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RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
Dissertação de Mestrado apresentada ao
Programa de Pós-graduação em Engenharia
Mecânica, COPPE, da Universidade Federal do
Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessários à obtenção do título de Mestre em
Engenharia Mecânica.
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Rio de Janeiro
Outubro de 2015
RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO
LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA
(COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE
DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE
EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA MECÂNICA.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Ricardo Eduardo Musafir, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Fernando Augusto de Noronha Castro Pinto, Dr.-Ing.
________________________________________________
Prof. Ronaldo Balassiano, Ph.D.
________________________________________________
Eng. Paulo Medeiros Massarani, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
OUTUBRO DE 2015
iii
Chung, Alexandra
Ruído Emitido por Ônibus: Análise da Legislação e
Medições/ Alexandra Chung. – Rio de Janeiro:
UFRJ/COPPE, 2015.
X, 120 p.: il.; 29,7 cm.
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Mecânica, 2015.
Referências Bibliográficas: p. 68-77.
1. Ruído de ônibus. 2. Legislação. 3. Métodos de
medições. I. Musafir, Ricardo Eduardo. II. Universidade
Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de
Engenharia Mecânica. III. Título.
iv
“Estudar não é um ato de consumir idéias, mas de criá-las e recriá-las.”
FREIRE P.. (1982) Ação cultural para a liberdade
e outros escritos. Rio de Janeiro: Paz e Terra (6ª edição), pp. 09-12.
v
Agradecimentos
Aos meus pais e às minhas irmãs que sempre me deram incondicionalmente apoio
aos meus estudos e à minha formação.
Ao professor e orientador Ricardo Musafir, pela paciência, dedicação e orientação à
elaboração deste trabalho. Pelas conversas e desabafos nas horas vagas e pelas duras,
mas formidáveis lições.
Aos professores Fernando Castro Pinto e Jules Ghislain Slama pelos ensinamentos
transmitidos e pelas diversas conversas no LAVI.
A todos os companheiros durante o mestrado, em especial à Tarcilene Heleno ,
Filippe Lemos, Ana Paula, Jorge Aníbal Lajo Yáñez, Guilherme Pedroto Magalhães,
Eduardo Gayer, Paulo Büchner, Anderson Pessoa e demais integrantes do LAVI.
Ao Victor Henrique Cabral Pinheiro, pelo auxílio nas medições realizadas, pela troca
de ideias e conversas e pela ajuda nas correções do texto.
Aos pesquisadores do Inmetro que me apoiaram este trabalho, especialmente ao
Marco Antonio Nabuco de Araujo, Zemar M. Defilippo Soares, Thiago Antônio Bacelar
Milhomem, Ricardo Luis d'Avila Villela, Daniel Ferreira de Panta Pazos e Paulo
Medeiros Massarani.
À Coordenação de Operações e do Ambiente/PU-UFRJ, Carmem Odete Antinarelli e
Edson por possibilitara realização a realização das medições nos ônibus e nas
dependências da UFRJ.
Ao Júlio, Coelho, Rufino e demais motoristas dos ônibus que ajudaram nas medições
dos ônibus circulares da UFRJ.
À Petrobrás, especialmente a Ednei Carlos Tavares dos Santos e Alexandre
Amancio, que disponibilizaram o espaço do CENPES para as medições realizadas.
Ao Rui de Abrantes da Cetesb, pelos esclarecimentos sobre o ruído veicular.
Ao professor Mikiya Muramatsu, em seu papel de educador/transformador, seu
incentivo e apoio aos meus estudos e formação acadêmica, desde o início da minha
graduação.
Aos pesquisadores Fúlvio Vittorino, Maria Akutsu e Marcelo de Mello Aquilino do
Centro Tecnológico do Ambiente Construído (CETAC) do Instituto de Pesquisas
Tecnológicas (IPT), que tornaram possível conhecer a área de Térmica e Acústica.
Aos meus queridos amigos, que tive a felicidade em tê-los em minha companhia
quando trabalhávamos juntos no IPT: Elaine Lemos, Beto Araújo, Marcelo Kato,
vi
Marjorie Takai, Cristina Kanaciro e especialmente ao Mitsuo Yoshimoto por tudo e
principalmente por ter feito me interessar pela acústica.
A todos os amigos, de longa data, que sempre me apoiaram: Rhudney Nasario,
Renato Pugliese, Guilherme Leite Cunha, Guilherme De Franco, Bruno Gonzaga e
Bruno Serminaro.
vii
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos
necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
RUÍDO EMITIDO POR ÔNIBUS: ANÁLISE DA LEGISLAÇÃO E MEDIÇÕES
Alexandra Chung
Outubro/2015
Orientador: Ricardo Eduardo Musafir
Programa: Engenharia Mecânica
Este trabalho discute a legislação brasileira e as normas que controlam os níveis de
ruído emitido pelos veículos rodoviários, com enfoque principal nos ônibus. Foi feita a
análise comparativa dos valores máximos permitidos segundo a legislação brasileira e a
legislação europeia. Das resoluções brasileiras, são avaliados os métodos de medições
exigidos, baseados nas normas NBR 9714: 2000 e NBR 15145: 2004. Foram realizadas
medições dos níveis de ruído dos ônibus de acordo com as normas e os valores obtidos
foram comparados com os limites máximos permitidos na legislação. Da análise
realizada e dos valores medidos conclui-se que pouco foi feito para reduzir os níveis de
ruído nos ônibus, sendo necessário implementar medidas mais severas e rever as
normas. Também foram realizadas medições para determinar o nível de potência sonora
de ônibus, na condição parado e motor em aceleração livre, com diferentes
configurações de medição, segundo a norma ISO 3744:2010. Verificou-se que é
possível obter resultados satisfatórios utilizando procedimentos simplificados, que
permitem reduzir o tempo de medição.
viii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
NOISE ISSUED BY BUS: ANALYSIS OF LAW AND MEASUREMENTS
Alexandra Chung
October/2015
Advisor: Ricardo Eduardo Musafir
Department: Mechanical Engineering
This study discusses the Brazilian legislation and the standards that control the
noise levels emitted by road vehicles, focusing in noise of buses. Analyses of the
maximum allowed values of noise have been made, comparing Brazilian and European
legislation. From Brazilian law, the measuring methods, based on the NBR 9714:2000
and NBR 15145:2004, have been evaluated. Measurements of the noise levels in buses
have been made according to these standards, comparing them to the maximum noise
levels permitted. From the analysis and measurements, it can be concluded that little has
been made to reduce the noise of bus traffic, making it necessary to implement more
strict measures and review the current standards. Measurements have also been made in
order to evaluate the noise power level of buses according to ISO 3744:2010,
considering different measurement configurations. It was verified that satisfactory
results can be obtained by considering simplified procedures, which permit reducing the
measurement time.
ix
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 1
2. RUÍDO VEICULAR .......................................................................................... 6
2.1.1. Ruído do motor ........................................................................................ 7
2.1.2. Ruído aerodinâmico ................................................................................. 9
2.1.3. Ruído do atrito do pneu com a superfície ................................................. 9
3. LEGISLAÇÃO E LIMITES MÁXIMOS DE RUÍDO ...................................... 12
3.1. Resoluções CONAMA .................................................................................. 12
3.1.1. Resolução nº 1/1993 .............................................................................. 13
3.1.2. Resolução nº 17/1995 ............................................................................ 15
3.1.3. Resolução nº 252/1999........................................................................... 15
3.1.4. Resolução nº 272/2000........................................................................... 17
3.1.5. Resolução nº 418/2009 ...................................................................... 17
3.2. Diretivas da União Europeia ......................................................................... 19
3.2.1. Diretiva 70/157/CEE .............................................................................. 19
3.2.2. Regulamento № 540/2014...................................................................... 22
3.3. Evolução da legislação sobre limites máximos de ruído para veículos
rodoviários ............................................................................................................... 25
3.4. Limites máximos para ruído emitidos por veículos em uso na condição parado:
análise dos valores certificados e divulgados pelo fabricante. ................................... 28
4. MEDIÇÕES: CONCEITOS E MÉTODOS ....................................................... 37
4.1. Método de medição ....................................................................................... 37
4.1.1. NBR 9714:2000 ..................................................................................... 37
4.1.2. NBR 15145: 2004 .................................................................................. 40
4.1.3. Potência sonora ...................................................................................... 41
4.1.4. ISO 3744:2010....................................................................................... 43
5. MEDIÇÕES REALIZADAS ............................................................................ 48
5.1. Equipamentos ............................................................................................... 48
5.2. Local das medições ....................................................................................... 50
5.3. Medições nas proximidades do motor e escapamento .................................... 51
5.4. Medições do ruído de veículos em aceleração ............................................... 53
5.5. Medições da potência sonora ........................................................................ 53
6. DISCUSSÃO ................................................................................................... 62
x
7. CONCLUSÃO ................................................................................................. 67
8. REFERÊNCIAS BIBILIOGRÁFICAS ............................................................. 70
APÊNDICE ................................................................................................................ 80
1
1. INTRODUÇÃO
O crescimento populacional e o aumento de áreas urbanas sem um planejamento
adequado trazem para a sociedade além de avanços tecnológicos e industriais, diversos
problemas ambientais exigindo também um aumento na busca pelo bem-estar. A
Organização Mundial da Saúde (OMS) tem como princípio, em sua constituição, o
bem-estar inserido na definição de saúde como “um estado de completo bem-estar
físico, mental e social e não meramente a ausência de doença ou enfermidade" [1].
Desta forma, problemas relacionados ao ruído, não somente a perda auditiva, mas
também os efeitos psicofisiológicos – tais como irritação, interferência na comunicação
e distúrbios do sono – que comprometem o desempenho, produtividade e o
comportamento social da população, são tratados como questões de saúde.
Estudos realizados pela OMS nos países da Europa Ocidental reúnem informações da
carga de doença causada pelo ruído ambiental tais como doenças cardiovasculares,
déficit cognitivo, distúrbios do sono, zumbido e incômodo [2]. Desta forma, os anos de
vida perdidos devido à perda de qualidade de vida causados pelo ruído ambiental,
estimados pela métrica DALYs (disability-adjusted life years), são 61.000 anos para a
doença isquêmica do coração, 45.000 anos para o déficit cognitivo nas crianças,
903.000 anos para distúrbios do sono, 22.000 anos para o zumbido e 654.000 anos para
aborrecimento.
Esse estudo também revela [2], através de pesquisas feitas em seis países da Europa,
que o ruído do tráfego está entre os que mais causam estresse e é um dos maiores
causadores de distúrbio do sono e irritação, em termos de impactos ambientais na saúde
pública, e a tendência é que a exposição ao ruído aumente em comparação com outros
causadores. Assim temos que pelo menos um milhão de anos de vida saudável são
perdidos a cada ano, devido ao ruído relacionado com o tráfego, e que o ruído
rodoviário é uma das causas para o aumento no risco de doença isquêmica do coração,
incluindo enfarto do miocárdio, e aumento no risco de se desenvolver quadro de pressão
arterial elevada.
Nesse sentido, o estudo do ruído rodoviário no Brasil se torna extremamente
importante, principalmente devido ao expressivo aumento nas taxas de motorização. A
partir de valores obtidos pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE
[3, 4] e do Sistema de Registro Nacional de Veículos Automotores -
2
RENAVAN/DENATRAN [5], atualmente a razão entre a frota de veículos emplacados
e a população geral é de, em média, 2,3 habitantes por veículo; em 2000 era de 5,8
habitantes por veículo. No estado do Rio de Janeiro, esse quadro não muda, seguindo
crescimentos similares, de 6 habitantes por veículo em 2000 para 3 habitantes por
veículo em 2014. O rápido aumento do número de veículos tem causado um sensível
acréscimo no número de reclamações da população em relação ao ruído gerado nas
cidades, tanto no Brasil como no resto do mundo [6]. Estudos realizados em várias
cidades do Brasil têm revelado que o ruído de tráfego é o maior contribuinte para os
níveis sonoros medidos e a maior causa de incômodo em áreas urbanas [1, 6, 7, 8, 9,
10], sendo os ônibus os que mais contribuem para a geração desse tipo de ruído [11, 12]
e causam o maior incômodo [13].
O ruído de tráfego pode ser representado pela emissão coletiva de fontes individuais
compostas por veículos leves, pesados e motociclos, e as variáveis consideradas mais
importantes na constituição deste ruído são: a quantidade de veículos presentes, a
composição da frota e a velocidade do trânsito. Em vista disso, o controle do ruído de
tráfego em centros urbanos é extremamente complexo, pois além da quantidade e tipo
de veículo presentes numa via, temos que considerar suas velocidades. Atualmente a
LEI Nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, do Código de Trânsito Brasileiro [14],
permite somente baixas velocidades nos grandes centros (entre 30 a 80 km/h nas vias
urbanas). A Figura 1.1 mostra os valores de níveis de ruídos máximos (Lmáx), para
diferentes tipos de veículos, em diferentes velocidades no tráfego de fluxo livre,
percebe-se que os veículos pesados são desproporcionalmente mais barulhentos nas
velocidades mais baixas, onde os veículos pesados podem gerar, em níveis de pressão
sonora, de 10 a 15 dBA a mais que um veículo leve a 30 km/h, por exemplo [15].
3
Figura 1.1 – Média dos valores de emissão de ruído máximo para os diferentes tipos de
veículos em tráfego de fluxo livre [15].
O controle do ruído nos centros urbanos pode ser realizado de duas formas:
restringindo a circulação desses veículos ou diminuindo o ruído dessas fontes sonoras.
Com a implementação de programas de reduções de velocidade [16, 17, 18] e restrições
ao trânsito de caminhões em diversas cidades brasileiras [19], o ruído dos ônibus se
tornam cada vez mais importante. Como os ônibus são necessários para o transporte da
população, há a necessidade de criar meios que diminua sua emissão de ruído. E
sabendo-se que a maior intensidade de tráfego dá-se nos cruzamentos sinalizados,
fazendo com que os movimentos dos veículos contenham uma série de acelerações e
desacelerações, com pequenos períodos de movimentos livre e outros períodos
completamente parados [8] tem-se a necessidade de analisar o ruído tanto em
movimento como em marcha lenta.
Atualmente o controle de ruído através de reduções no ruído do veículo é dada por
resoluções deliberadas pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA, que
limitam os níveis de ruído que um veículo possa emitir. Embora essas resoluções
tenham sido publicadas inicialmente em 1993 e; ao contrário das diversas legislações
impostas e estudos existentes em outros países, no Brasil ainda são escassos os estudos
nessa área. Na Europa, o Livro Verde de 1996 [20], já apresentava a importância em
desenvolver um programa unificado de redução de ruído e as ações destinadas para o
seu cumprimento. Apesar de apresentada no texto a preocupação com o crescimento do
4
tráfego rodoviário, havia dificuldades em elaborar estratégias que estabelecessem
medidas de redução do ruído de tráfego. Uma das principais dificuldades era a falta de
estudos nessa área. Os dados desses estudos disponíveis sobre a exposição ao ruído
eram muito pobres, em 1996, quando comparados com os dados recolhidos para
avaliação de outros problemas ambientais, e havia a dificuldade de comparar esses
dados devido aos diferentes métodos de medição e de avaliação, identificando assim
uma deficiência na análise com a legislação existente. Estas análises se mostravam
ineficientes, pois apesar de indicarem reduções nos valores que limitam o ruído dos
veículos, não apresentavam progressos significativos na redução de ruídos dos quais as
pessoas eram expostas, especialmente ao ruído de tráfego rodoviário, devido ao
descontrole no crescimento dos veículos em circulação, ineficiência do procedimento de
ensaio e ausência de procedimentos regulares de inspeção e manutenção no que diz
respeito à emissão de ruídos.
No Brasil, apesar de existirem leis que estabelecem controles na emissão dos níveis
de ruído de veículos rodoviários, atualmente passamos pelos mesmos problemas da
Europa, em 1996. Diferentemente dos estudos existentes que avaliam a evolução no
controle para a emissão de gases, pouco se fez para estabelecer um controle ou
diminuição desses ruídos, existindo pouquíssimos estudos tratando dos seus impactos e
de sua medição.
Desta forma este trabalho avalia a legislação brasileira e as normas vigentes que
controlam os níveis de ruído emitido pelos veículos rodoviários com enfoque principal
nos ônibus, apresentando as dificuldades encontradas e demonstrando a necessidade de
uma maior compreensão nesses estudos.
Primeiramente são apresentados os principais componentes do ruído de um veículo:
ruído do motor, ruído aerodinâmico e ruído do atrito do pneu com a superfície. Em
seguida, tem-se um breve histórico da legislação brasileira e da legislação europeia, a
fim de compreendermos as políticas governamentais para o meio ambiente e suas ações
no controle do ruído excessivo que interfere na saúde e bem-estar da população. São
analisados os valores máximos de ruído, comparando-os com os valores estabelecidos
na Europa e com veículos em uso.
Abordam-se os métodos de medição pelas normas vigentes que estabelecem os
métodos de medição para o ruído veicular: a NBR 9714:2000 e a NBR 15145:2004,
ambas citadas nas Resoluções CONAMA. São realizadas medições de acordo com as
especificações de cada norma e os valores medidos são comparados com os limites de
5
ruído estabelecido na legislação. Também são realizadas medições dos níveis de
potência sonora e discutido o método de medição no intuito de obter formas
simplificadas.
6
2. RUÍDO VEICULAR
O ruído causado por um veículo individualmente é constituído por três categorias:
ruído de propulsão (componentes associados à propulsão do veículo, tais como motor,
entrada de ar, sistema de arrefecimento, sistemas de exaustão, transmissões e frenagem),
ruído de rolamento (pela interação do pneu com o solo) e o ruído aerodinâmico [21]. O
ruído do motor varia de acordo com tamanho do motor, potência e carga e o ruído de
rolamento aumenta linearmente com a velocidade, mas a relação varia de acordo com a
largura do pneu e a superfície do solo. A Figura 2.1 apresenta uma relação entre os
ruídos de propulsão e de rolamento com a velocidade.
Figura 2.1 – Relação entre os ruídos de propulsão e rolamento com a velocidade para
velocidades estabilizadas e mudanças de marchas a 1800 rpm [15].
O ruído total emitido por um veículo é a soma de todos os ruídos proveniente dos
componentes do veículo. Exceto pelo ruído de rolamento, que depende da velocidade do
veículo, as demais contribuições do ruído dependem da velocidade do motor. A relação
entre a velocidade do veículo e a velocidade do motor é determinado pela relação das
engrenagens que se encontra em funcionamento e, no caso do câmbio de 4 marchas, a
7
variação do nível de ruído com a velocidade na estrada para diferentes relações de
transmissão de marchas tende a ser como mostrado na Figura 2.2. O gráfico mostra
também o efeito global da aceleração, que não é muito grande quando se inicia a partir
do repouso e quando se engata a primeira e segunda marcha, mas quando se está
rodando na quarta marcha, o ruído é principalmente devido ao contato do pneu com a
pista [22].
Figura 2.2 – Ruído de um carro Renault R16, emitido para diferentes velocidades e
acelerações correndo na 1ª, 2ª, 3ª e 4ª marcha [22].
De modo geral o ruído de propulsão é predominante para baixas velocidades
enquanto para velocidades mais altas predomina o ruído de rolamento. A dependência
da velocidade na contribuição dos ruídos de propulsão e rolamento para os níveis
globais é fundamental para a eficácia de diferentes medidas de redução de ruído em
diferentes contextos [15].
2.1.1. Ruído do motor
O ruído dos motores pode ser dividido em duas partes principais: ruído de combustão
e ruído mecânico. O ruído de combustão é provocado principalmente pelo rápido
aumento da pressão causado pela ignição e o ruído mecânico é causado pelo conjunto
de mecanismos. Mas existe certa interação entre eles, pois os movimentos do pistão não
8
são processos mecânicos independentes uma vez que são influenciados pelas forças
geradas no processo de combustão [23]. As explosões no interior dos cilindros e o
impacto dos pistões contra as paredes do cilindro excitam todo o sistema e os diversos
acessórios do motor, incluindo em particular os acoplamentos como o reservatório de
óleo e a tampa do balancim, que muitas vezes são responsáveis por proporções
significativas do ruído total. Essa quantidade de ruído irradiado pelo motor depende da
velocidade e da carga a que está sendo submetida [22].
Os motores de combustão mais utilizados são os motores conhecidos como Ciclo
Otto (princípio de 4 tempos com ignição por centelha) e os Ciclo Diesel (ignição do
combustível por compressão). O ruído de combustão é, usualmente, mais relevante nos
motores do Ciclo Diesel do que para o Ciclo Otto, devido à quantidade de gases, que
por ter taxa de compressão do motor mais elevada [24] e o aumento da pressão mais
abrupto [23], gera mais ruído.
A Figura 2.3 mostra a variação do nível de pressão sonora com a velocidade do
motor para diferentes tipos de motores. Nota-se que os motores de veículos pesados são
desproporcionalmente mais ruidosos que os de veículos leves, com diferenças de até
30 dB. É interessante notar também que a maioria dos motores emite quase os mesmos
valores de ruído quando trabalham na sua potência máxima, isso ocorre devido aos
veículos pesados terem uma máxima rotação do motor muito menor que os veículos
leves [25].
Figura 2.3 – Níveis de pressão sonora de potência máxima dos motores, a 1 m do motor
[25].
9
2.1.2. Ruído aerodinâmico
O ruído aerodinâmico é causado devido à turbulência do fluxo de ar em torno dos
componentes externos da carroçaria do veículo [26]. Torna-se um importante
componente do ruído veicular quando o veículo encontra-se em alta velocidade (acima
de 130 km/h). Vários tipos de fontes de ruído aerodinâmico estão envolvidos na geração
desse ruído, mas devido aos limites de velocidade permitidos aos veículos leves e
pesados, o ruído aerodinâmico dificilmente supera o ruído produzido pelo atrito do pneu
com a superfície. Os principais componentes dos veículos que contribuem para o ruído
aerodinâmico são: frente do veículo, para-lamas, calhas de coluna, limpadores de para-
brisa, antenas e espelhos retrovisores.
2.1.3. Ruído do atrito do pneu com a superfície
O ruído produzido por pneus depende de dos parâmetros fundamentais: a velocidade
do veículo, a rugosidade da pista de rolamento [24] e o perfil do pneu. A Figura 2.4
mostra o ruído do pneu de um veículo pesado, na velocidade de 96 km/h, com a pista
seca e com a pista molhada em função da frequência, sendo os valores maiores para a
pista molhada para frequências a partir de 2000 Hz.
Figura 2.4 – Espectro do ruído produzido pelo pneu de caminhão em pista seca e pista
molhada na velocidade de 96 Km/h [24].
10
A Figura 2.5 mostra como o ruído varia com a velocidade em diferentes tipos de
pneus, para um único veículo. Podemos observar que em função do modelo do pneu
pode haver diferenças consideráveis no ruído. Há também que ser considerado o
número de eixos que o veículo possui, pois quanto maior o número de eixos, maior o
número de pneus, aumentando a área de contato com a superfície do pavimento e
gerando, assim, maior ruído [27].
(a)
11
(b)
Figura 2.5 – Ruído do atrito entre diferentes tipos de pneu e uma superfície de concreto,
em dBA medido a uma distância de 7,5 m. (a) Desenho dos diferentes tipos de pneu de
caminhão. (b) Valores dos níveis de ruído máximos na ponderação “A” em função da
velocidade, de um mesmo chassi, para os tipos de pneus mostrados [22].
12
3. LEGISLAÇÃO E LIMITES
MÁXIMOS DE RUÍDO
3.1. Resoluções CONAMA
O Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA é um dos órgãos responsáveis
pela proteção e melhoria da qualidade ambiental estabelecido na lei № 6938/1981 [28],
sendo consultivo e deliberativo. Tem a finalidade de assessorar, estudar e propor ao
Conselho de Governo, diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente e os
recursos naturais e deliberar, no âmbito de sua competência, sobre normas e padrões
compatíveis com o meio ambiente ecologicamente equilibrado e essencial à sadia
qualidade de vida (art. 6º, II da lei № 6938/1981) na qual uma de suas competências é
estabelecer, privativamente, normas e padrões nacionais de controle da poluição por
veículos automotores (art. 8º, VI da lei № 6938/1981).
O CONAMA refletindo os problemas que os níveis de ruído excessivo podem causar
no sistema de audição, prejudicando a saúde física e mental das pessoas e considerando
que a deterioração da qualidade de vida, causada pela poluição, está cada vez mais
agravada nos centros urbanos, institui uma série de resoluções, para o controle da
poluição do meio ambiente, com o objetivo de reduzir a poluição sonora nos centros
urbanos.
A Resolução CONAMA nº 1, de 8 de março de 1990 [29] e a RESOLUÇÃO
CONAMA nº 2, de 8 de março de 1990 [30] são as primeiras resoluções a dispor
critérios sobre poluição sonora e estabelecem que:
Os níveis de ruído não devem ser superiores ao considerados aceitáveis pela
norma NBR 10.151 - “Avaliação do Ruído em Áreas Habitadas Visando o
Conforto da Comunidade” para quaisquer atividades (industriais, comerciais,
sociais ou recreativas, inclusive de propaganda política);
Os níveis sonoros produzidos tanto na execução dos projetos de construção ou
nas de reformas de edificações para atividades heterogêneas, não poderão
ultrapassar os níveis estabelecidos pela NBR-10.152 – “Níveis de Ruído para
conforto acústico”.
13
O Programa Nacional de Educação e Controle da Poluição Sonora – SILÊNCIO
é instituído com o objetivo de estabelecer normas, métodos e ações para
controlar o ruído excessivo que possa interferir na saúde e bem-estar da
população.
Apesar dessas medidas não estarem diretamente ligadas com o ruído veicular, elas
serão a base para as resoluções relacionadas às emissões de ruídos produzidos por
veículos automotores pelos órgãos responsáveis, tanto pelo Conselho Nacional de
Trânsito – CONTRAN, responsável pela emissão das normas de ruídos produzidos por
veículos automotores (Resolução CONAMA nº 1/1990, inciso IV) quanto pelo Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IBAMA,
responsável pela coordenação do Programa SILÊNCIO (Resolução CONAMA
nº 2/1990, art. 2º e 3º).
A seguir será apresentado um breve histórico das séries de resoluções estabelecidas,
voltadas para o ruído de veículos rodoviários automotores, com enfoque nos ruídos
provenientes dos ônibus, considerados umas das principais fontes de ruído.
3.1.1. Resolução nº 1/1993
A Resolução CONAMA nº 1, de 11 de fevereiro de 1993 [31] estabelece, para os
veículos automotores nacionais e importados, os limites máximos de ruído com o
veículo em aceleração e na condição parado, durante todo o período de garantia
concedido e sob as condições especificadas pelo fabricante e/ou importador.
Nessa resolução foram estabelecidos os valores de limites máximos de ruído, com o
veículo em aceleração, mostrado na Tabela 3.1, para todos os veículos produzidos a
partir de 1o de janeiro de 1997. Inicialmente esta Resolução estabeleceu um cronograma
para sua implementação com datas gradativas para o cumprimento das exigências, mas
essas datas foram alteradas pela Resolução n° 8/93 [32], tendo seu prazo prorrogado,
com data final para todos os veículos produzidos a partir de 1o de janeiro de 1998.
Apesar de não conter uma tabela com valores limites, dos níveis de ruído do veículo
na condição parado, a Resolução CONAMA nº 1/1993 estabelece que o valor do nível
de pressão sonora obtido de um veículo novo será considerado o valor de limite máximo
de ruído, tido como o valor de referência no processo de verificação. E este valor de
referência, acrescido em 3 dBA, será o valor utilizado para a fiscalização dos veículos
que estiverem em circulação (art. 1o e § 5
o).
14
Tanto para os veículos novos quanto para os veículos que estejam em circulação, as
medições realizadas para a obtenção dos níveis de ruído devem ser de acordo com as
normas brasileiras NBR-9714 (1999) – “Veículos rodoviários automotores – Ruído
emitido na condição parado” [33] e NBR-8433 (1995) – “Veículos rodoviários
automotores em aceleração – Determinação do nível de ruído” [34]. Ambas as normas
possuem versões atualizadas: a NBR 9714:2000, publicada em 30/01/2000; e a NBR-
8433 (1995), cancelada e substituída pela NBR 15145:2004 – “Acústica - Medição de
ruído emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração - Método de
engenharia” [35].
Os equipamentos utilizados para realizar os ensaios de medição de níveis de ruído
devem ser calibrados pelo INMETRO ou laboratório acreditados pertencente à Rede
Brasileira de Calibração-RBC e o local do ensaio deve ser verificado pelo IBAMA para
a obtenção da Declaração de Verificação de Conformidade (art. 2o, com nova redação
dada pela Resolução n° 272/00) [36].
Tabela 3.1 - Limites máximos de ruído emitidos por veículo em aceleração, conforme
Resolução CONAMA nº 1/1993 [31].
Categoria Nível de ruído dBA
Descrição
OTTO DIESEL
Injeção
direta
Injeção
indireta
A Veículos de passageiros até
nove lugares e veículo de uso
misto derivado de automóvel
77 78 77
B
Veículo de passageiros com
mais de nove lugares, veículo de carga ou de tração, veículo
de uso misto não derivado de
automóvel
PBT até 2.000 kg 78 79 78
PBT acima de 2.000 kg
e até 3.500 kg 79 80 79
C Veículo de passageiro ou de
uso misto com PBT maior que
3.500 kg
Potência máxima
abaixo de 150 kW
(204 cv)
80 80 80
Potência máxima igual ou superior a 150 kW
(204 cv)
83 83 83
D Veículo de carga ou de tração
com PBT acima de 3.500 kg
Potência máxima
abaixo de 75 kW (102 cv)
81 81 81
Potência máxima entre
75 e 150 kW (102 a 204 cv)
83 83 83
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204 cv)
84 84 84
PBT: Peso bruto total
15
Para a determinação dos níveis de ruídos de veículos pertencentes a uma mesma
família, os ensaios poderão ser realizados em apenas um veículo, considerado como
configuração mestre de família. Esta configuração é estabelecida nesta resolução, de
acordo com os critérios técnicos, como consta no Apêndice A. O posicionamento do
microfone para medição do ruído nas proximidades do escapamento, de acordo com
NBR-9714, também deve ser realizado a partir da utilização de um gabarito, conforme
descrito no Apêndice B.
3.1.2. Resolução nº 17/1995
A Resolução CONAMA nº 17, de 13 de dezembro de 1995 [37] considera, no art. 3o,
os responsáveis pelo encarroçamento dos ônibus como fabricantes finais do veículo, os
quais são os responsáveis pelo atendimento às exigências estabelecidas pelo CONAMA
na Resolução nº 1/93. Estabelecem também, para o caso dos ônibus, os critérios
técnicos para a identificação e configuração dos ensaios que poderão ser realizados em
apenas um veículo, considerado como mestre de família, para a determinação dos níveis
de ruídos ( Os critérios técnicos exigidos pela resolução encontram-se no Apêndice C).
3.1.3. Resolução nº 252/1999
A Resolução CONAMA nº 252, de 29 de janeiro de 1999 [38] complementa a
Resolução nº 17/95 e estabelece para os veículos rodoviários automotores, inclusive
veículos encarroçados, os limites máximos de ruído nas proximidades do escapamento,
para fins de inspeção obrigatória e fiscalização de veículos em uso na fase inicial dos
programas. Os valores de limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores
na condição parado, dados na Tabela 3.2, são válidos para os modelos de veículos do
ciclo Otto, que não atendam aos limites máximos de ruído em aceleração estabelecidos
nas Resoluções CONAMA nos 2 e 8, de 1993, e para os modelos de veículos do ciclo
Diesel produzidos até 31 de dezembro de 1998 (art. 1o, § 3
o). Para veículos nacionais ou
importados, do ciclo Otto, que atendam aos limites máximos de ruído em aceleração,
estabelecidos nas Resoluções nos 2/93 e 8/93 do CONAMA e para veículos nacionais ou
importados, do ciclo Diesel, produzidos a partir de 1o de janeiro de 1999, os limites
máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição parado continuam
16
sendo os valores declarados pelos fabricantes conforme art. 20, § 6o da Resolução
CONAMA no 8/93 ou art. 1
o, § 6
o da Resolução CONAMA n
o 2/93, dependendo da
categoria de veículo.
Tabela 3.2: Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado para fins de inspeção e fiscalização de veículos automotores em uso [38].
CATEGORIA Posição do
Motor
Nível de
ruído dBA
Veículo de passageiros até nove lugares e Veículos de uso
misto derivado de automóvel
Dianteiro 95
Traseiro 103
Veículo de passageiros com mais de nove lugares
Veículo de carga ou de tração
Veículo de uso misto não derivado de automóvel
PBT até 2.000 kg Dianteiro 95
Traseiro 103
PBT acima de 2.000 kg
e até 3.500 kg
Dianteiro 95
Traseiro 103
Veículo de passageiros ou de uso
misto com mais de 9 lugares e PBT
acima de 3.500 kg
Potência máxima abaixo de 150 kW (204 CV)
Dianteiro 92
Traseiro e
entre eixos 98
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204 CV)
Dianteiro 92
Traseiro e
entre eixos 98
Veículo de carga ou de tração com
PBT acima de 3.500 kg
Potência máxima abaixo de 75 kW (102 CV)
Todas 101
Potência máxima entre
75 e 150 kW
(102 a 204 CV)
Potência máxima igual
ou superior a 150 kW
(204CV)
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor auxiliar e veículos assemelhados
Todas 99
As medições continuam sendo feitas de acordo com a norma brasileira NBR-9714 –
“Ruído Emitido por Veículos Automotores na Condição Parado - Método de Ensaio”,
no que se refere às medições de ruído nas proximidades do escapamento, porém foram
alteradas as exigências quanto à velocidade angular de potência máxima do motor (N),
que deverá ser estabilizada em ¾ N (± 100 rpm), para todos os veículos automotores
(diferentemente da NBR-9714 que estabelece diferentes velocidades para cada categoria
de veículo), exceto para aqueles que, por projeto, não permitam a estabilidade a ¾ N,
devendo então ser utilizada na rotação máxima que possa ser estabilizada (art. 1o, § 4
o e
art. 7o).
17
3.1.4. Resolução nº 272/2000
A Resolução CONAMA nº 272, de 14 de setembro de 2000 [36] além de alterar a
Resolução CONAMA n° 1/93 (art. 2o e os §§ 2
o e 3
o do art. 7
o) estabelece novos limites
para os veículos construídos a partir janeiro de 2001 de acordo com a Tabela 3.3. São
considerados aprovados os veículos cujos níveis de ruído não excedam em mais de
1 dBA nos valores limites estabelecidos. Caso o valor seja excedido, há a necessidade de
realizar o ensaio em mais dois veículos do mesmo modelo. Se excedido o valor em
algum desses veículos, é considerado em desconformidade com as prescrições desta
Resolução.
Tabela 3.3 – Limites máximos de emissão de ruído para veículos automotores,
conforme Resolução CONAMA nº 272/2000 [36]
3.1.5. Resolução nº 418/2009
Criada pela necessidade de desenvolver estratégias para a redução da poluição
veicular, especialmente nas áreas urbanas com problemas de poluição sonora, devido ao
aumento da emissão de poluentes pela falta de manutenção ou pela manutenção
incorreta dos veículos. A Resolução CONAMA nº 418, de 25 de novembro de 2009
Categoria Nível de ruído dBA
Descrição OTTO
DIESEL
Injeção
direta indireta
A Veículos de passageiros até
nove lugares 74 75 74
B
Veículo de passageiros com
mais de nove lugares PBT até 2.000 kg 76 77 76
Veículo de carga ou de tração e veículo de uso misto
PBT entre 2.000 kg e 3.500 kg
77 78 77
C
Veículo de passageiro ou de
uso misto com PBT maior que 3.500 kg
Potência máxima menor
que 150 kW (204 cv) 78 78 78
Potência máxima igual ou superior a 150 kW
(204 cv)
80 80 80
D Veículo de carga ou de tração
com PBT maior que 3.500 kg
Potência máxima menor
que 75 kW (102 cv) 77 77 77
Potência máxima entre
75 (102 cv) e 150 kW
(204 cv)
78 78 78
Potência máxima igual ou superior a 150 kW
(204 cv)
80 80 80
18
[39], com o intuito de sistematizar a legislação referente à inspeção veicular ambiental;
determina novos limites de emissão de ruído e estabelece procedimentos para a
avaliação do estado de manutenção de veículos em uso através de critérios para a
elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular (PCPV) e critérios para a
implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M) pelos
órgãos estaduais e municipais de meio ambiente. Os prazos para a elaboração do PCPV
e do Programa I/M, pelos órgãos ambientais dos Estados e do Distrito Federal, eram
inicialmente de 12 meses a partir da data de publicação dessa Resolução, para o PCPV
(art. 5º) e o Programa I/M, 18 meses após a publicação do PCPV (§ 1o do art. 12),
porém as datas foram prorrogadas, pela Resolução CONAMA № 426/2010 [40], para
30 de junho de 2011 e 25 de abril de 2012 respectivamente.
A verificação do estado de manutenção dos veículos em uso pelo Programa I/M foi
definida pelo IBAMA através de um procedimento para a avaliação do nível de ruído de
escapamento nos veículos (art. 30o, § 1
o e inciso III). Para a avaliação do estado dos
veículos, os valores de limites máximos de ruído na condição parado utilizados em
todos os veículos automotores, nacionais ou importados, são os valores certificados e
divulgados pelo fabricante. Na inexistência desta informação, são estabelecidos os
limites máximos de ruído na condição parado de acordo com a Tabela 3.4.
Tabela 3.4 - Limites máximos de ruído emitidos por veículos automotores na condição
parado para veículos em uso, segundo Resolução CONAMA nº 418/2009 [39].
CATEGORIA Posição do
Motor
Nível de
ruído dBA
Veículo de passageiros até nove lugares e Veículos de uso misto derivado de automóvel
Dianteiro 95
Traseiro 103
Veículo de passageiros com mais de nove lugares,
veículo de carga ou de tração, veículo de uso misto não
derivado de automóvel e PBT acima até 3.500 kg
Dianteiro 95
Traseiro 103
Veículo de passageiros ou de uso misto com mais de 9 lugares e PBT acima de 3.500 kg
Dianteiro 92
Traseiro e
entre eixos 98
Veículo de carga ou de tração com PBT acima de 3.500 kg Todas 101
Motocicletas, motonetas, ciclomotores, bicicletas com motor
auxiliar e veículos assemelhados Todas 99
19
3.2. Diretivas da União Europeia
As diretivas da União Europeia (UE) estabelecem objetivos específicos a serem
seguidos por todos os Estados-Membros1 [41] com o intuito de harmonizar os diferentes
direitos nacionais, especialmente em questões relacionadas com o funcionamento do
mercado único [42].
As leis europeias, que estabelecem critérios para a emissão de ruído dos veículos
motorizados, foram introduzidas através de diretivas técnicas relativas ao processo de
homologação. Inicialmente tem-se a Diretiva 70/157/CEE [43], que estabelece os
limites de níveis sonoros admissíveis dos veículos a motor e seus reboques.
Posteriormente essa diretiva é alterada pela Diretiva 2007/46/CE [44] e após, sendo
substituída pelo o Regulamento (EU) № 540/2014 [45] Apesar de existirem diversas
medidas estabelecidas para o controle do ruído veicular pela Comunidade Europeia
(CE), como o Regulamento no 117 da Comissão Económica das Nações Unidas para a
Europa (UNECE) [46], referente à homologação de pneus e estabelece critérios ao ruído
de rolamento e à aderência em pavimento molhado e/ou à resistência ao rolamento.
Neste trabalho será discutida somente a 70/157/CEE, pois pode-se dizer que é
equivalente as Resoluções CONAMA mencionadas anteriormente.
3.2.1. Diretiva 70/157/CEE
A Diretiva 70/157/CEE de 6 de fevereiro de 1970 sofreu 12 alterações entre os
períodos de 1970 até 2007. Esta diretiva estabelece os limites do nível sonoro para
qualquer veículo a motor destinado a transitar em vias de tráfego, com ou sem
carroçaria, tendo pelo menos quatro rodas e uma velocidade máxima, superior a 25
km/h, com exceção dos veículos que se deslocam sobre trilhos, tratores ou qualquer
máquina móvel. Estabelece também os procedimentos para homologação do veículo,
procedimentos para homologação de dispositivos silenciosos, método de medição na
1 A UE é uma parceria econômica e política com características unificadas entre os Estados –
Membros e atualmente é constituída de 28 países: Alemanha, Áustria, Bélgica, Bulgária,
Chipre, Croácia, Dinamarca, Eslováquia, Eslovênia, Espanha, Estônia, Finlândia, França,
Grécia, Hungria, Irlanda, Itália, Letônia, Lituânia, Luxemburgo, Malta, Países Baixos, Polônia,
Portugal, Reino Unido, República Checa, Romênia e Suécia.
20
condição parado e na condição em aceleração, especificações da pista de medição,
método de medição devido ao ar comprimido e método de medição devido ao ruído de
rolamento.
Em 2007 é alterada pela Diretiva 2007/46/CE [44] com 16 alterações até o ano de
2013. Estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques
com o intuito de harmonizar os requisitos técnicos aplicáveis a sistemas, componentes,
unidades técnicas e veículos. Tem como principal objetivo assegurar elevado nível de
segurança rodoviária, proteção da saúde e do ambiente, de eficiência energética e
proteção contra a utilização não autorizada.
Na Diretiva 2007/46/CE, os limites de ruído são os valores estabelecidos da Diretiva
70/157/CEE e que teve as devidas alterações de acordo com as Tabelas 3.5, 3.6, 3.7 e
3.8. As medições adotadas são de acordo com anexo C do Regulamento no 51 da
Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa – UNECE [47] e os métodos
das medições para os ruído emitidos por veículo em aceleração e para os ruídos
emitidos na condição parado são relativamente próximos aos métodos adotados nas
Resoluções CONAMA, porém mais detalhados.
Tabela 3.5 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 23/02/1970 [48].
Categorias de veículos
Valores
Expressos em
dBA
I. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor 82
II. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor, e com um peso máximo autorizado que não exceda 3,5 toneladas
84
III. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que não exceda 3,5 toneladas 84
IV. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais de nove lugares, incluindo o do condutor, com um peso máximo
autorizado que exceda 3,5 toneladas
89
V. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que exceda 3,5 toneladas 89
VI. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais de nove lugares, incluindo o do condutor, e cujo motor tenha uma
potência igual ou superior a 200 CV DIN.
91
VII. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, cujo motor
tenha uma potência igual ou superior a 200 CV DIN e cujo peso máximo autorizado exceda 12 toneladas
91
21
Tabela 3.6 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 12/03/1977 [49].
Categorias de veículos
Valores
Expressos em
dBA
I. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor 80
II. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais
de nove lugares, incluindo o do condutor e com um peso máximo autorizado que não excede 3,5 toneladas
81
III. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que não exceda 3,5 toneladas 81
IV. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais de nove lugares, incluindo o do condutor, com um peso máximo
autorizado que exceda 3,5 toneladas
82
V. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, com um peso
máximo autorizado que exceda 3,5 toneladas 86
VI. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais de nove lugares, incluindo o do condutor, e cujo motor tenha uma
potência igual ou superior a 200 CV DIN.
85
VII. Veículos destinados ao transporte de mercadorias, cujo motor tenha uma potência igual ou superior a 200 CV DIN e cujo peso máximo
autorizado exceda 12 toneladas
88
Tabela 3.7 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 06/09/1984 [50].
Categorias de veículos
Valores
Expressos em
dBA* 1. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o do condutor 77
2. Veículos destinados ao transporte de passageiros, comportando mais de nove lugares sentados, incluindo o do condutor, e com uma massa
máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 150 kW 80 b. com um motor de potência igual ou superior a 150 kW 83
3. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de
nove lugares sentados, incluindo o do condutor; veículos destinados ao
transporte de mercadorias:
a. com uma massa máxima autorizada que não exceda 2 t 78
b. com uma massa máxima autorizada superior a 2 t mas que não
exceda 3,5 t 79
4. Veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 75 kW 81
b. com um motor de potência igual ou superior a 75 kW mas inferior a 150 kW
83
c. com um motor de potência igual ou superior a 150 kW 84
* Para os veículos das categorias 1 e 3, os valores limites serão aumentados de 1 dBA se
estiverem equipados com um motor Diesel de injeção direta
22
Tabela 3.8 – Limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo Diretiva 70/157/CEE publicada em 19/12/1992 [51] e que permanece até a
Diretiva 70/157/CEE publicada em 15/06/2007 [43].
Categorias de veículos
Valores
Expressos em
dBA*
1. Veículos destinados ao transporte de passageiros, podendo comportar
no máximo nove lugares sentados, incluindo o condutor 74
2. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de nove lugares sentados, incluindo o do condutor; e de massa máxima
admissível superior a 3,5 t e:
a. com motor de potência inferior a 150 kW 78
b. com motor de potência igual ou superior a 150 kW 80
3. Veículos destinados ao transporte de passageiros comportando mais de
nove lugares sentados, incluindo o do condutor; veículos destinados ao
transporte de mercadorias:
a. de massa máxima admissível igual ou inferior a 2 t 76
b. de massa máxima admissível superior a 2 t mas igual ou inferior a
3,5 t 77
4. Veículos destinados ao transporte de mercadorias com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 t:
a. com um motor de potência inferior a 75 kW 77
b. com um motor de potência igual ou superior a 75 kW mas inferior
a 150 kW 78
c. com motor de potência igual ou superior a 150 kW 80
* Valores em condições estabelecidas de acordo com Diretiva 70/157/CEE:
- Para os veículos das categorias 1 e 3, devem ser aumentados de 1 dBA se equipados com um motor Diesel de injeção direta.
- Para os veículos da categoria 1, com uma caixa de velocidades manual com
mais de quatro velocidades e um motor que desenvolva uma potência máxima
superior a 140kW e cuja relação entre a potência máxima e a massa máxima seja super ior a 75 kW/t, devem ser aumentados em 1 dBA, se a velocidade for superior
a 61 km/h.
- Para os veículos de massa máxima admissível super ior a 2 toneladas e se utilizados fora da estrada, devem ser aumentados de 1 dBA para motor de potência
infer ior a 150 kW e aumentados de 2 dBA para motor de potência igual ou
super ior a 150 kW.
3.2.2. Regulamento № 540/2014
A partir de 2014, dado a necessidade de harmonizar os requisitos técnicos para a
homologação de veículos a motor e os respectivos sistemas silenciosos em toda a União
Europeia e levando a consideração que os veículos rodoviários são as principais fontes
de ruído no setor de transportes, foi estabelecido o Regulamento (EU) № 540/2014 de
16 de abril de 2014 [45] que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva
70/157/CEE. O presente regulamento estabelece as prescrições administrativas e
técnicas relativas à homologação EU de todos os veículos novos das categorias M1, M2,
23
M3, N1, N2 e N3, descritas no Apêndice D, referente aos respectivos níveis sonoros,
sistemas silenciosos de substituição e seus componentes.
Quanto ao nível sonoro admissível dos veículos a motor e seus dispositivos de
escape, apesar de terem sido realizadas diversas alterações a fim de estabelecer uma
harmonização aos requisitos técnicos através da diretiva 70/157/CEE, estudos
mostraram que o método de ensaio utilizado nessa diretiva não refletia mais as
condições reais do tráfego urbano e que os valores-limites do nível sonoro dos veículos
a motor estabelecidos não surtiram os efeitos esperados [45, 20]. Foi proposto então, um
novo método de ensaio, baseado no método publicado pelo Grupo de Trabalho «Ruído»
da UNECE (GRB) em 2007, que inclui uma versão de 2007 da norma ISO 362. Este
novo método de ensaio é considerado representativo para o nível sonoro em condições
de tráfego normal, mas não para as condições mais desfavoráveis, sendo necessário
estabelecer disposições adicionais para as emissões sonoras que envolvam condições
reais do veículo.
Os métodos de medição de ruído (descritas no Apêndice E), desse regulamento, são
para o veículo em marcha e para o veículo parado e dependem da categoria dos veículos
(ver Apêndice D). Para os veículos de massa máxima em carga superior a 2.800 kg
também estão sujeitos a uma medição adicional do ruído devido ao ar comprimido com
o veículo parado.
O regulamento também propõem reduzir ainda mais os valores limites para o nível
sonoro, apresentada na Tabela 3.9, no que diz respeito a todas as fontes de ruído dos
veículos a motor, incluindo a admissão de ar gerado pelo motor propulsor e dispositivo
de escape e levando em conta prescrições mais rigorosas no ruído geradas pelos pneus
dos veículos a motor estabelecidas pelo Regulamento (CE) № 611/2009 [52].
Pelo Regulamento (CE) № 611/2009, os ônibus de categoria M2 ou M3 pertencem a
classes de pneus C2 e C3, cujos valores de emissões de ruído de rolamento são
estabelecidos de acordo com a Tabela 3.10. As categorias M2 e M3 são descritas no
Apêndice D e as classificações dos pneus, C2 e C3 estão descritas no Apêndice F.
24
Tabela 3.9 – Valores limite estabelecidos no ANEXO III do regulamento no 540/2014
Categoria
do
veículo
Descrição da categoria do veículo Valores-limite expressos
em dBA
M Veículos de transporte de passageiros Fase 1 Fase 2 Fase 3
M1 relação potência massa ≤ 120 kW/1.000kg 72 (1) 70 (
1) 68 (
1)
M1 120 kW/1.000 kg <relação potência massa≤
160 kW/1.000 kg 73 71 69
M1 160 kW/1.000kg <relação potência massa 75 73 71
M1
relação potência massa > 200 kW/1.000 kg
Número de lugares sentados ≤ 4 Ponto R do
lugar sentado do condutor ≤ 450 mm acima do
solo
75 74 72
M2 massa ≤ 2.500 kg 72 70 69
M2 2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg 74 72 71
M2 3.500 kg < massa ≤ 5.000 kg; potência nominal
do motor ≤ 135 kW 75 73 72
M2 3.500 kg < massa ≤ 5.000 kg; potência nominal
do motor > 135 kW 75 74 72
M3 potência nominal do motor ≤ 150 kW 76 74 73 (2)
M3 150 kW < potência nominal do motor ≤ 250 kW 78 77 76 (2)
M3 potência nominal do motor > 250 kW 80 78 77 (2)
N Veículos de transporte de mercadorias
N1 Massa ≤ 2.500 kg 72 71 69
N1 2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg 74 73 71
N2 potência nominal do motor ≤ 135 kW 77 75 (2) 74 (
2)
N2 potência nominal do motor > 135 kW 78 76 (2) 75 (
2)
N3 potência nominal do motor ≤ 150 kW 79 77 76 (2)
N3 150 kW < potência nominal do motor ≤ 250 kW 81 79 77 (2)
N3 potência nominal do motor > 250 kW 82 81 79 (2)
Fase 1 aplicável a partir de 1 de julho de 2016 Fase 2 aplicável a novos modelos de veículos a partir de 1 de julho de 2020 e a primeira
matrícula a partir de 1 de julho de 2022
Fase 3 aplicável a novos modelos de veículos a partir de 1 de julho de 2024 e a primeira matrícula a partir de 1 de julho de 2026
Os valores-limite são aumentados de 1 dB (2 dBA para as categorias N3 e M3) para os veículos
que satisfaçam a definição pertinente de veículos todo-o-terreno estabelecida no Anexo II, Parte
A, ponto 4, da Diretiva 2007/46/CE.
No caso de veículos da categoria M1, os valores-limite aumentados para veículos todo-o-terreno
só são válidos se a massa máxima em carga tecnicamente admissível for superior a 2 toneladas.
Os valores-limite são aumentados de 2 dBA para os veículos acessíveis em cadeira de rodas e os
veículos blindados, tal como definidos no Anexo II da Diretiva 2007/46/CE.
(1) Veículos M1 derivados de veículos N1: os veículos M1 com um ponto R > 850 mm acima
do solo e uma massa total em carga admissível superior a 2.500 kg têm de respeitar os valores-
limite dos N1 (2.500 kg < massa ≤ 3.500 kg).
(2) + 2 anos para o novo modelo de veículo e + 1 ano para a matrícula de veículos novos.
25
Tabela 3.10 – Limites dos níveis de ruído determinados segundo o Regulamento
(CE) № 611/2009, Parte C – Requisitos de ruído de rolamento, para pneus da classe C2
e C3, em relação à categoria de utilização da gama de pneus.
Classe de pneu Categoria de utilização Valores limite
dBA
C2 Pneus normais 72
Pneus de tração 73
C3 Pneus normais 73
Pneus de tração 75
Para os pneus especiais, os valores-limite acima indicados são aumentados
em 2 dBA.
Os valores exibidos representam os medidos e corrigidos quanto à temperatura, exceto no caso C3, à tolerância do instrumento de medição e
devido aos valores arredondados pelo valor inteiro mais próximo.
3.3. Evolução da legislação sobre limites máximos de ruído para veículos
rodoviários
Analisando as Tabelas 3.1, 3.2, 3.3 e 3.4, que estabelecem os valores de limites
máximos de ruído permitidos, respectivamente, pelas resoluções CONAMA 01/1993,
252/1999, 272/2000 e 418/2009, percebe-se que houve uma redução de 2 a 5 dBA, entre
1993 e 2000, para os limites de ruído emitidos segundo Resoluções CONAMA, como
mostra a Tabela 3.11. Porém, para os valores máximos de ruído emitidos por veículos
automotores na condição parado, não houve nenhuma alteração em 10 anos (entre 1999
e 2009).
Já as Tabelas 3.5, 3.6, 3.7, 3.8 e 3.9 mostram que houve consideradas mudanças nos
valores limites para as categorias estabelecidas pela legislação europeias. A Tabela 3.12
mostra os valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração estabelecidos
segundo a Diretiva 70/157/CEE e o Regulamento № 540/2014; e as diferenças entre
esses valores são apresentadas na Tabela 3.13. As diminuições dos valores limites
foram de 7 a 12 dBA, entre 1970 e 1992, dependendo da categoria. A partir de 2016 as
categorias foram desmembradas em outras, com características mais específicas e, para
algumas, houve aumento de 1 dBA nos valores limites, de 1992 para 2016.
26
Tabela 3.11 – Diferença entre os limites máximos de emissão de ruído para veículos
automotores exigidos nas Resoluções CONAMA 01/1993 e 272/2000.
Categoria Diferença do nível de ruído (dBA)
Descrição OTTO
DIESEL
Injeção
direta
Injeção
indireta
A
-3 -3 -3
B PBT até 2.000 kg -2 -2 -2
PBT entre 2.000 kg e 3.500 kg -2 -2 -2
C
Potência máxima menor que 150 kW
(204 cv) -2 -2 -2
Potência máxima igual ou superior a
150 kW (204 cv) -3 -3 -3
D
Potência máxima menor que 75 kW
(102 cv) -4 -4 -4
Potência máxima entre 75 kW (102 cv) e
150 kW (204 cv) -5 -5 -5
Potência máxima igual ou superior a 150
kW (204 cv) -4 -4 -4
Tabela 3.12 – Valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração segundo
Diretiva 70/157/CEE e Regulamento № 540/2014, entre 1970 e 2026. Categorias de veículos Valores Expressos em dBA
1970 -
1977
1984 -
1992
2016 -
2026 1970 1977 1984 1992
a partir
2016
a partir
2022
a partir
2026
I. 1.
M1.1
82 80 77 74
72 70 68
M1.2 73 71 69
M1.3 75 73 71
M1.4 75 74 72
II. 3.a. M2.1
84 81 78 76 72 70 69
3.b. M2.2 79 77 74 72 71
IV.
2.a. M2.3
89 82
80 78 75 73 72
2b M2.4 83 80 75 74 72
2.a. M3.1 80 78 76 74 73
VI. 2.b. M3.2
91 85 83 80 78 77 76
M3.3 80 78 77
III. 3.a. N1.1
84 81 78 76 72 71 69
3.b. N1.2 79 77 74 73 71
V.
4.a. N2.1
89 86
81 77 77 75 74
4.b. N2.2
83 78 78 76 75
N3.1 79 77 76
VII. 4.c. N3.2 91 88 84 80 81 79 77
N3.3
82 81 79
27
Tabela 3.13 – Diferença entre os valores limites dos veículos em aceleração, segundo
Diretiva 70/157/CEE e Regulamento № 540/2014. Categorias de veículos Diferença do nível de ruído (dBA)
1970-
1977
1984-
1992
2016-
2026
1970-
1977
1977-
1984
1984-
1992
1992-
2016
2016-
2022
2022-
2026
1970-
1992
1992-
2026
I. 1.
M1.1
-2 -3 -3
-2 -2 -2
-8
-6
M1.2 -1 -2 -2 -5
M1.3 1 -2 -2 -3
M1.4 1 -1 -2 -2
II. 3.a. M2.1
-3 -3 -2 -4 -2 -1 -8 -7
3.b. M2.2 -2 -2 -3 -2 -1 -7 -6
IV.
2.a. M2.3
-7
-2 -2 -3 -2 -1 -11 -6
2b M2.4 1 -3 -5 -1 -2 -9 -8
2.a. M3.1 -2 -2 -2 -2 -1 -11 -5
VI. 2.b. M3.2
-6 -2 -3 -2 -1 -1
-11 -4
M3.3 0 -2 -1 -3
III. 3.a. N1.1
-3 -3 -2 -4 -1 -2 -8 -7
3.b. N1.2 -2 -2 -3 -1 -2 -7 -6
V.
4.a. N2.1
-3
-5 -4 0 -2 -1 -12 -3
4.b. N2.2
-3 -5 0 -2 -1
-11 -3
N3.1 1 -2 -1 -2
VII. 4.c. N3.2
-3 -4 -4 1 -2 -2
-11 -3
N3.3 2 -1 -2 -1
Comparando os valores limites estabelecidos até 2015 entre a legislação europeias
(Diretiva 70/157/CEE de 2007 e Regulamento № 540/2014 – Tabelas 3.8 e 3.9) e
Resolução CONAMA 272/2000 (Tabela 3.3), verifica-se que os valores são os mesmos,
conforme mostradas na Tabela 3.14. As diferenças entre os valores se tornam
significativas, se comparados com os valores estabelecidos a partir de 2016,
principalmente para a categoria C.2 – 2.b. – M2.4 (veículos de transporte de
passageiros, de massa entre 3.500 e 5.000 kg e potência nominal do motor > 135 kW)
com redução de 5 dBA entre 1992 a 2016, e mais 3 dBA até 2026.
Para a categoria dos ônibus (C.2 – 2.b. – M3.3) a redução nos limites de ruído, pela
legislação brasileira, foi de apenas 3 dBA em 7 anos (entre 1993 a 2000 – ver
Tabela 3.12). Tanto a legislação brasileira como a europeia tem-se como valor limite
vigente de 80 dBA para o ruído dos ônibus emitidos na condição “em aceleração”. Isso
significa que permanece o mesmo limite do ruído de ônibus há mais de 15 anos pela
legislação brasileira e 23 anos pela legislação europeia (entre 1992 e 2015). Apesar do
longo período sem alterações no limite de ruído na União Europeia, a implementação do
Regulamento 540/2014 prevê reduzir o limite de ruído dos ônibus em 3 dBA até 2026.
28
Tabela 3.14 – Valores limites dos níveis sonoros dos veículos em aceleração,
estabelecidos pela Resolução CONAMA 272/2000, Diretiva 70/157/CEE/2007 e
Regulamento № 540/2014. Categoria do
veículo
Valores-limite dBA
Resolução CONAMA (1) Diretiva UE (2) Regulamento UE (3)
(1) (2) (3) OTTO
DIESEL
74
a partir
2016
a partir
2022
a partir
2026 Injeção
direta
Injeção
indireta
A 1.
M1.1
74 75 74
72 70 68
M1.2 73 71 69
M1.3 75 73 71
M1.4 75 74 72
B.1 3.a. M2.1 76 77 76 76 72 70 69
B.2 3.b. M2.2 77 78 77 77 74 72 71
C.1 2.a. M2.3 78 78 75 73 72
C.2 2.b M2.4 80 80 75 74 72
C.1 2.a. M3.1 78 78 76 74 73
C.2 2.b. M3.2
80 80 78 77 76
M3.3 80 78 77
B.1 3.a. N1.1 76 77 76 76 72 71 69
B.2 3.b. N1.2 77 78 77 77 74 73 71
D.1 4.a. N2.1 77 77 77 75 74
D.2 4.b. N2.2
78 78 78 76 75
N3.1 79 77 76
D.3 4.c. N3.2
80 80 81 79 77
N3.3 82 81 79
3.4. Limites máximos para ruído emitidos por veículos em uso na condição
parado: análise dos valores certificados e divulgados pelo fabricante.
Como visto no item 3.1.1, a Resolução CONAMA no 418/2009 estabelece que para
avaliações do ruído emitido dos veículos automotores em uso na condição parado
devem ser comparados com os valores certificados e divulgados pelos fabricantes.
Com o intuito de verificar se houve uma redução do ruído dos ônibus conforme os
novos modelos fossem surgindo ao longo dos anos, foram analisados todos os valores
disponibilizados pelos fabricantes em seus respectivos sites [53, 54, 55, 56, 57]. Os
valores disponibilizados pelos fabricantes são apresentados no Apêndice G.
A partir desses dados, os valores foram agrupados pelas posições do motor
(dianteiro, entre-eixos ou traseiro) e pelos anos de fabricação estimados. Como os
fabricantes não disponibilizaram o ano de fabricação dos modelos de ônibus foi
realizada uma estimativa baseada nas informações fornecidas por cada empresa. Para a
empresa Comil é considerado como ano de fabricação o ano em que o processo de
Licença para Uso da Configuração de Veículo ou Motor (LCVM) foi atualizado junto
ao IBAMA, através da realização de novos ensaios de ruído. Já para as empresas
29
Marcopolo, Mascarello e Neobus as informações apresentadas se referem somente às
Fases “P” do PROCONVE (Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos
Automotores), ou seja, se referem aos períodos de implantação dos limites de emissão
para veículos pesados que contribui para o atendimento aos padrões de qualidade do ar
instituídos pelo Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR) [58]. O
controle das emissões gasosas pelo escapamento de veículos pesados teve seu início em
1993, com a introdução gradativa dos limites, sendo a Fase P-3 em 1994, a Fase P-4 em
1998, a Fase P-5 em 2004 e a Fase P-6, adiada para a Fase P7, em 2012 [59]. Desta
forma, os anos que iniciam a implementação de cada fase, serão considerados como
sendo os anos de fabricação. Para o fabricante Caio, os dados disponibilizados não
foram suficientes para a análise e, portanto não foram incluídos nessa análise.
Inicialmente, optou-se por examinar a evolução da mediana dos níveis de pressão
sonora, ou seja, o valor que está na posição central de cada conjunto de valores obtidos.
As Figuras 3.1, 3.2 e 3.3 mostram as medianas dos níveis de pressão sonora para os
anos de fabricação estimados. Para uma análise mais detalhada, foram realizados
histogramas dos níveis de pressão sonora para intervalos do ano de fabricação
estimados. As Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7 apresentam respectivamente os histogramas
referentes aos fabricantes Comil, Marcopolo, Mascarello e Neobus.
Figura 3.1 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus de motor
dianteiro no período entre 1998 e 2014.
75
77
79
81
83
85
87
89
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Lp [dBA]
tempo [anos]
Mascarello
Neobus
Marcopolo
Comil
30
Figura 3.2 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus com motor
traseiro no período entre 1998 e 2014.
Figura 3.3 – Evolução das medianas dos níveis de pressão sonora dos ônibus com motor
entre-eixos no período entre 1998 e 2014.
As Figuras 3.1, 3.2 e 3.3 evidenciam que as reduções dos níveis de pressão sonora
foram pouco significativas ou inexistentes: para veículos com motor dianteiro, entre 1 e
3 dBA num período próximo a 10 anos (redução de 3 dBA em 14 anos da Marcopolo,
3 dBA em 8 anos da Neobus e 1 dBA em 8 anos da Mascarello); para veículos com
motores traseiros ou entre-eixos as reduções são menores ou são verificados aumentos
nos níveis de ruído.
As Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7 mostram que, apesar da diminuição, mesmo que
pequena, nos níveis de ruído com o tempo, verifica-se que há uma grande variação nos
níveis de ruído para um mesmo ano em quase todos os histogramas. Na Figura 3.4a,
observa-se, por exemplo, que entre 2011 e 2012 foram lançados modelos de ônibus
cujos níveis de ruído variam em 18 dBA.
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Lp [dBA]
tempo [anos]
Mascarello
Neobus
Marcopolo
Comil
92
93
94
95
96
97
98
99
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014
Lp [dBA]
tempo [anos]
Marcopolo
Neobus
31
(a)
(b)
Figura 3.4 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Comil no
período de 2006 a 2014. (a) Ônibus com motor dianteiro e (b) Ônibus com motor
traseiro.
0
2
4
6
8
10
12
14
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2006-2008
2009-2010
2011-2012
2013-2014
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
anterior 2009
2011
2012
2013
32
(a)
(b)
(c)
Figura 3.5 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Marcopolo no
período de 1998 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro, (b) Ônibus com motor traseiro
e (c) Ônibus com motor entre-eixos.
0
5
10
15
20
25
76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
1998
2004
2012
0
5
10
15
20
25
0
5
10
15
20
25
89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
1998
2004
2012
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
92 93 94 95 96 97 98
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
1998
2004
2012
33
(a)
(b)
Figura 3.6 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Mascarello no
período de 2004 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro e (b) Ônibus com motor
traseiro.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
0
5
10
15
20
25
30
35
40
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2004
2012
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2004
2012
34
(a)
(b)
(c)
Figura 3.7 – Histograma dos níveis de ruído dos ônibus fabricados pela Neobus no
período de 2004 a 2012. (a) Ônibus com motor dianteiro, (b) Ônibus com motor traseiro
e (c) Ônibus com motor entre-eixos.
0
1
2
3
4
5
6
7
0
1
2
3
4
5
6
7
73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2004
2012
0
1
2
3
4
5
6
7
8
0
1
2
3
4
5
6
7
8
86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2004
2012
0
1
2
3
4
0
1
2
3
4
92 93 94 95 96
Nú
mero d
e ô
nib
us
Níveis de ruído [dBA]
Total
2004
2012
35
As variações nos níveis de ruído, não se restringem somente a modelos diferentes:
por exemplo para um mesmo modelo, o SVELTO U da fabricante Comil, ônibus do tipo
urbano, de motor dianteiro, com possíveis chassis encaroçáveis (Agrale, Mercedes-
Benz, Scania, Volvo e Volkswagen), cujas informações constam da Tabela G.2 e da
Figura 3.8, temos que a diferença entre o menor e maior valor de nível de pressão
sonora é de 15,7 dBA. Considerando o mesmo chassi, para o modelo VW/COMIL
SVELTO U, a diferença é de 12,6 dBA. A Figura 3.9 mostra os valores de níveis de
pressão sonora em função do ano estimado e verifica-se que a maior diferença se
encontra nos ônibus fabricados entre 2012 e 2013.
Aplicações: Urbano/Fretamento
Estrutura: Aço
Entre-Eixos: 5.250mm/5.950mm/6.500mm
Posição do Motor: dianteiro ou traseiro
Comprimento: 11.100 mm a 15.000 mm
Largura: 2.500 mm
Altura Interna: 2.100 mm
Altura Total: 3.200 mm sem ar/3.450 mm
com ar
Nº de Passageiros Sentados: Pode variar de 26 a 50 pessoas sentadas, de acordo com
o modelo do chassi.
Figura 3.8 – Imagem ilustrativa e características do ônibus SVELTO U [60].
Figura 3.9 – Evolução dos níveis de pressão sonora dos ônibus de modelo SVELTO U,
com motor dianteiro no período de 2006 a 2013.
A Resolução CONAMA nº 418/2009, especifica que na inexistência de valores
certificados e divulgados pelo fabricante, os limites máximos de ruído na condição
parado são aqueles apresentados na Tabela 3.4. Para os veículos de passageiros ou de
uso misto com mais de 9 lugares e PBT acima de 3.500 kg os valores limites são de
70
75
80
85
90
95
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Lp [dBA]
tempo [anos]
VW/COMILSVELTO U
M.BENZ/COMILSVELTO U
SCANIA/COMILSVELTO U
AGRALE/COMILSVELTO U
36
92 dBA (para veículos com motor dianteiro) e 98 dBA (para veículos com motor traseiro
ou entre-eixos). Comparando os valores dos histogramas (Figuras 3.4, 3.5, 3.6 e 3.7)
com os valores limites da Tabela 3.4, observa-se que apenas um modelo ultrapassou o
valor limite (M.BENZ/COMIL CAMPIONE LD, de motor dianteiro, ano 2012,
92,7 dBA) mas diversos modelos estão no limite ou próximos aos valores limites
estabelecidos na Resolução CONAMA.
37
4. MEDIÇÕES: CONCEITOS E
MÉTODOS
4.1. Método de medição
Os principais métodos de medição para o ruído veicular são os de condição “em
aceleração” (pass-by) ou “parado”. Algumas das normas existentes, para veículos
pesados e/ou ônibus são:
ISO 362-1:2007 – “Measurement of noise emitted by accelerating road vehicles
– Engineering method - Part 1: M and N categories” [61]
SAE J366:2011 – “Exterior Sound Level for Heavy Trucks and Buses” [62]
ISO 5130:2007 – “Acoustics -- Measurements of sound pressure level emitted
by stationary road vehicles” [63]
SAE J1470:2013 – “Measurement of Noise Emitted by Accelerating Highway
Vehicles” [64]
ISO 13325:2003 – “Tyres - Coast-by methods for measurement of tyre-to-road
sound emission” [65]
No Brasil existem duas normas vigentes que estabelecem os métodos de medição
para o ruído veicular: a NBR 9714:2000 – “Veículo rodoviário automotor – Ruído
emitido na condição parado” [33] e a NBR 15145:2004 – “Acústica - Medição de ruído
emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração - Método de engenharia”
[35], ambas citadas nas Resoluções CONAMA.
4.1.1. NBR 9714:2000
A NBR 9714:2000, baseada na ISO 5130:1982 [66], estabelece um método de
medição do ruído emitido nas proximidades do sistema de escapamento por veículos
rodoviários automotores na condição parado. Pelas medições são obtidos os valores
máximos de ruído dos veículos para uma determinada velocidade de rotação do motor.
O método também pode, através de resultados de medições de referência, ser utilizado
38
para veículos em utilização e para determinar variações do ruído causado pelos
componentes do veículo.
Segundo essa norma, são realizadas três medições do veículo. Para as medições, o
veículo é posicionado no centro de uma área, de pelo menos 3 metros de distância das
extremidades do veículo, constituída por uma superfície plana de concreto, asfalto ou
qualquer outra superfície de alta refletividade acústica, e que esteja livre de qualquer
obstáculos que interfira nas medições. Caso essas medições sejam feitas numa rua, o
veículo deve estar posicionado pelo menos a um metro de distância do meio-fio. No
caso dos ônibus, deve ser verificada a quantidade de saídas de escapamentos e os
números de silenciadores para determinar a escolha correta da posição do microfone e
no número de medições. O microfone, através de um medidor de nível sonoro do tipo 1
na condição de resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”, deve estar direcionado
para a saída do escapamento e a uma distância de 0,5 m, com uma inclinação de 45º, na
altura do escapamento e paralelo à superfície do solo, conforme mostrado na Figura 4.1.
Com a embreagem do veículo acoplada e a marcha na posição neutra, inicia-se a
medição mantendo a velocidade do motor constante a ¾ da velocidade máxima do
motor (descrita pelo fabricante) e logo em seguida muda-se bruscamente para a posição
“marcha lenta”. São anotados os valores máximos dos níveis de pressão sonora dessas
três medições, desde que não haja diferenças maiores de 2 dBA entre elas, e a média
aritmética desses valores é considerado o valor final.
Também é possível realizar medições do ruído nas proximidades do motor. A
medição deve ser feita localizado do lado oposto à posição do condutor à 0,5 m de
altura em relação ao solo e a uma distância de 0,5 m do veículo, medida
horizontalmente a partir da linha que une as extremidades mais baixas dos aros das
rodas traseira e dianteira, de acordo com a Figura 4.2. O motor deve ser estabilizado em
marcha lenta e depois acelerado até: a metade da velocidade máxima da rotação do
motor, se o motor for de ignição por centelha; ou a velocidade na máxima de rotação, se
o motor for de combustão.
39
Figura 4.1 – Critérios exigidos, pela NBR 9714, do local de ensaio e das posições do
microfone para a medição do ruído de escapamento [33].
Figura 4.2 – Critérios exigidos, pela NBR 9714, do local de ensaio e posições do
microfone para a medição do ruído do motor [33].
40
4.1.2. NBR 15145: 2004
A NBR 15145:2004, baseada na ISO 362:1998, especifica um método de engenharia
para a medição do ruído emitido por veículos rodoviários automotores em aceleração.
De forma que busca reproduzir os níveis de ruído que são emitidos durante o uso de
marchas intermediárias com utilização total da potência disponível do motor, da mesma
forma que pode ocorrer em tráfego urbano.
Segundo essa norma, deve ser realizada quatro medições consecutivas com o veículo
em movimento a partir de uma velocidade estabelecida, de modo que proporcione o
mais alto nível de ruído que possa ocorrer durante a direção urbana e que levem a uma
emissão de ruído reprodutível. O local de ensaio deve ter uma superfície
substancialmente plana e revestida por asfalto ou concreto e ser localizado em uma área
livre, sem obstáculos que possam influenciar o campo acústico.
Os microfones, através de um medidor de nível sonoro do tipo 1 na condição de
resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”, são posicionados, alinhados à linha
central do percurso do veículo, numa distância de 7,5 m ± 0,05 m e numa altura de
1,20 m ± 0,02 m com o medidor na horizontal, paralelo ao solo, como representado na
Figura 4.3. As medições são feitas entre os instantes que o veículo alcança a linha AA
até a linha BB, percorrendo uma distância de 20 m, inicialmente com velocidade
constante com relações de velocidades e marchas que dependem do modelo do veículo a
ser ensaiado.
41
Figura 4.3 - Dimensões do local de ensaios em metros [35].
De cada uma das quatro medições é escolhido, para cada lado, o maior nível de
pressão sonora obtido (𝐿𝑝𝑚á𝑥 do intervalo de medição), desde que não haja variações
acima de 2 dBA entre esses valores (caso haja, as medições devem ser refeitas). A média
aritmética, de cada lado, desses valores é considerada como o resultado e o resultado
final será o correspondente ao lado que apresentar o maior valor.
4.1.3. Potência sonora
A potência sonora é uma característica intrínseca da fonte sonora e indica a
capacidade de uma fonte sonora em gerar som [67]. A intensidade sonora expressa a
quantidade de energia acústica que atravessa uma unidade de área por unidade de
tempo. É uma grandeza vetorial, notada por 𝐼. Tem-se então, para um processo
estatisticamente estacionário, que a potência sonora gerada por uma fonte pode ser
determinada pela integral, ao longo de uma superfície fechada 𝑆, que envolva a fonte,
do componente normal à 𝑆 do valor médio (temporal) da intensidade sonora, segundo
𝑊 = ∫ 𝐼 . 𝑑𝑆 𝑆
(4.1)
Para uma fonte de ruído pontual em espaço livre que irradia igualmente em todas as
direções e negligenciando a absorção pelo ar, tem-se que a relação entre os valores
42
médios de intensidade, potência e pressão sonora quadrática para ondas esféricas em
campo afastado é:
𝐼 = 𝑊
4𝜋𝑟2 = 𝑝2
𝜌𝑐 (4.2)
onde 𝐼 = |𝐼 |, é intensidade sonora média (W/m2); W é a potência sonora (W); r é a
distância (m); e ρc é a impedância característica do meio (ρ = 1,2 kg/m³ e c = 346 m/s,
para densidade e velocidade do som no ar a 25ºC).
Para o caso onde a fonte não irradia uniformemente, a intensidade I pode variar com
a direção na forma geral:
𝐼 = 𝑄𝑊
4𝜋𝑟2 (4.3)
onde 𝑄 é o fator de direcionalidade, definido como a razão entre a intensidade no ponto
e o valor obtido da equação (4.2).
Para uma fonte omnidirecional posicionada sobre um solo refletor, a energia emitida
será irradiada apenas “para cima”, a intensidade Isr sendo dada por:
𝐼𝑠𝑟 = 𝑊
2𝜋𝑟2 (4.4)
correspondendo, neste caso, à equação (4.3) com 𝑄 = 2.
A potência sonora e a pressão sonora podem ser expressas em termos do nível de
potência sonora e níveis de pressão sonora:
𝐿𝑊 = 10 𝑙𝑜𝑔𝑊
𝑊0 (4.5)
onde W0 é a potência sonora de referência, 𝑊0 = 10−12 W.
Utilizando as equações (4.2) e (4.5), o nível de pressão sonora para uma fonte
pontual a uma distancia 𝑟 da fonte pode ser expresso por:
𝐿𝑝 = 𝐿𝑊 − 20 log 𝑟 + 𝐷𝐼 − 11 (𝑑𝐵) (4.6)
43
onde 𝐷𝐼 = 10 log 𝑄 é o índice de direcionalidade [68]. Para o caso de fonte sobre um
plano refletor tem-se 𝑄 = 2 e 𝐷𝐼 ≈ 3.
A potência sonora de fontes é utilizada como dado de entrada em programas de
simulação acústica. Programas de simulação de ruído de tráfego como CADNAA [69]
ou SoundPLAN [70] por exemplo, utilizam diferentes métodos de cálculo para estimar
o ruído causado por fontes de tráfego rodoviário. Os dados de entrada para o cálculo da
emissão de ruído (nível de ruído, número de veículos, velocidade dos veículos, etc.)
diferem em cada método e podem ser obtidos dos valores pré-determinados do método
adotado ou podem ser inseridos manualmente pelo usuário. Os valores de ruído pré-
determinados ou inseridos, dependendo do método, podem ser o nível de pressão ou o
nível de potência sonora. A Tabela 4.1 mostra os níveis de ruído utilizados para cada
método de cálculo.
Tabela 4.1 – Métodos de cálculo e níveis de ruído aplicado para o cálculo do ruído de
tráfego [12, 26, 71, 72, 73].
Método País Nível de ruído
ISO 9613-2 Internacional LWA'
RLS-90 Alemanha Lm,e
STL86+ Suíça Lr,e
RVS 04.02 Áustria L1A,eq
CRTN Reino Unido L10,18h
Nordic Pred. Meth. Escandinávia Laeq*,10m
NMPB França LWA'
SonRoad Suíça LWA'
Harmonoise Europa LWA'
NORD 2000 Escandinávia LWA'
TNM Estados Unidos Ltraf LWA': Nível de potência sonora, em dBA;
Lm,e: nível equivalente médio de emissão; Lr,e: Nível de pressão sonora contínuo equivalente, em dBA;
L10,18h: Nível estatístico de ruído para 18 horas;
L1A,eq: Nível de pressão sonora equivalente a 1 m de distância, em dBA; Laeq*,10m: Nível de pressão sonora equivalente a 10 m de distância, em dBA;
Ltraf: Nível de ruído de tráfego, podendo ser: LAeq1h, Ldn ou Lden, em dBA.
4.1.4. ISO 3744:2010
A ISO 3744:2010 – “Acústica – Determinação do nível de potência sonora e do nível
de energia de fontes de ruído utilizando a pressão sonora – Método de engenharia para
campo livre sobre um plano refletor” [74] especifica um método para a determinação do
44
nível de potência sonora ou do nível de energia da fonte de ruído através da medição do
nível de pressão sonora sobre uma superfície que envolve a fonte de ruído (máquina ou
equipamento), num ambiente que se aproxima do campo livre próximo. O método
descrito nesta norma admite o cálculo da potência sonora de diversas fontes de ruído.
Para realizar as medições é estabelecida uma caixa de referência, que depende do
formato da fonte, envolvida por uma superfície de medição (nas formas semiesféricas,
paralelepípedos, cilíndricas ou formatos combinados), situado em um, dois ou três
planos refletores. No caso da medição dos ônibus foi considerada uma caixa de
referência em forma de paralelepípedo sobre um plano refletor, conforme Figura 4.4.
Os microfones são posicionados na superfície de medição, que deve ser subdividida
em áreas retangulares ou triangulares, a uma distância de medição d, entre a caixa de
referência e o microfone, de pelo menos 0,25 m, e preferencialmente maior que 1 m. As
Figuras 4.4 e 4.5 representam algumas das opções para as posições de microfones na
medição, das quais as Figuras 4.5b, c e d apresentam posições de microfones adicionais
para maior precisão.
Figura 4.4 - Exemplo de uma superfície de medição em paralelepípedo com as posições
de microfone [74].
45
Figura 4.5 – Exemplos de posições de microfones para uma superfície de medição em
paralelepípedo. (a) constituída de áreas parciais retangulares. (b) constituída de áreas
parciais retangulares com posições de microfones adicionais. (c) e (d) constituídos de
áreas parciais triangulares com posições de microfones adicionais [74].
O cálculo do nível de potência sonora é feito através da média logarítmica dos níveis
de pressão sonora medidos em todos os pontos da área de superfície, de acordo com a
equação:
𝐿𝑊 = 𝐿𝑝 + 10 log
𝑆
𝑆0 (4.7)
onde 𝑆 é a área de superfície de medição e 𝑆0 é a área de referência , 𝑆0 = 1 m.
Para um paralelepípedo sobre um plano refletor, a superfície 𝑆 é:
𝑆 = 4(𝑎𝑏 + 𝑏𝑐 + 𝑐𝑎) (4.8)
na qual 𝑎, 𝑏 e 𝑐 (Figura 4.4) são as dimensões de comprimento, largura e altura,
respectivamente, da superfície de medição, dadas por:
𝑎 = 0,5𝑙1 + 𝑑 (4.9)
𝑏 = 0,5𝑙2 + 𝑑 (4.10)
𝑐 = 𝑙3 + 𝑑 (4.11)
46
onde 𝑙1, 𝑙2 e 𝑙3 são as dimensões de comprimento, largura e altura, respectivamente, da
caixa de referência.
O valor final da média logarítmica dos níveis de pressão sonora medidos 𝐿𝑝
considera as correções feitas quanto ao ruído de fundo K1 e as condições do ambiente de
medição K2, obtido por:
𝐿𝑝 = 𝐿′𝑝(𝑆𝑇)
− 𝐾1 − 𝐾2 (4.12)
sendo 𝐿′𝑝(𝑆𝑇) , a média logarítmica dos níveis de pressão sonora medidos, nas diversas
posições dos microfones e que:
se os microfones forem uniformemente distribuídos nas áreas parciais de
medição (Figura 4.5a), é dado por
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) = 10 log [
1
𝑁𝑀∑ 10
𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇)
10𝑁𝑀𝑖=1 ] (4.13)
e se as posições dos microfones forem constituidos de áreas parciais desiguais
(Figura 4.5b, c e d), por
𝐿′𝑝(𝑆𝑇) = 10 log [
1
𝑆∑ 𝑆𝑖10
𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇)
10𝑁𝑀𝑖=1 ] (4.14)
com 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) sendo o nível de pressão sonora contínua equivalente ponderado em A ou
em bandas de frequência medido em cada posição de microfone; 𝑁𝑀 é o número de
posições dos microfones; 𝑆 é a área total da superfície de medição em metros e 𝑆𝑖 é a
área parcial da superfície de medição associada ao microfone, em metros.
Posições adicionais dos microfones podem ser avaliadas:
a) quando a diferença entre o nível de pressão sonora mais alto e o mais baixo
excede o número de pontos de medição;
b) quando a fonte sonora for muito grande e o ruído emitido provém somente de
uma pequena parte da fonte;
c) quando o índice de direcionalidade aparente, 𝐷𝐼𝑖∗ , possui diferenças maiores que
5 dB em qualquer direção de acordo com a equação:
𝐷𝐼𝑖∗ = 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) − [𝐿′𝑝(𝑆𝑇)
− 𝐾1] (4.15)
47
onde 𝐿′𝑝𝑖(𝑆𝑇) é o nível de pressão sonora contínua equivalente ponderado em A ou em
bandas de frequência medido na i-ésima posição de microfone com a correção do ruído
de fundo.
A correção para o ruído de fundo 𝐾1 pode ser calculada pela expressão:
𝐾1 = −10 log (1 − 10− 𝐿′𝑝(𝑆𝑇) −𝐿𝑝(𝐵)
10 ) dB (4.16)
sendo 𝐿𝑝(𝐵) a média logarítmica do ruído de fundo medido em todos os pontos. A
medição para o ruído de fundo é realizada nos mesmos pontos definidos anteriormente e
o cálculo é feito de acordo com as equações (4.13) e (4.14), porém com a fonte sonora
desligada.
As correções devidas às condições do ambiente de medição 𝐾2 dependem do local em
que são feitas as medições. Para o caso de medições em espaços abertos, livres de
reflexões, sobre uma superfície plana e rígida como concreto ou asfalto, 𝐾2 é menor que
0,5 dB e pode ser negligenciado.
48
5. MEDIÇÕES REALIZADAS
Foram realizadas medições em nove ônibus, de cinco modelos diferentes, dos quais
três ônibus eram de mesmo modelo, dois ônibus de mesmo modelo e mesmo ano e dois
ônibus não possuíam identificação. Na Tabela 5.1 estão descritas as características dos
ônibus utilizados. Os veículos foram analisados individualmente ao invés de serem
agrupados por modelos. Nota-se que classificar os modelos de ônibus se torna difícil,
pois os fabricantes do chassi e da carroceria são diferentes, ou seja, o mesmo modelo ou
tipo de carroceria pode ser utilizado com diversos modelos de chassi [75].
As medições foram feitas com base nas normas NBR 9714: 2000 e
NBR 15145: 2004 e comparadas com os valores estabelecidos nas resoluções
CONAMA. Também foram feitas medições da potência sonora dos ônibus com base na
ISO 3744: 2010.
Tabela 5.1 – Descrição dos ônibus, método utilizado e locais de medição.
Ônibus Marca Ano
Velocidade
máx. de
rotação do
motor (rpm)
Método
utilizado
Local de
medição
1 VW/ MPolo Torino GVU 2008 2250 9714 Bio-Rio
2 M.Benz/M.Polo Torino U 2011 2200 9714, 15145
e 3744
Cenpes e
Bio-Rio
3 Mascarello - Gran Via 2013 2600 3744 Bio-Rio
4 - - 2700 3744 Bio-Rio
5 Volvo/Mascarello - Gran Via 2013 2600 9714 Bio-Rio
6 M.Benz/M.Polo Torino U 2008 2700 9714 Bio-Rio
7 - - 2400 9714 Bio-Rio
8 M.Benz/M.polo Torino 2010 2500 9714 Bio-Rio
9 M.Benz/M.Polo Torino U 2011 2200 3744 Cenpes
5.1. Equipamentos
Os equipamentos utilizados foram:
Medidor Integrador de Nível Sonoro, fabricante 01dB
Classe 1: Black Solo, número de série 35070
Certificado de calibração №: RBC1-8169-451
Data de calibração: 14/05/2012
Classe 2: Solo, número de série 40341
Certificado de calibração № 1736/13
Data de calibração: 01/07/2013
49
Classe 2: Solo, número de série 40469
Certificado de calibração № 08556/11
Data de calibração: 18/10/2011
Calibrador de nível sonoro, 01dB – Cal02, Classe 2
Número de série 84474
Certificado de calibração №: RBC2-8302-468
Data de calibração: 24/09/2012
Termohigrômetro, Minipa – MT-242
Fita métrica
Medidor de ângulo
Tripé
Suporte para microfone
Notebook HP ProBook 4530s
Software dBTRAIT 5.3, fabricante 01dB
Software dBFA Suite 4.9, fabricante 01dB
As medições foram realizadas diretamente com os medidores de nível sonoro ou com
o medidor acoplado no computador para a gravação do sinal. O tratamento dos dados
no pós-processamento foram realizados:
com o software dBTRAIT, versão 5.3.1 para transferência de dados do medidor
de nível sonoro,
com o software dBFA Suite, versão 4.9 para o pós-processamento dos dados de
medição (aquisição e análise de dados em tempo real com o medidor de nível
sonoro).
Os medidores utilizados foram configurados no modo “máximo/rápido”. Essa
escolha foi adotada, pois todos os medidores utilizados registram os valores medidos a
cada 1 s e, de acordo com as normas, são necessários os valores máximos dos níveis de
pressão no modo “rápido” (a cada 125 ms). Dessa forma, os valores registrados são os
máximos no modo “rápido” em cada intervalo de 1 s. Nas medições feitas com o
medidor conectado ao computador, o software dBFA Suite permite que o registro dos
valores medidos seja feito em intervalo de tempo menores que 1 s, assim os valores
foram registrados em intervalos de 125 ms. Nas medições realizadas segundo a norma
ISO 3744, os arquivos foram obtidos no modo “Leq” (nível de pressão sonora contínua
equivalente). Em todas as medições, o ruído de fundo foi medido no modo “Leq”, em
intervalos de aproximadamente 60 s, sem a presença do ruído da fonte sonora.
50
5.2. Local das medições
As medições, descritas na Tabela 5.1, foram realizadas nas dependências da
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, em dois locais (Figuras 5.1 e 5.2): nas
vias próximas ao Pólo de Biotecnologia do Rio de Janeiro (BIO-RIO) e na área de
estacionamento do Centro de Pesquisas e Desenvolvimento Leopoldo Américo Miguez
de Mello (Cenpes II) com dimensões de aproximadamente 40 x 200 metros.
Figura 5.1 – Local de medição próximo ao BIO-RIO, na Cidade Universitária da UFRJ.
51
Figura 5.2 – Local de medição – área de estacionamento do Cenpes, na
Cidade Universitária da UFRJ.
5.3. Medições nas proximidades do motor e escapamento
Das 46 medições realizadas nas proximidades do escapamento e motor, com base na
NBR 9414: 2000, 21 delas foram feitas na saída do escapamento e 25 nas proximidades
do motor; os valores das medições são mostrados nas Tabelas H.1 e H.5, no
Apêndice H. Para medições relativas a um mesmo ônibus, executadas em condições
semelhantes (equipamento, operador, etc), o valor de 𝐿pmáx considerado foi o
correspondente à media aritmética dos níveis máximos obtidos em cada uma das
medições. Os valores médios dos níveis máximos, nas proximidades do escapamento e
nas proximidades do motor, em condições de operação especificada pela norma, e o
ruído de fundo (RF) são apresentadas nas Tabelas 5.2 e 5.3.
Com o propósito de verificar o estado dos veículos em uso, discutido nos itens 3.1.5,
3.3 e 3.4, foram comparados os resultados mostrados na Tabela 5.2 com os valores
limites fornecidos pela Marcopolo, para o ruído na condição parado (Tabela G.3).
52
Tabela 5.2 – Níveis de pressão sonora obtido nas proximidades do escapamento
medidos segundo NBR 9714.
Identificação
da medição Data Ônibus 𝐿pmáx (dBA) RF (dBA)
E1 07/02/2013 1 83,8 69,9
E2 18/05/2013 2 72,8 52,7
E3 18/11/2013 6 81,5 67,3
E4 19/11/2013 7 82,9 58,4
E5 28/11/2013 8 77,6 63,4
E6 09/12/2013 8 77,2 67,2
Tabela 5.3 – Níveis de pressão sonora obtido nas proximidades do motor medidos
segundo NBR 9714.
Identificação
da medição Data Ônibus 𝐿𝑝𝑚á𝑥 (dBA) RF - dB(A)
M1 13/11/2013 5 92,0 60,6
M2 18/11/2013 6 94,3 67,3
M3 19/11/2013 7 97,0 58,4
M4 28/11/2013 8 87,6 57,8
M5 09/12/2013 8 88,5 62,3
Os valores correspondentes para esta comparação são mostrados na
Tabela 5.4. Devido à falta de informações, discut ida anteriormente, quanto
ao ano de fabricação e dado as dificuldades em designar quais modelos,
dentre os que constam na Tabela G.3, seriam comparados com os ônibus
medidos (Tabelas 5.1 e 5.2), os valores limites adotados na Tabela 5.4
foram aqueles que mais se aproximaram ao ano de implementação de cada
fase (exceto pelo ônibus 8, para o qual adotou-se o menor valor de mesmo
chassi e modelo ; e pelo ônibus 7 que, por não haver ident ificação do
modelo, não foi comparado com os valores estabelecidos da Tabela 3.4).
Tabela 5.4 – Valores dos limites de ruído na condição parado, disponibilizados pelos
encarroçadores e os valores medidos.
Marca/Modelo/Versão Limite de ruído
(dBA)
Fases
PROCONVE Ônibus
𝑳𝐩𝐦á𝐱
(dBA)
VW/MPOLO TORINO
GVU 90,8 P-4 1 83,8
M.BENZ/MPOLO
TORINO U 82,0 P-7 2 72,8
M.BENZ/MPOLO
TORINO U 84,2 P-5 6 81,5
M.BENZ/MPOLO
TORINO U/ESC 82,0 P-7 8 77,2 e 77,6
53
Verifica-se que todos os modelos presentados na Tabela 5.4, bem como o ônibus 7,
atendem os critérios de avaliação do Programa I/M.
5.4. Medições do ruído de veículos em aceleração
Os níveis de pressão sonora foram medidos nas condições especificadas pela norma
NBR 15145: 2004, com o microfone a 7,5 m de distância da linha de trajetória do
ônibus e a 1,2 m de altura em relação ao solo. Foram realizadas 10 medições no mesmo
ônibus em dois dias e os resultados encontram-se na Tabela I.1 do Apêndice I.
Dos valores medidos de cada lado foi feita a média aritmética e considerado como
resultado final o maior valor, como mostra a Tabela 5.5.
Tabela 5.5 – Níveis de pressão sonora do ônibus 2, segundo NBR 15145.
Data 𝐿𝑝𝑚á𝑥 (dBA) RF - dB(A) Obs: Resultado
04/05/2013 80,4 54,9 lado do motorista
80,8 80,8 53,5 lado oposto
11/05/2013 79,2 55,2 lado do motorista
82,3 82,3 58,6 lado oposto
Comparando os resultados da Tabela 5.5 com os valores limites estabelecidos na
resolução CONAMA 272/2000 (mostrado na Tabela 3.3), podemos verificar que em
ambas as medições, os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor
permitido, de 80 dBA (para o caso de veículo de passageiro com PBT maior que 3.500
kg e com potência máxima superior a 150 kW). Assim, o modelo 2 não atende esta
especificação.
5.5. Medições da potência sonora
Foram realizadas 8 medições da potência sonora, com base na norma
ISO 3744: 2010, em 4 ônibus diferentes, na condição parado e velocidade constante de
rotação do motor. Para todas as medições, descritas nas Tabelas 5.1 e 5.6, as dimensões
da caixa de referência adotadas foram de 12 m de comprimento, 2,5 m de largura e 3 m
de altura. As medições foram realizadas de duas formas:
54
em pontos fixos durante intervalos de aproximadamente 30 segundos (medições
P1, P2 e P6)
percorrendo o entorno do ônibus continuamente, em alturas definidas, durante
aproximadamente 1 minuto para cada altura; o registro dos dados foi realizado a
cada 100 ms para as medições P3 e P4 e a cada 125 ms para as medições P5a,
P5b e P5c.
Tabela 5.6 – Parâmetros utilizados nas medições da potência sonora segundo ISO 3744.
Identificação
da medição Data Ônibus
Velocidade de
rotação do
motor (rpm)
d (m) Medidores
utilizados
P1 15/04/2013 4 2025 1,0 #5070
P2 18/05/2013 2 1650 1,0 #5070 / # 469
P3 20/05/2013 3 1950 1,0 #469
P4 25/05/2013 2 1650 1,5 #469
P5a
07/12/2013 9
1100 1,0
#341 P5b 1650 1,0
P5c 2200 1,0
P6 10/12/2013 2 1650 1,0 #341
As Figuras 5.3 e 5.4 mostram o local de medição, a representação das superfícies, os
valores dos níveis de pressão sonora medidos e a localização dos pontos de medição
para as medições P1 e P2. A Figura 5.5 mostra somente a localização dos pontos da
medição P6, enquanto os valores medidos são apresentados na Tabela 5.7. Nas
Figuras 5.6 e 5.7 são representadas as linhas em que foram feitas as medições e os
valores dos níveis equivalente obtidos em cada linha. Na Figura 5.8 são representadas as
linhas onde foram feitas as medições, e os valores dos níveis equivalente obtidos em
cada linha e são apresentados na Tabela 5.8, para as medições P5a, P5b e P5c.
55
Figura 5.3 – Resultados parciais da medição P1 e representação da superfície com seus
respectivos pontos de medição.
Figura 5.4 – Resultados parciais da medição P2 e representação da superfície com seus
respectivos pontos de medição (os pontos 5 a 8 seguem na mesma altura dos pontos 1 a
4, continuam sequencialmente na lateral, em sentido anti-horário e os pontos 14 a 16
seguem na mesma altura dos pontos 9 a 13, continuam sequencialmente na parte
superior, em sentido anti-horário).
56
Figura 5.5 – Representação da superfície utilizada na medição P6 e representação dos
pontos de medição (os pontos 8 a 15 continuam sequencialmente na lateral inferior, em
sentido horário e os pontos de 24 a 31 continuam sequencialmente na lateral superior,
em sentido horário)
Tabela 5.7 – Valores dos níveis de pressão sonora obtidos na medição P6.
Posições dos
microfones (i) 𝑳′𝒑𝒊 (dBA)
Posições dos
microfones (i) 𝑳′𝒑𝒊 (dBA)
1 85,0 17 76,6
2 84,6 18 77,0
3 78,5 19 74,8
4 75,6 20 71,8
5 73,3 21 69,3
6 70,5 22 67,6
7 70,0 23 65,8
8 70,7 24 65,4
9 71,1 25 67,4
10 72,8 26 68,7
11 75,6 27 71,1
12 78,4 28 74,2
13 83,1 29 75,7
14 83,1 30 77,1
15 85,5 31 78,4
16 86,2 32 79,2
57
Figura 5.6 – Resultados parciais da medição P3 e representação da superfície com as
linhas no entorno do ônibus utilizadas na medição.
Figura 5.7 – Resultados parciais da medição P4 e representação da superfície com as
linhas no entorno do ônibus utilizadas na medição.
58
Figura 5.8 – Representação da superfície com as linhas no entorno do ônibus utilizadas
na medição P5.
Tabela 5.8 – Nível equivalente obtido em alturas definidas para diferentes velocidades
de rotação do motor nas medições P5a, P5b e P5c.
Altura da linha de medição (m) 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 s 3,5
Medição P5a – 1100 rpm 𝑳′𝒑(dBA) 76,5 73,9 73,3 70,8 68,6 68,9 66,5 65,4
Medição P5b – 1650 rpm 𝑳′𝒑(dBA) 78,8 78,1 75,6 73,3 71,8 71,1 69,5 66,3
Medição P5c – 2200 rpm 𝑳′𝒑(dBA) 82,6 81,5 80,0 78,1 76,0 - 74,5 71,5
Com o intuito de verificar a possibilidade de simplificar as medições,
foram ut ilizados dois procedimentos para o cálculo do nível de potência
sonora, dada pela equação (4.7):
considerando a área total da superfície de medição, conforme a equação (4.8);
considerando as áreas laterais, com 𝑆 = 4(𝑎𝑐 + 𝑏𝑐). Sendo, nesse caso,
desconsiderado os valores da superfície superior (os pontos 9 a 16 na medição
P2, o valor de 𝐿′𝑝𝑠4,5𝑚 na medição P4 e o valor de 𝐿′
𝑝𝑠3,5𝑚 nas medições P5a,
P5b e P5c — ver Figuras 5.4, 5.7 e 5.8);
59
Os dois procedimentos utilizados foram utilizados nas medições que foram
realizadas em todo o entorno dos ônibus, ou seja, nas medições P4, P5a, P5b e P5c. Os
valores obtidos, considerando tanto a área total da superfície de medição como
considerando apenas os valores obtidos nas áreas laterais (identificação com asterisco),
são apresentados na Tabela 5.9.
Tabela 5.9 – Níveis de potência sonora dos ônibus na condição parado.
Identificação
da Medição 𝑳𝑾 (dBA) 𝑳𝒑
(dBA) 𝑺 (m2) 𝑳𝒑(𝑩)
(dBA)
P4 100,2 75,9 267 54,9
P4* 99,0 76,3 185 54,9
P5a 95,2 72,0 211 48,5
P5a* 94,1 72,4 148 48,5
P5b 98,0 74,8 211 48,5
P5b* 97,0 75,3 148 48,5
P5c 102,3 79,1 211 48,5
P5c* 101,4 79,7 148 48,5
Observa-se que a diferença entre os valores de potência sonora calculados é pequena
(entre 0,9 a 1,2 dBA). Constata-se que os valores de 𝑳𝒑 (76, 72, 75 e 79 dBA para P4,
P5a, P5b e P5, respectivamente) são próximos ao valores do nível de pressão localizado
à altura média do ônibus (77, 71, 73 e 78 dBA para P4, P5a, P5b e P5 a 2 m,
respectivamente). O emprego do procedimento simplificado se justifica porque os níveis
de pressão sonora obtidos na parte superior da superfície de referência são sempre
inferiores (ver Figuras 5.7 e 5.8) aos medidos na altura do motor (1 m) e do
escapamento (0,5 m). Exceto pela medição P1, que possui valores de medição em
apenas um dos lados do ônibus, a Tabela 5.10 mostra os níveis de potência sonora,
calculados de modo simplificado, considerando somente valores de uma linha contínua,
ou os valores medidos em pontos fixos de mesma altura.
Assim, o cálculo do nível de potência para essas medições poderiam ser realizadas
utilizando-se apenas o valor de 𝐿′𝑝2𝑚 ou em combinações de 𝐿′𝑝1𝑚 e 𝐿′𝑝3𝑚. Isso indica
que realizar a medição em apenas uma linha contínua, ou mesmo em pontos fixos
discretos, próximo à altura média do ônibus leva a resultados satisfatórios.
60
Tabela 5.10 – Valores dos níveis de potência sonora dos ônibus obtidos pelo modo
simplificado.
Identificação
da Medição 𝑳𝑾 (dBA) 𝑳′𝒑𝒊
(dBA) Posição (𝒊) 𝑺 (m2) 𝑳𝒑(𝑩)
(dBA)
P2 97,9 76,2 Pontos 1 à 8 148 51,0
P3 97,4 75,7 2 m 148 59,7
P4 99,1 76,5 2 m 185 54,9
P5a 92,5 70,8 2 m 148 48,5
P5b 95,0 73,3 2 m 148 48,5
P5c 99,8 78,1 2 m 148 48,5
P6 103,8 81,2 Pontos 1 à 16 148 56,4
Foram também calculados, para as medições P2 e P6, os valores do índice de
direcionalidade aparente para cada ponto, 𝐷𝐼𝑖∗ , conforme equação (4.15). Os valores
obtidos para os pontos em que o índice de direcionalidade aparente excede 5 dBA,
mostrados nas Tabelas 5.11 e 5.12 e apresentados em vermelho, são aqueles localizados
próximos aos locais de maior ruído do ônibus (escapamento e motor dianteiro), como já
era esperado.
Tabela 5.11 – Índice de direcionalidade aparente da medição P2.
Posições dos
microfones (i) 𝑫𝒊
1 -5,0
2 -1,5
3 4,2
4 6,2
5 3,3
6 -1,2
7 -5,4
8 -10,3
9 -7,5
10 -4,4
11 -1,4
12 1,4
13 1,1
14 -2,0
15 -6,5
16 -9,6
61
Tabela 5.12 – Índice de direcionalidade aparente da medição P6.
Posições dos
microfones (i) 𝑫𝒊
Posições dos
microfones (i) 𝑫𝒊
1 5,9 17 3,3
2 5,6 18 -2,4
3 2,4 19 -3,3
4 -2,4 20 -5,7
5 -5,0 21 -8,7
6 -7,0 22 -11,0
7 -9,1 23 -12,8
8 -8,9 24 -14,1
9 -8,3 25 -13,1
10 -6,7 26 -11,3
11 -4,3 27 -8,9
12 -1,6 28 -7,3
13 3,1 29 -4,0
14 4,0 30 -2,6
15 5,7 31 -1,1
16 6,9 32 -0,2
62
6. DISCUSSÃO
Dos limites máximos de ruído emit ido por veículos rodoviários
automotores estabelecidos pelo CONAMA, apresentados no item 3.1,
verifica-se que pouco foi feito para que houvesse uma diminuição desses
valores. Essa pequena diminuição fica mais evidente na análise feita no item
3.3. As reduções nos limites de ruído emit idos por veículos “em aceleração”
foi de 2 a 5 dBA (ver Tabela 3.11), e especificamente para os ônibus, essas
reduções foram de apenas 3 dBA em 22 anos (entre 1993 e 2015).
Comparando esses valores com os valores limites da legislação europeia,
verifica-se que atualmente temos os mesmos limites vigentes (80 dBA para o
limite de ruído dos ônibus na condição “em aceleração”) . A implementação
do Regulamento № 540/2014 da legislação europeia, a part ir de 2016, prevê
reduções entre 1 e 8 dBA, porém a redução do ruído dos ônibus será somente
de 3 dBA (de 80 dBA para 77 dBA).
Da análise sobre as Diret ivas da EU (apresentada no item 3.2), verifica-se
que essas diret ivas foram alteradas substancialmente por diversas vezes e
que essas alterações foram evoluindo durante os anos, inclu indo condições e
procedimentos oriundos das novas tecnologias do veículo. Isto indica a
propensão para que se obtenha uma redução de ruído efet iva. A mudança de
“diret iva” para “regulamento” , em 2014, é de extrema importância, pois
altera o caráter de exigência a ser cumprida. Enquanto a "diret iva" é um ato
legislat ivo que fixa um objet ivo geral que todos os países da UE devem
alcançar; o “regulamento” é um a to legislativo obrigatório para todos os
países da UE, não podendo ser aplicado de modo incompleto, selet ivo ou
parcial [76, 77]. Assim o Regulamento 540/2014 além de exigir reduções nos
valores limites das fontes de ruído de veículos a motor, insere os critérios
de ruído nos requisitos técnicos para a homologação de modo que harmoniza
os requisitos técnicos exigidos.
Quanto aos valores limites de ruído emit idos por veículos automotores na
condição “parado”, estabelecidos nas resoluções CONAMA , como visto nos
itens 3.1.1, 3.1.3 e 3.1.5, temos que o valor limite é o valor declarado pelo
fabricante (valor do nível de pressão sonora obt idos através de medição de
63
um veículo novo), com acréscimo de 3 dBA para o valor de referência no
processo de verificação do veículo em uso;
Na inexistência do valor declarado pelo fabricante, deve-se considerar o
limite de ruído emit ido por veículos automotores na condição parado dado
nas Tabelas 3.2 e 3.4
Dos valores apresentados nas Tabelas 3.2 e 3.4, verifica-se que para os
valores máximos de ruído emit idos por veículos automotores na condição
parado não houve nenhuma alteração com propostas de redução num período
de 15 anos.
Através dos valores declarados pelos fabricantes, descrit os no item 3.4,
verificam-se que as reduções dos níveis de pressão sonora foram pouco significativas
para veículos com motor dianteiro (entre 1 e 3 dBA num período próximo a 10 anos) e
inexistentes para veículos com motores traseiros ou entre-eixos (para os quais foram
verificados aumentos nos níveis de ruído).
Os valores declarados pelos fabricantes foram comparados com os valores
limites da Tabela 3.4 e, apesar de que apenas um modelo tenha ultrapassado os valores
da Tabela (92 dBA para veículos com motor dianteiro e 98 dBA para veículos com motor
traseiro ou entre-eixos), diversos modelos estão no limite ou próximos aos valores
limites estabelecidos pela Resolução CONAMA. Isso mostra que os limites
estabelecidos não tem feito com que os fabricantes reduzam o nível de ruído, apenas se
limitando a não aumentá-lo, caso sejam alteradas as funcionalidades ou desempenho do
veículo.
Da análise dos histogramas dos valores declarados pelos fabricantes,
verifica-se que há uma grande variação entre os níveis de ruído para os modelos de
ônibus em um mesmo ano (diferenças acima de 10 dBA nos ônibus com motor dianteiro
para todos fabricantes analisados). Apesar de não ter sido possível verificar as
diferenças nos ruídos dos ônibus para cada tipo de carroçaria (Urbano,
Intermunicipal, Rodoviário, Micro, Midi e Mini [ 78]), devido à falta de
informações e dificuldade em ident ificá-las, tem-se que a diferença é
bastante significat iva.
Desta forma percebe-se que pouco se fez para que houvesse redução
efet iva nos níveis de ruído nos ônibus. Essa conclusão torna-se mais
evidente com os exemplos apresentados na Figura 3.9, pela grande variação
dos níveis de pressão sonora dos ônibus de mesmo modelo e mesmo chassi.
64
Do mesmo modo que foi percebida uma grande variação nos níveis de pressão
sonora divulgado pelos fabricantes, temos que os valores obtidos nos ônibus medidos,
apresentados na Tabela 5.2, também tiveram variações consideráveis (diferença de
11 dBA). Ao avaliar os níveis de ruído dos veículos em uso (conforme
Resolução CONAMA 418/2009), comparando os valores medidos com os
valores cert ificado pelos fabricantes (apresentados na Tabela 5.4),
verificou-se que todos os veículos estão abaixo dos valores limites
divulgados pelos fabricantes e atendem os critérios de avaliação do
Programa I/M.
Apesar desses valores estarem abaixo do valor limite, essa comparação
pode ser quest ionada, pois não pôde ser verificado se ambas as medições de
ruído (do veículo em uso e do fabricante) foram realizadas na mesma
velocidade de rotação do motor. Pelas medições realizadas, cujos valores
são mostrados no Apêndice H, verificou-se que, para o mesmo veículo , há
uma diferença de aproximadamente 6 dBA entre os ruídos medidos com
velocidades do motor em 75% e 100% da velocidade máxima ( velocidades
de rotação do motor a 3/4N e N). A informação da velocidade de rotação do
motor é de extrema importância, pois o ruído próximo ao escapamento é
muito dependente da velocidade do motor [79] e, sendo assim, é importante
que a medição do ruído seja feita na mesma velocidade de rotação declarada
pelo fabricante.
Na cidade de São Paulo – uma das poucas cidades que implementou as
medições de ruído no Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em
Uso I/M (conhecida como Inspeção Veicular e que atualmente está
desat ivada) – essa questão é contornada com legislação municipal, com
métodos de medição adaptados da NBR 9714 e com exigência sobre a
velocidade de rotação do motor, pela Portaria 009/SVMA.G/2013, que
especifica: “Para todos os veículos automotores, a rotação de ensaio é a
especificada pelo fabricante” [80]. Apesar disso não foram encontradas
informações sobre a velocidade de rotação utilizada para o caso dos ônibus.
Uma das causas prováveis para essa falta de informações se deve à
Instrução Normativa Nº 127/2006 [81], que exige somente dados como
“marca/modelo” e “nível de ruído” , conforme Tabela 6.1. Exigir que sejam
publicados os valores limites é necessário para o conhecimento e
65
transparência à população, mas existem falhas a serem corrigidas. Na
cidade de São Paulo, a falta em estabelecer ou conciliar uma tabela geral
que contenha os valores limites gerou diversas reclamações e erros relatados
nas medições em veículos leves, devido às divergências nos valores limites
a partir dos quais os veículos eram reprovados [82, 83].
Tabela 6.1 – Modelo de tabela apresentado no anexo B da Instrução Normativa
Nº 127/2006, para os valores a serem publicados pelos fabricantes/importadores de
veículos [81].
MARCA/MODELO
LIMITE DE RUÍDO
NA CONDIÇÃO PARADO dB(A)
ÍNDIDE DE FUMAÇA EM ACELERAÇÃO
(m-1)
ALTITUDES ATÉ
350 m
ALTITUDES ACIMA
DE 350 m
Das medições feitas com o ônibus 1 é importante ressaltar a importância do
posicionamento dos microfones, principalmente se há mais de uma saída de
escapamento (como mostra a Figura H.1). Como citado no item 6.3.1.3 da NBR 9714, a
posição do microfone deve ser referida ao orifício de saída mais próximo do lado
externo do veículo. Porém pode haver dificuldades para estabelecer uma posição do
microfone caso a saída de escapamento não esteja entre as descritas na norma (a norma
estabelece somente que seja feito um croqui da posição escolhida para o microfone). Ao
contrário da NBR 9714, a ISO 5130 estabelece várias alternativas para as posições do
microfone podendo, em alguns casos, ser necessário medir em mais de uma posição.
Vale ressaltar a importância de definir o intervalo de duração dos registros de medição,
principalmente se o medidor de nível de pressão sonora registrar somente um único
valor máximo no período de medição. Pelos dados de medição apresentados nas Figuras
H.2 e H.3 e pelos valores de 𝐿𝑝𝑚á𝑥 das Tabelas H.3 e H.4 verifica-se que, apesar das
variações dos níveis de pressão medidos durante o período de aceleração em velocidade
constante do motor serem acima do recomendado pela norma (ultrapassam 2 dBA), a
variação entre os valores máximos registrados não ultrapassam os 2 dBA, tendo variação
extremamente baixa (0,4 dBA).
Em determinadas medições também houve a ocorrência de picos acima dos níveis
verificados para a velocidade constante de rotação do motor nas medições, como nos
66
ônibus 6 e 8. Isso demonstra a importância de redefinir o procedimento descrito na
NBR 9714, como é feito com a ISO 5130, em que o intervalo de medição se inicia
durante a marcha lenta, havendo aumento gradual da aceleração até atingir a velocidade
constante e depois retornar à marcha lenta, e não incluindo, portanto, somente os trecho
de velocidade constante e de desaceleração.
Das medições de ruído de veículos em aceleração (ver Tabela 5.5), verificou-se que
os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor permitido (de 80 dBA).
Apesar dos valores medidos nas proximidades do escapamento do ônibus 2 atenderem
aos valores limites estabelecidos, eles não atenderam aos valores limites para veículos
em aceleração, ou seja, caso a vistoria também implementasse as medições segundo a
NBR 15145, o ônibus 2 seria rejeitado.
Também não foi encontrado, nos inventários publicados [58, 84, 85, 86, 87],
qualquer estudo relacionado às emissões de ruído rodoviário. Assim, estão disponíveis
somente estudos que avaliam a evolução da implementação do programa de controle
para a emissão de gases, não existindo nenhum estudo do impacto da avaliação do
ruído.
Além de existirem poucos estudos que avaliem o ruído dos ônibus no Brasil, pouco
se tem sobre os valores da potência sonora muitas vezes utilizada como dados de
entrada em programas de simulação acústica. Através das medições realizadas foi
possível estabelecer um procedimento de modo simplificado (considerando somente
valores em uma linha contínua, ou valores medidos em pontos fixos de mesma altura),
para a determinação do nível de potência sonora de ônibus, embora seja um estudo
introdutório.
67
7. CONCLUSÃO
Apesar da importância do ruído de tráfego nas áreas urbanas, no Brasil, a
implementação de polít icas públicas para o controle desse ruído ainda é
precária e defasada. Atualmente enfrentamos os mesmos problemas que a
Europa possuía há 10 anos, como: dificuldades em elaborar estratégias que
estabelecessem medidas de redução do ruído de tráfego, estudos muito
pobres quando comparados com os concernentes a outros problemas
ambientais e dificuldade em compat ibilizar os diferentes métodos de
medição existentes na legislação, necessitando uma harmonização desses
métodos.
Para as medições realizadas nos ônibus (segundo as normas brasileiras), alguns
aspectos são importantes, como o posicionamento dos microfones, o intervalo de
duração dos registros de medição e a velocidade de rotação do motor, devendo ser mais
bem descritos nos procedimentos. A comparação com os limites máximos de ruído
existentes indicou que os níveis de pressão sonora medidos estão acima do valor
permitido, para o ruído de veículos em aceleração e estão dentro dos valores limites,
para o ruído de escapamento. Atualmente temos nos programas de fiscalização do ruído
de veículos, somente a verificação do ruído de escapamento de forma que, pela
exigência que existe no Programa de Inspeção e Manutenção de Veículos em
Uso (I/M), o veículo atenderia aos valores limites estabelecidos. Considera-se que é
necessário não só reavaliar as exigências de fiscalização do ruído como implementar
efetivamente a fiscalização quanto ao ruído, ao menos nos grandes centros urbanos.
Das medições realizadas para a determinação do nível de potência sonora temos que
foi possível chegar a valores satisfatórios realizando medições de modo simplificado,
considerando somente valores de uma linha contínua, ou os valores medidos em pontos
fixos de mesma altura. Os métodos de medição da potência sonora são, de modo geral,
muito trabalhosos e a presente investigação, apesar de incluir apenas medições com o
veículo na condição parado e velocidade constante de rotação do motor, abre caminhos
para outros estudos, com medições em outras condições do veículo.
Da análise realizada sobre as leis brasileiras que estabelecem co ntroles na
emissão dos níveis de ruído de veículos rodoviários, percebe -se que há
muito ainda para ser feito, pois além de verificarmos que prat icamente não
68
houve diminuição dos níveis de ruído exigidos, tem-se que o número de
veículos aumenta cada vez mais a cada ano: enquanto houve somente uma redução de
3 dBA nos limites de ruído para os ônibus em 20 anos (de 1993 à 2015), o número de
veículos foi triplicado num período de 15 anos (de aproximadamente 3.107 veículos em
2000 para 9.107 em 2014).
Ao comparar a legislação sobre ruído de veículos da União Europeia com as do
Brasil, constata-se que na UE há mais de 40 anos de estudos referentes ao controle de
emissão de ruído em veículos automotores e 28 alterações nas diretivas (datas da
publicação da diretiva 70/157/CEE, em 1970 e última versão da 2007/46/CE, em 2014),
ao passo que tem-se 20 anos de estudos brasileiros e 14 alterações das resoluções
CONAMA. Além disso, apesar dos valores limites de ruído veicular vigentes em ambos
os casos serem os mesmos, devemos considerar que os níveis e as características do
ruído de tráfego gerados na UE são completamente diferentes do ruído de tráfego
brasileiro. Ademais, a UE possui procedimentos e exigências para homologação que
englobam outros critérios para o ruído de veículos rodoviários, incluindo o ruído de
dispositivos silenciosos, ruído devido ao ar comprimido, ruído de pneus, entre outros
que o Brasil ainda não possui.
Assim, os principais problemas destacados e as ações necessárias para que haja
algum progresso para a redução do ruído de tráfego são:
Rever as resoluções que estabelecem os valores limite para o ruído de veículos,
uma vez que em 15 anos que não houve alteração desses valores.
Revisar as normas de medição, pois estas já se encontram defasadas. A
NBR 9714 conta com mais de 15 anos desde a sua última publicação e existem
procedimentos adaptados desta norma como a Instrução Normativa 127/2006,
que adapta a NBR 9714 às condições de trabalho existentes nos Centros de
Inspeção de Veículo, e ao fato de a cidade de São Paulo utilizar métodos de
medição próprios denotam a necessidade da norma ser revisada.
Criar mecanismos para que os Estados e Municípios implementem, de
fato, o Plano de Controle de Poluição Veicular (PCPV) e o Programa
de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso (I/M)
Realizar um estudo mais amplo sobre o ruído gerado pelos veículos
automotores. Desde a implementação dos limites de poluição do ar e de emissão
de ruído pelas resoluções CONAMA, foram realizados estudos que avaliam a
69
evolução do controle da emissão de gases, porém não existe nenhum estudo do
impacto para a avaliação do ruído.
Exigir a especificação de maiores informações nas tabelas de valores de
referência do ruído emitido pelos ônibus, fornecidas pelos fabricantes, como a
velocidade de rotação do motor que é utilizada durante a realização das
medições divulgadas, e centralizar a publicação dos resultados, para a fácil
consulta dos valores limites.
Incluir nos procedimentos exigidos para a certificação a medição de outros
componentes que integram o ruído veicular, tais como o ruído de dispositivos
silenciosos, o devido ao ar comprimido e o ruído de rolamento.
Desta forma, temos que o Brasil, apesar de reconhecer a importância do ruído de
tráfego e seus malefícios à saúde, ainda está muito longe de conseguir
amenizar esses danos, necessitando de medidas mais severas e efet ivas para
que haja uma melhoria das condições de ruído nos centros urbanos, com
efeitos na saúde e bem estar social.
70
8. REFERÊNCIAS
BIBILIOGRÁFICAS
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noise. eds. Geneva, World Health Organization, 1999. Disponível em:
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em: <http://www.euro.who.int/__data/assets/pdf_file/0008/136466/e94888.pdf>.
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<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2014/serie_2001_2014_t
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[4] BRASIL, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE. “Projeção da
população do Brasil e Unidades da Federação por sexo e idade para o período 2000-
2030”. Disponível em:
<ftp://ftp.ibge.gov.br/Projecao_da_Populacao/Projecao_da_Populacao_2013/projecoes_
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por tipo e com placa, segundo as Grandes Regiões e Unidades da Federação -
Frota 2000 a 2014”. Disponível em: <http://www.denatran.gov.br/frota.htm>.
Acesso em: 21 mai. 2015.
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transporte coletivo urbano: modelagem para minimizar a geração de ruído em função da
rotação dos motores dos ônibus”. VII Rio de Transportes, Rio de Janeiro, Junho/2009.
[8] NUNES, M. F. O., Poluição Sonora em Centros Urbanos: O Ruído de Tráfego
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71
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poluição sonora”, Revista Brasileira de Acústica e Vibrações, no 40, pp. 56 – 62, mar.
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Transporte Urbano: Estudo de Caso em Belo Horizonte - MG. Dissertação M.Sc.,
Universidade Federal de Santa Catarina. Florianópolis, 1997.
[12] CALIXTO, A., O Ruído Gerado pelo Tráfego de Veículos em “Rodovias-
Grandes Avenidas” Situadas Dentro do Perímetro Urbano de Curitiba, Analisado
Sob Parâmetros Acústicos Objetivos e seu Impacto Ambiental. Dissertação M.Sc.,
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padrões de emissão e ruídos decorrentes de quaisquer atividades industriais,
comerciais, sociais ou recreativas, inclusive as de propaganda política.” Disponível
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[30] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 2, de 8 de março de 1990 – “Dispõe sobre o Programa
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Acesso em: 28 fev. 2014.
[31] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 1, de 11 de fevereiro de 1993 – “Dispõe sobre os limites
máximos de ruídos, com o veículo em aceleração e na condição parado, para
veículos automotores nacionais e importados, excetuando-se motocicletas,
motonetas, triciclos, ciclomotores e bicicletas com motor auxiliar e veículos
assemelhados.” Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/legislacao/CONAMA_RES_CONS_1993_001.p
df>. Acesso em: 17 set. 2013.
[32] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993 – "Complementa a Resolução
nº 018/86, que institui, em caráter nacional, o Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE, estabelecendo limites máximos de
emissão de poluentes para os motores destinados a veículos pesados novos,
nacionais e importados". Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/legiabre.cfm?codlegi=133>.
Acesso em: 12 fev. 2014.
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aceleração – Método de engenharia. Rio de Janeiro, 2004. 13p.
[36] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 272, de 14 de setembro de 2000 – “Dispõe sobre os limites
máximos de ruído para os veículos nacionais e importados em aceleração, exceto
motocicletas, motonetas, ciclomotores e veículos assemelhados”. Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/legislacao/CONAMA_RES_CONS_2000_272.p
df>. Acesso em: 17 set. 2013.
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[37] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 17, de 13 de dezembro de 1995 – “Dispõe sobre os limites
máximos de ruído para veículos de passageiros ou modificados”. Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/port/conama/legislacao/CONAMA_RES_CONS_1995_017.p
df>. Acesso em: 17 set. 2013.
[38] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 252, de 29 de janeiro de 1999 – “Dispõe sobre os limites
máximos de ruído nas proximidades do escapamento para veículos rodoviários
automotores, inclusive veículos encarroçados, complementados e modificados,
nacionais e importados”. Disponível em:
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Acesso em: 12 fev. 2014.
[39] BRASIL, Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA nº 418, de 25 de novembro de 2009 – “Dispõe sobre critérios
para a elaboração de Planos de Controle de Poluição Veicular - PCPV e para a
implantação de Programas de Inspeção e Manutenção de Veículos em Uso - I/M
pelos órgãos estaduais e municipais de meio ambiente e determina novos limites de
emissão e procedimentos para a avaliação do estado de manutenção de veículos em
uso”. Disponível em:
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28 fev. 2014.
[40] BRASIL. Ministério do Meio Ambiente, Conselho Nacional do Meio Ambiente.
Resolução CONAMA N° 426, de 14 de setembro de 2010 – “Altera o art. 4º e art.
5º, caput e §1º da Resolução CONAMA nº 418, de 2009, estabelecendo novos
prazos para o Plano de Controle da Poluição Veicular e o Programa de Inspeção e
Manutenção de Veículos em Uso." - Data da legislação: 14/12/2010 – Publicação
DOU nº 239, de 15/12/2010, pág. 164. Disponível em:
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Acesso em: 28 ago. 2015.
[85] CONTROLAR. Inspeção Ambiental Veicular: Relatório Anual - 2010.
Disponível em: <http://www.controlar.com.br/pdf/RelatorioAnualControlar2010.pdf>.
Acesso em: 28 ago. 2015.
[86] CONTROLAR. Relatório Anual 2011. Disponível em:
<http://www.controlar.com.br/pdf/RelatorioAnualControlar2011.pdf>. Acesso em: 28
ago. 2015.
[87] CONTROLAR. Relatório Anual 2012. Disponível em:
<http://www.controlar.com.br/pdf/RelatorioAnualControlar2012.pdf>. Acesso em: 28
ago. 2015.
[88] UNIÃO EUROPEIA. Jornal Oficial da União Europeia. Regulamento no 30 da
Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições
uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos a motor e seus
reboques. Publicada em OJ L 201, 30.7.2008, p. 70–96. Disponível em: <http://eur-
lex.europa.eu/legal-
content/PT/TXT/?qid=1416814166511&uri=CELEX:42008X0730%2801%29>.
Acesso em: 04 out. 2015.
[89] UNIÃO EUROPEIA. Jornal Oficial da União Europeia. Regulamento no 54 da
Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) — Disposições
uniformes relativas à homologação dos pneus para veículos comerciais e seus
reboques. Publicada em OJ L 183, 11.7.2008, p. 41–76. Disponível em: <http://eur-
lex.europa.eu/legal-
content/PT/TXT/?qid=1416814356004&uri=CELEX:42008X0711%2801%29>.
Acesso em: 04 out. 2015.
80
APÊNDICE
81
APÊNDICE A - Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA, antes
da data de início de produção e/ou vigência dos respectivos limites máximos de
ruído.
Critérios contidos no Anexo A da Resolução CONAMA № 1/1993, que determina os
critérios para a determinação dos níveis de ruídos de veículos para que sejam
pertencentes a uma mesma família [31].
82
83
APÊNDICE B – Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA,
respectivos aos limites máximos de ruído.
Critérios contidos no Anexo D da Resolução CONAMA № 1/1993, que disponibiliza
gabarito e determina o posicionamento do microfone para medição do ruído nas
proximidades do escapamento, de acordo com NBR-9714 [31].
84
85
APÊNDICE C – Critérios técnicos detalhados a serem enviados ao IBAMA para o
caso de veículos produzidos a partir de chassi ou plataforma rodante para ônibus.
Critérios contidos no Anexo A1 da Resolução CONAMA № 17/95, que determina os
critérios para a determinação dos níveis de ruídos de ônibus para que sejam pertencentes
a uma mesma família [37].
86
87
APÊNDICE D – Categoria dos veículos M1, M2, M3, N1, N2 e N3.
Classificação estabelecida segundo ANEXO II, PARTE A, da Diretiva 2007/46/CE
DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 5 de Setembro de 2007 [44]
Categoria M: Veículos a motor concebidos e construídos principalmente para o
transporte de pessoas e respectiva bagagem.
Categoria M1
Veículos da categoria M com oito lugares sentados no máximo, além
do lugar sentado do condutor.
Os veículos pertencentes à categoria M1 não devem possuir espaço
para passageiros de pé.
O número de lugares sentados pode limitar-se a um (ou seja, o lugar
sentado do condutor).
Categoria M2
Veículos da categoria M com mais de oito lugares sentados para além
do lugar sentado do condutor e com uma carga máxima não superior a
cinco toneladas.
Os veículos pertencentes à categoria M2 podem ter espaço para
passageiros de pé para além dos lugares sentados.
Categoria M3
Veículos da categoria M com mais de oito lugares sentados para além
do lugar sentado do condutor e com uma carga máxima superior a
cinco toneladas. Os veículos pertencentes à categoria M3 podem ter
espaço para passageiros de pé.
Categoria N: Veículos a motor concebidos e construídos principalmente para o
transporte de mercadorias.
Categoria N1 Veículos da categoria N com uma massa máxima não superior a
3,5 toneladas.
Categoria N2 Veículos da categoria N com uma massa máxima superior a
3,5 toneladas mas não superior a 12 toneladas.
Categoria N3 Veículos da categoria N com uma massa máxima superior a
12 toneladas.
Categoria O: Reboques concebidos e construídos para o transporte de mercadorias ou
de pessoas e para acomodar pessoas.
Categoria O1 Veículos da categoria O com uma massa máxima não superior a
0,75 toneladas.
Categoria O2 Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
0,75 toneladas, mas não superior a 3,5 toneladas.
Categoria O3 Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
3,5 toneladas, mas não superior a 10 toneladas.
Categoria O4 Veículos da categoria O com uma massa máxima superior a
10 toneladas.
88
Apêndice E – Método de medição estabelecidos no ANEXO II do Regulamento
(UE) No 540/2014.
Para o processo de homologação UE [45], o ruído produzido pelo modelo de veículo
deve ser medido por dois métodos: com o veículo em marcha e com o veículo parado.
No caso de um veículo híbrido elétrico, como o motor de combustão interna não pode
funcionar quando o veículo está parado, o ruído emitido será medido somente em
marcha.
As medições devem ser feitas através de um medidor de nível sonoro de classe 1 na
condição de resposta “rápida” e na curva de ponderação “A”. Caso seja utilizado um
sistema de monitoração periódica do nível de pressão sonora, devem ser efetuadas
leituras a intervalos não superiores a 30 ms. Durante as medições, qualquer pico sonoro
que não esteja relacionado com as características do nível geral de ruído do veículo
devem ser ignorado nas leituras.
O pavimento da pista de ensaio e as dimensões do terreno de ensaio devem estar em
conformidade com a norma ISO 10844:2011 e não deve haver nenhum obstáculo que
influencie o campo acústico nas proximidades do microfone e da fonte sonora. As
emissões sonoras de rolamento dos pneus estão estabelecidas no Regulamento (CE)
no 661/2009 [52]. Os pneus utilizados para o ensaio devem ser representativos do
veículo e são, ou deverão ser, comercializados ao mesmo tempo que o veículo, dado que
a contribuição dos pneus para a emissão sonora total é significativa. Os pneus devem ser
insuflados à pressão recomendada pelo fabricante do veículo, para a massa de ensaio do
veículo, e deve ter pelo menos 1,6 mm de profundidade em relação ao piso.
O ruído de fundo (incluindo qualquer ruído devido ao vento) deve ser medido
durante 10 s imediatamente antes e depois das medições nos veículos, utilizando os
mesmos microfones e nas mesmas posições. Os valores devem ser inferior em pelo
menos 10 dBA do nível de pressão sonora produzido pelo veículo submetido ao ensaio.
Caso a diferença entre o ruído de fundo e o ruído produzido pelo veículo se situar entre
10 e 15 dBA, devem ser feitas as devidas correções de acordo com a Tabela E.1.
Tabela E.1 – Correções para o ruído de fundo, conforme descrita no item 3.1.2 do
Regulamento no 540/2014 [45]
Diferença entre o ruído
ambiente e o ruído medido dBA 10 11 12 13 14 15
Correção dBA 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0
89
A massa do veículo mt, submetida ao ensaio, devem ser conforme especificada na
tabela abaixo:
Tabela E.2 – Características necessárias quanto à massa do veículo mt, conforme
descrita no item 3.2.1 do Regulamento no 540/2014 [45]
Categoria do
veículo Massa de ensaio do veículo (mt)
M1 mt = mro
N1 mt = mro
N2, N3
mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor
Qualquer carga extra para alcançar a massa de ensaio do veículo
deve ser colocada sobre o(s) eixo(s) motor(es) traseiro(s). A carga
extra está limitada a 75 % da massa máxima em carga
tecnicamente admissível para o eixo traseiro. A massa de ensaio
deve ser alcançada com uma tolerância de ± 5 %.
Se o centro de gravidade da carga extra não puder ser alinhado
com o centro do eixo traseiro, a massa de ensaio do veículo não
deve ser superior à soma das cargas no eixo dianteiro e no eixo
traseiro em vazio mais a carga extra.
A massa de ensaio para veículos com mais de dois eixos é
idêntica à de um veículo com dois eixos.
M2, M3
mt = mro — massa do tripulante (se aplicável)
ou, se os ensaios forem efetuados num veículo incompleto que
não tenha carroçaria,
mt = 50 kg por kW de potência nominal do motor,
respetivamente, em conformidade com as condições supra (ver
categoria N2, N3).
mro: Massa do veículo em marcha, para veículos a motor, constituído da massa do
veículo, com os depósitos de combustível cheios (até pelo menos 90 % da capacidade),
incluindo a massa do condutor, do combustível e dos fluidos, equipado com o
equipamento de série, em conformidade com as especificações do fabricante e, quando
instalados, a massa da carroçaria, da cabina, do engate, das rodas sobresselentes e das
ferramentas.
Os microfones devem ser colocados a 7,5 m ± 0,05 m da linha de referência CC' da
pista e a 1,2 m ± 0,02 m acima do nível do solo, conforme Figura E.1, devem estar na
horizontal e orientado perpendicularmente ao trajeto CC' do veículo.
Para os veículos das categorias M2 > 3500 kg, M3, N2 e N3,
Durante todo o ensaio o veículo deve, tanto quanto possível, seguir a linha CC',
desde a aproximação à linha AA' até a traseira do veículo passar a linha BB'.
90
Devem ser efetuadas, pelo menos, quatro medições de cada lado do veículo e para
cada relação de transmissão. Os lados, esquerdo e direito, podem ser medidos de forma
simultânea ou sequencia e podem ser realizadas medições preliminares para efeitos de
regulação, mas não devem ser tomadas em consideração.
Regista-se o nível de pressão sonora mais elevado durante cada passagem do veículo
entre as duas linhas AA' e BB', descartando caso haja um pico sonoro que destoe
claramente do nível geral do veículo. Para o cálculo do resultado final de um lado do
veículo, utilizam-se os resultados das quatro primeiras medições válidas consecutivas,
com uma margem de 2 dBA. A média dos resultados de cada lado é calculada
separadamente. O resultado intermédio é o valor mais elevado das duas médias
arredondadas matematicamente à primeira casa decimal.
Entre a linha AA' e a linha BB' deve garantir-se uma aceleração estável quando o
ponto de referência do veículo alcançar a linha AA'. Pressiona-se a fundo o acelerador
(sem acionar a redução automática para uma relação de transmissão inferior à
normalmente utilizada na condução em meio urbano) e mantém-se o acelerador a fundo
até a traseira do veículo passar pela linha BB', mas o ponto de referência deve situar-se,
pelo menos, 5 m atrás de BB' onde desacelera. A velocidade do veículo deve ser de
35 km/h ± 5 km/h. Quando o ponto de referência passar a linha BB', a velocidade do
motor deve situar-se entre 70 % e 74 % (para as categorias M2 > 3500 kg e N2) e entre
85 % e 89 % da velocidade S (para as categorias M3 e N3) da velocidade S, a que o
motor desenvolve a sua potência máxima nominal.
A seleção da relação de transmissão é na posicionada na transmissão automática ou
determinada pelas condições previstas, mas se a diferença de velocidade ultrapassar a
tolerância indicada deve ser ensaiada duas relações de transmissão, uma superior e outra
inferior à velocidade-alvo.
91
Figura E.1 – Posições de medição para veículos em marcha
Medição do ruído emitido pelos veículos parado
O veículo deve estar localizado na parte central da área de ensaio, em ponto morto e
o motor embraiado. Antes de cada série de medições, o veículo deve ser colocado em
condições normais de funcionamento, tal como especificado pelo fabricante. Se o
veículo estiver equipado com um ou mais ventiladores de comando automático, não se
deve interferir no funcionamento deste sistema durante a medição. A tampa ou capota
do motor, se montados, devem estar fechados.
O microfone deve ser colocado a uma distância de 0,5 m ± 0,01 m e na altura do
ponto de referência do tubo de escape, num ângulo de 45° (± 5°) em relação ao eixo de
fluxo da extremidade do tubo como mostra nas Figuras E.1 e E.3. Se for possível
colocar o microfone em duas posições, deve escolher-se a mais afastada lateralmente do
eixo longitudinal do veículo. Se o eixo de fluxo do tubo de escape estiver a 90° do eixo
longitudinal do veículo, coloca-se o microfone no ponto mais afastado do motor.
Para os veículos cujo dispositivo de escape tenha duas ou mais saídas separadas por
mais de 0,3 m, são feitas medições para cada saída e registar-se o nível mais elevado. Se
92
separadas por menos de 0,3 m de distância e ligadas ao mesmo silencioso, deve ser
efetuada apenas uma medição na posição do microfone à saída mais próxima de uma
extremidade do veículo ou, quando tal saída não existir, à saída mais alta em relação à
superfície do solo. Para os veículos com uma saída de escape vertical, a medição é feita
na altura do orifício de escape, seu eixo deve ser vertical e estar orientado para cima. A
distância do microfone também de 0,5 m ± 0,01 m do ponto de referência de tubo de
escape, mas nunca a menos de 0,2 m do lado do veículo mais próximo do dispositivo de
escape. Para orifícios de saída dos gases de escape situados sob a carroçaria de veículo,
o microfone deve ser colocado a uma distância mínima de 0,2 m da parte mais próxima
do veículo, no ponto mais próximo, mas nunca a menos de 0,5 m do ponto de referência
do tubo de escape, e a uma altura de 0,2 m acima da superfície do solo, e sem estar
alinhado com o fluxo de escape.
São efetuadas, no mínimo, três medições em cada ponto de medição das quais são
registrados seus valores máximos. A velocidade do motor deve ser gradualmente
aumentada da marcha lenta até à velocidade-alvo, mantendo-se então constante, sem
ultrapassar uma margem de tolerância de ± 3 % da velocidade-alvo do motor. A
velocidade-alvo do motor depende da rotação do motor denominada velocidade nominal
do motor, S (velocidade declarada do motor, em rpm, à qual o motor desenvolve a sua
potência útil máxima nominal, nos termos do Regulamento no 85 da UNECE ou, se a
potência útil máxima nominal for alcançada a diversas velocidades do motor, a
velocidade mais elevada do motor), podendo ser:
— 75 % de S, para veículos com S ≤ 5000 rpm;
— 3750 rpm, para veículos com velocidades entre 5000 rpm < S < 7500 rpm;
— 50 % de S, para veículos com S ≥ 7500 rpm.
— 5 % abaixo da velocidade máxima possível, se o veículo não puder alcançar
nenhuma das velocidades do motor acima indicada.
Os resultados finais são os valores dos níveis sonoro mais elevado indicado em cada
uma das três primeiras medições consecutivas válidas (cujas da velocidade-alvo não
variem em ± 3 % durante, pelo menos, 1 s), com uma margem de 2 dBA.
Para os veículos híbridos elétricos em que o motor de combustão interna não
funcionam quando o veículo está parado, são válidas as medições dos veículos a motor
em marcha como dados de referência para a conformidade em circulação.
93
Figura E.2 – Ponto de referência
Figura E.3 – Distâncias e posições dos microfones
94
Apêndice F – Classificação dos pneus segundo Artigo 8o do Regulamento (CE)
№ 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho de 13 de julho de 2009.
Os pneus são classificados do seguinte modo [52]:
a) Pneus da classe C1 — concebidos principalmente para veículos das categorias M1,
N1, O1 e O2;
b) Pneus da classe C2 — concebidos principalmente para veículos das categorias M2,
M3, N, O3 e O4 com um índice de capacidade, em montagem simples, de ≤ 121 e
com símbolo de categoria ≥ «N»;
c) Pneus da classe C3 — concebidos principalmente para veículos das categorias M2,
M3, N, O3 e O4 com um dos índices de capacidade de carga seguintes:
i) índice de capacidade em montagem simples ≤ 121 e símbolo de categoria de
velocidade ≤ «M»;
ii) índice de capacidade de carga em montagem simples ≥ 122.
Os pneus podem ser classificados em mais de uma classe, desde que cumpra todos os
requisitos aplicáveis a cada uma das classes.
Os índices de capacidade de carga e das massas correspondentes estão estabelecidos
nos Regulamentos no 30 (Anexo IV) [88] e n
o 54 (Anexo IV) [89] da UNECE,
conforme valores da tabela abaixo:
Tabela F.1 – índices de capacidade de carga e massas correspondentes.
Li kg Li kg Li kg Li kg
0 45 51 195 101 825 151 3 450
1 46,2 52 200 102 850 152 3 550
2 47,5 53 206 103 875 153 3 650
3 48,7 54 212 104 900 154 3 750
4 50 55 218 105 925 155 3 875
5 51,5 56 224 106 950 156 4 000
6 53 57 230 107 975 157 4 125
7 54,5 58 236 108 1 000 158 4 250
8 56 59 243 109 1 030 159 4 375
9 58 60 250 110 1 060 160 4 500
10 60 61 257 111 1 090 161 4 625
11 61,5 62 265 112 1 120 162 4 750
12 63 63 272 113 1 150 163 4 875
13 65 64 280 114 1 180 164 5 000
14 67 65 290 115 1 215 165 5 150
95
Li kg Li kg Li kg Li kg
15 69 66 300 116 1 250 166 5 300
16 71 67 307 117 1 285 167 5 450
17 73 68 315 118 1 320 168 5 600
18 75 69 325 119 1 360 169 5 800
19 77,5 70 335 120 1 400 170 6 000
20 80 71 345 121 1 450 171 6 150
21 82,5 72 355 122 1 500 172 6 300
22 85 73 365 123 1 550 173 6 500
23 87,5 74 375 124 1 600 174 6 700
24 90 75 387 125 1 650 175 6 900
25 92,5 76 400 126 1 700 176 7 100
26 95 77 412 127 1 750 177 7 300
27 97,5 78 425 128 1 800 178 7 500
28 100 79 437 129 1 850 179 7 750
29 103 80 450 130 1 900 180 8 000
30 106 81 462 131 1 950 181 8 250
31 109 82 475 132 2 000 182 8 500
32 112 83 487 133 2 060 183 8 750
33 115 84 500 134 2 120 184 9 000
34 118 85 515 135 2 180 185 9 250
35 121 86 530 136 2 240 186 9 500
36 125 87 545 137 2 300 187 9 750
37 128 88 560 138 2 360 188 10 000
38 132 89 580 139 2 430 189 10 300
39 136 90 600 140 2 500 190 10 600
40 140 91 615 141 2 575 191 10 900
41 145 92 630 142 2 650 192 11 200
42 150 93 650 143 2 725 193 11 500
43 155 94 670 144 2 800 194 11 800
44 160 95 690 145 2 900 195 12 150
45 165 96 710 146 3 000 196 12 500
46 170 97 730 147 3 075 197 12 850
47 175 98 750 148 3 150 198 13 200
48 180 99 775 149 3 250 199 13 600
49 185 100 800 141 2 575 200 14 000
50 190
96
Apêndice G – Valores dos limites de ruído na condição parado disponibilizados
pelos fabricantes dos ônibus segundo Instrução Normativa IBAMA No 127 de 24
de outubro de 2006
Os valores apresentados dos limites de ruído na condição parado disponibilizados
pelos fabricantes dos ônibus são apresentados nas Tabelas G.1, G.2, G.3, G.4 e G.5.
Os valores informados estão acrescidos de 3 dBA conforme estabelecido no Art. 1º,
§ 5º e no item 12 do Anexo B da Resolução CONAMA nº 8, de 31 de agosto de 1993
[32].
As designadas normas EURO estabelecem, aos novos veículos a motor para as várias
categorias de veículos, os valores limite das emissões de gases para um conjunto de
poluentes nos veículos. [44]
Períodos de implantação do PROCONVE para veículos pesados (Fases “P”), criado
pelo Programa de Controle de Poluição do Ar por Veículos Automotores
(PROCONVE), coordenado pelo IBAMA, o qual define os primeiros limites de emissão
para veículos e contribuir para o atendimento aos padrões de qualidade do ar instituídos
pelo Programa Nacional de Controle de Qualidade do Ar (PRONAR) [58]. O controle
das emissões gasosas pelo escapamento de veículos pesados teve seu início 1993, com a
introdução gradativa dos limites da Fase P-3, em 1994, da Fase P-4, em 1998, da Fase
P-5, em 2004, da Fase P-6, adiada para a Fase P7, prevista em 2012 [59].
97
Tabela G.1 – Valores, disponibilizados pela Caio, dos limites de ruído na condição
parado [53].
MARCA/MODELO/VERSÃO LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
VW/INDUSCAR APACHE U 89,8
M.BENZ/INDUSCAR APACHE U 80,7
SCANIA/INDUSCAR APACHE U 80,2
VOLVO/INDUSCAR APACHE U 79,9
AGRALE/INDUSCAR APACHE U 85,1
VW/INDUSCAR FOZ U 89,8
M.BENZ/INDUSCAR FOZ U 80,7
SCANIA/INDUSCAR FOZ U 80,2
VOLVO/INDUSCAR FOZ U 79,9
AGRALE/INDUSCAR FOZ U 85,1
VW/INDUSCAR MIL U OT 89,8
VW/INDUSCAR MILLEN U 89,8
M.BENZ/INDUSCAR MILLEN U 80,7
SCANIA/INDUSCAR MILLEN U 80,2
VOLVO/INDUSCAR MILLEN U 79,9
VOLVO/INDUSCAR MILLE H U 79,9
VW/INDUSCAR GIRO R 89,8
M.BENZ/INDUSCAR GIRO R 80,7
SCANIA/INDUSCAR GIRO R 80,2
VOLVO/INDUSCAR GIRO R 79,9
AGRALE/INDUSCAR GIRO R 85,1
VW/INDUSCAR SOLAR R 89,8
M.BENZ/INDUSCAR SOLAR R 80,7
SCANIA/INDUSCAR SOLAR R 80,2
VOLVO/INDUSCAR SOLAR R 79,9
AGRALE/INDUSCAR SOLAR R 85,1
VW/INDUSCAR FOZ O VWOD 70,5
M.BENZ/INDUSCAR FOZ O LO 76,7
AGRALE/INDUSCAR FOZ O MA 79,5
VOLVO/INDUSCAR TOP B B1M 84,6
M.BENZ/INDUSCAR MONDEG U 80,7
SCANIA/INDUSCAR MONDEG U 80,2
VW/INDUSCAR APACHE A 84,2
VW/INDUSCAR MILLEN A 84,2
98
Tabela G.2 – Valores, disponibilizados pela Comil, dos limites de ruído na condição
parado [54].
Marca/Modelo/Versão Posição do
motor
Limite de ruído na
condição parado
dB (A)
Veículos produzidos
a partir de
AGRALE/COMIL BELLO Dianteiro 85,1 2006
AGRALE/COMIL PIÁ RODOVIÁRIO Dianteiro 78,1 2006
AGRALE/COMIL PIÁ ROD 0 Dianteiro 87,0 2012 - Euro V
Dianteiro 87,6 2013 - Euro V
AGRALE/COMIL PIÁ SAÚDE R Dianteiro 84,0 2011
AGRALE/COMIL PIÁ URBANO Dianteiro 80,4 2006
AGRALE/COMIL PIÁ URB 0 Dianteiro 81,9 2012 - Euro V
AGRALE/COMIL SVELTO U Dianteiro 90,3 2012 - Euro V
AGRALE/COMIL VERSÁTILE R Dianteiro 85,5 2011
Dianteiro 83,5 2012 - Euro V
M.BENZ/COMIL CAMPIONE DD Traseiro 85,0 2011
Traseiro 85,0 2012 - Euro III
M.BENZ/COMIL CAMPIONE LD Dianteiro 92,7 2012 - Euro V
Traseiro 94,5 2013 - Euro V
M.BENZ/COMIL CAMPIONE R
Traseiro 93,8 2006
Dianteiro 83,2 2006
Traseiro 84,4 2011
Traseiro 93,8 2012 - Euro III
Dianteiro 79,8 2012 - Euro III
Traseiro 95,5 2012 - Euro V
Dianteiro 91,0 2012 - Euro V
Dianteiro 82,8 2013 - Euro III
M.BENZ/COMIL DOPPIO A Traseiro 88,9 2012 - Euro V
M.BENZ/COMIL PIÁ ROD 0
Dianteiro 83,0 2012 - Euro III
Dianteiro 87,7 2012 - Euro V
Dianteiro 81,5 2014 - Euro III
M.BENZ/COMIL PIÁ SAÚDE R Dianteiro 83,0 2011
M.BENZ/COMIL PIÁ ROD Dianteiro 78,1 2006
M.BENZ/COMIL PIÁ URB Dianteiro 80,8 2006
Dianteiro 78,4 2012 - Euro V
M.BENZ/COMIL SVELTO U
Dianteiro 83,3 2006
Dianteiro 74,6 2008
Dianteiro 74,6 2009
Dianteiro 74,6 2012 - Euro III
Dianteiro 87,0 2012 - Euro V
Traseiro 92,9 2012 - Euro V
Dianteiro 76,8 2013 - Euro III
Traseiro 83,6 2013 - Euro III
Dianteiro 76,9 2013 - Euro V
M.BENZ/COMIL VERSÁTILE R
Dianteiro 86,0 2010
Traseiro 93,5 2012 - Euro V
Dianteiro 90,0 2012 - Euro V
SCANIA/COMIL CAMPIONE DD
Traseiro 86,0 2011
Traseiro 93,9 2012 - Euro V
Traseiro 92,1 2013 - Euro V
SCANIA/COMIL CAMPIONE LD
Traseiro 85,0 2011
Traseiro 95,4 2012 - Euro V
Traseiro 85,5 2012 - Euro III
Traseiro 94,5 2012 - Euro V
SCANIA/COMIL CAMPIONE R
Traseiro 89,6 2006
Traseiro 87,2 2009
Dianteiro 85,8 2012 - Euro III
Traseiro 85,0 2012 - Euro III
99
Traseiro 94,5 2012 - Euro V
Dianteiro 85,1 2012 - Euro V
Traseiro 91,8 2013 - Euro V
SCANIA/COMIL DOPPIO A Traseiro 91,9 2012 - Euro V
SCANIA/COMIL SVELTO U Traseiro 92,6 2012 - Euro V
Dianteiro 89,9 2013 - Euro V
SCANIA/COMIL VERSÁTILE R Traseiro 85,0 2011
VOLVO/COMIL CAMPIONE DD Traseiro 85,0 2011
Traseiro 93,0 2012 - Euro V
VOLVO/COMIL CAMPIONE LD
Traseiro 85,0 2011
Traseiro 85,5 2012 - Euro III
Traseiro 91,9 2012 - Euro V
Traseiro 82,6 2013 - Euro III
VOLVO/COMIL DOPPIO A Central 94,7 2013 - Euro V
VOLVO/COMIL VERSÁTILE R Dianteiro 86,0 2011
VOLVO/COMIL CAMPIONE R
Traseiro 82,1 2006
Traseiro 87,9 2008
Dianteiro 85,0 2012 - Euro III
Traseiro 92,7 2012 - Euro V
Dianteiro 86,1 2012 - Euro V
Dianteiro 81,8 2013 - Euro III
Traseiro 92,3 2013 - Euro V
VW/COMIL CAMPIONE R
Dianteiro 81,2 2006
Traseiro 89,9 2006
Dianteiro 88,6 2012 - Euro V
Traseiro 90,5 2012 - Euro V
Dianteiro 83,8 2013 - Euro III
Dianteiro 86,3 2013 - Euro V
VW/COMIL BELLO Dianteiro 85,9 2006
Dianteiro 85,9 2009
VW/COMIL DOPPIO A Traseiro 92,5 2012 - Euro V
VW/COMIL PIÁ RODOVIÁRIO Dianteiro 87,3 2006
VW/COMIL PIÁ RODO
Dianteiro 86,2 2012 - Euro V
Dianteiro 77,2 2013 - Euro III
Dianteiro 82,2 2014 - Euro III
VW/COMIL PIÁ SAÚDE R Dianteiro 84,0 2011
VW/COMIL PIÁ URBANO Dianteiro 78,3 2009
VW/COMIL PIÁ URB 0 Dianteiro 84,0 2012 - Euro III
Dianteiro 83,5 2012 - Euro V
VW/COMIL SVELTO U
Dianteiro 80,8 2006
Dianteiro 79,8 2008
Dianteiro 79,8 2009
Dianteiro 83,4 2010
Dianteiro 86,0 2012 - Euro III
Traseiro 89,9 2012 - Euro III
Dianteiro 88,1 2012 - Euro V
Dianteiro 75,5 2013 - Euro III
VW/COMIL VERSÁTILE R
Dianteiro 86,0 2011
Dianteiro 86,0 2012 - Euro III
Traseiro 89,9 2012 - Euro III
Dianteiro 87,1 2012 - Euro V
100
Tabela G.3 – Valores, disponibilizados pela Marcopolo, dos limites de ruído na
condição parado [55].
MARCA/MODELO/VERSÃO POSIÇÃO DO
MOTOR
LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-4 P-5 P-7
MBENZ/MPOLO PARADISO DDR TRASEIRO 95,6 98 95,9
MBENZ/MPOLO PARADISO DD TRASEIRO
98 95,9
SCANIA/MPOLO PARADIS DDR TRASEIRO 93,1 96,1 93,9
SCANIA/MPOLO PARADISO DD TRASEIRO
96,1 93,9
SCANIA/MPOLO PARAD GVDDR TRASEIRO 98
VOLVO/MPOLO PARADISO DDR TRASEIRO 95,5 95,7 93,7
VOLVO/MPOLO PARADISO DD TRASEIRO
95,7 94,8
VOLVO/MPOLO PARAD GVDDR TRASEIRO 97,9
MBENZ/MPOLO PARADISO LDR TRASEIRO 96,4 96 94
MBENZ/MPOLO PARADISO LD TRASEIRO
96 97,4
SCANIA/MPOLO PARADIS LDR TRASEIRO 93,1 94,2 93,6
SCANIA/MPOLO PARADISO LD TRASEIRO 93,1 94,2 93,6
VOLVO/MPOLO PARADISO LDR TRASEIRO
96,8 94,7
VOLVO/MPOLO PARADISO LD TRASEIRO
96,8 94,7
I/IVECO MPOLO PARADISO R TRASEIRO 93
MBENZ/MPOLO PARADISO R TRASEIRO 98 98 97,9
M.BENZ/MPOLO PARAD GVR TRASEIRO 98
I/SCANIA MPOLO PARADIS R TRASEIRO 95,1 95,5 95,6
SCANIA/MPOLO PARADISO R TRASEIRO 95,1 95,5 95,6
SCANIA/MPOLO PARAD GVR TRASEIRO 91,4
VW/MPOLO PARADISO R TRASEIRO 96,2 94,5 94,8
VOLVO/MPOLO PARADISO R TRASEIRO 93,4 97,6 94
VOLVO/MPOLO PARAD GVR TRASEIRO 95,2
MBENZ/MPOLO VIAGGIO R TRASEIRO 98 98 98
MBENZ/MPOLO VIAGGIO R DIANTEIRO 92 88,8 84,6
M.BENZ/MPOLO VIAGGIO GVR TRASEIRO 98
M.BENZ/MPOLO VIAGGIO GVR DIANTEIRO 88,8
SCANIA/MPOLO VIAGGIO R TRASEIRO 95 95,1 93,5
SCANIA/MPOLO VIAGGIO R DIANTEIRO
91,2 86,4
SCANIA/MPOLO VIAGGIO GVR DIANTEIRO 88,7
VW/MPOLO VIAGGIO R TRASEIRO 93,3 95,6 92,5
VW/MPOLO VIAGGIO R DIANTEIRO 85,5 88,6 85,8
VW/MPOLO VIAGGIO GVR DIANTEIRO 92
VOLVO/MPOLO VIAGGIO R TRASEIRO 94,9 98 93,6
VOLVO/MPOLO VIAGGIO R DIANTEIRO
77,5 78,9
VOLVO/MPOLO VIAGIO GVR TRASEIRO 94
AGRALE/MPOLO IDEALE R DIANTEIRO
81,2 89,4
M.BENZ MPOLO IDEALE R TRASEIRO
94,9 92,9
M.BENZ MPOLO IDEALE R DIANTEIRO
84,3 81,4
VW/MPOLO IDEALE R TRASEIRO
98
VW/MPOLO IDEALE R DIANTEIRO
83,4 89,8
VOLVO/MPOLO IDEALE R TRASEIRO
95,6
VOLVO/MPOLO IDEALE R DIANTEIRO
80,3 81,9
M.BENZ/MPOLO ANDARE R TRASEIRO
97,6
M.BENZ/MPOLO ANDARE R DIANTEIRO 90,1 90,2
SCANIA/MPOLO ANDARE R TRASEIRO
93,7
VW/MPOLO ANDARE R TRASEIRO
94,5
VW/MPOLO ANDARE R DIANTEIRO 85,3 84,6
VOLVO/MPOLO ANDARE R TRASEIRO 93,1 97,8
M.BENZ/MPOLO AUDACE R DIANTEIRO
83,3
VW/MPOLO AUDACE R DIANTEIRO
87,6
VOLVO/MPOLO AUDACE R DIANTEIRO
85,1
AGRALE/MPOLO ALLEGRO R DIANTEIRO
87,3
101
M.BENZ/MPOLO ALLEGRO GVR TRASEIRO 95,9
M.BENZ/MPOLO ALLEGRO GVR DIANTEIRO 92 88,3
VW/MPOLO ALLEGRO R DIANTEIRO 92 87,7
I/IVECO MPOLO VIALE U DIANTEIRO 92 92
IVECO/ MPOLO VIALE U DIANTEIRO
82,9
M.BENZ/MPOLO VIALE ART TRASEIRO
98 96,9
M.BENZ/MPOLO VIALE ART DIANTEIRO
88,4
M.BENZ/MPOLO VIALE A TRASEIRO
98 96,9
M.BENZ/MPOLO VIALE A DIANTEIRO
88,4
M.BENZ/MPOLO VIALE U TRASEIRO 89,1 96,4 98
M.BENZ/MPOLO VIALE U DIANTEIRO 92 91
SCANIA/MPOLO VIALE A TRASEIRO 95,2 96,5 98
SCANIA/MPOLO VIALE U TRASEIRO 98 95,9 94
I/SCANIA MPOLO VIALE U TRASEIRO 98 95,9
VW/MPOLO VIALE A TRASEIRO
92,7
VW/MPOLO VIALE U TRASEIRO
95,4
VW/MPOLO VIALE U DIANTEIRO
82,8
VOLVO/MPOLO VIALE A ENTRE‐EIXOS
98 98
VOLVO/MPOLO VIALE U TRASEIRO
93,9
M.BENZ/MPOLO TORINO U TRASEIRO 94,7
97,3
M.BENZ/MPOLO TORINO U DIANTEIRO
84,2 82
M.BENZ/MPOLO TORINO ESC TRASEIRO 94,7
97,3
M.BENZ/MPOLO TORINO ESC DIANTEIRO
84,2 82
M.BENZ/MPOLO TORINO GVA TRASEIRO 94,2
M.BENZ/MPOLO TORINO GVA DIANTEIRO 86,8
M.BENZ/MPOLO TORINO GVU TRASEIRO 98
M.BENZ/MPOLO TORINO GVU DIANTEIRO 92 89,5
SCANIA/MPOLO TORINO U DIANTEIRO
86 87,5
SCANIA/MPOLO TORINO GVA DIANTEIRO 85
SCANIA/MPOLO TORINO GVU TRASEIRO 96,3
VW/MPOLO TORINO A DIANTEIRO
91,1
VW/MPOLO TORINO U DIANTEIRO
87,6 90,5
VW/MPOLO TORINO ESC DIANTEIRO
87,6 90,5
VW/MPOLO TORINO GVU DIANTEIRO 90,8
VOLVO/MPOLO TORINO U DIANTEIRO
78,8 80,4
VOLVO/MPOLO TORINO GVB ENTRE‐EIXOS 91,5
VOLVO/MPOLO TORINO GVA ENTRE‐EIXOS 94,9
VOLVO/MPOLO TORINO GVU DIANTEIRO 82,4
VOLVO/MPOLO TORINO GVU ENTRE‐EIXOS 95
AGRALE/CIFERAL CITMAX U DIANTEIRO 76,1
M.BENZ/CIFERAL CITMAX U DIANTEIRO 88,1 89,2
VW/CIFERAL CITMAX U DIANTEIRO 90
AGRALE/MPOLO SEN MIDI E DIANTEIRO
82,8 77,2
AGRALE/MPOLO SEN MIDI MO DIANTEIRO
82,8 77,2
AGRALE/MPOLO SEN MIDI ON DIANTEIRO
82,8 77,2
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI E DIANTEIRO
87,5 83,3
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI MO DIANTEIRO
87,5 83,3
M.BENZ/MPOLO SEN MIDI ON DIANTEIRO
87,5 83,3
VW/MPOLO SEN MIDI E DIANTEIRO
83,1 91,2
VW/MPOLO SEN MIDI MO DIANTEIRO
83,1 91,2
VW/MPOLO SEN MIDI ON DIANTEIRO
83,1 91,2
AGRALE/MPOLO SENIOR ESC DIANTEIRO
92 85,2
AGRALE/MPOLO SENIOR MO DIANTEIRO
92 85,2
AGRALE/MPOLO SENIOR ON DIANTEIRO
92 85,2
AGRALE/MPOLO SENIOR GVU DIANTEIRO 88,3
AGRALE/MPOLO SENIOR GVUO DIANTEIRO 88,3
I/IVECO MPOLO SENIOR GVO DIANTEIRO 78,2
M.BENZ/MPOLO SENIOR ESC DIANTEIRO
88,1 92
102
M.BENZ/MPOLO SENIOR MO DIANTEIRO
88,1 92
M.BENZ/MPOLO SENIOR ON DIANTEIRO
88,1 92
M.BENZ/MPOLO SENIOR GVM DIANTEIRO 92
M.BENZ/MPOLO SENIOR GVO DIANTEIRO 92
VW/MPOLO SENIOR ESC DIANTEIRO
86,9 89,4
VW/MPOLO SENIOR MO DIANTEIRO
86,9 89,4
VW/MPOLO SENIOR ON DIANTEIRO
86,9 89,4
VW/MPOLO SENIOR GVM DIANTEIRO 87,4
VW/MPOLO SENIOR GVO DIANTEIRO 87,4
IVECO/MPOLO FRATELLO ESC DIANTEIRO 84,3
IVECO/MPOLO FRATELLO MO DIANTEIRO 84,3
IVECO/MPOLO FRATELLO ON DIANTEIRO 84,3
VW/MPOLO FRATELLO ESC DIANTEIRO 83,6
VWMPOLO FRATELLO LOT DIANTEIRO 83,6
VWMPOLO FRATELLO MO DIANTEIRO 83,6
MBENZ/MPOLO VICINO ESC DIANTEIRO 87,5 90,5
MBENZ/MPOLO VICINO MO DIANTEIRO 87,5 90,5
MBENZ/MPOLO VICINO ON DIANTEIRO 87,5 90,5
AGRALE/CIFERAL MINIMAX MO DIANTEIRO
78,3
AGRALE/CIFERAL MINIMAX ON DIANTEIRO
78,3
M.BENZ/CIFERAL MINIMAX MO DIANTEIRO 89,2 86,7
M.BENZ/CIFERAL MINIMAX ON DIANTEIRO 89,2 86,7
VW/CIFERAL MINIMAX MO DIANTEIRO
87,5
VW/CIFERAL MINIMAX ON DIANTEIRO
87,5
103
Tabela G.4 – Valores, disponibilizados pela Mascarello, dos limites de ruído na
condição parado [56].
MARCA/MODELO/VERSÃO POSIÇÃO DO
MOTOR
LIMITE DE RUÍDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-4 P-5 P-7
AGRALE/MASCA GRANMINI M traseiro ND
dianteiro nd 85,3 84,7
AGRALE/MASCA GRANMINI 0 traseiro ND
dianteiro nd 85,3 84,7
AGRALE/MASCA GR MICRO E 0 traseiro ND
dianteiro nd 82,3 81,5
AGRALE/MASCA GRANMICRO S 0 traseiro ND
dianteiro nd 82,3 81,5
AGRALE/MASCA GRANMIDI 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/MASCA GRAN MIDI U traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/ MASCA GRAN MIDI R traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/MASCA GRMIDI EW 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/MASCA VMIDIMA15 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/MASCA GFLEX MA 15.0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,4
AGRALE/ MASCA ROMA ON traseiro ND
dianteiro nd 81,7 80,9
AGRALE/MASCA GRANVIAMD E traseiro ND
dianteiro nd 82 81,2
AGRALE/MASCA ROMA R traseiro nd 83,2 82,4
dianteiro nd 85,7 91,1
M.BENZ/MASCA GRANMINI M traseiro ND
dianteiro nd 83,1 81,7
M.BENZ/MASCA GRANMINI 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,1 81,7
M.BENZ/MASCA GRANMICRO 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,1 81,7
M.BENZ/MASCA GRANVIA 0 traseiro nd 86,5 86,6
dianteiro nd 82,4 83
M.BENZ/MASCA GRANMIDI 0 traseiro nd 81,7 79,3
dianteiro nd 80,8 80,6
M.BENZ/MASCA GRANMIDI M traseiro nd 81,7 79,3
dianteiro nd 80,8 80,6
M.BENZ/MASCA MDI OF 1218 0 traseiro ND
dianteiro nd 81,7 nd
M.BENZ/MASCA VMIDI1418 O traseiro ND
dianteiro nd 82,3 nd
M.BENZ/MASCA VMIDI 1722 O traseiro ND
dianteiro nd 85,7 nd
M.BENZ/MASCA GRANFLEX O traseiro ND
dianteiro nd 85,7 84,1
M.BENZ/MASCA GRANFLEX E O traseiro ND
dianteiro nd 85,7 84,1
M.BENZ/MASCA GFLEX 1418 ON traseiro ND
dianteiro nd 82,3 nd
M.BENZ/MASCA ROMA 350R 0 traseiro nd 93,1 93,3
dianteiro nd 82,3 83,1
M.BENZ/MASCA ROMA MD 1722 0 traseiro ND
104
dianteiro nd 85,7 nd
M.BENZ/MASCA LOWENTRY.ON traseiro nd 89,1 85,2
dianteiro ND
M.BENZ/MASCA ROMA R traseiro nd 93,1 94,3
dianteiro nd 82,3 85,1
VW/MASCA GRANMICRO O traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMICRO E 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMINI 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMINI W 120 O traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMINI W 120 M traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMINI M traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANMINI E M traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82,1
VW/MASCA GRANVIA EOD O traseiro nd 85,8 83,8
dianteiro nd 83,7 79,7
VW/MASCA GRANVIA E 0 traseiro nd 85,8 83,8
dianteiro nd 83,7 79,7
VW/MASCA GRANMIDI EOD 0 traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82
VW/MASCA GRAN MIDI ESC traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82
VW/MASCA GRAN MIDI R traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82
VW/MASCA GRAN MIDI U traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82
VW/MASCA VIAMIDI17230 O traseiro ND
dianteiro nd 85,5 83,4
VW/MASCA VIAMIDI 15190 O traseiro ND
dianteiro nd 83,5 82
VW/MASCA GRANVIA MT O traseiro nd 91,4 nd
dianteiro nd 87,1 nd
VW/MASCA GFLEX 17230 ON traseiro ND
dianteiro nd 85,5 83,4
VW/MASCA ROMA 350R O traseiro nd 94,3 94,1
dianteiro nd 88,7 87,5
VW/MASCA ROMA traseiro nd 94,3 94,1
dianteiro nd 88,7 87,5
IVECO/MASCA GRANMINI M traseiro ND
dianteiro nd 81,7 79,3
SCANIA/MASCA ROMA 350R O traseiro nd 89,3 87,4
dianteiro nd 86,3 85,1
SCANIA/MASCA ROMA F230 ON traseiro nd nd nd
dianteiro nd 89,1 87,6
SCANIA/MASCA ROMA R traseiro nd 89,3 87,4
dianteiro nd 86,3 85,1
VOLVO/MASCA ARTIC B12MON traseiro nd 94,7 93,1
dianteiro ND
VOLVO/MASCA LOWENTRY B7RO traseiro nd 81,7 80,8
dianteiro nd nd nd
VOLVO/MASCA ROMA ON traseiro nd 95,3 94,2
dianteiro nd 86,2 84,7
VOLVO/MASCA GRANVIAMD U traseiro nd nd nd
105
dianteiro nd 86,2 84,7
VOLVO/MASCA GRANVIA traseiro nd 93,8 92,9
dianteiro nd 87,1 86,7
106
Tabela G.5 – Valores, disponibilizados pela Neobus, dos limites de ruído na condição
parado [57].
MARCA MODELO POSIÇÃO DO
MOTOR
LIMITE DE RUlDO NA
CONDIÇÃO PARADO dB(A)
P-5 P-7
AGRALE/NEOBUS THUNDER DIANTEIRO 87,8 83,6
AGRALE/NEOBUS MEGA TRASEIRO 96,3
DIANTEIRO 83,3 82,7
AGRALE/NEOBUS SPECTRUM DIANTEIRO 83,3 82,7
M,BENZ/NEOBUS THUNDER DIANTEIRO 86,3 80,6
M,BENZ/NEOBUS MEGA TRASEIRO 95,0 93,4
DIANTEIRO 86,5 83,6
M,BENZ/NEOBUS MEGABRT e MEGABRS TRASEIRO 92,4 95,6
M,BENZ/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO TRASEIRO 95,1 94,8
M,BENZ/NEOBUS SPECTRUM TRASEIRO 97,7
DIANTEIRO 86,5 83,6
M,BENZ/NEOBUS NEWROAD TRASEIRO
92,2
VW/NEOBUSTHUNDER DIANTEIRO 85,0 83,7
VW/NEOBUS MEGA TRASEIRO 95,5 90,7
DIANTEIRO 88,9 83,8
VW/NEOBUS SPECTRUM TRASEIRO 95,5 90,7
DIANTEIRO 88,9 83,8
VW/NEOBUS MEGABRT TRASEIRO
90,7
VW/NEOBUS MEGABRT ARTICULADO TRASEIRO
89,4
VW/NEOBUS NEWROAD TRASEIRO
86,4
VOLVO/NEOBUS MEGA TRASEIRO 91,5 91,8
DIANTEIRO 80,7 86,5
VOLVO/NEOBUS MEGABRT E MEGABRS TRASEIRO 91,5 91,8
VOLVO/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO ENTRE EIXOS 93,3 93,1
VOLVO/NEOBUS MEGABRT
BIARTKUIADO ENTRE EIXOS 93,0 95,1
VOLVO/NEOBUS NEWROAD TRASEIRO
91,5
SCAN IA/N EOBUS MEGA TRASEIRO 94,4 92,6
DIANTEIRO 91,8 72,6
SCANIA/NEOBUS SPECTRUM TRASEIRO 94,4 92,6
DIANTEIRO 91,8 72,6
SCAN IA/N EOBUS MEGABRT E
MEGABRS TRASEIRO 94,4 92,6
SCANIA/NEOBUS MEGABRT
ARTICULADO TRASEIRO 97,6
SCANIA/NEOBUS NEWROAD TRASEIRO 95,6 96,6
INTERNATIONAL/N EOBUS THUNDER DIANTEIRO 88,2 86,0
107
Apêndice H – Dados das medições segundo NBR 9714
Tabela H.1 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades de
escapamento.
Ôn
ibu
s
Med
ição
Velo
cida
de
de ro
taçã
o d
o
mo
tor
Velo
cida
de
de ro
taçã
o d
o
mo
tor (rp
m)
Lp
má
x – (d
BA)
Diferen
ça
entre L
pm
áx
(dB
A)
Méd
ia
aritm
ética
Lp
má
x (dB
A)
RF
(dB
A)
med
ido
r
temp
eratu
ra
(oC
)
um
idad
e (%)
da
ta
1 1 3/4 N 1687,5 83,9
0,3 83,8 69,9 #341 29,4 76 07/02/2013 2 3/4 N 1687,5 83,6
2
3 3/4 N 1650 73,2
1,0 72,8 52,7 #5070 26,0 79 18/05/2013 4 3/4 N 1650 73,1
5 3/4 N 1650 72,2
6
6 3/4 N 1650 81,0
0,7 81,5 67,3 #469 29,0 59 18/11/2013 7 3/4 N 1650 81,8
8 3/4 N 1650 81,6
9 3/4 N 1650 81,6
7
10 3/4 N 1800 83,2
0,6 82,9
58,4 #469
31,9 55
19/11/2013 11 3/4 N 1800 82,6
12 3/4 N 1800 83,0
31,6 58 13 N 2400 87,1 - -
7
14 3/4 N 1800 82,4 - - 58,4 #341
31,9 55 19/11/2013
15 N 2400 87,8 31,6 58
8
16 3/4 N 1650 76,8
1,7 77,6 63,4 #469
34,1 47
28/11/2013 17 3/4 N 1650 77,5 36,1 42
18 3/4 N 1650 78,5
8
19 3/4 N 1650 77,0
0,6 77,2 67,2 #341
35,3 48
09/12/2013 20 3/4 N 1650 77,6 37,0 51
21 3/4 N 1650 77,1
Tabela H.2 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades de
escapamento desconsiderando os picos acima dos níveis de velocidade constante de
rotação do motor.
Ôn
ibu
s
Med
ição
Velo
cida
de
de ro
taçã
o d
o
mo
tor
Velo
cida
de
de ro
taçã
o d
o
mo
tor (rp
m)
Lp
máx
–
(dB
A)
Diferen
ça
entre L
pm
áx
(dB
A)
Méd
ia
aritm
ética
Lp
máx
(dB
A)
RF
(dB
A)
Med
ido
r
Tem
pera
tura
(oC
)
Um
ida
de
(%)
Da
ta
6
6a 3/4 N 1650 77,5
1,7 77,9 67,3 #469 29,0 59 18/11/2013 7a 3/4 N 1650 77,2
8a 3/4 N 1650 78,9
9a 3/4 N 1650 77,9
108
Figura H.1 – Posições do microfone realizada nas medições do ônibus 1 nas
proximidades de escapamento. a) Posição segundo NBR 9714; (b) Posição diferente da
norma.
Figura H.2 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (a).
70
72
74
76
78
80
82
84
86
0 5 10 15 20 25 30 35
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 1
medição 2
109
Tabela H.3 – Valores de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (a).
Modelo Medição
Diferença de Lp
durante aceleração
(dBA)
Lpmáx (dBA) Diferença entre
Lpmáx (dBA)
Média
aritmética Lpmáx
(dBA)
1 1 0,5 83,9
0,3 83,8 2 0,4 83,6
Figura H.3 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (b).
Tabela H.4 – Valores de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades de
escapamento, com o microfone posicionado conforme Figura H.1 (b).
Modelo Medição
Diferença de Lp
durante aceleração
(dBA)
Lpmáx (dBA) Diferença entre
Lpmáx (dBA)
Média
aritmética Lpmáx
(dBA)
1 1 3,2 88,2
0,4 88,0 2 4,7 87,8
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 1
medição 2
110
Figura H.4 – Dados de medição do ônibus 2 realizada nas proximidades de
escapamento.
Figura H.5 – Dados de medição do ônibus 6 realizada nas proximidades de
escapamento.
67
68
69
70
71
72
73
74
0 5 10 15 20 25 30 35
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 3
medição 4
medição 5
65
67
69
71
73
75
77
79
81
83
0 10 20 30 40 50 60
Lp [dBA]
tempo [s]
Medição 6
Medição 7
Medição 8
Medição 9
111
Figura H.6 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades de
escapamento.
Figura H.7 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades de
escapamento.
65
70
75
80
85
90
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 10
medição 11
medição 12
medição 13
65
70
75
80
85
90
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 14
medição 15
112
Figura H.8 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades de
escapamento.
Figura H.9 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades de
escapamento.
65
67
69
71
73
75
77
79
81
0 10 20 30 40 50 60
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 16
medição 17
medição 18
65
70
75
80
85
90
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 19
medição 20
medição 21
113
Tabela H.5 – Valores das medições segundo NBR 9714, realizadas nas proximidades do
motor.
Mo
delo
Med
ição
Velo
cida
de
de ro
taçã
o
do
mo
tor
Velo
cida
de
de ro
taçã
o
do
mo
tor
Lp
má
x -
(dB
A)
Va
riaçã
o
entre o
s
Lp
má
x
(dB
A)
RF
(dB
A)
Med
ido
r
Tem
pera
tu
ra (
oC)
Um
ida
de
(%)
Da
ta
1 1 1/2 N 1125 87,7
- 69,9 #341 29,4 76 07/02/2013 2 3/4 N 1687,5 91,9
2
3 1/2 N 1100 76,7
1,1 52,7 #5070
18/05/2013 4 1/2 N 1100 77,8
5 1/2 N 1100 77,6
5 6 N 2600 92,3
0,7 60,6 #341 32,1 41 13/11/2013 7 N 2600 91,6
6 8 3/4 N 1650 91,1
- 67,3 #469 29 59 18/11/2013 9 N 2200 94,3
7 10 3/4 N 1800 91,5
- 58,4 #469 31,9 55 19/11/2013 11 N 2400 97,7
7
12 3/4 N 1800 90,8
1,2 58,4 #341 31,6 58 19/11/2013
13 3/4 N 1800 90,8
14 3/4 N 1800 91,8
15 3/4 N 1800 90,6
16 N 2400 96,4 -
8
17 N 2200 88,3
1 57,8 #469
34,1 47
28/11/2013 18 N 2200 87,3
19 N 2200 87,4 36,1 42
20 N 2200 87,3
8
21 3/4 N 1650 87,2 0,3
62,3 #341
35,3 48
09/12/2013
22 3/4 N 1650 87
23 N 2200 88,3
0,3 37 51 24 N 2200 88,6
25 N 2200 88,5
114
Figura H.10 – Dados de medição do ônibus 1 realizada nas proximidades do motor.
Figura H.11 – Dados de medição do ônibus 2 realizada nas proximidades do motor.
70
75
80
85
90
95
0 5 10 15 20 25 30 35
Lp [dBA)]
tempo [s]
medição 1
medição 2
66
68
70
72
74
76
78
80
0 10 20 30 40 50 60
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 3
medição 4
medição 5
115
Figura H.12 – Dados de medição do ônibus 5 realizada nas proximidades do motor.
Figura H.13 – Dados de medição do ônibus 6 realizada nas proximidades do motor.
70
75
80
85
90
95
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 6
medição 7
70
75
80
85
90
95
100
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 8
medição 9
116
Figura H.14 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades do motor.
Figura H.15 – Dados de medição do ônibus 7 realizada nas proximidades do motor.
70
75
80
85
90
95
100
0 10 20 30 40 50
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 10
medição 11
80
82
84
86
88
90
92
94
96
98
0 10 20 30 40 50 60
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 12
medição 13
medição 14
medição 15
medição 16
117
Figura H.16 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades do motor.
Figura H.17 – Dados de medição do ônibus 8 realizada nas proximidades do motor.
70
72
74
76
78
80
82
84
86
88
90
0 5 10 15 20 25 30
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 17
medição 18
medição 19
medição 20
70
75
80
85
90
95
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Lp [dBA]
tempo [s]
medição 21
medição 22
medição 23
medição 24
medição 25
118
Apêndice I – Dados das medições segundo NBR 15145
Tabela I.1 – Valores das medições segundo NBR 15145
Data
Númer
o de
mediçõ
es
Lmáx.
(dBA)
Diferença
entre os
Lmáx
RF (dBA) medid
or
temper
atura
(oC)
umid
ade
(%)
calibraçã
o inicial-
final
(dBA)
obs:
04/mai
1 80,8
0,9 54,9 #469
25,9 75
93,6 -
93,6
lado
do
moto
rista
2 80,4
3 80,5
4 79,9
26,9 70 5 80,4
6 79,8 frenagem
04/mai
1 81,5
1,4 53,5
#
5070
25,9 75
94 - 94
lado
opost
o
2 81,0
3 80,8
4 80,5
26,9 70 5 80,1
6 83,8 frenagem
11/mai
7 79,2
0,6
55,2 #
5070 26,4 52
94 - 93,9 lado
do
moto
rista
8 78,9
9 79,5 58,6 #469 93,6 - 94
10 79,2
11/mai
7 82,5
1,4
58,6 #469
26,4 52
93,6 - 94 lado
opost
o
8 82,9
9 81,5 55,2
#
5070 94 - 93,9
10 82,3
Figura I.1 – Dados da medição 1 do ônibus 2.
81,5 80,8
50
55
60
65
70
75
80
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
119
Figura I.2 – Dados da medição 2 do ônibus 2.
Figura I.3 – Dados da medição 3 do ônibus 2.
81,0 80,4
50
55
60
65
70
75
80
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
80,8 80,5
50
55
60
65
70
75
80
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
80,5 79,9
50
55
60
65
70
75
80
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
120
Figura I.4 – Dados da medição 4 do ônibus 2.
Figura I.5 – Dados da medição 5 do ônibus 2.
Figura I.6 – Dados da medição 6 do ônibus 2.
80,1 80,4
50
55
60
65
70
75
80
85
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
83,8
69,6
79,8
76,0
50
55
60
65
70
75
80
85
90
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39
Lp [dBA]
Tempo [s]
lado oposto
lado motorista
121
Figura I.7 – Dados da medição 7 do ônibus 2.
Figura I.8 – Dados da medição 8 do ônibus 2.
45
50
55
60
65
70
75
80
85
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Lp [dBA]
tempo [s]
lado oposto
lado motorista
45
50
55
60
65
70
75
80
85
0 5 10 15 20 25 30
Lp [dBA]
tempo [s]
lado oposto
ladomotorista
122
Figura I.9 – Dados da medição 9 do ônibus 2.
Figura I.10 – Dados da medição 10 do ônibus 2.
45
50
55
60
65
70
75
80
85
0 5 10 15 20 25 30
Lp [dBA]
tempo [s]
lado oposto
ladomotorista
45
50
55
60
65
70
75
80
85
0 5 10 15 20 25 30 35
Lp [dBA]
tempo [s]
ladooposto
ladomotorista
![Antes de 1800 0005. [1370] Shuihu Zhuàn - Shi Nai´an e ... · [1785] Os 120 dias de Sodoma - Marquês de Sade ☐ 0051. [1785] Anton Reiser - Karl Philipp Moritz ☐ 0052. [1786]](https://img.document.onl/doc/110x75/5c00232c09d3f2377a8b5a8f/antes-de-1800-0005-1370-shuihu-zhuan-shi-naian-e-1785-os-120-dias.jpg)
