas exclusivas dos Jogos e pos-teriormente foi incorporado à malha de transporte de alta capacidade da cidade. A figura 37 apresenta o túnel do BRT Transolímpica.

O BRT Transbrasil, que representa um grande de-safio, tendo em vista o volume de linhas de ônibus afe-

tadas e a quantidade de pessoas que utilizam a Avenida Brasil todos os dias, está em fase de construção, com previsão de conclusão das obras em 2017. Quando esti-ver pronto, ligará as Zonas Oeste e Norte ao centro do Rio de Janeiro, com integração direta tanto com o BRT Transcarioca como com o BRT Transolímpica, possi-bilitando assim a interoperabilidade dos corredores de BRT. Esse corredor afetará não somente as linhas municipais, mas também várias linhas do sistema in-termunicipal da RMRJ, consolidando a integração dos transportes urbanos.

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Corredor Transoeste

• extensão total de 61,5 km de corredor;

• operação atual em 60 estações e quatro terminais;

• São nove serviços expressos e cinco paradores;

• a frota é formada por 190 articulados e 134 midi, todos equipados com ar-condicionado;

• no corredor, o headway mínimo é de três minutos;

• São 12 bairros atendidos: Barra da tijuca, recreio dos Bandeirantes, Barra de Guaratiba, Guaratiba, Sepetiba, Santa cruz, inhoaíba, cosmos, paciência, campo Grande, Vargem Grande e Vargem pequena;

• a demanda é de cerca de 170 mil passageiros por dia;

• a velocidade média é de 41 km/h nos serviços expressos e de 34 km/h nos paradores.

Corredor Transolímpica


• operação em 17 estações e três terminais;

• é um serviço parador, um serviço expresso e um direto;

• a frota é formada por 21 articulados, todos equipados com ar-condicionado;

• no corredor, o headway mínimo é de seis minutos;

• São 13 bairros atendidos: Barra da tijuca, recreio dos Bandeirantes, camorim, Jacarepaguá, curicica, taquara, Jardim Sulacap, campo dos afonsos, Vila militar, magalhães Bastos, deodoro, marechal Hermes e realengo;

• a demanda é de cerca de 30 mil passageiros por dia.

• a velocidade média é de 48 km/h nos serviço expresso, 30 km/h nos paradores e 24 km/h no direto.

• 101 •

Corredor Transcarioca


• operação em 45 estações e cinco terminais.

• São cinco serviços expressos, um semidireto e três paradores;

• a frota é formada por 130 articulados e 202 midi, todos equipados com ar-condicionado;

• no corredor, o headway mínimo é de três minutos e 30 segundos;

• São 27 bairros atendidos: Barra da tijuca, Jacarepaguá, curicica, cidade de deus, taquara, tanque, praça Seca, campinho, madureira, cascadura, engenheiro Leal, turiaçu, Vaz Lobo, Vicente de carvalho, irajá, Vila da penha, Vila kosmos, Brás de pina, penha circular, penha, olaria, ramos, Bonsucesso, complexo do alemão, maré, fundão e Galeão;

• a demanda é de cerca de 230 mil passageiros por dia;

• a velocidade média é de 29 km/h nos serviços expressos, 26 km/h nos paradores e 34 km/h nos serviços semidiretos.

Corredor Transbrasil (previsto)

• extensão de 30 km;

• operação em 17 estações e cinco terminais;

• Serão 23 bairros atendidos: deodoro, Guadalupe, Barros filho, coelho neto, acari, irajá, parada de Lucas, Vigário Geral, cordovil, penha circular, Brás de pina, penha, olaria, maré, ramos, Bonsucesso, manguinhos, caju, Vasco da Gama, São cristóvão, Santo cristo, Gamboa e centro;

• a demanda de projeto será de 500 mil passageiros por dia.

dadoS do SiStema Brt referenteS a aGoSto de 2016.

• 102 •

aS eStaçõeS da tranSBraSiL eStão com oS nomeS proViSÓrioS do proJeto.

• 104 •

AVALIAÇÃO DO SISTEMA BRT DO RIO DE JANEIRO – Transoeste e Transcariocade acordo com pesquisa datafolha (2016)*:

54% dos usuários são homens;

35 anos é a idade média;

56% têm nível de escolaridade médio;

89% fazem parte da pea (população

economicamente ativa);

80% possuem renda familiar mensal

de até cinco salários mínimo;

68% moram na região oeste da cidade do rio de Janeiro.

67% utilizam o Brt cinco ou mais

dias por semana;

45%utilizam o ônibus para chegar

às estações de Brt;

12% utilizam as alimentadoras.

76% utilizam o Brt para ir e voltar

ao trabalho.

58% dos usuários levam até 30 minutos

na viagem de Brt;


na viagem na transcarioca;


na viagem na transolímpica;

41 miné o tempo médio de viagem na

transoeste;

29 miné o tempo médio de viagem na

transcarioca;

30 min é o tempo médio de viagem na

transolímpica

89% dos usuários declararam espontaneamente que a principal vantagem do Brt é o tempo de viagem. os itens melhores avaliados foram a quantidade e a localização das estações;

30% possuem bicicleta;

desses, 1% vai de bicicleta até as

estações Brt e

39% consideram a distância

entre estações Brt como principal razão para não ir

através desse modo

58% acham que a principal desvantagem é a falta de comodidade dentro dos veículos. os itens avaliados mais negativamente foram os horários ruins/falta de pontualidade (12%) e quantidade de pessoas nas estações (7%).

quadro 11: avaliação do sistema Brt no rio de Janeiro

*peSquiSa com dadoS coLetadoS em em uma Semana típica de noVemBro de 2016.marGem de erro 2%.

níVeL de confiança 95%.

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BRT Transcarioca - Terminal do Fundão

Obras do BRT Transbrasil

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BRTs metropolitanos | A Fetranspor propõe, para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, esse mo-delo bem-sucedido de mobilidade urbana, com a imple-mentação de corredores expressos interligando as cidades próximas à capital.

São oito projetos de corredores expressos, denomi-nados Via Dutra, Via Light, Washington Luiz, Trans-baixada, Niterói-Alcântara, RJ-104, RJ-106 e BR-101 e ainda duas propostas de faixas preferenciais, na Ponte Rio-Niterói e no Arco Metropolitano, assim observado na figura 38.

Juntos, os oito projetos propostos beneficiarão mais de 5 milhões de moradores das duas regiões, atendendo a uma demanda diária de 683 mil passageiros. Somados, te-rão aproximadamente 180 quilômetros de extensão, a um custo estimado de implantação de R$ 2,6 bilhões. Além

figura 38: propostas de corredores de Brt metropolitanos

desses números, cabe destacar as vantagens e beneficios desses projetos, como os apontados no quadro 12.

A importância de uma faixa preferencial na Ponte Rio-Niterói é promover a interligação dos municípios da região Leste do estado com a capital e demais municípios da Re-gião Metropolitana. Com a implantação da prioridade ao longo dos 13 quilômetros da Ponte Rio-Niterói, estima-se a retirada de 1,5 mil veículos no horário de pico da tarde (FETRANSPOR, 2014).

E o Arco Metropolitano, ao encurtar os caminhos entre dois polos importantes do estado do Rio de Janeiro – Ita-guaí e Itaboraí, municípios localizados às margens da ro-dovia BR-101 –, tende a ser um eixo indutor de desenvol-vimento urbano. A implantação do sistema de transporte público já com uma faixa prioritária terá papel importante nesse cenário de redução do tempo de deslocamento.

CORREDORES DA BAIXADA FLUMINENSE

corredor Via dutra

corredor Via Light

corredor washington Luiz

corredor transbaixada

CORREDORES LESTE FLUMINENSE

corredor niterói - alcântara

corredor rJ-104

corredor rJ-106

corredor Br-101

faixa exclusiva ponte rio-niterói

faixa exclusiva arco metropolitano


• 107 •

Como vantagens e benefícios dos projetos de brts Metropolitanos, pode-se destacar: • redução do subsídio total anual do Bilhete Único

(redução de integrações);

• Baixo custo de implantação (infraestrutura e frota custam 18 milhões por km);

• elevada relação custo x benefício;

• rapidez de implantação e execução;

• redução dos tempos de viagem totais entre 30% e 50%;

• melhoria da qualidade dos serviços urbanos de transporte prestados na rmrJ, em uma área que reúne cerca de 5,5 milhões de habitantes, aten-dendo diretamente a 683 mil passageiros por dia;

• redução de cerca de 65% dos níveis de emissão de poluentes (locais e globais);

• racionalização do sistema e otimização da oferta de linhas;

• interoperabilidade entre os corredores intermuni-cipais e municipais;

• integrações físicas e tarifárias com os demais mo-dos de transporte da rmrJ (trem, barcas, metrô, VLt e Brt);

• otimização de recursos públicos (municipal e es-tadual).

quadro 12: Vantagens e benefícios dos Brts metropolitanos Dentre esses projetos de corredores, pode-se destacar a importância de uma ligação transversal entre os muni-cípios da Baixada Fluminense que, a princípio, foi estuda-da como Transbaixada, com o traçado às margens do Rio Sarapuí, segundo a ideia de inserção no Projeto Iguaçu, de Controle de Inundações e Recuperação Ambiental das Bacias dos Rios Iguaçu/Botas e Sarapuí. As medidas de controle de enchentes, cujo intuito é evitar a reincidência dos fatores de desequilíbrio ambiental na área, incluiriam aspectos de revitalização da região, proporcionado maior mobilidade. No entanto, há outras possibilidades de tra-çado para essa ligação, como construir o corredor entre as rodovias estaduais, com exclusividade para o transpor-te público, podendo utilizar a RJ-105 e até interligá-la à RJ-081, chegando até a Pavuna. Outra possibilidade se-ria a utilização da faixa de domínio da ferrovia concedida à MRS Logística, entre as estações da Pavuna, na Zona Norte do Rio de Janeiro, e o bairro de Santa Rita, a 10 quilômetros do Centro de Nova Iguaçu.

BHLS (Bus With High Level of Servi-ce) | O BHLS é uma das possíveis soluções para ofe-recer um serviço de ônibus de maior qualidade, com in-vestimentos geralmente menores do que nos sistemas de BRT ou VLT, constituindo-se, portanto, de uma solução intermediária quanto a esse aspecto. Além de organizar as linhas, reduzir a frota e escalonar os pontos, pressupõe a implantação de pontos de parada mais modernos e a me-lhoria na informação em tempo real. Estas características representam atrativos para os usuários de carro, que se-riam levados para um sistema com mais confiabilidade e suporte ao cliente. Por isso, aliada a uma boa estratégia de marketing, esta alternativa apresenta grande potencial para diminuir o número de automóveis nas ruas, contri-buindo para a tão importante transformação da divisão modal nos deslocamentos urbanos.

Com o pré-pagamento (como no metrô e no BRT), há mais eficiência na operação. Uma frota dedicada e de alto padrão contribui para aumentar tanto a demanda quanto a qualidade do serviço oferecido. Uma demanda maior reduz os custos marginais do sistema de transporte coletivo por ônibus, tornando-o mais sustentável e menos dependente


• 108 •

de subsídios. O resultado final esperado é o reposiciona-mento do sistema de transporte por ônibus, tradicional-mente preterido frente à disponibilidade de um modo de transporte individual.

O BHLS figura como uma alternativa importante no processo de reversão de décadas de negligência no desen-volvimento e aprimoramento do setor de transporte cole-tivo, pois se difere das soluções convencionais, conforme os principais aspectos apresentados:

• Seus elementos (estações fechadas, pagamento adiantado, veículos articulados, etc.) são combinados holisticamente por meio de tecnologias apropriadas, de modo a produzir um impacto positivo global no sis-tema, e não apenas melhorar aspectos individuais;

• devido às suas características distintas, o BHLS é ge-ralmente apresentado como um conceito claramente orientado a um mercado alvo (captar usuários de au-tomóvel);

• usualmente faz parte de uma estratégia de políticas urbanas e de transporte, não se constituindo apenas de melhorias técnicas ou operacionais de efeito iso-lado.

A figura 39 apresenta características que compõem o sistema de BHLS. Alguns aspectos que se tornam diferen-ciais desse serviço são a existência de atributos para melho-ria da viagem, tais como rede wi-fi, tomadas energizadas, bancos de couro, possibilidade de som ambiente, dentre outros.

No contexto fluminense, o BHLS surge como uma evolução natural às faixas BRS já implantadas, ao mesmo tempo em que complementa e dá permeabilidade à rede de BRT planejada para o Rio de Janeiro. O município de Ni-terói será pioneiro na implantação desse conceito inovador no Brasil. O BHLS de Niterói, denominado Transoceânica, ao longo de seus 9,3 quilômetros e com 13 estações, fará a ligação entre a região oceânica e o bairro de Charitas , de onde o usuário poderá integrar com o sistema de barcas que faz a ligação entre Niterói e Rio de Janeiro.

As figuras 40 e 41 apresentam o modelo de BHLS exis-tente na França e a figura 42 identifica alguns dos aspectos que são elementos de captação de demanda para o sistema.

figura 40: Sistema BHLS em corbeil-essonnes, na frança

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figura 39: elementos de um sistema de BHLS


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figura 41: interior do veículo BHLS, frança

BRS (Bus Rapid Service) | Na busca por so-luções viáveis para a melhoria da mobilidade urbana, uma das alternativas é o chamado BRS (Bus Rapid Service), que consiste numa das opções mais eficazes (e baratas) para a priorização do transporte público por ônibus.

Trata-se de um sistema que se caracteriza pela imple-mentação de faixas preferenciais, aliada ao conjunto de me-didas que possibilitam melhoria na qualidade do serviço do transporte público por ônibus, incluindo a racionalização de linhas, o escalonamento dos pontos de parada, a fiscalização eficiente e um eficaz sistema de informação ao usuário.

Uma das questões mais interessantes sobre essa alter-nativa é o fato de o BRS poder ser introduzido na rotina da cidade rapidamente, por não serem necessárias grandes intervenções viárias nem desapropriações, uma vez que são utilizadas as próprias faixas já existentes na via e a infraes-trutura de pontos de parada.

brs no rio de Janeiro | Considerando questões de custo-benefício e a necessidade de melhoria do transporte público coletivo no município do Rio de Janeiro, o gover-no, entre outras ações, começou a implantar sistemas de BRS nos principais corredores da cidade. A figura 43 apre-senta os principais elementos do sistema de BRS.

Desde 19 de fevereiro de 2011, quando foi inaugurado o BRS Copacabana, até o momento, são 20 corredores, nas

figura 42: elementos diferenciais do sistema de BHLS

Wi-fi

tomadas

banco de couro

figura 43: elementos de um sistema de BrS



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principais ligações de Copacabana, Ipanema, Leblon, Cen-tro, Estácio, Tijuca, Botafogo, Vila Isabel e alguns bairros do grande Méier. Dado o sucesso, ainda há previsão de im-plantação em outras vias importantes da cidade que estão congestionadas.

Em termos de racionalização do sistema, diversas linhas de ônibus sofreram modificações no itinerário e houve oti-mização da frota, bem como o escalonamento dos pontos de parada ao longo dos corredores, reduzindo seu número na via. Isso proporcionou um ganho no tempo de viagem dos passageiros, além de melhorar a organização dos pró-prios pontos. Esta pode ser uma das maiores vantagens do sistema BRS.

Com relação ao fluxo de veículos, pode-se destacar também a melhor organização do trânsito nos corredo-res citados, como apresentado na figura 44. Antes, todos podiam transitar livremente entre as faixas, aumentan-do o caos nas vias. Com a implantação do BRS, passou a existir uma espécie de “divisão de território”, em que os automóveis, motos e caminhões só podem passar para a(s) faixa(s) da direita se forem entrar em alguma gara-gem ou fazer a conversão na rua seguinte. Os ônibus, por sua vez, somente podem trafegar na(s) faixa(s) delimita-da(s), sendo obrigados a parar exclusivamente nos pontos determinados.

Isso só foi possível, em parte, em função da disposição de câmeras ao longo da via, para fiscalizar a invasão das faixas do BRS nos horários de seu funcionamento (das 6h às 21h nos dias úteis e das 6h às 14h aos sábados). Com as câmeras, há mais certeza e precisão da penalização da-queles que desrespeitam as regras – sejam os ônibus saindo da faixa preferencial, sejam outros veículos invadindo essa faixa de forma inadequada. Por isso, sua implantação é uma das ações que garantem, de certa maneira, o bom funciona-mento do BRS e é fundamental para o sucesso do sistema. Outra ação imprescindível é a fiscalização da parada e esta-cionamento de veículos nas faixas de BRS.

Um dos pontos positivos de todo esse ordenamento e priorização do transporte público é a redução de custos urbanos (derivados de acidentes, poluição, tempo perdi-do, etc.). Outro é o ganho de velocidade média comercial para os ônibus, especialmente nos horários de pico. Na Av. Nossa Senhora de Copacabana, essa velocidade passou de

figura 45: av. nossa Senhora de copacabana antes e depois da implantação do corredor BrS

figura 44: corredor BrS do rio de Janeiro

12 para 24 km/h, reduzindo pela metade o tempo de viagem ao longo da via.

Também foi elaborado um sistema de informação sobre linhas, destinos e pontos de referência, com identificação visual e layout próprios, para facilitar o reconhecimento do sistema. Com isso, houve melhora no acesso à informação também de outras linhas e de pontos de interesse, como o Corcovado e a Central do Brasil.

A figura 45 apresenta o antes e depois da implantação do sistema BRS na Av. Nossa Senhora de Copacabana, mos-trando não apenas o ganho na faixa do BRS para o transpor-te coletivo mas a organização do tráfego geral.

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fonte: Smtr (2012)

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Atualmente, mais de 40% dos passageiros de ônibus da cidade do Rio de Janeiro são beneficiados, em maior ou menor grau, pelos 20 corredores já implantados. Pes-quisas mostram que o tempo de viagem de ônibus nesses corredores foi reduzido em percentuais que variam entre 10% e 50%.

Com isso, são alterados, de forma significativa, o com-portamento e a rotina das pessoas, que, apesar da difi-

culdade inicial de entendimento, acabam certificando- se dos benefícios e das vantagens do sistema para o seu dia a dia. Especialmente em termos de redução dos tempos de viagem.

A tabela 7 apresenta todos os corredores que atualmen-te encontram-se em operação no município do Rio de Ja-neiro, com suas respectivas extensões e datas de início de operação.

tabela 7: corredores de BrS implantados no município do rio de Janeiro

Faixa exclusiva data de início extensão (kM)

BrS copacabanaav. n. Sra. copacabana em 19/02/2011r. Barata ribeiro e r. raul pompeia em 09/04/2011

av. n. Sra. copacabana: 4 kmr. Barata ribeiro e r. raul pompéia:3,5 km

BrS ipanema – Leblon

av. ataulfo de paiva er. Visc. de pirajá em 20/08/2011r. prudente de morais e av. General San martin em 08/10/2011

av. ataulfo de paiva er. Visc. de pirajá: 3,5 kmr. prudente de morais eav. General San martin: 3,5 km

BrS presidente antônio carlos e primeiro de março 17/12/2011 1,2 km

BrS rio Branco (desativado em 2016 com a operação do VLt) 29/12/2011 1,3 km

BrS presidente Vargas – pista central 06/03/2012 3 km em cada sentido

BrS presidente Vargas – pista Lateral 12/04/2012 3 km em cada sentido

BrS estácio 26/08/2013 3 km

BrS tijuca 24/09/2013 3,1 km

BrS 24 de maio 14/10/2013 2,7 km

BrS carioca 24/10/2013 4,1 km

BrS marechal rondon 09/11/2013 4,2 km

BrS Botafogor. Voluntários da pátria em 02/08/2014r. São clemente em 09/08/2014

r. Voluntários da pátria: 3,3 kmr. São clemente: 3,5 km

BrS teodoro da Silva 25/05/2015 2,1 km

BrS Visconde de Santa isabel 11/07/2015 1,7 km

BrS 28 de Setembro 05/09/2015 1,5 km


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As faixas exclusivas têm demonstrado, ao longo dos anos, o potencial para melhorar a mobilidade urbana, a qualidade e a eficiência do transporte coletivo urbano por ônibus. São inúmeros os relatos de experiências exitosas, que contribuíram para o aumento da velocidade operacio-nal, a redução dos custos e a melhoria da qualidade dos ser-viços ofertados às populações urbanas (NTU, 2013b).

Segundo dados do BRTData (2016b), existem cerca de 5.450 km de corredores de ônibus distribuídos em 207 cidades ao redor do mundo. A demanda de passageiros transportados diariamente é de aproximadamente 34.200 milhões.

Cabe destacar que o Brasil é o país com maior extensão de corredores de ônibus no mundo. São 865 km de faixas de priorização, distribuídos em 123 corredores em 34 ci-dades, atendendo a cerca de 12 milhões de usuários por dia (BRTDATA, 2016b).

Como exemplo desse potencial usado para melhoria operacional do sistema de transporte público, a prefeitura de São Paulo intensificou a implantação de faixas exclusi-vas alcançando, no ano de 2013, 300 quilômetros. Soluções simples e baratas que podem reverter o cenário de uma ci-dade. Atualmente, já são mais de 500 km de faixas exclusi-vas na cidade de São Paulo.

Características brt Completo bHls brs

alinhamento do corredor corredor nos dois sentidos e localização no centro da via com circulação em ambos os sentidos corredor junto ao meio-fio faixa junto ao meio-fio

cobrança tarifária 100% das estações com pagamento fora do veículo com menos de 15% com pagamento fora do veículo pagamento no interior do veículo

nivelamento entre plataformas 100% dos veículos têm plataforma em nível com as das estaçõesnão há plataforma em nível para o embarque/desembarque, geralmente veículos baixos

não há plataforma em nível para o embarque/desembarque

Serviços tem serviços locais e vários serviços expressos / semiexpressos apenas serviços paradores Serviços paradores, porém em pontos escalonados

cco cco completonão há obrigatoriedade de cco, mas pode haver compartilhamento com algum já existente

não há obrigatoriedade de cco, mas pode ter, caso o município já o possua

perfil de demanda corredor inclui os segmentos de maior demanda da cidade corredor não inclui o segmento de maior demanda eixos congestionados, sem perfil específico de demanda

estações seguras e confortáveis todas estações troncais são amplas, atrativas e protegidas de intempériesas estações troncais não são amplas, atrativas e protegidas de intempéries

não há estação específica, mas os pontos de parada do sistema

ultrapassagem nas estaçõesfaixas físicas ou dedicadas que possibilitam a ultrapassagem, em toda extensão ou apenas nas estações

Sem faixas de ultrapassagem permite ultrapassagem nos pontos de parada

pavimento projetado para vida útil de 15 anos ou mais em todo corredor (concreto armado) duração projetada inferior a 15 anos (concreto armado) ou asfalto duração de acordo com o projeto da via utilizada

Sistema de informação informação em tempo real e informações estáticas nas estações e veículos pouca ou nenhuma informação aos passageiros informação estática específica sobre as linhas do ponto e do entorno

acessibilidade acessibilidade universal em todas estações e veículos corredor sem acesso universal corredor sem acesso universal

acesso de pedestres acesso seguro aos pedestres em todas as estações e em uma área de entorno de 500 m nem todas as estações oferecem acesso bom e seguro não há acesso específico, mas os pontos de parada do sistema

estacionamento de bicicletas estacionamento seguro de bicicletas nos terminais e paraciclos em demais estações estacionamentos de bicicletas raros ou ausentes ausência de estacionamento de bicicletas

infraestrutura obrigatória pista exclusiva, estações, cco, sinalização e fiscalização eletrônica pode haver necessidade de pistas e de estaçõesnão é necessária uma grande alteração viária, intervenções ou expropriações, já que é utilizada basicamente a infraestrutura existente, com sinalização e fiscalização eletrônica específicas

estrutura da rede Serviço troncoalimentado Serviço troncoalimentado alimentador ou complementar

fonte: adaptadado de faccHini, 2013 e caBraL et aL, 2013.

quadro 13: comparativo entre os sistemas.

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Para Cervero (2013), existem dois modos de funcio-namento do BRT: o serviço de alta qualidade (High-end

service) e um serviço de categoria mediana (BRT Lite). O primeiro apresenta corredores e linhas integradas, esta-ções de alto padrão, pagamento antecipado ao embarque e serviço rápido e frequente, o que pode ser caracterizado como um BRT completo. O segundo caracteriza-se por vias prioritárias, mas não necessariamente segregadas, e pode não possuir algum dos componentes do anterior (mudanças em relação às estações, serviços, pagamento, tecnologia e etc).

Cervero (2013) diz ainda que em algumas cidades da

Europa foi implantado o sistema BHLS, que tem sido re-conhecido como a alternativa mais acessível para subs-tituir os bondes em áreas muito populosas, que buscam melhorar a confiança, a pontualidade e o conforto dos transportes. Segundo a Fetranspor (2014), o BHLS euro-peu, porém, se diferencia dos BRTs do mundo. Os euro-peus são bem atendidos pelas linhas de metrô e VLT e os ônibus normalmente não são utilizados como transporte de alta capacidade. A ideia do BHLS é substituir o VLT, devido ao menor custo de implantação, e reposicionar o sistema de ônibus. Um comparativo entre as soluções de corredores é apresentado no quadro 13.

Características brt Completo bHls brs

alinhamento do corredor corredor nos dois sentidos e localização no centro da via com circulação em ambos os sentidos corredor junto ao meio-fio faixa junto ao meio-fio

cobrança tarifária 100% das estações com pagamento fora do veículo com menos de 15% com pagamento fora do veículo pagamento no interior do veículo

nivelamento entre plataformas 100% dos veículos têm plataforma em nível com as das estaçõesnão há plataforma em nível para o embarque/desembarque, geralmente veículos baixos

não há plataforma em nível para o embarque/desembarque

Serviços tem serviços locais e vários serviços expressos / semiexpressos apenas serviços paradores Serviços paradores, porém em pontos escalonados

cco cco completonão há obrigatoriedade de cco, mas pode haver compartilhamento com algum já existente

não há obrigatoriedade de cco, mas pode ter, caso o município já o possua

perfil de demanda corredor inclui os segmentos de maior demanda da cidade corredor não inclui o segmento de maior demanda eixos congestionados, sem perfil específico de demanda

estações seguras e confortáveis todas estações troncais são amplas, atrativas e protegidas de intempériesas estações troncais não são amplas, atrativas e protegidas de intempéries

não há estação específica, mas os pontos de parada do sistema

ultrapassagem nas estaçõesfaixas físicas ou dedicadas que possibilitam a ultrapassagem, em toda extensão ou apenas nas estações

Sem faixas de ultrapassagem permite ultrapassagem nos pontos de parada

pavimento projetado para vida útil de 15 anos ou mais em todo corredor (concreto armado) duração projetada inferior a 15 anos (concreto armado) ou asfalto duração de acordo com o projeto da via utilizada

Sistema de informação informação em tempo real e informações estáticas nas estações e veículos pouca ou nenhuma informação aos passageiros informação estática específica sobre as linhas do ponto e do entorno

acessibilidade acessibilidade universal em todas estações e veículos corredor sem acesso universal corredor sem acesso universal

acesso de pedestres acesso seguro aos pedestres em todas as estações e em uma área de entorno de 500 m nem todas as estações oferecem acesso bom e seguro não há acesso específico, mas os pontos de parada do sistema

estacionamento de bicicletas estacionamento seguro de bicicletas nos terminais e paraciclos em demais estações estacionamentos de bicicletas raros ou ausentes ausência de estacionamento de bicicletas

infraestrutura obrigatória pista exclusiva, estações, cco, sinalização e fiscalização eletrônica pode haver necessidade de pistas e de estaçõesnão é necessária uma grande alteração viária, intervenções ou expropriações, já que é utilizada basicamente a infraestrutura existente, com sinalização e fiscalização eletrônica específicas

estrutura da rede Serviço troncoalimentado Serviço troncoalimentado alimentador ou complementar

fonte: adaptadado de faccHini, 2013 e caBraL et aL, 2013.

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Sistema de corredores pelo Mundo

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a solução de corredores expressos, em suas mais variadas dimensões, já se encontra nos cinco continentes e a sua efetividade e eficiência podem ser percebidas no panorama do mapa ao lado.

fonte: adaptado de Brtdata (2016)

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A CAdA ANo Que pAssA, CresCe o número de pessoas que vivem em áreas urbanizadas, e a tendência é que esse número aumente ainda mais. Isso demonstra o quanto o mundo está se urbanizando rapidamente e o tamanho dos desafios que temos adiante, principalmente quanto ao nú-mero de veículos particulares nas vias.

Diante desse cenário, faz-se necessário, além de inves-timentos em infraestrutura física, o aprimoramento da operação do transporte público, com vistas à captação de usuários para o sistema. As ferramentas tecnológicas têm se mostrado fortes aliadas para a melhoria de sua eficiência e, consequentemente, da mobilidade urbana.

Observa-se que, nos últimos anos, com a evolução dos sistemas de informação, vem aumentando a demanda por novas tecnologias e conhecimentos. Hoje, os usuários se mantêm conectados quase o tempo todo, por meio de smartphones, tablets e outros equipamentos, numa ten-dência de consumo de informação cada vez maior.

Os investimentos em Sistemas Inteligentes de Trans-porte (Intelligent Transportation Systems - ITS) apresen-tam resultados significativos para a mobilidade urbana. Sua evolução ocorreu de forma rápida, baseada em avanços tecnológicos considerados revolucionários para o setor de mobilidade e apoiada pelos seus resultados, que, muitas ve-zes, superam expectativas e tornam-se referência.

A tecnologia como aliada do transporte público

“os Sistemas de transportes inteligentes consistem na aplicação de um conjunto de tecnologias em constante evolução

a problemas comuns do transporte coletivo, como a falta de informação e de planejamento, os congestionamentos, as

contingências etc.” ANTP (2012)

A implantação de centros de controle, por exemplo, trouxe vários benefícios, dentre os quais se destacam a faci-lidade de obter uma visão geral de sistema e operação, me-lhor apoio às decisões estratégicas, acompanhamento em tempo real, melhoria no atendimento aos usuários, auxílio na regulação dos horários dos serviços e reprogramação.

Pode-se destacar também que os ganhos obtidos com o compartilhamento de dados tornam o transporte público mais dinâmico e eficiente, resultando na melhoria do ser-viço prestado, no aumento da satisfação do usuário, com impactos diretos na manutenção do sistema e no aumento dos índices de demanda.

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Estratégias como a utilização de adesivos inteligen-tes com QR Code em pontos de ônibus, para leitura de informações sobre o transporte, podem ser utilizadas para manter a informação sempre atualizada no ponto de parada.

Além dos investimentos citados, existem aqueles de responsabilidade do poder público, tais como a in-fraestrutura, incluindo mobiliário urbano adaptável às inovações de tecnologia. A provisão de wi-fi proporcio-nado pelo poder público pode contribuir positivamente para que os usuários consigam acessar as informações em tempo real.

Apesar dos avanços, os investimentos em sistemas ITS ainda não são suficientes para a otimização de pro-jetos de infraestrutura em nível que proporcione pa-drões de eficiência e redução de custos ideais, nos mais diversos tipos de insumos e serviços.

centro de controle operacional- Brt rio

fonte: reViSta ôniBuS (2016)

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O Rio de Janeiro, em termos de ITS | Observa-se, no Rio de Janeiro, um processo de moderniza-ção do transporte público para atender, de forma eficiente, às necessidades da população. A Fetranspor tem estreitado relações com os órgãos gestores, empresários e sociedade, estabelecendo parcerias, que contribuem para a melhoria dos serviços no transporte coletivo. É neste contexto que se destacam alguns dos projetos e sistemas de ITS que trazem grandes retornos para a sociedade, auxiliando na melhoria da mobilidade urbana do Rio de Janeiro.

Pode-se perceber que o Rio de Janeiro já desenvolveu sistemas específicos para atender às necessidades de ITS, conforme apresentado na figura 46.

Inserir nova imagem

Sistemas de Informações aos Usuá-rios | Hoje, quando se fala de transporte público, não se fica mais restrito à oferta de serviços de qualidade, ve-ículos modernos ou mesmo tarifas diferenciadas, mas de conquista de novos clientes. Para atrair o usuário é neces-sário mostrar as vantagens em relação às opções tradicio-nalmente vistas como mais eficientes e confortáveis – caso do automóvel, por exemplo.

A sensação geral é de que cada minuto faz diferença e, por isso, tudo precisa ser feito de modo ágil, eficiente e com o mínimo de contratempos, levando a uma questão primordial: a rapidez na mobilidade. O deslocamento diá-rio passa a ser visto, mais do que nunca, como uma “perda de tempo”, já que não constitui uma atividade “útil”. Tor-

figura 46: funcionalidades do itS

1. planejamento e programação;

2. Gestão da operação;

3. Sistema de informação aos usuários;

4. Sistema de pagamento eletrônico;

5. prevenção e segurança;

6. coordenação multimodos.

mobilidade

6. tempo real

5.Biometria

4. Bilheta-

gem eletrô-nica

3. Vá de ônibus

2. Safe

1. Gestão

integrada - cco

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na-se essencial o fornecimento de informações precisas, de modo fácil, rápido e intuitivo. Quando o operador oferece os recursos para a rápida identificação da melhor opção de deslocamento, economiza o tempo do usuário, permitin-do-lhe concentrar-se em suas demais atividades.

Vá de Ônibus |A Fetranspor, com foco em atender às demandas por informações e incentivar o uso do trans-porte por ônibus, vem investindo em sua plataforma de dados “Vá de Ônibus”, que inicialmente funcionava como um portal de consulta de linhas e hoje atua como uma cen-tral de compartilhamento de dados das empresas de ônibus vinculadas aos sindicatos do estado do Rio de Janeiro.

O “Vá de Ônibus” disponibiliza informações estáticas e dinâmicas, assim como pode ser percebido na figura 47, para mais de 3 milhões de usuários, através de parcerias com mais

de 40 empresas de grande e médio porte, podendo-se citar: Google, Microsoft, Apple, Here (Nokia) e Moovit.

Dentre os novos recursos do “Vá de Ônibus”, destaca-se a previsão do tempo de viagem, gerada por base de dados própria e informações dos ônibus em tempo real. Essas fer-ramentas de tecnologia têm se mostrado fortes aliadas no planejamento da mobilidade dos que as utilizam, inclusive na captação de novos usuários para o setor de transporte público.

O “Vá de Ônibus” conta também com recursos de API (Application Programming Interface), facilitando a integração e o compartilhamento de dados em tempo real via “Goo-gle Transit Real Time”, entre outros aplicativos como “Citymapper”, “VaiRio – O Globo”, o “Rio Smart City” e o “BRS Rio Vias Expressas”.

Através do portal “Vá de Ônibus” pode-se obter a loca-lização e o momento pelo qual um ônibus de uma linha de

figura 47: Site do Vá de ônibus


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interesse do usuário passou em determinado local, possibi-litando a programação do melhor horário para sair de sua origem e evitar longas esperas nos pontos de paradas.

Esses recursos são de suma importância, pois permi-tem ao usuário acessar a informação desejada onde, como e quando preferir. Por isso, as soluções móveis são hoje fun-damentais para cativar e manter usuários, não somente do próprio aplicativo, mas do sistema de transporte público coletivo como um todo.

Gestão da Operação - Bilhetagem Ele-trônica | Dentre os sistemas de ITS, destaca-se o de bilhetagem eletrônica. Um sistema que é composto por um conjunto de elementos responsáveis pela comercialização de créditos e distribuição de dispositivos eletrônicos ou magnéticos portáteis (cartões, bilhetes ou fichas) que ge-renciam créditos de viagens a serem realizadas pelos usu-ários do sistema de transporte coletivo, desde a geração, passando pela distribuição, validação e efetiva arrecadação (bilhetagem) até a compensação, permitindo a integração entre diferentes modos de transportes públicos.

A implantação da bilhetagem eletrônica possibilita um novo modelo de cobrança de tarifas dos serviços de trans-porte coletivo. Seus principais objetivos estão apresenta-dos no quadro14.

O sistema de bilhetagem eletrônica da RioCard gera impactos significativos para a população, permitindo que usuários com baixo poder aquisitivo tenham acesso a sis-temas eletrônicos modernos e, principalmente, que obte-nham vantagem econômica nos seus deslocamentos, atra-vés de políticas de incentivo ao transporte público, como tarifas reduzidas para integrações intermodais.

O Rio de Janeiro é o único estado brasileiro com todos os modos de transporte integrados em um mesmo cartão de transporte, gerando mais de 15 milhões de transações diárias. Graças a este sistema, iniciativas como o RioCard Olímpico (usado durante os Jogos Olímpicos Rio 2016) pu-deram ser implementadas rapidamente. O cartão permitia aos usuários um meio de pagamento eletrônico único, faci-litando o dia a dia dos turistas, que podiam adquirir cargas para um, três ou sete dias. Essas versões só foram possíveis porque o Rio de Janeiro já contava com um sistema de bi-

• facilidades para obtenção de dados operacionais;

• controle das gratuidades e passes;

• antecipação e controle de receita;

• redução da evasão;

• controle do Vale-transporte;

• maior conforto e facilidade de acesso aos usuários;

• menor tempo de embarque;

• amplas possibilidades de integrações.

quadro 14: principais objetivos da bilhetagem eletrônica

lhetagem eletrônica multimodal e tecnologicamente avança-do, permitido a criação de produtos exclusivos, modernos e seguros para os Jogos Olímpicos Rio 2016.

O RioCard Olímpico em números: um total de 900 mil cartões vendidos proporcionaram 4 milhões de viagens. Foram 40 pontos de venda, com 100 máquinas ATM, 13 lojas RioCard, 12 bilheterias distribuídas em 8 estações do BRT e 14, em 7 estações do metrô.

inteGração compatiBiLidadepraticidade

SeGurança

fonte: naVeS (2008)

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• universalidade - todas as pessoas devem possuir a característica;

• Singularidade - a característica não pode ser igual em pessoas diferentes;

• permanência - a característica não deve variar com o tempo;

• mensurabilidade - a característica pode ser medida quantitativamente.

Segurança - Biometria | O emprego de tecno-logia de ponta e meios modernos de identificação dos usu-ários também tem ajudado a reduzir os custos de operação e os prejuízos causados por fraudes no transporte público.

Entre as tecnologias relacionadas com a segurança da informação, a biometria tem-se tornado a mais efetiva. Uma ferramenta que está ligada à verificação da identida-de de uma pessoa por meio de uma característica física ou aspecto comportamental, assim como pode ser observado na figura 48.

No transporte público, vem sendo utilizada para tornar mais seguro o uso dos cartões e utilização dos benefícios da gratuidade e de bilhete integrado. Outros projetos, volta-dos para a segurança pública, também estão em andamen-to, com o objetivo de evitar riscos para os usuários.

Teoricamente, para atender aos critérios da biometria, qualquer característica física ou comportamental pode ser utilizada, desde que atenda a alguns requisitos, conforme observado no quadro 15.

Uma novidade que vem sendo testada no sistema de bi-lhetagem do estado do Rio de Janeiro é o reconhecimento facial. Essa tecnologia, além de dar mais segurança aos usu-ários e facilidades na gestão da utilização dos cartões nos modos de transporte, otimiza o controle da utilização dos

benefícios concedidos. A gratuidade e descontos, presentes em muitas cidades do país, podem ser disponibilizados a idosos, estudantes e pessoas com deficiência e seus respec-tivos acompanhantes. Observa-se, porém, um aumento no número de fraudes nesses benefícios. Segundo a Revista Ônibus (2016), no período de janeiro a setembro de 2015, 15% dos cartões de benefícios para idosos e deficientes no Rio de Janeiro registraram mais de seis utilizações diárias, fugindo ao padrão da normalidade.

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íris estática dinâmicaretina

impressão digital

Mão

Fisiológicas Comportamentais

Voz ritmo de escrita

Assinatura

Características biométricas

quadro 15: requisitos para aplicação da biometria.

figura 48: características biométricas que podem ser usadas para tecnologias de controle

fonte: riHa e matyaS (2000)

fonte: riHa e matyaS (2000)

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Em alguns casos o benefício chegou a ser usado mais de 30 vezes por dia. Pessoas que não estariam contempladas com tais ações sociais têm usado cada vez mais este recurso, onerando o custo da operação. Pensando em combater esse tipo de problema, o estado do Rio de Janeiro vem imple-mentando essa tecnologia em sua frota rodoviária.

Este, no entanto, não é o primeiro estado brasileiro a adotar o reconhecimento facial. Várias cidades já o utili-zam, em estados como São Paulo, Pará, Ceará e Amazonas. Fortaleza foi pioneira na adoção desse tipo de controle nos ônibus, com resultados positivos.

A biometria facial atua com uma câmera acoplada ao validador do sistema de bilhetagem eletrônica, que capta as imagens do usuário do cartão, automaticamente compara-das às do usuário cadastrado.

A tecnologia utilizada captura entre 3 e 16 imagens do usuário, permitindo o registro de, no mínimo, 20 pontos de identificação, conforme exemplificado a figura 49.

Todo o mapeamento facial é feito em questão de segun-dos, sem gerar qualquer atraso no embarque. Além disso, ao contrário do que possa parecer, o sistema é capaz de iden-tificar o rosto do usuário cadastrado mesmo que ele esteja

usando objetos como óculos e boné, ou tenha deixado cres-cer barba, ou mudado o corte de cabelo. Posições do rosto di-ferentes, como virado para baixo ou de perfil, não impedem o reconhecimento, uma vez que o que serve de parâmetro são as medidas entre pontos específicos do rosto, detectáveis em qualquer posição. Inicialmente o projeto não requer um cadastramento dos portadores de cartões. Para os usuários da gratuidade serão utilizadas as próprias imagens já exis-tentes no sistema. No caso dos demais usuários do Bilhete Único, serão usadas as imagens do banco de dados do De-tran. Segundo a Secretaria de Transporte do Estado do Rio de Janeiro (SETRANS, 2016) de 30 mil imagens analisadas, 6.600 fraudes foram comprovadas e, com os testes iniciais, mais de 700 cartões foram aprendidos no ano de 2015.

Segurança - Safe (Sistema de Acompa-nhamento de Frota de Emergência) | O Safe é um sistema exclusivo para as autoridades de segu-rança e tem como foco a proteção dos passageiros e ro-doviários. A ferramenta auxilia as entidades de seguran-ça pública (Disque Denúncia, Secretaria de Segurança do Estado do Rio de Janeiro e o CICC - Centro Integrado de Comando e Controle), em ações de combate e prevenção à criminalidade nos transportes coletivos, tornando mais ágil a comunicação entre elas e as empresas de ônibus.

Através da padronização das denúncias feitas pelas empre-sas de transporte do estado do Rio de Janeiro, o sistema ajuda a mapear as áreas com maior índice de criminalidade e van-dalismo no transporte público, como observado na figura 50, servindo como apoio de inteligência para que as autoridades da área possam garantir a segurança e integridade dos usuários do transporte por ônibus. A Fetranspor trabalha para que, em breve, seja possível a identificação de criminosos em tempo real, com utilização do sistema de biometria, o que representa-rá uma evolução significativa do Safe. O projeto prevê que as instituições de segurança alimentem os validadores com uma espécie de blacklist de criminosos. Assim, quando um suspeito embarcar no sistema, um alerta silencioso e automático será enviado às viaturas mais próximas do ônibus, permitindo uma ação rápida e efetiva no combate à criminalidade no transpor-te público. A figura 51 exemplifica o fluxograma que deverá ser adotado para estes tipos de ocorrência.

figura 49: modelo de pontos capturados na biometria facial.

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figura 51: fluxograma de informações - Sistema Safe

figura 50: mapa de calor das ocorrências



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Gestão Integrada em Tempo Real - CCO (Centro de Controle Operacional) | Os Centros de Controle Operacional – CCOs –, possibilitam o monitoramento e gerenciamento de forma integrada e automatizada. Os CCOs não se baseiam apenas em moni-toramento de frota, mas em centrais capazes de prever a ocorrência de problemas, possibilitando ao operador agir de forma proativa.

O uso de tecnologias de georreferenciamento e acom-panhamento on-line dos veículos permite ajustes imediatos no sistema de transporte público, melhorando a eficiência operacional. Estes centros são capazes de comparar, em tempo real, desvios entre a programação operacional e a realizada. Uma vez detectada a não conformidade no cum-primento da programação de viagens, são realizadas medi-das de reprogramação da utilização dos veículos.

A importância da implementação dos Centros de Con-trole e Monitoramento pode ser exemplificada com o caso da cidade de Londres. Entre os benefícios que foram obser-vados na capital inglesa, pode-se destacar (ANTP, 2012):

• redução de 21% no fluxo de automóveis;

• aumento de 43% no uso de bicicletas;

• redução de 53 mil veículos no centro da cidade;

• redução de 30% no número de congestionamentos;

• redução de 20% na emissão de gases poluentes;

• tempo de viagem reduzido em 17%.

A prefeitura do Rio de Janeiro inaugurou, em 2010, o Centro de Operações Rio (COR). Ele integra 30 órgãos que monitoram, 24 horas por dia, o cotidiano da cidade. O ob-jetivo do COR é integrar e interconectar informações dos órgãos envolvidos, com vistas a antecipar soluções e mini-mizar ocorrências, garantindo respostas rápidas, tanto em situações rotineiras, como nas de crise.

Além do Centro de Operações da Prefeitura, o Rio de Janeiro possui o CICC (Centro Integrado de Coman-do e Controle), inaugurado em 2013 na Cidade Nova. Esse moderno centro de controle foi utilizado no ge-renciamento dos grandes eventos que o Rio de Janeiro

acolheu nos últimos anos, como a Copa das Confedera-ções, a Copa do Mundo, as Olimpíadas e Paralimpíadas, proporcionando um grande aprendizado para a cidade sobre trabalho coordenado. Trata-se também de impor-tante legado olímpico de integração dos concessionários de transporte.

No ano de 2014, foi inaugurado, no município do Rio de Janeiro, o maior centro de controle de um modo de transporte público do país, o Centro de Operações do BRT do Rio de Janeiro. No prédio, estão concentrados o plane-jamento e controle operacional dos três corredores de BRT em funcionamento na cidade, devendo incluir, futuramen-te, o do corredor Transbrasil.

Através de um videowall com 100 telões, o planeja-mento e controle da operação do BRT são monitorados 24 horas. Nesses telões, são visualizados mapas sinóticos que possuem alertas de comboio, adiantamentos e atrasos, conforme exemplificado na figura 52. Os mapas fornecem representação gráfica dos serviços troncais de BRT, com as principais informações sobre os elementos da operação. A ferramenta do sinótico permite a visualização, em tempo real, de todos os ônibus de uma ou mais linhas.

Com o software de monitoramento é possível calcular a distância entre os veículos, a velocidade e os tempos de viagem, verificar quais deles estão fora de rota e nos pon-tos finais, e visualizar relatórios detalhados, em tempo real, para análises operacionais. A ferramenta de gestão de via-gens permite acompanhar os horários cumpridos pela frota operante e comparar com aqueles planejados. As viagens realizadas são o principal indicador de eficiência e produti-vidade das empresas de ônibus.

Os indicadores, sob o ponto de vista do cliente, geral-mente são atributos de qualidade (desejada e percebida). Já para os operadores, são os de eficiência operacional, assim como o CCO, que possibilita melhoria em tempo real. A fi-gura 53 exemplifica, em forma de fluxograma, a sistemática para a geração desses indicadores de qualidade.

Além do monitoramento em tempo real, o software auxilia nas tomadas de decisão em prol de melhor apro-veitamento das viagens, pois oferece ferramenta que possibilita a comunicação direta, rápida e precisa entre a central de controle e o motorista, o buschat. Assim, os operadores do CCO mantêm contato com os motoristas

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em serviço por meio de mensagens, pré-gravadas ou em texto livre, em painel programável, permitindo ajustes operacionais de acordo com a necessidade identificada no CCO e envio de alertas, pelos motoristas, em caso de si-tuação de perigo.

figura 52: exemplo de visualização de linha e frota no mapa sinótico

Qualidade percebida do serviço

Qualidade projetada do serviço

Qualidade do serviçoprestado

indicador de satisfação indicador de

rendimento

Qualidade desejada do serviço

beneficiários do serviço:clientes, comunidade

sócios do serviço:operadoras, autoridades

Toda informação operacional gerada pelo CCO é re-vertida também para o usuário, através de painéis infor-mativos com tempos de chegada e avisos de partidas nas estações, e compartilhada com sistemas como o “Vá de Ônibus”.

figura 53: fluxograma de análise de percepção da qualidade do sistema.

fonte: ecS (2002) apud ntu (2013)

fonte: m2m (2015)

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A CidAde do rio de JANeiro Foi esColHidA como sede dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos em outubro de 2009 e, a partir desse momento, os projetos propostos no período da candidatura começaram a ser reestruturados e imple-mentados.

Sediar megaeventos como a Copa do Mundo e os Jogos Rio 2016 é uma oportunidade para as cidades concretiza-rem projetos de infraestrutura que nunca saíam do papel, especialmente os de mobilidade, ampliando sua visibilida-de no contexto internacional, favorecendo o turismo e o reconhecimento da cultura local.

Em paralelo aos projetos dos corredores BRT, da linha 4 do metrô e da reforma das estações de trem, a região portuária da cidade do Rio também passou por uma grande revitalização, com investimentos em mobilidade urbana e destaque para a implantação do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ligando-a ao Aeroporto Santos Dumont e à Praça XV. Neste processo de revitalização, também foi criado o Boulevard da Rio Branco, uma das principais avenidas do Centro do Rio.

Corredores BRS foram implantados, priorizando o transporte público do município por meio de faixas ex-clusivas, o que contribuiu para desestimular o transporte individual motorizado.

Os grandes eventos e as transformações do Rio

A derrubada do Elevado da Perimetral, iniciada em novembro de 2013, teve um grande impacto e um papel simbólico. A queda dos 31 pilares dos primeiros 1.050 me-tros demolidos da via suspensa, em apenas cinco segundos, levou também ao chão o antigo conceito de mobilidade ur-bana baseado no automóvel.

O velho modelo de planejamento urbano fez com que as cidades fossem invadidas por grandes avenidas de passagem, viadutos, pontes e túneis. Um marco desse processo, no Rio de Janeiro, a Perimetral – primeira via elevada do país – foi implantada sem estudos dos possí-veis impactos na arquitetura da região e sem atenção às construções históricas existentes em seu percurso (com destaque para o conjunto da Praça XV) e à relação da cidade com a Baía de Guanabara. A obra de grandes di-mensões foi considerada, à época, um orgulho da enge-nharia nacional.

Sua queda simboliza a decadência do modelo de mo-bilidade obsoleto: a cidade já não suporta mais carros em suas ruas e avenidas e busca novos caminhos para o futuro. A prioridade passa a ser para os transportes coletivos: os sistemas BRT, BRS e BHLS, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), trens, metrô e barcas.

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elevado da perimetral na região portuária do riofo

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demolição do elevado da perimetral

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O conjunto de intervenções na região portuária do Rio, que inclui a derrubada do elevado da Perimetral, insere-se no âmbito da Operação Urbana Consorciada da Área de Especial Interesse Urbanístico da Região Portuária do Rio de Janeiro, instituída pela lei munici-pal 101/2009 sob a coordenação da Companhia de De-senvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro. A revitalização do Porto Maravilha simboliza a recuperação urbana da cidade, que agora subtrai o espa-ço dos automóveis.

Essas iniciativas representam uma nova era para a mo-bilidade urbana. São importantes ações de incentivo ao transporte público, que melhoram a qualidade do serviço, atraem mais passageiros e incentivam a classe política a desenvolver e apoiar projetos que priorizem o transporte coletivo. Nesse novo contexto, não há mais espaço para as razões históricas que transformaram o automóvel no prin-cipal modo de transporte brasileiro.

Tendo em vista a vitória da candidatura da cidade do Rio de Janeiro, foi necessário prepará-la para receber os Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio 2016, com prazo esta-belecido e metas a serem cumpridas. Não foi um processo rápido e tampouco fácil, no entanto foi um grande apren-dizado, que envolveu uma série de mudanças.

Para esta preparação houve diversos eventos, dos mais variados tipos e características, que demandaram planeja-mento de transportes para atendimento do grande número de espectadores previsto.

Os grandes eventos que ocorreram após escolha da ci-dade do Rio de Janeiro como sede das Olimpíadas foram planejados utilizando o exemplo de outras cidades que já tinham sediado eventos similares. No entanto, em casos como o Rock in Rio em Madri, Copa do Mundo na Ale-manha e Jogos Olímpicos e Paralímpicos em Londres, a rede de transportes de alta capacidade já era consolidada e foi utilizada para atendimento da logística necessária. No caso do Rio de Janeiro, o desafio era maior, na medida em que várias regiões não eram providas de infraestrutura de transportes.

Em função deste não atendimento, uma das medidas de adaptação da mobilidade urbana no Rio para receber os Jo-gos foi a implantação de um sistema de alta capacidade que pudesse ser construído em curto e médio prazos. Assim, o

sistema de BRT foi escolhido como alternativa para com-plementar a rede de transportes da cidade, interligando as regiões olímpicas previstas com outros sistemas de alta ca-pacidade, como metrô e trens metropolitanos.

No entanto, essa rede de BRT ainda seria construída e o desafio era como realizar os eventos anteriores aos Jogos Olímpicos com o sistema de transportes existente. Sendo as-sim, adotou-se sua otimização como estratégia. Na maioria dos casos, o modo de transporte por ônibus era a única op-ção disponível, sendo necessário criar linhas circulares, es-peciais e montar terminais provisórios, dentre outras ações.

Receber um grande público para um evento não foi exatamente uma novidade para o Rio de Janeiro, pois, anu-almente a cidade acolhe mais de dois milhões de pessoas para o Réveillon de Copacabana. A realização dos megae-ventos que antecederam os Jogos Rio 2016 foi importante para adquirir experiências no planejamento e operação de eventos com grande concentração de pessoas.

• Jogos mundiais militares (2011)

• rock in rio (2011, 2013 e 2015)

• conferência rio +20 (2012)

• Jornada mundial da Juventude (2013)

• copa das confederações (2013)

• copa do mundo (2014)

Um dos grandes desafios, nesses casos, é a dissipação da multidão. Com base na experiência de outros países e no re-sultado de testes na própria cidade, como as grandes dispu-tas esportivas e os shows musicais e encontros religiosos de âmbito internacional, foi elaborado um modelo para cená-rios com grande volume de público. Criaram-se estratégias de operação e comunicação ao usuário, como o controle de tráfego baseado no fechamento de ruas; montagem de ter-minais provisórios, com linhas especiais ligando o local do evento a um terminal já existente, com linhas que atendam às demais regiões da cidade; informação aos usuários por meio de cartazes nos ônibus e placas informativas nos pon-

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tos de parada; informações em sites, detalhando os desvios de itinerário das linhas em função das interdições. Este mo-delo foi iniciado no Rock in Rio 2011 e aplicado com maior ênfase a partir de 2013, com a Jornada Mundial da Juventude e a Copa das Confederações, e, depois, para os demais even-tos. A seguir serão apresentadas, resumidamente, algumas características dos megaeventos realizados no Rio de Janeiro no período de 2011 a 2016.

Rock in Rio | A “Cidade do Rock” (denominação do local que recebe o Rock in Rio) se localiza na Barra da Tijuca, Zona Oeste do Rio de Janeiro, exatamente a mes-ma região do Parque dos Atletas e da Vila Olímpica. Os diferentes esquemas adotados nas edições do Rock in Rio foram importantes testes operacionais para transportes de grande público com saída concentrada.

Em 2011, 2013 e 2015, o Rock in Rio reuniu públicos de 700, 595 e 595 mil pessoas, respectivamente, em um pe-ríodo de 10 dias, sendo 7 dias de shows distribuídos em 2 semanas, inclusive em períodos coincidentes com horários de pico em dias úteis. Nas duas primeiras edições, o local não possuía nenhum modo de transporte de alta capacida-de, apenas linhas regulares de ônibus atendendo o entorno

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e, na última edição (2015), já existia o BRT Transcarioca para atendimento mais próximo à região.

Nos três anos do evento, devido à sua importância e à diversidade de público, foram ofertados dois tipos de servi-ço: especial e regular.

O serviço especial denominado “Primeira Classe” ofe-receu ônibus rodoviários que chegavam até um terminal provisório no Riocentro, próximo à “Cidade do Rock”. Os itinerários eram pré-definidos e os ônibus possuíam adesivos para acesso especial às vias interditadas e áreas de bloqueio. Este serviço atendeu às zonas Sul, Oeste e Norte, além da região central da cidade, rodoviária e os dois aeroportos, o que possibilitou atendimento a pessoas de outras cidades.

Para atendimento do público em geral, em 2011, foi montado um terminal provisório de ônibus, a uma dis-tância de aproximadamente 1500 metros do evento. Uma linha circular criada para o evento fazia a interligação até o terminal de ônibus existente na Barra da Tijuca, o Ter-minal Alvorada, distante cerca de 8 km, que concentrava linhas convencionais para toda a cidade, com tarifa modal vigente. Em 2013, o sistema de atendimento com ônibus convencional foi semelhante ao de 2011, porém, com a montagem da estrutura de catracas para o pré-embarque.

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No ano de 2015, o diferencial no serviço regular foi a implantação de uma plataforma provisória para embarque e desembarque do público cujo deslocamento ocorreu pelo modo de transporte de alta capacidade, o BRT. Uma linha especial fazia a ligação do Terminal Alvorada com a esta-ção provisória na Av. Abelardo Bueno, próxima à Cidade do Rock. O serviço regular por BRT teve como objetivo garantir a agilidade no processo de escoamento do público, ao fim de cada dia de evento.

No Rock in Rio 2015 foram transportados de BRT aproximadamente 260 mil passageiros, e o intervalo médio entre os veículos articulados era de 2,5 minutos, conforme dados do Consórcio BRT.

Réveillon de Copacabana | O réveillon re-úne todos os anos aproximadamente 2 milhões de pessoas na Praia de Copacabana, conforme informações da Rio-tur (2015), Secretaria de Turismo da cidade. Copacabana foi palco de algumas modalidades olímpicas e de grandes eventos de rua, como a Jornada Mundial da Juventude em 2013, a Fifa Fan Fest, em 2014, e demais shows.

Assim como o Rock in Rio 2011, houve montagem de terminais de ônibus provisórios na passagem do ano de 2012/2013. Nos réveillons consecutivos observa-se uma evolução no planejamento operacional do evento, o qual

adotou o conceito de fechamento de vias e montagem de estruturas provisórias.

Diferentemente das festas dos anos anteriores, em que veículos particulares, público em geral e linhas de ônibus se misturavam nas vias e havia dificuldade de locomoção de pedestres e veículos, em 2013/2014, vias foram fechadas ao tráfego de veículos em praticamente todo o bairro, priori-zando a circulação de pedestres e o transporte público para o acesso a Copacabana.

Por tratar-se de um evento com diversos shows monta-dos em palcos, distribuídos em mais de 2 km de praia com-pletamente bloqueados, foram criadas quatro saídas estraté-gicas em pontos distintos, com bolsões de estoque de ônibus

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à espera do público. Para o direcionamento de passageiros, foram instaladas sinalizações dentro do evento e nos bol-sões, além de gradeamento para condução de fluxos e locais de embarque, onde as linhas foram separadas por destinos. Quanto a esses, houve a manutenção da rede de linhas que atendiam o bairro, com reforço de frota e seccionamento de alguns itinerários nos bolsões junto aos bloqueios de acesso a Copacabana.

Copa das Confederações 2013 | A Copa das Confederações não representou grande desafio, na medida em que o estádio do Maracanã é o ponto principal dos jogos de fu-tebol do município e já existe um procedimento estabelecido de fechamento de vias para os dias de jogos. O local do estádio já é normalmente atendido por metrô e trem.

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dos, já que reuniu grande público, com participantes es-trangeiros e de diversas cidades do Brasil. Durante uma semana foram realizados eventos de diferentes portes, alguns envolvendo operações especiais, como visitas ofi-ciais do Papa. As soluções variaram de interdições a refor-ços de frota e desvios de tráfego, de acordo com a especifi-cidade do evento. Para os maiores, o modelo do réveillon foi replicado durante quatro dias, quando jovens se reu-niram na praia de Copacabana. Houve muita dificuldade, sobretudo em função da mudança de local do evento a três dias de sua realização.

No entanto, a JMJ possuía características próprias, pois, ao contrário do que se espera habitualmente, o público não ficou hospedado na rede hoteleira da cidade e não se concentrou em uma só região. Foram 303.713 peregrinos, provenientes de 175 países, distribuídos na Região Metro-

No evento, mais de 50% do público que assistiu aos jogos utilizou o metrô, que absorveu, em 50 minutos, em média, todos os torcedores que embarcaram após as partidas, nas estações Maracanã, São Cristóvão e São Francisco Xavier.

Em relação ao sistema de ônibus, foram realizados des-vios dos itinerários em função dos fechamentos das vias, e os pontos de parada localizados no entorno do estádio recebe-ram sinalização específica com informações bilíngues.

Jornada Mundial da Juventude 2013 (JMJ) | A Jornada Mundial da Juventude consolidou-se como um dos mais importantes megaeventos realiza-

politana e utilizando o transporte público para se locomo-ver durante 7 dias.

O sistema por ônibus transportou uma média de 390 mil passageiros/dia, com aumento de 15% da frota circu-lante e demanda adicional de 26%, com concentração de mais de 3 milhões de pessoas nos últimos dois dias sem que parasse o funcionamento da cidade.

Um dos maiores desafios de planejamento era a falta de uma previsão de público bem definida, já que não havia restrição na inscrição, ou seja, não havia data limite para encerramento e, consequentemente não se tinha a noção exata de público. Assim, diversos cenários de operação fo-ram realizados e preparados para execução.

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Seguindo o mesmo princípio já usado no Rock in Rio, que é a utilização de linha circular ligando os terminais pro-visórios a grandes terminais, foram criados dois serviços: JMJ-Central (grande hub de transportes com integração com metrô, trem, terminal de ônibus municipal e inter-municipal) e JMJ-Rodoviária (integração com terminal de ônibus municipal, intermunicipal e interestadual e passan-do pela Estação das Barcas e Aeroporto Santos Dumont), porém sem a estrutura de catracas para o pré-embarque.

Copa do Mundo 2014 | Na Copa do Mundo FIFA realizada em 2014, uma das principais integrações ocorreu no sistema BRT Transcarioca, que efetua a ligação do Aeroporto Internacional com o sistema de metrô. Foi montada uma operação especial com informações trilín-gues sobre os serviços que ligavam as estações do Aero-porto Internacional ao Terminal Alvorada e à estação de integração com o metrô. A operação ocorreu sem grandes incidentes, atendendo de maneira satisfatória os torcedores durante os jogos.

Quanto à operação de transporte por ônibus nos dias de jogos no Maracanã, de maneira semelhante à Copa das Confederações, houve interdições no entorno do estádio. Todos os pontos de ônibus foram sinalizados com infor-mações relativas à operação especial, indicando ao passa-geiro os principais locais de embarque e o atendimento pelas linhas de ônibus da região. Além da informação está-tica, houve a mobilização de uma equipe operacional infor-mando sobre as linhas de ônibus que atendiam ao estádio, auxiliando os passageiros regulares, turistas e espectadores, tanto na chegada quanto na saída dos jogos.

Para orientação dos motoristas sobre as alterações nos itinerários das linhas próximas ao estádio devido às inter-dições viárias, havia comunicação dos órgãos oficiais e mo-nitoramento a partir do Centro de Operações da Prefeitura (COR-Rio) para possíveis reforços de frota. Para divulgação dos desvios de itinerários das linhas de ônibus, foram utili-zadas ferramentas da web e aplicativos de informações de linhas como o “Vá de Ônibus”, pois atingiam a população de um modo geral. Além disso, houve intenso uso desses siste-mas de informação (disponíveis em inglês e espanhol) por parte de visitantes em buscas de pontos turísticos.

Todos os eventos realizados na cidade até então ser-viram como aprendizado para os Jogos Olímpicos e Pa-ralímpicos Rio 2016. A partir da operação de cada um deles, houve uma integração maior com o poder público, em relação às interdições viárias e desvios das linhas de ônibus e uma integração entre os modos de transporte da cidade. A questão da mobilidade em megaeventos, com prioridade na integração modal e fechamento de vias que priorizam o deslocamento do pedestre e do usuário do transporte público coletivo, contribuiu muito para a ci-dade se preparar para a operação olímpica.

Um dos aprendizados foi a informação ao usuário de transporte público, tão importante quanto a própria ope-ração. Após o planejamento da operação era necessário in-formar quais linhas de ônibus atendiam aos eventos e em quais pontos de ônibus, assim como os desvios de itinerá-rios das linhas que circulavam no entorno.

O Rio de Janeiro teve a oportunidade de aprender como se relacionar melhor com o poder público, como dissipar grandes multidões e como informar efetivamente a po-pulação. Toda essa experiência adquirida foi fundamental na elaboração do plano de mobilidade dos Jogos Rio 2016. Sempre houve uma preocupação de manter o sistema de transporte público da cidade em pleno funcionamento, in-dependentemente do evento, e esse planejamento integra-do foi essencial para o sucesso da operação de transportes dos Jogos Olímpicos.

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Jogos Olímpicos e Paralímpicos Rio2016 | Os megaeventos descritos anteriormente prepa-raram a cidade do Rio de Janeiro para a Olimpíada e Pa-ralimpíada 2016. Os jogos ocorreram em quatro regiões distintas do Rio e não apenas em um único local como ocorreu em Londres, com isso foi necessário ampliar a capacidade do sistema de transportes para atendimento às quatro regiões olímpicas de competição (Copacabana, Ma-racanã, Barra da Tijuca e Deodoro).

Com as interdições viárias no entorno dos locais de competição e a restrição de circulação para veículos parti-culares e para o táxi, a melhor opção para se deslocar até às regiões olímpicas era por transporte público.

Sendo assim, foram inaugurados para os Jogos Olímpicos o novo corredor BRT Transolímpica, a extensão do BRT Transoeste até o Jardim Oceânico e a linha 4 do metrô. Os dois corredores BRT (Transolímpica e Transoeste) aten-diam o Parque Olímpico na Barra da Tijuca, conectando o mesmo à região de Deodoro e ao metrô no Jardim Oceânico,

respectivamente, por meio de serviços especiais para os jo-gos. O BRT Transolímpica também teve um serviço especial ligando o Centro Olímpico à estação Vicente de Carvalho, com integração à linha 2 do metrô e, em Magalhães Bastos, era possível a integração do BRT com o trem.

A operação do BRT foi reforçada durante os Jogos Rio 2016, na estação do Jardim Oceânico foi possível manter um intervalo médio de 3 minutos entre as partidas e em horários de pico partiam da estação 3 veículos articulados simultaneamente, o que proporcionava intervalos de me-nos de 1,5 minutos. Na estação Centro Olímpico o interva-lo também se manteve regular para os serviços com destino à Magalhães Bastos/Vila Militar e ao Jardim Oceânico.

Durante os Jogos Rio 2016, o consórcio BRT registrou 11,7 milhões de passageiros transportados pelo sistema BRT. No período dos Jogos Olímpicos a média de passa-geiros transportados por dia no BRT foi de 700 mil. E nos jogos paralímpicos a média foi maior, segundo a Prefeitura do Rio foram transportados no BRT 739 mil passageiros por dia.

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A rede de transporte público de alta capacidade atendeu a demanda dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, os especta-dores fizeram seus deslocamentos por meio do BRT, metrô e trem, conforme o mapa esquemático da figura 54.

Houve recorde do sistema BRT nos Jogos Olímpicos, com 855 mil passageiros transportados por dia, e nos Jo-gos Paralímpicos, com 867,8 mil passageiros por dia, sendo 2,2 milhões de deslocamentos especificamente nos serviços inaugurados para os jogos (Lote Zero e Transolímpica). Para o sistema de trem, registrou-se recorde desde o início da concessão da Supervia, com 735 mil passageiros por dia. Na tabela 1 são apresentados os números gerais de todos os modos de transporte do sistema durante os Jogos.

Para as famílias olímpica e paralímpica, houve uma rede de faixas preferenciais ou exclusivas que era destinada ao trans-porte desse grupo. Os atletas, árbitros e mídia foram atendidos

pelo sistema de ônibus convencionais, com serviços especiais aos locais de competição e retorno aos hotéis em que a família olímpica estava hospedada. Este sistema de ônibus foi moni-torado, planejado e contratado pela Rio2016.

A demanda por transportes da cidade do Rio de Janeiro, ou seja, o público não espectador, continuou sendo atendi-do por linhas de ônibus convencionais. No entanto, os tra-jetos dos ônibus foram alterados em função das interdições e bloqueios das vias. As linhas municipais e intermunici-pais com interferência no itinerário foram divulgadas nos sites do sistema de transporte para informação ao usuário. A tabela 9 apresenta a quantidade de acessos ao site e apli-cativo Vá de Ônibus durante os eventos que ocorreram no município do Rio de Janeiro. Houve sinalização nos modos de transporte destinados ao espectador dos jogos, com in-formações de como chegar e possibilidades de integração.

figura 54: rede integrada de transportes do rio de Janeiro


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Quando uma cidade recebe um megaevento como os Jogos Olímpicos, diversos fatores a transformam e propor-cionam melhorias para a população local. Desde que haja um planejamento estruturado dos investimentos necessá-rios para que se torne sede olímpica, a mesma tem oportu-nidades como investimentos em infraestrutura, melhorias na ocupação e uso do solo, ampliação de saneamento bási-co e reurbanização de áreas degradadas economicamente. E após os Jogos Olímpicos e Paralímpicos, a cidade fica inse-rida na geopolítica global.

O legado da sede olímpica pode ser formado apenas por instalações esportivas dos Jogos Olímpicos e Paralímpicos, que depois se tornam infraestrutura para treinamentos e competições de pequeno porte, ou pode, em longo prazo, contribuir com melhorias, segundo Oliveira Filho e Giam-biagi (2015). Por exemplo, a revitalização de áreas degra-dadas e obras de infraestrutura e de mobilidade, com novas linhas e novos modos de transporte.

Em Barcelona, com os Jogos de 1992, houve recupera-ção da região portuária, melhoria da rede de transportes, obras aeroportuárias, dimensionamento adequado das uni-dades desportivas e participação da comunidade nas altera-ções urbanas. No ano de 2012, Londres foi sede olímpica e paralímpica e teve como legado o desenvolvimento da área leste da cidade (Lea Valley) muito mais voltado para os segmentos de lazer, esportes, serviços e turismo, assim como será em Tóquio no ano de 2020, pois são destinos

internacionais já conhecidos e a lógica dos investimentos é diferente das cidades mais carentes (OLIVEIRA FILHO; GIAMBIAGI, 2015).

Já em Atenas e Pequim, os investimentos proporciona-ram a inserção internacional das cidades como destino turís-tico. Em relação à mobilidade urbana houve melhorias em geral, porém com aumento do custo dos serviços urbanos.

O Rio de Janeiro tem como legado de mobilidade os no-vos corredores BRT e BRS, a nova linha do metrô, a revita-lização das estações de trem das zonas Norte e Oeste, assim como a reurbanização do Porto Maravilha e o novo siste-ma de transporte sobre trilhos, o VLT. Estes investimentos ampliaram a rede de transportes da cidade, facilitando os deslocamentos entre regiões que são próximas fisicamente, porém que não eram atendidas por transporte público de alta capacidade e onde as principais vias de acesso já estão saturadas.

Sediar todos estes eventos, e principalmente, os Jogos Olímpicos e Paralímpicos 2016, foi a melhor oportunidade que a cidade do Rio de Janeiro já teve. Grandes investimen-tos foram realizados no sistema de transporte público e isso fica como legado para a população carioca. Mas e depois dos Jogos? O que se espera para o sistema de transporte público da cidade?

No próximo capítulo serão apresentadas as perspectivas para o Rio de Janeiro, considerando o legado pós Jogos e o cenário financeiro não favorável para os próximos anos.

Modo de transporte

Jogos olímpicos

(passageiros no período)

Jogos paralímpicos (passageiros no período)

Média (passageiros

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ônibus 94,7 milhões 3,26 milhões

Brt 11,7 milhões 8,13 milhões 708 mil

metrô 13,9 milhões 8,2 milhões 721 mil

trem 9,8 milhões 1.46 milhão 500 mil

Barcas 1,5 milhão 816 mil 76 mil

VLt 722 mil 378 mil 38 mil

fonte: SeGoV (2016)

tabela 8: passageiros transportados nos Jogos rio 2016tabela 9: número de acessos ao site e aplicativo

Vá de ônibus (nos dias de evento)

evento AcessosJornada mundial da Juventude 2013 16.259

rock in rio 2013 50.929

rock in rio 2015 125.268

final da copa do mundo 2014 5.183

réveillon 2014 7.039



Jogos olímpicos 2016 499.247

Jogos paralímpicos 2016 249.963


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As MudANçAs Que ACoNteCeM HoJe Vão AlÉM dos trans-portes públicos, e alteram o panorama da mobilidade ur-bana em geral. São movidas por uma mistura de inovação tecnológica, desenvolvimento da economia, compartilha-mento de estratégias comerciais e ajustes do modelo de ne-gócio e se sustentam por meio de estruturas governamen-tais e iniciativas políticas (UITP, 2015).

O grande problema acontece quando, ao ocorrerem as mudanças nos espaços urbanos, os transportes públicos não as acompanham. As cidades estão em constante cresci-mento e, quando este se dá de forma desenfreada, gera um processo de imobilidade urbana. Desenvolvimento, orga-nização, notoriedade são desafios para o sistema de trans-porte público, sobretudo se isso vier com uma melhoria de qualidade significativa.

A oportunidade que a cidade do Rio de Janeiro teve não pode cair no esquecimento, e a transformação urbana que o município sofreu é notória: criação de uma rede de BRT, seu primeiro VLT, extensão do sistema de metrô e moder-nização do sistema ferroviário.

Este é o momento de se construir meios de conservar e aprimorar a ideia da rede integrada, com a consciência de que o legado dos grandes eventos deve ser, mais do que algo teórico, uma mudança de vida real para a cidade e seus habi-tantes, para que o exemplo de Johanesburgo não seja segui-

Considerações finais

do. Lá, apesar dos investimentos feitos para que o sistema de transportes pudesse atender bem às necessidades do evento, não houve benefícios resultantes para a população. Nesse ponto, um bom exemplo é a cidade de Barcelona, que apro-veitou a oportunidade da realização de uma Olimpíada para transformar toda uma região, outrora esquecida.

Após os Jogos de 1992, Barcelona recuperou sua área portuária abandonada, que, de centro periférico, se tornou um dos principais destinos turísticos da Europa. Em Sidney (2000), a requalificação ambiental da Baía de Homebush foi incluída como projeto olímpico. Pequim (2008) ampliou investimentos em mobilidade e qualificação urbana. Já a sustentabilidade foi um elemento central das Olimpíadas de Londres (2012) que inovou institucionalmente ao criar um “Conselho do Legado” com a missão de gerir os equipa-mentos após as Olimpíadas.

Uma preocupação crescente é com equipamentos es-portivos subutilizados após as competições, conhecidos popularmente como “elefantes brancos”. Os protestos po-pulares no Brasil contra gastos excessivos em estádios para a realização da Copa do Mundo de futebol, em 2014, versa-ram sobre essa pauta. Representam um sinal inequívoco de que a formação de legado é tão importante quanto a orga-nização dos eventos. Isso exige compromisso, planejamen-to, investimentos e mudança de mentalidade.

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A maratona de preparação para os Jogos Olímpicos vai além do legado tangível dos investimentos públicos e privados. Os efeitos mais importantes acontecem sobre as instituições, a cultura e a sociedade. Sediar os Jogos reforça o posicionamento da cidade do Rio de Janeiro como “Cida-de Global”, no conceito desenvolvido pela socióloga Saskia Sassen (2005). Na era da economia criativa e do conheci-mento, qualificar a marca (branding) torna-se imperativo estratégico. Ser uma “Cidade Olímpica” significa agregar um selo de qualidade e participar de um seleto clube de ci-dades com projeção internacional.

A existência de um legado que os residentes percebam como uma melhoria em seu dia a dia é o principal parâmetro na hora de analisar a validade ou não de se sediar um grande evento. Esse legado pode se traduzir em benfeitorias físicas, como aprimoramento ou expansão do sistema de transporte ou das comunicações, o desenvolvimento de áreas de lazer e de esporte e a regeneração de áreas. Ou pode ser intangível, com efeitos em itens como a imagem da cidade, sua divulga-ção, atração de turismo ou de investimentos.

Mas, quanto ao Rio de Janeiro? O que se esperar para depois de 2016? A instabilidade política e econômica e a dificuldade para realização de novos investimentos podem fazer com que o cenário mude. No entanto, não há como regredir em obras já planejadas e construídas, como a rede de BRT, e este é um ponto muito positivo. Há, ainda, que se tratar da finalização do conceito (e isso inclui investi-mento em faixas exclusivas para as linhas alimentadoras) e da manutenção de um bom serviço. Uma pergunta, porém, precisa ser respondida: a rede de BRT resiste sem apoio econômico? Subsídio e tarifas justas devem ser considera-dos para que a operação não caia em declínio.

E o que fazer para o planejamento urbano e o de trans-porte estarem integrados? Como fazer com que o transpor-te seja um indutor de desenvolvimento em uma sociedade onde as desigualdades socioterritoriais fazem parte do dia a dia?

A chave para o sucesso está no planejamento e na capa-cidade de manter, de forma atemporal, as diretrizes nortea-doras do crescimento e do desenvolvimento urbano. Cida-des ao redor do mundo que hoje são exemplos de sucesso, já definiram suas diretrizes para a melhoria da qualidade de vida das pessoas há décadas.

As soluções já em prática em alguns lugares, como o compartilhamento de veículos, funcionam em uma rede de alta capacidade eficiente, servindo como um complemento da alimentação, mas não podem ser encaradas como solu-ção de mobilidade, quando os eixos estruturantes não estão completos e a cultura do veículo particular é defendida, por vezes, pelo próprio poder público.

Para não se estagnar o desenvolvimento sustentável e desperdiçar investimentos já realizados, devemos buscar soluções criativas e de baixo custo.

O aprendizado que ficou após os Jogos deve servir para otimizar o planejamento e as ações futuras, como forma de consolidar as mudanças implementadas, que significaram uma evolução real do sistema de transporte da cidade.

Oliveira Filho e Giambiagi (2015) apontam que o de-safio de uma cidade se reinventar passa por um conjunto de iniciativas. No caso do Rio de Janeiro, segundo os au-tores, elencando possibilidades potenciais nas quais ainda há espaço para atuação, podem-se obter perspectivas nas seguintes áreas: local de competições esportivas de alto rendimento; espaço de realização de grandes conferências;

“um dos pontos mais interessantes em pensar mais amplamente sobre o transporte

e sua atual função neste mundo em constante mudança, evolução da tecnologia da informação e economia compartilhada é que se abrem cada vez mais oportunidades

para inovação e até oportunidades econômicas e sociais que incluem e vão além do pensamento tradicional sobre a infraestrutura de transporte. e cada vez

mais cidades estão adotando abordagens efetivas e inovadoras”

Susan Zielinski (2015)

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capital da energia; centro de pesquisas tecnológicas; desen-volvimento da economia do idoso; ponto de atração turís-tica; polo de incentivo à criação; central de irradiação de startups; metrópole cultural do cone Sul e sede da indústria audiovisual, de entretenimento e telecomunicações.

No entanto, como Cox (1996) argumenta que eventos marcantes têm uma tendência para mostrar o lado ruim das cidades, bem como uma série de efeitos negativos que po-dem cobrir ou marginalizar as necessidades da população local, deve-se ter em mente que, para que legados se tornem relevantes para a vida da maioria das pessoas e, ao mesmo tempo, revitalizem a economia local, é essencial um plane-jamento cuidadoso e relacionado a uma estratégia de longo prazo (LAW, 2002).

A pesquisa do Greenpeace Brasil realizada pelo Instituto Datafolha (2016) revela que, de forma geral, o brasileiro quer menos carros nas ruas para ampliar o espaço para o transporte público e, consequentemente, para as calçadas e a malha ci-cloviária. A mesma pesquisa mostra que, se a sociedade pu-desse escolher, tendo a infraestrutura adequada, o ônibus seria o modo de transporte preferido para se deslocar nas cidades, ganhando do metrô, da bicicleta, do trem e, principalmente, do automóvel , conforme apresentado na figura 55. Mas, ao mesmo tempo em que revela que a sociedade aceita o deses-tímulo ao uso do automóvel de forma geral, a consulta indica que é melhor seguir o caminho da qualificação do transporte coletivo em primeiro lugar, antes de adotar medidas restriti-vas ao individual pura e simplesmente.

figura 55: pesquisa de opinião sobre as medidas para desestímulo ao uso do automóvel

fonte: Greenpeace e datafoLHa (2016).

oBS: percentuaL reStante equiVaLe aoS entreViStadoS que não SouBeram reSponder.

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Como foi visto no decorrer desta publicação, um sistema de transporte público eficiente, com pleno acesso pela po-pulação, pode modificar o cotidiano das pessoas, sobretudo se tratando de um sistema de alta capacidade que oferte de um jeito simples e fácil o deslocamento por diversas regiões, com condições de reduzir o tempo de viagem e oferecer mais segurança e conforto, dentre outros atributos.

A existência de uma estação de transporte de alta capaci-dade próxima de pontos de partida para seus deslocamentos de trabalho ou lazer, facilita em muito esse acesso para as pessoas.

O ITDP desenvolveu, no ano de 2015, o indicador PNT, (People Near Transit, na sigla inglesa), de proximidade ao trans-porte de alta e média capacidade. O PNT aponta o percentual de cidadãos residentes em um raio de até um quilômetro de acesso a esse tipo de transporte em uma cidade.

A figura 56 mostra a evolução dessa parcela da popu-lação. Em 2010, quando o município do Rio só possuía os sistemas de metrô e de trem, apenas 36,7% tinham essa condição; já em 2015, com os sistemas de BRT Transoeste e Transcarioca em operação, esse índice subiu para 47%. A expectativa para o ano de 2020, com a linha 4 do metrô, o VLT e a rede de BRTs funcionando completa, com os qua-tro corredores projetados, é de um PNT de 57,3%.

Segundo Ribeiro (2015), o ITDP aponta que apenas 26,3% da população das 21 cidades da Região Metropoli-tana moram em um raio de um quilômetro de acesso aos transportes de alta ou média capacidade. A expectativa de crescimento para 2020 é tímida: o índice não deve passar de 31,5%.

Independentemente da proximidade da estação, o in-vestimento realizado no Rio de Janeiro já fez com que o índice de pessoas usuárias de transporte público de alta ca-pacidade passasse de 18%, em 2010, para 63%, em 2016.

Além do aumento da oferta, o principal atributo, no caso do legado da mobilidade, é o aumento da qualidade do transporte, com veículos de última geração, tempos meno-res de viagens, em função de maior prioridade para o trans-porte coletivo e da reordenação das linhas. Quando se fala em melhoria da mobilidade, há uma referência implícita à própria qualidade de vida da população. Uma mobilidade eficiente é aquela que oferece deslocamentos seguros, con-fortáveis, mais rápidos e com opções de integração. Esses itens, juntos, diminuem o número de veículos nas vias, re-duzindo a incidência de congestionamentos e os níveis de poluição sonora e atmosférica, com reflexos na saúde.

Como parte do legado da Rio 2016, a cidade conta tam-bém com outros itens, como os culturais, entre eles o res-

figura 56: evolução dos transportes na cidade do rio de Janeiro

fonte: infoGrÁfico JornaL o dia (2015)

Número de pessoas que mora a até 1 km de alguma estação de transporte de alta capacidade

2010 Metrô/Supervia

2015 Metrô/Supervia/ 2 corredores BRT

2020* Metrô (com Linha 4)/ Supervia/VLT/ 4 corredores BRT

Percentual da população

2.307.004 36,7%47,0%57,3%

2.954.0513.600.461

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gate da autoestima do carioca, e os físicos, como a utiliza-ção de alojamentos, arenas e demais obras realizadas para os Jogos. Para qualquer um deles, o essencial, daqui para a frente, é a garantia de que continuem efetivamente a bene-ficiar a cidade e seus moradores.

Mudanças como a possibilidade de se percorrer cur-tas distâncias a pé, ou de bicicleta, de forma mais segura, contribuem para trazer o passageiro de volta ao transporte público. É importante uma clara definição da cidade que se pretende ter, compreendendo a mobilidade que a ela se aplica, e sua relação com a qualidade de vida dos seus ha-bitantes.

Para isso, podem ser realizadas pesquisas com focos bem definidos, cujos resultados sejam capazes de mostrar, com precisão, os níveis de serviço e atendimento almeja-dos pelo cliente, aqueles que ele espera ver implantados e o quanto está disposto a pagar por eles.

Milhões de passageiros abandonaram o sistema de trans-porte público no Brasil nos últimos anos e, de acordo com levantamento da NTU, no período entre 2014 e 2015, a queda foi de 9%. Entre os principais motivos para queda de demanda estão a crise econômica, os congestionamentos, a falta de priorização do transporte público na agenda do país e a redução de investimentos que priorizem essa área.

Segundo NTU (2016b), o aumento de preços dos com-bustíveis, o crédito com juros exorbitantes, a falta de fi-nanciamentos para empresas de transporte coletivo e o desemprego, que fez com que milhões de trabalhadores deixassem de utilizar o transporte público com regulari-dade, associados à redução de viagens não essenciais são fatores agravantes dessa queda de demanda e da crise que atinge o setor.

Embora as cidades brasileiras cresçam cada vez mais, a infraestrutura de mobilidade urbana pouco obteve recur-sos no âmbito nacional, à exceção de alguns locais que re-ceberam os eventos da Copa do Mundo. Se o setor não co-meçar a receber a devida atenção, o cenário seguirá crítico, e todos continuarão a ver quedas semelhantes às mostradas no estudo da NTU.

Os eventos foram, sem dúvida, um fator impulsionador e relevante para o incentivo a investimentos nas cidades que os receberam, mas sem vontade política, destinação de recursos e envolvimento do setor privado e da sociedade, fica inviável evoluir com a mobilidade urbana de uma cida-de, seja de médio ou grande porte.

O desenvolvimento da mobilidade urbana deve contar com parcerias e, entre as principais intervenções feitas pelas empresas, estão as que envolvem tecnologia, como centros

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de controle operacional, bilhetagem eletrônica e aplicativos com informações ao usuário sobre linhas, rotas e horários. Independentemente da complexidade do desafio e das carac-terísticas de cada região, o mais importante é destacar que uma parte da solução dos problemas está na implantação dos projetos de priorização de transporte público.

Para que iniciativas importantes e algumas das boas práticas que foram destacadas e apresentadas aqui se espa-lhem por municípios de características distintas e por todas as regiões do país, é necessária a colaboração do poder pú-blico, tanto na destinação de recursos quanto na aprovação de leis que contribuam para as melhorias no setor.

O Estatuto da Metrópole, Lei nº 13.089, de 12 de janeiro de 2015, estabelece diretrizes gerais para o planejamento, a gestão e a execução das funções públicas de interesse comum em regiões metropolitanas e em aglomerações urbanas ins-tituídas pelos estados, normas gerais sobre o plano de desen-volvimento urbano integrado e outros instrumentos de go-vernança interfederativa. Ou seja, determina que municípios e estados assumam e compartilhem planejamento, gestão e execução de funções públicas de interesse comum.

Para que a Lei seja colocada em prática, cada Região Metropolitana ou aglomeração urbana deve elaborar e aprovar, no prazo de três anos a contar da aprovação do estatuto, um plano de desenvolvimento urbano integra-do. A norma também estabelece que a sociedade civil e o

Ministério Público participem de todo o processo, desde a elaboração do plano até a fiscalização de seu cumprimento.

O estado do Rio de Janeiro instalou a Câmara Metropo-litana de Integração Governamental e o Grupo Executivo de Gestão Metropolitana, responsável pela contratação e gestão do plano de desenvolvimento da Região Metropoli-tana, no qual um dos destaques será a mobilidade. O estado de Minas Gerais também detalha o Plano Metropolitano de Belo Horizonte e trabalha no Plano de Mobilidade.

estratégia para o futuro é saber o que queremos e do que

vamos necessitar, daqui para a frente

Com um sistema de transporte público de qualidade e integrado com os mais diversos modos de transporte, além da redução de congestionamentos e do tempo de desloca-mento, a população perceberá, cada vez mais, melhorias na qualidade de vida, com cidades menos poluídas e menos estresse relacionado a transtornos no transporte. Com isso, toda a sociedade ganha. A seguir, o mapa esquemático do que se espera como o mínimo estrutural para a rede futura da Região Metropolitana do Rio de Janeiro.

a região metropolitana do rio de Janeiro necessita de uma rede de Brts interoperável e integrada entre

todos os modos de transporte, beneficiando áreas antes degradadas e induzindo a ocupação de novos espaços

urbanos. maximizando os benefícios do transporte público ao dar ênfase de volta nas pessoas

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O futuro para a Região Metropolitana do Rio de Janeiro: Rede Integrada de Mobilidade.

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