TopGear Portugal N 52

Project 7Jaguar

NOVIDADES DE FRANKFURT 2015: O FUTURO GIRA EM REDOR DE SUV E ELÉTRICOS

675 LTMcLaren www.TopGear.com.pT Nº 52 Mensal Outubro 2015

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O nome “Bentley” e o emblema do “B in wings” são marcas comerciais registadas. © 2015 Bentley Motors Limited. Modelo apresentado: Bentayga.

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BENTLEY LISBOA

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Interceção rápidaEstá atrasado para o trabalho e decide ultrapassar o limite de velocidade? Cuidado com este Audi R8!

BMW Série 7A apresentação mundial do novo cruzador germânico decorreu na bonita paisagem do Douro

Projeto carismáticoO Jaguar Project 7 chegou finalmente às estradas – são 575 cv de pura excitação desportiva

McLaren especial Desde o famoso F1 que a marca britânica não fazia algo tão bom para a estrada: é o McLaren 675LT

Mercedes-Benz C111Viva o formato em cunha! Este carro foi revelado em Frankfurt em 1969 e nunca deixou de ser fixe

Evoque renovadoO que faz quando tem uma fórmula de sucesso? Muda‑a pouco: foi o que a Range Rover fez com o Evoque

Pequeno japonês Há carros criados especialmente para o Japão, como os Kei. O Honda S660 é um deles...

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Salão Automóvel de Frankfurt Num especial de 25 páginas, fique a conhecer a nossa seleção de novidades do último Salão Automóvel de Frankfurt. Nesta edição, o destaque vai para os múltiplos lançamentos no segmento dos SUV, mas também no capítulo dos veículos híbridos e elétricos. Houve ainda lugar à revelação de vários concept cars ou protótipos que revelam mais ou menos as tendências para os próximos anos.

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Parabéns, TransitA carrinha preferida de todos fez 50 anos. Onde é que pusemos as velas?

O meu outro carro é... ... uma Triumph Rocket – a mota mais rápida do mundo. De sempre! Noticiário absurdoDe Trump a Ecclestone, e passando por um surfista de mota, cá está mais um mês louco

Lista de opções Este mês sugerimos relógios, carrinhos de bebé artilhados e um banco especial

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Conduzimos este mês…Porsche Boxster Spyder 60 Abarth 695 Biposto 64Toyota Auris TS 66Aston Martin Vantage GT12 68Hyundai i40 SW 71Seat Alhambra 72Mazda 2 74BMW Série 4 Coupé 75Volvo V60 75Peugeot 3008 75Mercedes‑Benz E Station 75Jaguar XF 76

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Chris Evans 16

NOTÍCIAS PLANETA TOPGEAR TESTES

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Enquanto jornalistas especializados na área automóvel fazemos milhares de quilómetros todos os meses. Passamos de um carro para o outro, às vezes mais do que um no mesmo dia e não raramente passamos

de veículos de tração dianteira, para traseira ou integral. Caixa manual ou automática, motorização diesel, gasolina ou elétrica… é o dia-a-dia da redação.

A atenção que tudo isto exige permite-nos ter uma visão praticamente de 360 graus sobre todos os outros condutores e sobre a estrada. Há mais profissionais que incluo nesta complexa jornada. Basta recordar os taxistas, motoristas de transportes públicos, bombeiros, enfermeiros do INEM e, claro, as autoridades policiais. Acredito que todos, tal como na TopGear, e, espero, outros colegas de profissão, tentem cumprir as respetivas obrigações dentro do maior respeito pelos outros condutores na estrada. Com maiores ou menores responsabilidades, o denominador comum acaba por ser a concentração que é necessária.

Enquanto circulamos pela estrada assistimos diariamente a um impressionante número de infrações e perigos na estrada. O flagelo dos telemóveis, primeiro em chamadas, depois em mensagens e agora até já na consulta de redes sociais. Mas não só. O aumento do número de turistas, ou o regresso dos jovens às aulas, veio trazer mais peões distraídos a atravessar ruas. E há ainda a autêntica praga de corredores e ciclistas de ocasião, muitos apenas a defender os direitos, ignorando por completo os deveres. De uma forma ou de outra, não há um único dia em que, infelizmente, não presenciamos um acidente ou uma infração grave na estrada.

É por tudo isto que temos o máximo orgulho em apresentar, nesta edição, a mais recente “arma” para acalmar ânimos na estrada e não só…

Já muitos tinham ouvido falar nele, mas havia quem até duvidasse da sua autenticidade. O que é normal porque eventualmente ainda não viram as suas luzes no espelho retrovisor. As redes sociais, ao rubro, mostravam imagens fugazes e os comentários dividiam-se entre os que o adoram e os que detestam. Mas é verdade. Ele existe! Refiro-me ao novo veículo de interceção da Polícia de Segurança Pública, um verdadeiro superdesportivo da mais fina tecnologia germânica. Senhoras e senhores, abram alas para o Audi R8 da PSP! Para todos os que pensaram que fazia parte da ficção ou que apenas serve para exposições estáticas, ele aqui está. Em rigoroso exclusivo para os nossos leitores, fique com a mais fantástica perseguição em que já nos vimos envolvidos e saiba todos os detalhes sobre aquele que é já o novo ícone das autoridades de trânsito. E se posso deixar um conselho, acredite que o melhor é mesmo cumprir sempre o código.

PAULO PASSARINHO DIRETOR

EDIÇÃO 52 • OUTUBRO 2015

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c h a i r m a n : stepHen alexander d E p u T y c h a i r m a n : peter pHippen - c E o : tom bureaud i r E T o r o f i n T E r n aT i o n a l l i c E n s i n G a n d s y n d i c aT i o n : tim Hudson

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0 1 4 o u t u b r o 2 0 1 5 Ò t o P G E A r . c o m . P t

Que grande máquina este novo Evoque! A frente está

bastante agressiva.N. SouSa

Não sou apreciador da Peugeot, mas gosto de tudo o que seja GTI ou

algo do género...J. oLIVEIRa

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aVeNIDa INfaNTe D. HeNrIQUe, Nº 306, LoTe 6 r/c – GooDY 1950‑421 LISboa

Concept Cactus M da marca francesa inspirou‑se no nostálgico Méhari e dividiu opiniões desde que foi apresentado

Essas jantes não lembram mesmo a ninguém!D. Jobs

Até a cor está altamente!manuela r.

De Citroën Méhari nada tem... Está tudo cego ou quê!?f. ribeiro

Olha um Cactus cabrio!V. martins

Se for visto a umas galáxias de distância talvez se pareça com um!b. Jesus

Consegue ser mais feio que o cactus normal.J. melo

Ui! Tenham calma, vasculhem nas gavetas, procurem um certo Pluriel, vejam bem as fotos, analizem os números relativos ao volume de vendas, redesenhem isto, não lhe chamem Méhari e não desgracem o carrito...alex r.

Não vejo nenhuma semelhança com o original.Johnny

Muito fixe!Júlio b.

Uma forma de impedir que os vizinhos se queixem? Davidoshea13 Achei muita piada a esta matrícula! 320Tc

E N V I E‑ N OS A S S UA S F OTOS E H I S TÓ R I A S

@Skattynattyo meu esboço

#Stig feito a lápis

Gazza-ladra, via Tumblr

o meu pai fez este maravilhoso

porta‑chaves Stiggy para mim!

b I TA I T E S dA R E d E SO C I A l

o novo Ibiza cupra por fora está quase igual, mas as grandes

diferentes estão por baixo do capô. carro de sonho mesmo!

TIaGo a.

CO N C E P T C I T RO Ë N

Não iam descontinuar o Paceman? É para escoar o stock!

JoÃo T.

Vejam só este incrível par de discos com músicas para conduzir. Inclui

muitos êxitos pré‑2000! @CLEaVERSLIpS

r3nt-2-0, via Tumblr

Fiz uma coisa ambiciosa... mas inútil!

o c63 S é muito discreto para AMG. Acho que prefiro a rS4 da Audi!

C. aLVaRENGa


hamo‑me Chris e tenho um problema automóvel.

O que se passa connosco? Os carros excitam‑me fisicamente. Não da forma como excitam algumas pessoas (como aquele tipo que foi preso por fazer amor com o seu Land Rover Discovery

em Holywell em 2013), mas os carros provocam reações viscerais dentro do meu próprio ser. A que se deve isso? Só pode ser um vício.

Voltemos ao TopGear e ao facto de eu ter aceite a tarefa de apresentar o maior e melhor programa automóvel do mundo. Isso significa que posso entrar em combusão espontânea a qualquer momento até 2018. Só que, desde que esse momento seja filmado, não me importo nada... “Ele morreu de carros.” “Como assim, foi atropelado?” “Não.” “Teve um acidente horrível?” “Não.” “Então o que aconteceu?” “Morreu porque os carros fazem‑no vibrar tanto que se desintegrou à nossa frente.”

Tivemos a nossa primeira reunião de produção a sério no outro dia. Consistiu basicamente na reserva da sala do primeiro andar num bar perto de onde moro – 15 libras por hora, jarros de água e muito café para começar... até ficarmos sem ideias (o que aconteceu umas quatro horas depois do início) e descermos até à zona do bar. “Bebida e piza, se faz favor”, pedi eu ao balcão.

O primeiro desafio no bar foi lembrar–me do nome de toda a gente: Charlie, Wookie, Tom, Luke, Nick, Scott, Myles, Paul, Dan, Katherine, Sarah, Aurora, Katie, Jim, Alex (Chefe), Lisa (Chefe Maior), mais uma Katie (Chefe Ainda Maior) – para que conste. Um belo grupo de totós apaixonados com passados diferentes na TV e nos automóveis.

“Pizas agora e depois talvez um caril ou comida chinesa”, sugiro com demasiado entusiasmo ao nosso grupo.

Não houve caril nem chinês. Ainda bem que partilhámos muitas, muitas pizas – a mais popular foi, de longe, a de chouriço e anchovas – entre o consumo de diversos géneros de bebidas, de rosé a tinto e branco, Guinness e até um ou outro Gin Tónico.

Após uma sessão intensa de contacto social e de tentar conhecer toda a gente numa estranha dança das cadeiras executada por mim, encetámos uma expedição cultural (corremos vários bares) em Camden, Londres. Começámos no The Good Mixer, o bar favorito de Amy Winehouse. Não se preocupe que nenhum do dinheiro dos contribuintes foi gasto nesta expedição. Não pus nada disto nas despesas de representação. Juro. Nem sequer os sete gloriosos sacos de torresmos.

Depois do bar da Amy fomos até ao Regent’s Canal, depois do mundialmente famoso Camden Market e entrámos num bar que eu frequentava há uns anos. O que me lembro dele é que era do ex‑parceiro de Sara Cox e que serviam empadas quadradas. Não me lembro muito bem, mas acho que encontrei o empresário de Jack Savoretti a certa altura entre cervejas. Tivemos uma conversa muito séria sobre corridas e como ambos nos sentimos 20 anos mais novos por colocarmos com frequência um pé à frente do outro a uma velocidade superior à do andar.

Pouco tempo depois, tenho memórias vagas de pagar uma rodada de tequilha a toda a gente no nosso último bar – eram cerca de cem pessoas. “Em nome da música ao vivo”, terei eu brindado, pouco tempo antes de ir para casa. Ainda passei pelo Fish and Chips, claro...

Acho que é a isto que chamam “quebrar o gelo”. Quando soou o alarme às 04:30 da manhã para eu ir para o estúdio fazer o programa matinal de rádio tinha a cabeça feita num oito. Daí até ao fim do dia passei muito tempo esticado no sofá.

Mas o que interessa é que estamos prontos para começar. Estão fixadas na parede do escritório as novas diretrizes para o Novo TopGear. Pusemos o motor a trabalhar, estamos a partir da linha da meta com as rodas a derrapar e demasiado histéricos para o nosso próprio bem. Mas é precisamente assim que devemos estar.

Alguns segmentos serão mantidos; outros irão à vida. Todas as pessoas envolvidas no projeto fizeram o juramento de lealdade em frente à fotografia assinada de Jim Clark. As palavras do juramento são: “Prometo defender os valores, a credibilidade e insanidade do programa que nas últimas quatro décadas puseram o car em carmageddon, o pist em piston engine e o OMG em GTB.”

Estamos preparados. Nem imagina quanto. Espero que tenha percebido isso.

CO NOVO ROSTO, CÉREBRO E ENERGIA DO TOPGEAR TV

CHEGOU À REDAÇÃO E TROUXE PIZA. HUMMM, PIZA!

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“Os carros provocam reações viscerais

dentro do meu ser”

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E D I T E D B Y P I E R S W A R D

O suprassumo dos SUV em destaque em Frankfurt VIRE A PÁGINA

Bentley Bentaygasa l ão d e f r a n k f u rt

tudo o que precisa de saber sobre carros novos este mês

0 1 9T O P G E A R . c O m . P T Ò O u T u b R O 2 0 1 5

Pode escolher dois ou três lugares traseiros.

É o que preferir

repare‑se para escolher um lado. O Bentayga – o primeiro SUV de luxo da Bentley – chegou, e embora não seja tão chocante quanto o EXP 9 F Concept de 2012 que o precedeu, as opções estilísticas

da marca continuam a dividir opiniões. Seja como for, as “linhas de design fortes” não prejudicam os outros modelos da Bentley, certo?

É mais alto e robusto para cumprir o papel de SUV, mas nenhuma da atenção ao detalhe icónica da Bentley foi perdida pelo caminho. Os faróis duplos são cercados por anéis “flutuantes” em LED, as luzes traseiras acendem na forma do B voador da Bentley e as jantes opcionais de 22” são as maiores que marca já criou.

Num futuro próximo, poderá escolher a configuração de sete lugares, mas para já a opção mais luxuosa é a de quatro lugares, com duas poltronas traseiras ajustáveis com massagens de 18 pontos. Entre as poltronas há uma consola central com porta‑copos, arrumação e tomadas USB. Se escolher a versão de cinco lugares pode rebater o banco traseiro convencional e ter mais espaço na bagageira – com os seus 590 litros, tem mais 50 que a do Range Rover. Melhor, pode carregar num botão para baixar a suspensão e facilitar o acesso ao plano de carga. Até pode escolher um banco rebatível que transforma o painel de acesso à bagageira num banco acolchoado e revestido a pele – ideal para assistir a um jogo de polo.

Painéis em alumínio são superformados a 500 ºC para criar vincos afiadíssimos, ao passo que opção All‑Terrain adiciona resguardos inferiores e o Styling Pack acrescenta um divisor dianteiro em fibra de carbono, saias e um difusor com vantagens aerodinâmicas duvidosas.

Felizmente, é a olhar para o habitáculo que os olhos do dono passarão mais tempo, e não ficará dececionado. O tablier sinuoso imita a forma do B voador, e todas as superfícies visíveis estão cobertas com pele luxuosa cosida à mão, verniz e alumínio escovado ou serrilhado. Os compradores têm à sua escolha 90 cores para a pintura, 15 combinações de pele e sete tipos de madeira, para além de uma configuração de dois bancos atrás.

P

Dividir &conquistar

Este é o Bentley Bentayga. Crewe precisa que este carro roube uma boa fatia de mercado ao Range Rover


BENTAYGACURIOSIDADES

DEZ COISAS QUE NÃO SABE SOBRE

O SUV DA BENTLEY

Completou 400 voltas de teste

ao Nürburgring

Atravessa inclinações de 35° sem

arder ou explodir

1 ,000,0001

Percorreu 1.609.000 km em testes um pouco por todo o mundo

Foi testado entre os- 30 °C e os 50 °C. Vaisobreviver ao apocalipse

TEX

TO: J

AC

K RI

X

Luzes traseiras recebem o tratamento

B voador

O comando rotativo Bentley Drive Dynamics Mode dá acesso a quatro modos de condução em estrada – Sport, Comfort, Bentley e Custom – que ajustam a altura ao solo, o amortecimento, a inclinação do chassis, o controlo de tração e as respostas do grupo propulsor. A configuração Off-Road adiciona quatro modos fora de estrada – Snow & Grass, Dirt & Gravel, Mud & Trail e Sand Dunes, acompanhados pelas imagens relevantes no painel digital entre os mostradores. A Bentley procurou criar um carro com genuínas capacidades TT. A profundidade de travessia de 500 mm e a altura máxima ao solo de 245 mm ficam aquém de um Range Rover, mas chegam e sobram para a maioria dos troços.

É, no entanto, o sistema Bentley

Dynamic Ride que mais impressiona – o primeiro controlo ativo de adorno em curva num SUV. Ao contrário das barras antiaproximação que concedem rigidez em curva em detrimento do conforto, este sistema ajusta cada roda individualmente – o supercérebro do Bentayga sabe se está a curvar depressa e precisa do carro mais rijo por inteiro, ou se uma só roda pisou um buraco e precisa de articulação máxima nesse canto do carro.

Mesmo com todo esse poder de computação, não espere que o Bentayga seja mais dinâmico que, por exemplo, um a Porsche Cayenne. Porquê? Porque a versão W12 pesa 2.422 kg, 362 kg a mais que o novo Audi Q7 3.0 TDI, apesar de ter a mesma plataforma em aço e alumínio. Usa a

mesma direção eletromecânica que o Q7, com assistência variável consoante a velocidade – será leve em cidade e mais pesada quando puser o pé, calçado com algo da Gucci, a fundo.

Teremos versões diesel e híbridas plug‑in do Bentayga, mas para já só está disponível com o W12, que foi sujeito a uma revisão – o 6.0 de 12 cilindros está aqui acoplado a uma caixa automática de oito velocidades. Os números divulgados são de 608 cv às 6.000 rpm e 900 Nm de binário a partir das 1.250 rpm (segundo a Bentley, assim já não precisa de uma caixa com redutoras), 4,1 segundos dos 0‑100 km/h e 301 km/h de velocidade máxima. A média anunciada é de 12,8 l/100 km e as emissões de 292 g/km – valores excelentes...

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O sistema de som mais potente do Bentayga

debita 1.950 W

Cada habitáculo usa 15 peles de vaca.

Muuuuuuuu!

Acabamentos têm 0,3 mm de tolerância.

Tal como nós

É o movimento do carro que dá à corda o relógio Tourbillon by Breitling

Um conjunto depiquenique com três peças

é um dos opcionais

Os artesãos demoram 14 ha trabalhar a madeira

para o carro

T O P G E A R . C O M . P T Ò O U T U B R O 2 0 1 5

“Felizmente, é a olhar para o habitáculo que os olhos

do dono passarão mais tempo”

E só possíveis graças ao sistema que desativa metade dos cilindros quando vai abaixo das 3.000 rpm e pede menos de 300 Nm de binário.

Para além do ecrã de oito polegadas na dianteira, na traseira os passageiros têm um par de tablets amovíveis de 10,2” e um controlo remoto com ecrã tátil de 3,5” para alterar as definições do AC e mudar a música. As três opções de sistema de som começam com dez altifalantes e terminam no sistema Naim de 20 altifalantes e 1.950 W.

Há tecnologia sob a pele que pode salvar‑lhe a vida, ou pelo menos torná‑la mais fácil. Inclui, de série, faróis automáticos e sistemas que apitam quando está um veículo no ângulo morto. Com o pacote City, a vida a bordo é ainda mais barulhenta por causa do reconhecimento de peões e do sistema de aviso quando sai de um lugar de marcha‑atrás,

bem como câmaras de 360 graus e uma função automática de estacionamento.

Se tiver carteira para o nível de equipamento Touring, é aí que a magia acontece efetivamente. O controlo de velocidade adaptativo conduz por si em situações de baixa velocidade e usa dados de navegação para abrandar nas curvas apertadas, radares de velocidade e à entrada de povoações. O visor Head‑up e a visão noturna fazem‑no sentir‑se como o piloto de um caça, enquanto a travagem e direção automáticas evitam potenciais acidentes.

Assim que a Bentley revelou o Bentayga no salão de Frankfurt, passou a poder encomendar o 1st edition por 385 mil euros. Se quiser esperar mais um tempo fique a saber que estará disponível, em versão “base” a partir de 280 mil euros.


No que diz respeito a primeiras conduções, esta traz consigo pressão extra. Não só estou a conduzir o carro de desenvolvimento que já percorreu milhões de quilómetros em zonas de teste díspares, da Nova Zelândia ao Dubai, como o meu copiloto é Wolfgang Dürheimer, CEO da Bentley.

A primeira sensação com que fica é de familiaridade. O habitáculo, a posição de condução e vários detalhes são claramente Bentley. Revestido por 15 vacas e montado com precisão milimétrica, o habitáculo

ostenta a incomparável qualidade Bentley.“Tratámos o interior de uma forma nunca

antes vista num SUV”, explicou Dürheimer. “O habitáculo faz o cliente Mulsanne sentir‑se em casa.”

O Bentayga comporta‑se como um Mulsanne alto, o que era de esperar. Tentaram controlar ao máximo o adorno da carroçaria, e embora o software do de controlo ativo de inclinação não seja final, já é fantástico porque limita a inclinação a apenas cinco por cento.

A sua capacidade de atacar curvas combinada com a potência titânica do W12 revisto e melhorado – já para não falar do habitáculo opulento – coloca o Bentayga no topo da lista dos melhores mísseis transcontinentais. E é então que saímos

da estrada – longe da tradicional zona de conforto de um Bentley.

Só que o Bentayga não se importa de percorrermos um caminho de cabras, uma subida inclinadíssima e uma campo extenso com ervas – uma superfície conhecida como “gelo verde” pelos fãs de todo o terreno.

Dürheimer salienta que é a superfície ideal para drift. No entanto, as minhas tentativas não produzem grandes resultados – o controlo de tração interfere sempre. Deixo o patrão conduzir, mas também ele não consegue ultrapassar a influência das ajudas eletrónicas. Sugiro que devia existir um botão que desligasse todas as ajudas, e ele concorda. Se conseguir soltar a traseira do seu Bentayga, saiba que foi a TG que o possibilitou.

COMO É ENTÃO CONDUZIR O BENTAYGA?

Rode o comando em caso de neve,

pedras ou catos

TEX

TO: C

HA

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TU

RNER

Manuten oProgramada

Check-upsAnuais

Assist nciaem Viagem

9459 Hyundai imprensa Novo i30 Top Gear 222x285.pdf 1 09/09/15 17:51

Onovo Alfa Romeo Giuglia personifica uma mudança na marca italiana. Apresentado com grande pompa no Salão de Frankfurt, este é um modelo de elevadas prestações

e com um visual soberbo a condizer. Recuperando o mítico nome “Giuglia”

recorre a um motor de origem Ferrari, aqui na versão mais desportiva “Quadrifoglio” (deixa cair a designação “verde” com um V6 biturbo de 510 cavalos de potência). A marca não revela ainda todo o potencial, mas vai avançando para

um valor de 3,9 segundos dos 0 aos 100 km/h.Para além da estética agressiva, o modelo

contará com interiores desportivos com aplicações em pele e alumínio, existindo ainda uma versão com baquets em fibra de carbono à imagem da competição.

O Giuglia foi revelado na sua versão mais desportiva, mas terá versões “de acesso” onde pontuarão os competidores dos atuais BMW Série 3 ou Mercedes-Benz Classe C, mas sempre com motorizações de cariz desportivo

como o 3.0 V6 Turbodiesel que se conhece, por exemplo, do Maserati.

Com este novo modelo, a Alfa Romeo pretende mostrar a sua (re)vitalidade e aproveita para anunciar planos para os próximos anos que poderão incluir SUV de grandes dimensões.

O Giuglia está disponível para pré-encomenda, para já em Itália, com um sinal de 35 mil euros, e com um custo final que deverá situar-se abaixo dos cem mil euros.

Motor Ferrari!!!E quando todos pensavam que estava adormecida, eis um novo Alfa Romeo

Imagem fortedo novo Giuglia

FrankFurt

0 24 o u t u b r o 2 0 1 5 Ò t o P G E A r . c o m . P t

A L FA RO M EO G I U G L I A

Novo formato para a marca

dos quatro anéis

Para quem gosta de acompanhar tendências, aqui fica a mais recente: os SUV com imagem Coupé chegaram e estão a fazer furor (veja à frente o

ensaio ao novo Mercedes-Benz GLE Coupé), mas a Audi decidiu que o futuro pode ainda passar por mais uma variante. Não um coupé, mas à bela maneira de alguns ícones desportivos britânicos, uma shooting brake. Ou seja, uma linha que corta dramaticamente após o penúltimo pilar

de forma a potenciar uma imagem a meio caminho entre um enorme SUV e uma carrinha. Mas sempre muito elegante apesar de manter todo o ar desportivo da marca.

Se não sabe do que falamos, fique com o novo Audi e-tron Quattro Concept, que pretende mostrar o caminho que a marca alemã irá traçar para o seu futuro próximo.

Este modelo é motorizado por três unidades elétricas que totalizam mais de 500 cavalos de potência e um binário

estimado de 800 Nm. A estes dados, a Audi complementa com um arranque dos 0 aos 100 km/h em 4,6 segundos e uma velocidade máxima de 210 km/h.

Tem autonomia de 500 quilómetros e com uma carga rápida de meia hora fica com 80 por cento da energia carregada.

No espaço da Audi era ainda possível observar o novo A4, que já tivemos a oportunidade de testar e que daremos conta na próxima edição em detalhe.

Guerra dos tronosHá um mundo novo no capítulo dos SUV coupé e elétricos. A Audi está preparada...

au d i e-t ro n q uat t ro

T O P G E A R . c O m . P T Ò O u T u b R O 2 0 1 5 0 2 5

225xe Active Tourerou a sua forma híbrida

FrankFurt


Avisita ao espaço da BMW no Salão de Frankfurt passava por uma experiência verdadeiramente eletrizante. De uma assentada, o construtor de Munique

parece apostado em mostrar ao mundo a sua capacidade no domínio elétrico. E por este caminho, em breve não existirão gamas que não tenham pelo menos uma oferta híbrida no catálogo, com evidentes vantagens em termos de consumos e emissões. Como é o caso do recém lançado Série 7

(ver artigo mais à frente) que terá logo no início um 740e com motorização híbrida a debitar 326 cavalos e prometendo consumos pouco acima de 2,0 litros aos 100 km e que poderá ver chegar ao mercado nacional no próximo ano.

Mais adequado ao mercado português será, certamente, o 225xe Active Tourer, que conjuga o recém‑apresentado motor tricilíndrico 1.5 a gasolina com um gerador elétrico para proporcionar 224 cavalos

e autonomia elétrica até 55 quilómetros, e após isso, como já percebeu, continuará a poder contar com o motor de combustão.

A lista continua com o renovado Série 3 a receber um 330e, e o X5 xdrive 40e. Todos em modo híbrido, todos ecológicos.

Sem responderem à provocação de quando poderemos ver um M3 híbrido, os responsáveis aproveitam antes para revelar um M6 Competition Edition com 600 cavalos. E sem eletricidade à mistura...

Ligados à correnteA BMW está numa ofensiva para fazer chegar a eletricidade a todos os seus modelos

b m w e- d r i v e

o que é?Este verdadeiro monolugar faz uso do motor de competição da RC213V de MotoGP e promete sensações muito fortes. São 213 cavalos, redline às 14.000 rpm, caixa de dupla embraiagem e um peso pouco acima de 400 kg.

o que significa?Se tem acompanhado a nossa saga com o Ariel Atom então consegue imaginar que este pode bem ser o desafio ideal para o Project 2&4. Um projeto irreverente da Honda que permite mostrar todo o seu potencial tecnológico. E, já agora, faz esquecer, por uma vez, o brutal NSX que uma vez mais apareceu ao público.

citroën cactus m

honda project 2&4

o que é?Enquanto não revela os planos para um possível sucessor do Punto e entretém os clientes com novas derivações do 500X (agora em versão 4x4) a Fiat tinha exposto os Fiat 500 Comics Edition já vistos em Paris, mas agora na nova configuração do 500. Quem se encarregava de chamar as atenções no espaço do grupo era a Abarth com mais uma variante do 695, denominada Record.

o que significa?O Abarth 695 Record é na verdade um 695 Biposto (ver teste mais à frente), mas sem todos aqueles extras tuning que lhe conferem o ar desportivo. Tem janelas de vidro, caixa de velocidades normal e todo o equipamento é mais “utilizável em estrada”. Se não quer o radicalismo do Biposto, terá aqui uma opção a explorar.

abarth 695 recordo que é?O Kia Sportage surgiu em Frankfurt na sua quarta geração europeia e a marca não se coíbe de recordar o seu histórico no campo dos SUV. A estética, com ombros mais largos e desenho encorpado, é agora mais radical com a frente a elevar os faróis e com a grelha a assumir uma dimensão considerável. Terá a mesma motorização, sendo o 1.7 diesel a aposta evidente.

o que significa?Com o centro de desenvolvimento sediado em Frankfurt, o construtor coreano quase que só precisou de “atravessar a estrada” para revelar o novo modelo. Ainda assim, escondeu os interiores durante algum tempo dizendo apenas que terá melhores materiais. E, claro, existirá um reforço nos equipamentos relacionados com as ajudas de condução.

kia sportage

o que é?Não se deixe enganar pela imagem do Bugatti Vision Gran Turismo. Este que aqui vê é apenas uma maquete que dá corpo ao projeto virtual. Na sua forma digital a marca anuncia mais de 460 km/h de velocidade máxima e uns escandalosos 2,0 segundos dos 0 aos 100 km/h. A imagem é completamente desportiva e parece retirado de um filme de ficção científica.

o que significa?Mais um modelo superdesportivo desenvolvido a pensar no icónico jogo de simulação Gran Turismo 6 disponível para a consola Sony PlayStation 4. Tem a vantagem de estar ao alcance de todos (no mundo virtual, entenda‑se). Se passar para o mundo real deverá encarnar o substituto do Veyron, mas isso, a acontecer, não será antes de finais de 2017.

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o que é?Anunciado apenas como um concept, este é mais um daqueles casos que irá obrigar a reuniões de emergência, mas aqui no bom sentido, pois o sucesso junto do público foi assinalável. Construído com base no Citroën C4 Cactus, esta versão, que recorre ao motor 1.2 THP de 110 cavalos com caixa automática, pode bem vir a encarnar um futuro Cactus cabrio. No concept era possível ver instalada uma tenda na traseira que se desdobrava de forma prática.

o que significa?Méhari, é Citroën! Recorda‑se? Não. Então mais vale deixar de ler isto e ir pesquisar no YouTube vídeos de época. O Cactus M é justamente uma interpretação moderna do famoso conceito que tanto furor fez entre as décadas de 70 e 80 do século passado.O Citroën Méhari era um carro prático, barato (assentava na altura na plataforma do 2CV) e que pretendia acentuar um espírito irreverente e divertido, apelando aos dias de sol e calor. A menina não vem de série...

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o que é?Era tão giro e original o pequeno Clubman, não era? A economia não se compadece com essas coisas. E aqui está um Mini Clubman maior, mais versátil e com uma bagageira verdadeira. É mais largo que o Mini 5 portas, mais comprido e tem mais espaço a bordo. Os motores são herdados da restante família. É um Mini gigante!

o que significa?“Querida encolhi os miúdos” podia aqui ser substituído por “querida aumentei o Mini”. Acredite que a imagem pouco diz sobre a verdadeira dimensão deste renovado modelo. A marca inglesa aposta nas famílias e talvez consiga evitar que alguns clientes passem para a outra marca do grupo quando tiverem de montar cadeiras de bebé e transportar o cão...

mini clubman›


Bella MachinaUm novo Ferrari? Mandem vir dois se faz favor!

Sim, é um Ferrariazul e não vermelho,e é lindo

FRANKFURT


F E R R A R I 4 8 8 S P I D E R

Não há palavras que consigam expressar a autêntica loucura que a Ferrari provoca, de forma geral, quando lança um carro novo. Isto é verdade mesmo quando é

“apenas” uma versão de um modelo já conhecido. Assim é, e assim foi, com o novo Ferrari 488 Spider que apresentámos aqui na edição passada. Ou seja, já toda a gente conhecia a imagem do carro.

O 488 Spider conta com um motor 3.9 V8 que debita 670 cavalos de potência às 8.000 rpm e anuncia um binário máximo de 760 Nm às 3.000 rpm. Com este registo consegue acelerar dos 0 aos 100 km/h em apenas 3,0 segundos e alcança os 200 km/h em uns impressionantes 8,7 segundos!

Com chassis construído com recurso a mais de uma dezena de ligas de alumínio e magnésio, a marca reclama índices de rigidez idênticos aos do GTB (algo como 23 por cento acima do anterior Spider).

Para os entusiastas da estatística, a Ferrari anuncia ainda que o 488 Spider possui o V8 em posição central mais potente de todos os modelos de capota retrátil.


Se há veículos que as fotos têm dificuldades em fazer-lhes justiça, este é claro exemplo. O Jaguar F-Pace é maior do que esperamos, mas é, ao

mesmo tempo, mais elegante do que parece à primeira vista. Na verdade, para se ter uma ideia das suas dimensões, o melhor é dizer que se assemelha ao Porsche Macan, aquele que, porventura, será justamente o seu maior concorrente.

Baseado no concept C-X17, é, segundo os

responsáveis, a própria essência da Jaguar, apesar de ser o primeiro SUV na história da marca inglesa. Isto está implicito na estética onde não faltam os diversos detalhes que Ian Cullum, o chefe de design, tem impresso em toda a gama recente da Jaguar, como é o caso da grelha proeminente e os farolins traseiros com desenho amplamente desportivo.

Quando chegar ao mercado contará com as motorizações diesel de 2,0 litros

Ingenium de 180 cavalos e 3.0 V6 de 300 cavalos. Para os mais afoitos irão existir duas versões do V6 3.0 Supercharged, com 340 e 380 cavalos.

Com tração integral e diversos sistemas eletrónicos como a vetorização de binário, controlo de dinâmica adaptativa e ainda o modo fora de estrada Terrain Response já conhecido, por exemplo, do Evoque.

Para o mercado nacional, os preços deverão começar nos 53.326 euros.

Felino radicalOs alemães que se preparem! Das ilhas britânicas chegou um feroz ataque da Jaguar

Mais um Jaguarque irá provocartodos os olhares

FrankFurt


jag ua r F- Pac e

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FrankFurt


Com um crescimento na Europa a rondar os oito por cento no primeiro semestre, a Hyundai está apostada em não dar margem de manobra à concorrência

e continua a apostar em fortes lançamentos para os próximos tempos. Um exemplo disso será o novo i20 Active, que aposta no visual crossover com cavas das rodas mais largas e altura ao solo elevada em 20 milímetros. Deverá chegar a Portugal em fevereiro, fazendo companhia também ao Coupé.

Novidade será também a chegada do Tucson já em janeiro, resolvida a questão da classe da portagem.

Mas para quem passava no stand da marca coreana o grande motivo de destaque era o fabuloso concept. Trata-se do Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo. Mais do que um supercarro, este concept revela a pretensão da Hyundai em passar a ter uma divisão desportiva denominada justamente “N”. Este supercarro conta com tecnologia Fuel

Cell de hidrogénio, chassis em fibra de carbono CFRP e quatro motores elétricos em roda a proporcionar uma potência conjunta de 800 cavalos.

Será a partir daqui que deverá nascer toda uma família de produtos “N” produzida um pouco à imagem da família “M” da BMW. Já agora, em jeito de curiosidade, o responsável por esta nova divisão será Albert Biermann, que vem justamente dos futuros rivais de Munique...

Supercarro futuristaNão é apenas mais um concept Vision Gran Turismo, é uma nova marca desportiva

h y u n da i n 2 02 5 VgT

Já tem destino parao Euromilhões...

Experimente olhar para esta foto sem pensar no Euromilhões ou em qualquer outra forma de jogo de sorte... é difícil não é? Esta beleza que está a observar

(e, sim, estamos a falar do carro) é o novo Lamborghini Huracán LP 610-4 Spyder. Se a versão “normal” já o deixava a suspirar durante algum tempo, que dizer agora deste modelo que lhe permite conduzir a céu aberto a beneficiar do sol e vento? Apenas que queremos um... tipo já!

Recorrendo ao mesmo motor do seu irmão “fechado”, um 5,2 litros V10 com 610 cavalos, o Huracán Spyder acelera dos 0 aos 100 km/h em 3,4 segundos (mais 0,2 segundos do que o coupé) e tem 324 km/h de velocidade máxima (menos 1 km/h...). Conta igualmente com tração integral, caixa de sete velocidades e dupla embraiagem (LDF), travões carbocerâmicos de alta performance e sistema de gestão de condução ANIMA, que permite alternar

entre especificações Strada, Sport e Corsa.Este modelo é uma resposta ao Ferrari

488 (ver edição passada da TopGear ou umas páginas atrás), com a particularidade de ter a capota em lona a abrir em 17 segundos a velocidades até aos 50 km/h.

Se está já a pensar no que pode fazer para encomendar o seu, tranquilize-se porque ainda tem algum tempo. Para Portugal só está previsto chegar na primavera e com preços ainda por definir.

Touro bravoVenda já o seu Huracán e compre a versão descapotável. Tem mil vezes mais charme

L A M B O RG H I N I H U R AC Á N


Uma das grandes novidades no espaço da Mercedes-Benz era o Classe S Cabriolet, em completa estreia mundial. Com uma elegância e luxo

de nível superior, os engenheiros e designers da marca conseguiram não apenas manter a beleza do Coupé que lhe dá origem, mas ainda conferir-lhe uma identidade própria.

Esta é a sexta variante da atual família Classe S e o primeiro Mercedes-Benz descapotável de luxo com quatro lugares

desde 1971. Oferece as mesmas tecnologias de ponta do Classe S Coupé e estará disponível, para já, em duas versões, tendo sido apresentado para além do S500 com motorização V8 de 455 cavalos, o Mercedes-AMG S 63 4MATIC Cabriolet que recorre a um V8 biturbo de 585 cavalos.

De entre os vários luxos a bordo destaque desde logo para as poltronas individuais, capota elétrica multicamada com abertura automática em 20 segundos até uma

velocidade máxima de 60 km/h e aplicações em cristal Swarovski. A opção pela capota de lona prende-se com o facto de a marca querer continuar a oferecer uma verdadeira bagageira aos clientes.

O S Cabrio conta ainda com um forte trabalho de insonorização, garantindo os responsáveis que se poderá manter uma agradável conversa a bordo muito para além dos limites legais de velocidade.

Chegará a Portugal em dezembro.

Ainda mais beloApaixonado pelas linhas do S Coupé? Agora deixe-se encantar pela versão cabrio

Muita elegância no novo Classe S Cabrio

FrankFurt


m e rc e d e s - b e n z s c a b r i o

o que é?A Suzuki voltou a pegar no nome Baleno e apresentou em Frankfurt o seu mais recente representante para o segmento dos utilitários. Com carroçaria de cinco portas e uma estética simples, deverá apresentar dois motores, um 1.0 turbo com 111 cavalos e um 1.2 Dualjet em duas versões, sendo uma delas com o sistema SHVS (híbrido).

o que significa?O Baleno é produzido na Índia, pelos parceiros da Maruti e deverá chegar a Portugal apenas na primavera do próximo ano, ainda sem quaisquer indicações a respeito de preços. Deverá ter como opção Smartphone Link e suporte para Apple CarPlay.

rolls-royce dawn

suzuki baleno

o que é?Aí está o novo Smart Cabrio para alegrar as estradas. Em tudo semelhante ao seu irmão coupé, soma a versatilidade permitida pela capota de lona. Na verdade é possível circular com capota fechada, com capota enrolada, mas mantendo o vidro traseiro subido ou então completamente descapotável. É um três em um! As motorizações são as mesmas da versão coupé.

o que significa?Quando chegar ao mercado nacional em fevereiro não deverá proporcionar muitos dias de cabelo ao vento, mas o Smart Cabrio tem uma enorme legião de fãs e por isso o importador deixa-o já encomendar o seu em novembro. Basta-lhe juntar mais dois mil euros à fatura do coupé.

smart cabrioo que é?Os fabricantes japoneses apreciam um bom concept, e em cada salão automóvel parecem degladiar-se para revelar as propostas mais arrojadas. É o caso deste Nissan GripZ que mostra um conceito crossover desportivo, com linha de cintura baixa, vias largas, capot em carbono, jantes de 22 polegadas e muito estilo. Com recurso a uma motorização híbrida com extensor, este modelo é menor do que o Juke, o que poderá significar um outro tipo de posicionamento.

o que significa?À Nissan já não basta apenas a extensão Nismo; agora parece apostada na expansão da gama Z, que poderá ter aqui uma nova interpretação que lhe permitirá ter algo menos exclusivo do que um 370Z. Bem, desde que tenha cavalos suficientes para entreter já o queremos!

nissan grip z

o que é?A meio caminho entre um crossover desportivo ou um SUV Coupé, como lhe quiserem chamar, o Mazda Koeru parece claramente uma aposta para figurar algures entre o CX-5 e o CX-7. Frente afunilada com amplo aproveitamento da linguagem de design Kodo, jantes de grandes dimensões e tejadilho a acompanhar a linha de traseira, tornam-o bem bonito.

o que significa?A Mazda insistiu, claro, que o Koeru é apenas um concept para testar soluções e ouvir o público. Mas com uma linha moderna e tão avançada, e face aos elogios do público e não só, não nos iremos surpreender se aparecer em breve em versão final, só faltará saber em que segmento se irá inserir. Talvez em Genebra a marca japonesa dê novidades a este respeito.

mazda koeru›

o que é?É difícil descrever o novo Rolls-Royce Dawn sem utilizar adjetivos superlativos e exóticos. Trata-se tão simplesmente do mais bonito modelo que a marca lançou nos últimos anos. Superluxuoso, claro, mas também senhor de uma distinção inigualável. Com motor V12 6.6 de 563 cv, este cabrio tem 5,28 metros de comprimento, menos 5,6 centímetros que o Phantom Drophead Coupé que ainda recentemente podemos conduzir nos Estados Unidos.

o que significa?Imagine o mais belo amanhecer (dawn) de que tem memória. Junte a essa recordação o mais fantástico descapotável de quatro lugares que conseguir pensar. Misture a mais fina pele, a mais nobre das madeiras e a mais perfeita das pinturas, tudo embrulhado num visual de raríssima beleza. Agora faça de conta que nunca olhou para o seu extrato bancário e quase em pleno êxtase deixe-se deslumbrar pela poderosa magia do novo Rolls-Royce Dawn...

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o que é?Revelado há uns meses, mas aqui presente em versão cliente, o Fabia R5 Combi pretende juntar o espírito do modelo de rali como uma carrinha. O modelo conta com o motor 1.6 TFSI de 279 cavalos (herdado da competição), tração integral e caixa sequencial de cinco velocidades. Não são reveladas prestações...

o que significa?Com jantes de 18 polegadas, vários apêndices aerodinâmicos herdados do modelo de competição e decoração igualmente a condizer, o Fabia R5 Combi pretende piscar o olho à imagem que a marca tenta capitalizar com o sucesso nos ralis. Na próxima edição teremos uma pequena surpresa a este respeito, fiquem atentos.

skoda r5 combi›


A resposta à Teslavem de Estugarda

FrankFurt


Ter a capacidade de ofuscar por completo o novo Porsche 911 (sobre o qual poderá ler tudo na próxima edição) não é tarefa fácil, mas foi isso mesmo

que o concept Mission E fez em Frankfurt.Nenhum responsável da marca o assumia

diretamente, mas também não faziam grande questão em fugir à pergunta, este Mission E é uma resposta às investidas da Tesla no campo dos desportivos.

O Mission E apresenta-se com um estilo

único e rompe com o passado recente da marca de Estugarda. Com quatro portas, é um misto de Panamera com 911, mas com a frente a lembrar alguns modelos de competição.

Mais do que um estudo, o Mission E possui mecânica cem por cento elétrica, herdada justamente da competição, do 919 Hybrid, com recurso a motores elétricos a atuar sobre cada roda, conferindo tração integral permanente. Com uma missão bem

definida, este modelo possui 600 cavalos de potência e a marca anuncia que cumpre os 0 aos 100 km/h em apenas 3,5 segundos.

Em resposta aos carregadores rápidos da empresa americana, a Porsche anuncia um carregamento de 80% da bateria em apenas 15 minutos. Isto é conseguido devido à ligação a 800 V. Com este nível de carga das baterias de iões de lítio, o Mission E consegue realizar 400 km (500 em carga máxima). Tesla... cuida-te!

Contra-ataqueHá uma empresa americana que não terá gostado nada deste modelo. Adivinhe qual...

p o r sc h e M i s s i o n e

SEMPREUM MELHORCAMINHO

9745 AVENSIS Top Gear 222x285mm.pdf 1 16/09/15 17:59

Alto astralJá aí está o mais importante

modelo da Opel dos últimos anos

FRANKFURT


O P E L A S T R A

A estreia mundial do Astra revela a presença da nova arquitetura que permitiu vantagens substanciais em termos de peso e que deverá melhorar a habitabilidade

e agilidade do modelo.O Astra irá contar com o sistema Opel

On Star, a nova geração da câmara OpelEye (vários sistemas de ajuda à condução associados) e a mais recente geração do IntelliLink que inclui integração de smartphones com Apple CarPlay e Android Auto.

A Sports Tourer beneficia da mesma plataforma para apresentar um peso total inferior em 200 quilos e uma capacidade de bagagem da ordem dos 1.630 litros (com os bancos traseiros rebatidos). Ao contrário da versão de cinco portas que vê as dimensões exteriores reduzidas, a ST irá ter a mesma dimensão da antecessora.

Em termos de motorizações, a aposta passa pelos motores 1.0 e 1.6 turbo, com potências entre 95 e 200 cavalos (e ainda a estreia absoluta para um 1.4 turbo com 125 e 150 cv). Para o nosso país as versões mais apetecíveis deverão ser o 1.6 CDTI nas suas três versões com 95, 110 e 136 cavalos.

A apresentação do novo Opel Astra foi apadrinhada pela CEO da General Motors, Mary Barra (em destaque na foto à direita), que teve disponível para responder a questões dos jornalistas na véspera do primeiro dia do salão e fez as honras de revelar a nova Sports Tourer.

Mary Barra falou da importância do novo Astra para o futuro a médio e longo prazo da Opel. Depois de terminar o ano de 2014 como a terceira marca na Europa, vendendo mais de


Karl-Thomas Neuman, CEO Grupo Opel,Mary Barra, CEO da General Motors (ao centro)e Johan Willems, Vice Presidente Comunicação

Desde 1936, a Opel lançou 11 versões doseu modelo compacto (6 Kadett e 5 Astra)

Mark Adams explicou as linhasmestras que estão por detrásdo design do novo Opel Astra

FRANKFURT


um milhão de veículos, a marca irá continuar a onda de lançamentos que tem realizado recentemente e planeia entre 2016 e 2020 lançar 29 novos veículos. Isto inclui um veículo elétrico e um SUV próximo ao Insignia.

Para a CEO da General Motors, o objetivo declarado em 2022 será ter uma quota de mercado na Europa de 8%.

Numa apresentação repleta de dinâmica, a TopGear teve ainda oportunidade de chegar à conversa com o vice-presidente para o design do Grupo Opel, Mark Adams (foto acima).

Foi ele que nos fez a apresentação na primeira pessoa da recém-revelada Opel Astra Sports Tourer, com direito a uma volta

personalizada ao carro em 360 graus.Mark Adams começou por nos explicar que

a nova plataforma permitiu ganhar espaço no interior e ainda assim ter um veículo mais compacto no exterior. A fórmula estética para o conseguir segue o desafio visual que o novo Astra lança a quem o observa. Inspirado no Concept Monza, revelado há anos atrás, o Astra é um modelo esculpido e com formas modernas. O desenho, mais do que uma “linguagem estética” – expressão que o próprio recusa utilizar –, é antes de tudo uma expressão da precisão germânica. O tejadilho curvo, a frente mais larga, a cunha lateral, tudo são pormenores que pretendem jogar com as sensações dos

observadores. O Astra 5 portas foi desenhado para parecer um coupé. Para a Sports Tourer a filosofia aplicada foi a mesma, mas desta vez com a preocupação de manter a sensação de espaço que a mesma transporta para o exterior. A linha cromada do modelo de cinco portas tem na ST um final diferente justamente para levar o olhar do proprietário para a bagageira e dar a sensação de espaço.

Mark Adams explicou ainda que esta nova plataforma permite albergar motores mais pequenos e mais eficientes, tornando todo o modelo mais dinâmico e ágil.

O novo Opel Astra, em especial na versão ST, será um caso sério para a concorrência.

Um SUV desportivo,ou crossover coupé,é a proposta da Seat

SUV desportivos e at c ros s s p o rt


Depois do concept 20V20 apresentado em Genebra eis que a Seat volta à carga com mais um estudo bem interessante daquilo que a marca

interpreta como um crossover desportivo.O Seat Cross Sport apresenta uma linha

repleta de identidade desportiva onde pontuam linhas radicais e enormes jantes de 19 polegadas. A começar pelo formato coupé de três portas, mas com suspensão elevada e amplos guarda-lamas. as proteções

em negro conferem o toque definitivo a um desenho que manifestamente é muito feliz. Sem querer assumir a possível produção com base neste, ou em qualquer outro concept, os responsáveis da marca lá vão deixando a ideia de que para o próximo ano existirão novidades a este respeito.

O interior deste estudo deixa no entanto desde logo antever o que poderá ser a próxima revolução no âmbito do Leon. Não parece longe da produção e está bem

acabado demais para alguém pensar o contrário, com recurso a materiais de qualidade e muita conetividade.

Para o motorizar recorreu-se à unidade do Leon Cupra com 300 cavalos e caixa de dupla embraiagem DCT, com prestações anunciadas como a aceleração dos 0 aos 100 km/h em apenas 4,9 segundos!

Se a Seat está a medir a atenção do público para saber o caminho a seguir em termos de SUV... bem, este é para fazer!

Alguém pensava que a Seat ficava de fora da tendência? Ora aqui está o Cross Sport

Diz-se que quem quer ser, tem primeiro que o parecer e isto poderá ser aplicado à nova estratégia da Peugeot. O conceito não é novo e já durante a

apresentação da última atualização do 208 ouvimos um pouco do mesmo: “a marca quer assumir um posicionamento mais premium”.

É talvez no seguimento desta estratégia que surgem os novos produtos da marca, logo à cabeça com este misterioso concept de nome Fractal.

Trata-se de um coupé elétrico e urbano, com uma estética muito futurista. A frente tem um ar desportivo a que não é possível ficar indiferente. Se esta poderá vir a ser a nova imagem de marca não é divulgado, mas não deverá ser inocente este tomar o pulso às opiniões dos visitantes.

Com motorização inteiramente elétrica, o Fractal conta com dois motores de 102 cavalos e a marca anuncia uma autonomia de 450 quilómetros.

Funcionando como laboratório tecnológico, estreia um novo iCockpit com 80% das peças oriundas de impressão 3D (inspiradas, quer em materiais, quer em acabamentos de auditórios e salas de música) e ainda tecnologia sonora, desenvolvida por um designer de som, com o objetivo de o tornar ainda mais amigo do ambiente. Entre outros “gadgets” tem ainda a particularidade de interagir com um Samsung Gear S, para maior conetividade.

Mais premiumA marca francesa está apostada em subir a fasquia dos seus próprios produtos

Citadino, elétricoe muito tecnológico

FrankFurt


p e u g eot f r ac ta l

O novo Mégane era estrela principal

na Renault

ARenault não esteve com rodeios e em plena casa dos rivais alemães avançou com a renovação do modelo mais importante para a marca nesse mesmo

mercado, o Mégane.Recorrendo à nova plataforma CMF já

utilizada em outros modelos, como a nova Espace, o construtor francês apresentou um modelo radicalmente diferente da atual geração. Logo a começar no capítulo da estética, com o novo Mégane a criar uma

rutura com o passado, quer na frente com a grelha a ostentar um símbolo gigante, quer na traseira com novos farolins. A linha de cintura é mais elevada, existindo a sensação de que o carro é, todo ele, maior. O reflexo de tantas alterações é sentido desde logo a bordo com mais espaço para os ocupantes, em particular nos lugares traseiros.

É justamente no habitáculo que existem as restantes inovações, tais como o monitor central de grandes dimensões com

multifunções e a introdução de novos e melhores materiais.

O Mégane chegará a Portugal em janeiro, logo com um GT de 200 cavalos, a par dos óbvios 1.5 e 1.6 dCi com 110 e 130 cavalos.

No espaço do construtor estava ainda presente a versão Sport Tourer do Talisman, que nos parece muito mais interessante esteticamente do que o modelo sedã. Chegará na próxima primavera, mas, tal como Mégane, ainda não tem preços.

Maior músculoSe lhe parece que o Mégane está com um ar mais encorpado, a resposta é “sim”!

r e n au lt m ég a n e



Aquarta geração do Toyota Prius chegará ao mercado no início do próximo ano e promete desde já muitas mudanças para este novo ciclo. A começar pela

estreia da plataforma TNGA (“Toyota New Global Architecture” - uma nova arquitetura modelar e global da Toyota), com vantagens em termos de rigidez e peso.

O novo Prius será mais comprido, mais alto e mais largo do que o antecessor (6, 1,5 e 2 cm respetivamente)

o que aproxima a sua forma do recém-anunciado Mirai (com pilha de combustível Fuel Cell). Aliás, a forma e não só, pois em termos estéticos os modelos ficam muito semelhantes e isso é notório quer na dianteira quer nos farolins traseiros.

Ainda sem anunciar os valores para o novo modelo, a Toyota vai dizendo que o Prius irá apresentar um consumo mais reduzido, verá as emissões descerem e a autonomia elétrica bastante alargada. Mas para confirmar isto

tudo ainda não foi possível observar a ficha.Mercê da nova plataforma os responsáveis

da marca asseguram que a dinâmica foi de igualmente revista em alta e que o modelo deverá ser mais ágil, para o que tambem irá contribuir a nova suspensão dianteira.

Com o mesmo sistema de tração do Prius, e portanto sem que se possa neste momento dizer exatamente do que se trata, a marca japonesa apresentava também um concept crossover denominado C-HR.

Rumo ao títuloChega no início do ano e pretende ser um dos líderes em matéria de eficiência

FRANKFURT

TOYOTA P R I U S

T O P G E A R . C O M J D E C E M B E R 2 0 1 3 0 4 5

Um novo caráter e maior evolução

Recorrendo à plataforma MQB, mais versátil e económica, a Volkswagen apresentou o novo Tiguan com uma imagem mais jovem e dinâmica.

Inspirado no concept Cross Coupe GTE revelado no início do ano, o novo Tiguan possui um para-choques encorpado, grelha robusta com frisos cromados horizontais e faróis de LED.

A marca alemã anuncia maior agilidade e um incremento de equipamentos a bordo,

onde pontuam os novos sistemas CarPlay, Android Auto e Mirror Link, já conhecidos do Golf. Além disso, o modelo está mais espaçoso, com 2,9 centímetros a mais para os joelhos dos ocupantes no banco de trás, graças a um aumento de seis centímetros no comprimento. A largura também cresceu, em 3 cm, e a distância entre eixos passou para 2,68 metros (mais 7,7 cm), enquanto a largura diminuiu em 3,3 cm. O porta-malas cresceu em 145 litros, chegando a 615 l ou

1.665 l com os bancos traseiros rebatidos.Como opcional, a VW vai oferecer

o pacote R-Line (para quem não quiser aventurar-se fora de estrada), com direito a jantes de 19 ou 20 polegadas, novos para-choques, kit aerodinâmico e detalhes visuais na cor preta, entre outros.

Para além da habitual gama de motores, o Tiguan irá receber um Plug-in híbrido, denominado GTE, com autonomia elétrica de 50 km e potência combinada de 218 cavalos.

Maior ambiçãoO novo VW Tiguan é inspirado no concept Cross Coupe GTE

VO L K S WAG E N T I G UA N



Lembra‑se de 1990? Vamos fazer uma viagem até ao passado...

PAUL HORRELL

REVOLUÇÃO AUTOMÓVEL

Com 885 km a separarem‑me do destino, a navegação por satélite do carro, com ligação à Internet, pede‑me que instale uma atualização. Eu aceito. Três minutos depois, o sistema anuncia a conclusão do processo. Segue‑se uma mensagem “é favor esperar”. Que permanece no ecrã várias horas. Tenho de orientar‑me à maneira antiga até casa.

Não faz mal. Estou em Lyon, e à minha frente imagino um mapa mental, muito bem traçado, de

França, com pontos de passagem gravados na minha mente graças a um quarto de século de viagens até ao salão de Genebra, a estâncias de esqui, da altura em que tive uma namorada em Milão, e agora nas férias de família (este item não está relacionado com o anterior) e os diversos ensaios de grupo que fizemos um pouco por toda a Europa. Mâcon, Beaune, Dijon, Langres, Chaumont, Troyes, Reims. Estas zonas vão surgindo como os versos das minhas músicas de condução preferidas... Não queira saber – é provável que não goste delas.

Junte‑se a mim enquanto percorremos as autoestradas em 1990. Ultrapassaria carrinhas Peugeot 304 cor de areia com faróis amarelos e era, ocasionalmente, ultrapassado por um membro da burguesia no seu 605 preto, já que nessa altura um grande carro francês desenhado por Pininfarina era altamente desejável. A sua música viria em cassetes, e podia ver aqui e ali uma fita num rail qual decoração de Natal, por causa de um rádio comilão de cassetes. Não tinha GPS nem telefone, e recorria aos sinais e à aritmética para saber quantos quilómetros faltavam até ao destino. Pagava a portagem com dinheiro a um ser humano e pasmava‑se sempre com o facto de essa pessoa ser tão simpática.

Ah! E podia acelerar. A gendarmerie não se importava. Lembro‑me de ser apanhado a uns 160 km/h, ou algo do género, e de receber uma multa irrisória e de o le flic dizer‑me que até 145 km/h eles não faziam nada. Costumavam pôr os radares nos mesmos sítios e de parar os condutores na portagem seguinte. Esses sítios eram, regra geral, em descidas longas para melhorarem as hipóteses de apanhar os carros franceses menos potentes. Portanto, se eu estivesse num carro potente, fazia as subidas a 180 e as descidas a 145.

Agora, a fiscalização é mais apertada a nível nacional, e toda a gente, toda a gente mesmo, põe o Cruise Control a 138. O que mais mudou? Os franceses já não conduzem tantas velharias cor de alho.

Sim, nos citadinos e pequenos familiares são muito leais às marcas do país, mas os carros dos segmentos acima são quase todos de fabricantes alemães. É monótono porque torna o cenário nas estradas igual em todo o lado, mas é compreensível. Na música, a cassete deu lugar ao CD, e esse deu lugar ao MP3, que começou por ser transmitido diretamente para o rádio através de um adaptador ligado ao iPod, e que é agora controlado pelos menus a que tem acesso através dos botões no volante.

Continuo, ainda assim, a ouvir muitas das músicas que ouvia nessa altura porque a música pop já não é uma arte nova e sim madura. Em 1990, uma música de 1965 soava antiga. Em 2015, muitas músicas de 1990 soam perfeitamente contemporâneas.

Também o carro está maduro. Na verdade, as melhorias foram, grosso modo, pequenas. Na década de 90, fiz aquelas viagens num VW Corrado, num Audi 100 quattro V6 – o que passou depois a ser o A6 – e numa Volvo 850 T5. Se repetisse agora a viagem num deles, novo, sentiria pouca diferença para um carro atual. (Claro que também usei um Ford Maverick, novinho em folha em 1993, que era uma porcaria, e que agora daria a impressão de ser tão velho quanto um mastodonte. E conduzi um Citroën XM que agora pareceria muito excêntrico.)

OK, o carro mudou desde 1990, mas principalmente ao nível do equipamento tecnológico. Navegação por satélite, informação de trânsito online e sistemas multimédias eram tecnologias inconcebíveis na altura. Na viagem que estou agora a fazer, no entanto, não estou a ter problemas sem elas. E estou a conduzir um familiar diesel, igual ao que havia em 1990. Nessa altura, previa‑se a chegada de carros autónomos a hidrogénio. Só que neste caso, os 25 anos mal passaram. Como gosto deste percurso, fico feliz por isso.

Recue no tempo.Antes de termos

Instagram, navegação por

satélite e tweets

FOTO

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“ Navegação por satélite e informação de trânsito online eram inconcebíveis em 1990”

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ARQUIVO tOpgeAR Engarrafamento pós‑queda do muro de Berlim

O MeU OUtRO CARRO É... Uma mota Triumph Rocket para bater recordes

NOtÍCIAS ABSURDAS Mais um mês inteiro de disparates e parvoíces

LIStA De OpÇÕeS Carros de golfe, bancos explosivos e relógios. Boa!

p54

p53

p55

as mais estranhas estórias do nosso mundo e mais, muito mais...

TOPGEAR

A TrAnsiT fAz 50 Anos. Três vivAs pArA AnivErsAriAnTE VIRE A PÁGINA

“É favor avançar e fazer uma vénia”

p56

0 4 7T o p G E A r . c o m . p T Ò o u T u b r o 2 0 1 5


EM 1965, UMA FORD HUMILDE MUDOU O MUNDO PARA SEMPRE. CINQUENTA ANOS DEPOIS, FAZ PARTE DO

TECIDO AUTOMÓVEL. ESTÁ NA HORA DE UMA VIAGEM AO PASSADO, NA CARRINHA QUE COMEÇOU TUDO

TEXTO: PAUL HORRELL / FOTOS: ROWAN HORNCASTLE

CARRINHASUM GRANDE SALTO PARA AS

Transit. Ford Transit. Transporta pessoas e carrega mercadoria há tanto tempo que já nem sequer reparamos nela. Está simplesmente... lá. Como o ar que respiramos ou a água que bebemos. Tornou‑se um

genérico. As pessoas atiram as coisas para a traseira de uma carrinha e chamam‑lhe Transit, como um homem se barbeia com uma gilete para depois ir para o trabalho num carro alto a que se dá o nome de jipe.

Ser tão adequada ao objetivo para que foi criada torna a Transit fixe. Felizmente, temos agora a oportunidade de comemorar esta heróina silenciosa do mundo automóvel. Passaram precisamente 50 anos desde o lançamento da Transit. E eu estou a conduzir aquele que é considerado o exemplar mais antigo em condições.

A fórmula Transit – motor dianteiro compacto que deixa muito espaço atrás – foi amplamente copiada. Cinquenta anos depois, a fórmula continua igual. Por muitos imitadores que existam, a Transit dominou o mercado que criou. Nestes 50 anos, vendeu mais de 2,5 milhões de unidades... e isto só contabilizando o Reino Unido, o seu grande mercado. E continua a vender muito bem, em grande parte devido a uma razão que seria impensável em 1965. As compras online levam a que sejam entregues muitas encomendas hoje em dia. Isso obriga a que existam mais carrinhas na estrada, o que significa que a Ford vende mais unidades da Transit.

Ao contrário da pickup nos EUA, a carrinha na Europa funciona só como ferramenta de trabalho. Ninguém compra uma carrinha fechada como carro do dia a dia. Cada Transit vendida representa uma contribuição séria para a economia. No Reino Unido, o Centre for Economics and Business Research investigou recentemente as empresas que têm por base o transporte de pessoas e mercadorias com carrinhas e percebeu que “120 mil milhões de libras foram injetadas na economia anualmente” por essas empresas.

E não se tratam apenas de negócios diurnos. As Transit noturnas são vitais para empreendimentos criativos. Para bandas que tocam em bares um pouco por todo o país, não há nada melhor que uma Transit em terceira mão para transportar guitarras, baterias, amplificadores e colunas na sua ascenção à fama. O mesmo é válido para os larápios. Uma das imagens mais frequentes nos programas policiais é uma Transit perseguida por carros da polícia, luzes azuis a piscar e pneus a guinchar. Já em 1972, um responsável da Scotland Yard afirmou: “A Ford Transit é usada em 95 por cento dos assaltos a bancos.” Ficou bem patente que a máquina de marketing da Ford tinha feito

“ Nos últimos 50 anos, a Transit vendeu 2,5 milhões no Reino Unido”


PLAN

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O V4 permite ter um capot pequeno euma dianteira elegante

O mais utilitário dos veículos é

agora um tesouro

“Parece que está a conduzir a alta velocidade. Mas o velocímetro mostra 35 mph”

O velocímetro vaiaté às 80 mph.Oitenta!!

bem o seu trabalho porque o responsável continuou: “Com prestações dignas de um carro e espaço para 1,75 t de material roubado, a Transit é o veículo de fuga ideal.”

Para a Ford, a Transit foi um marco em diversas formas. Por exemplo, foi o último modelo da marca a ser construído no Reino Unido. A produção na fábrica de Southampton, Inglaterra, terminou no mês de julho de 2013. As Transit europeias são agora feitas na Turquia.

O início de vida da carrinha também foi único. Já antes da Segunda Guerra Mundial e até meados da década de 60, a Ford britânica e a Ford alemã desenharam e produziram modelos diferentes. Ambas evitavam inserir esses modelos nos mercados uma da outra, mas no resto da Europa, estranhamente, competiam. (Houve uma carrinha chamada Taunus Transit na Alemanha, mas parecia uma VW Transporter e tinha o motor em posição central. Não tinha nada a ver.) A Transit de 1965 foi, então, o primeiro modelo Ford europeu, concebido para ambas as divisões europeias por uma equipa britânica. A ideia funcionou tão bem que a Ford britânica e alemã começaram a trabalhar em conjunto em novos modelos. Foi daí que surgiu o Escort, e o resto é história.

Esse primeiro Escort foi suficientemente bom para vender aos milhões apesar de ser um carro muito simples. A Transit de 1965 era ainda mais simples do que o Escort.


É um veículo que deixa a sua marca por onde passa, e não estou a falar da pintura preta e amarela deste exemplar.

As portas deslizantes eram opcionais em substituição das normais. E os homens das entregas adoravam as deslizantes. É só abri‑las e entrar ou sair com total conveniência – nem cintos tem. Arranca sem fechar a porta e não tem qualquer aviso visual ou sonoro a chateá‑lo como é obrigatório hoje em dia. Acelera, com o vento nos cabelos , visão totalmente desimpedida e sente‑se livre. Até que faz uma curva e percebe que só a força com que agarra no volante o impede de fazer uma saída cómica, ou muito dolorosa, da carrinha. Só que como tem de dar inúmeras voltas ao volante, é pouco provável que faça curvas rápidas.

Tudo isso concede uma maior sensação de velocidade. Vai fazendo as passagens de caixa com recurso a doses consideráveis de aceleração, o que se junta a todos os ruídos e vibrações causados para fazer o condutor pensar que vai a alta velocidade. Só que o velocímetro aponta para as 35 mph. Nem vazia esta Transit é rápida. Imagino como será com ela carregada. E os travões não fazem realmente a carrinha abrandar – trata‑se mais de causar a erosão da velocidade em termos geológicos. O trânsito era um animal bem mais dócil há 50 anos.

O motor é um V4 de 64 cv. Sim, um V4. Muito barulhento. Mas fazia sentido na Transit porque o seu

tamanho compacto permitiu criar um compartimento do motor curto e uma dianteira elegante. A opção diesel – um bloco de quatro cilindros em linha – obrigava a criação de um focinho prolongado. Por baixo, as coisas não podiam ser mais simples: eixos rígidos e molas de lâminas.

Lá dentro, o tablier desnudo tem um simpático painel de instrumentos circular, três botões, um par de seletores para a chauffage e o comando de enriquecimento da mistura (vulgo “botão do ar”). E um cinzeiro metálico grande o suficiente para aguentar com o consumo tabágico do homem das entregas dos anos 60. Suspeito que o aquecimento fosse opcional. Para um carro que custava 542 libras, ninguém iria queixar‑se! E como todos os carros honestos, chega a ser apaixonante.

Ao longo do meio século seguinte, a fórmula Transit continuou a evoluir. O condutor passou a ter mais luxos, os motores e chassis foram melhorados, a maioria das versões passou a ter tração dianteira e todos os sistemas eletrónicos chegaram aos veículos comerciais.

A Ford acabou por perceber que o nome Transit é ouro. Colaram‑no a tudo o que é carrinha da marca: a pequena Transit Courier, a mais ou menos média Transit Connect, e a colossal Transit de tração traseira. Acima dessa está a “verdadeira Transit”. A Ford quer que lhe chamemos Transit Custom. Não vamos. Após 50 anos, isso não vai mudar.


P L A N E T A / F O R D T R A N S I T

Paul verifica se os cúmplices já carregaram

o material roubado...

A Transit dominou desde logo o segmento

dos comerciais...

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P L A N E T A / A R Q U I V O T G

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P R Ó X I M A E D I Ç Ã O : C A R R E G A R O P R I M E I R O C A R R O E L É T R I C O

ÀS VEZES, AS PESSOAS QuEREm ESTAR NO TRÂNSITO

1. QUEMalemães felizes

2. O QUÊengarrafamento

3. ONDEberlim

4. QUANDOnovembro 1989

TEXTO: Dan reaD FOTOS: rainer W. schlegelmilch/getty

E

as coisas eram mais quadradonas nos anos 70. basta olhar para este maserati. chama‑se boomerang

e, como pode ver, tem muitos ângulos e poucas curvas. giorgetto

giugiaro terá desenhado o carro com uma régua. isso ou tinha mãos

muito seguras. o boomerang foi revelado ao público no salão automóvel de turim de 1971.

causou impacto, mas nem sequer tinha motor, algo comum no

mundo dos concepts. só que na sua segunda aparição, no salão

de genebra de 1972, a maserati tinha‑o transformado num carro de estrada. com muitas peças

herdadas do bora, o boomerang tem 310 cv e atinge 300 km/h. e é perfeitamente legal circular com ele em estrada. Foi arrematado por

3,35 milhões de euros.

Motor: 4.719 cc, V8Ano: 1971

Quando: 5 de setembro, Bonhams

Valor: € 3.335.000

MElhOr lOTE dO MêS

Casade leilões

Maserati Boomerang

sta é uma foto mais ou menos famosa das Portas de Brandemburgo, que – segundo a versão oficial – foi tirada a 11 de

novembro de 1989, dois dias após a queda do Muro de Berlim. Partirá do princípio que a foto mostra o êxodo do oriente para ocidente, com as pessoas a fugirem da

Cortina de Ferro e a procurarem a existência mais próspera no outro lado.

Mas uma inspeção cuidada da foto sugere o contrário. A fotografia foi tirada no ocidente, a olhar para a Alemanha

Oriental. Tratam‑se de carros ocidentais, talvez com familiares de pessoas no outro lado do muro, que as iam visitar, ou procurar velhos amigos. As pessoas na parte oriental, mais pobres, não tinham dinheiro para carros – e mesmo quando tinham, a lista de espera para o Trabant era de uma década.

Só que não é só isso que se passa aqui. É que o Muro de Berlim, o que restava dele nesta altura, estava uns 80 metros após o arco, e ainda tinha guardas. Símbolo icónico da divisão ocidente/oriente, as Portas de Brandemburgo estavam entre duas secções do Muro, mas só foi possível atravessar oficialmente esta zona a partir do dia 22 de dezembro de 1989.

E se olhar melhor para a fotografia percebe que o trânsito é feito nos dois sentidos. As pessoas conduziam para um lado, para ver o que se passava ao fundo, e depois invertiam o sentido. É que, após 45 anos de Guerra Fria, esta era uma época de festejos. As pessoas queriam estar lá para testemunhar a demolição do Muro, extravasar as frustrações com uma marreta, e talvez ficar com um pedaço ou dois do Muro para a posteridade.

Retirado dos

arquivos

AS MElhOrES FOTOS dA hISTÓrIA, VINdAS dO CANTO dA

ArrECAdAÇÃO

P L A N E T A T G / V E Í C U L O A L T E R N A T I V O

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FICHA TÉCNICA


O MEU OUTRO CARRO É...

A TRIUmPh ROCkETtALVEZ A motA mAIS rÁPIDA Do muNDo...

A equipa precisa que Bonneville fique bem

mais seca este ano...

Parece um trenóSob a carroçaria em forma de charuto está uma mota. Tem uma roda em cada ponta e um guiador algures na dianteira. o piloto tem de enfiar‑se lá dentro e conduzir a Rocket.

Para que ser ve?Anteriormente conhecida como Castrol Rocket, foi atualizada e rebatizada. o seu objetivo é bater o recorde de velocidade terrestre para uma mota, já que as anteriores tentativas foram canceladas.

Como assim?A planície salgada de Bonneville tem estado demasiado húmida nos últimos anos, e é possível que também o esteja no final do ano, altura em que a Rocket tentará bater o recorde.

Deve ser potenteusa dois motores turbo de três cilindros e 1.485 cc vindos da mota de estrada Triumph Rocket III, que produzem mais de 1.000 cv. portanto, sim, é potente. muito potente.

Que velocidade atinge?A equipa espera que seja superior a 605,7 km/h de forma a bater o recorde atual, fixado por Rocky Robinson em 2010 a bordo da Ack Attack – outra mota carenada com dois motores.

Quem é o piloto?o icónico Guy martin? “Bater um recorde mundial de velocidade não é o género de oportunidade que surge enquanto bebe um chá, certo?” conta Guy. “Estou mais que preparado.”

A triumph deteve o título “Mota mais Rápida do Mundo” de 1955 a 1970 – à exceção de um curto período de 33 dias – com motas como a Devil’s Arrow, texas Ceegar ou Gyronaut X-1

FACTO TG

1. Suzuki Hayabusauma loucura de mais de 320 km/h

ENroSQuE AS SuAS PErNAS trÉmuLAS NumA DEStAS motAS

2. Ack AttackA atual detentora do recorde mundial

3. Dodge TomahawkV10 de 8,3 litros chega para 485 km/h!

MOTOR2x 1.485 cc, 3 cil., turbo

(2.970 cc no total)

CHASSiSmonocasco em carbono

e Kevlar

COMBUSTÍVELmetanol

VEL. MÁX.645 km/h (est.)

POTÊNCiA1.000 cv às 9.000 rpm

BiNÁRiO678 Nm

PNEUSGoodyear land Speed Special

TRAVÕESDisco traseiro em carbono

PARAQUEDAS2

OS RIVAIS

BORRACHA CARBONIZADAFilho de milionário suiço pega fogo ao seu 458 Italia para o pai lhe comprar um carro novo. Recebe multa de € 27.500.

CACHIMBADAIdoso enfia carro num lago. Como não consegue escapar, senta‑se no tejadilho e começa a fumar cachimbo.

RECICLAGEM INTELIGENTE Homem aluga contentor e enche‑o com rulote. A lista TopGear de métodos para tratar de rulotes acabou de crescer.

FEBRE AMARELAMínimo insuflável gigante (12 m de altura) bloqueia estrada em Dublin, Irlanda, por causa de ventos fortes.

P L A N E T A / N O T I C I Á R I O

Do

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suRF... MOTOssuRFAustraliano Robbie Maddison conduz a sua mota sobre as ondas... literalmente, como pode ver na foto em cima

“Há pessoas que andam

com os cães nos carros. Eu ando com as minhas

ovelhas”Condutor britânico

é mandado parar pela polícia por ter os pneus carecas. São encontradas

ovelhas na bagageira

SOB PRESSÃOPolícia britânica apanha condutor alcoolizado a tentar encher os pneus com o aspirador de uma área de serviço.

SENHORA VELOZBecci ellis, 46 anos e mãe de duas crianças, tem acidente a 408 km/h na sua Hayabusa modificada. sofre escoriações ligeiras.

ALTA VISILIBILIDADEAldeia italiana de spino d’Adda decreta o uso de coletes refletores por parte das prostitutas para que sejam vistas com facilidade.

SERVIÇO APPLEAdolescente nos euA fica preso sob a pickup que estava a reparar. Ativa a siri com o rabo e pede ajuda.

Este mês: Jay LenoCarro: Chassis Duesenberg Veredicto: Antigo apresentador de TV Jay Leno – de queixo grande e garagem farta – esqueceu‑se, obviamente, de algo. Seria a carroçaria um extra?

“Eu cedo‑lhes uma boa ideia. Porque é que

não deixam os ilegais conduzir

os carros e camiões para

dentro do nosso país?”

Trump, candidato presidencial

norte‑americano, comenta o plano da Ford em aumentar

a produção no México

“Disse a um dos responsáveis da Mercedes: ‘Pode

fazer o favor de não ganhar

esta corrida para o mundial

ficar mais interessante?’

Acho que acatou o pedido”

Bernie Ecclestone colhe os louros

pelos resultados do caótico GP da Hungria, ganho

pela Ferrari

uM MÊs De DIsPARAtes nuMA sÓ PÁgInA!

As notícias mais ABSURDAS

ESTRELA NUM CARRO DE PREÇO EXORBITANTE

QUALQUER PARECENÇA COM EVENTOS DA VIDA REAL É TOTALMENTE

PROPOSITADA

BALLISTIC BENCHEstá bem sentado? Não? Então que tal investir numa antiga caixa de munições que

agora é um banco? Ainda tem os selos originais, embora alguém tenha, felizmente, removido tudo o que explodia lá de dentro. Também disponível como armário para bebidas. € 475; oliverapt.com

iCANDY DCCarrinhos de bebé inspirados em carros. O Classic faz lembrar um roadster dos anos 60,

enquanto o Black emula o aspeto de um hipercarro. Pode fechá‑lo com uma só mão, o bebé pode ficar virado para si ou para o mundo, e o chassis pode levar um assento de carro. € 1.375; icandyworld.com

Esta mochila para automóveis é, na verdade, um suporte para bicicletas insuflável que é

compatível com a maioria dos modelos e evita o uso de grampos de metal usados por outros sistemas, que acabam por danificar a pintura. Depois é só arrumá‑lo. € 120; shop.trunkmonkey.co

TRUNK MONKEY

Embora seja possível completar 18 buracos a pé, a TG não recomenda que o faça. Preferimos guardar os tacos num carrinho

personalizado da Caddyshack, uma empresa norte‑americana autorizada a produzir réplicas de muscle cars Ford para os campos de golfe. Pode escolher um carrinho de golfe inspirado no Shelby Cobra, no novo Mustang e até no Shelby GT500 Super Snake – a velocidade máxima é de cerca de 30 km/h em terreno plano. Quando, inevitavelmente, mandar uma bola para o mato, a operação de recuperação será mais rápida se escolher o F150 Raptor, especialmente na versão com seis lugares com espaço para uma equipa que o ajude a procurá‑la. € 13.400; caddyshack1.com

CARRO DE GOLFE CADDYSHACK


Clássico desportivo

RELÓGIOS

Num patamar de preço mais adaptado ao mundo real, o Timberland Mascoma

também inclui um visual mais desportivo, que está disponível em duas cores. Os mostradores centrais destinam‑se à informação do dia da semana, do mês e das 24 horas. € 159; tbl-watches.com

TIMBERLAND MASCOMA

A Tag Heuer renovou a linha Senna mais clássica para 2015. Esta edição é baseada no

Carrera de caixa negra em titânio de 44mm, com bracelete com padrão de pneu e o inconfundível logótipo com a letra “S”. € 4.800; tagheuer.com

Assim que encontramos materiais como o carbono e o titânio num relógio, já sabemos

que o seu preço vai ser exorbitante. E quando se trata de um Hublot com o Cavallino da Ferrari, temos a certeza absoluta. € 27.000; hublot.com

HUBLOT BIG BANG FERRARI CARBON TITANIUM

TAG HEUER CARRERA CALIBRE 16 CHRONOGRAPH SENNA EDITION

Mulholland Drive, Route 66, the Pacific Coast Highway… Os nomes das estradas nos Estados Unidos soam sempre bem. E

algures no Estado do Michigan, é onde encontramos a Woodward Ave, também conhecida por M‑1, uma das estradas históricas do país e onde foram testados os protótipos dos primeiros automóveis da grande Motor City que é Detroit. É esta herança que a marca de relógios Detroit Watch Co. quer preservar, ao lançar no mercado este cronógrafo de movimento automático e visual mais desportivo, numa edição limitada de apenas 25 unidades. No mostrador, o fundo branco fica perfeito com o visual mais clássico, enquanto na parte de trás da caixa estão todas as cidades por onde a Avenida Woodward (M‑1) passa, desde Detroit até Pontiac. $ 1.850 (com possibilidade de envio internacional); detroitwatchco.com

DETROIT WATCH COMPANY M1



Pat DevereuxA VoZ DA rAZÃo NA tErrA DA LIbErDADE muscle cars

P L A N E T A / S Ó N A A M É R I C A

oda a gente usa e abusa da expressão “muscle car” quando vê um carro americano com um motor grande. É a isso que se resume?Não. Embora poucas pessoas concordem

sobre a definição exata da expressão, o que dificulta a escolha dos carros que merecem a distinção, o melhor é não nos preocuparmos muito com isso. Basta ficarmos felizes com o facto de existirem. A perseguição saltitante de Steve McQueen por São Franscisco em Bullitt não teria sido a mesma sem o ruidoso Mustang GT390 de 1968 a debitar a banda sonora. E o final flamejante não teria sido tão impactante sem o Dodge Charger de 1968 com motor Hemi a lançar‑se rua abaixo e a perder tampões das rodas. O que está então a afirmar? Que o Mustang e o Charger foram os primeiros muscle?Nem por isso. Tecnicamente, para as pessoas com blocos de notas e filas organizadas de lápis bem afiados, o Mustang nem serquer era um muscle car. Juntamente com o Camaro, foi catalogado como um Pony – ou seja, carros batizados com nome de cavalos selvagens. Os muscle cars da Ford, Chrysler e GM desse período eram, segundo os especialistas, o Torino GT, o Charger RT e o Chevelle SS. Portanto, oficialmente, o Charger dos maus da fita era o único muscle car nas filmagens daquela película icónica. Oficiosamente, o rótulo muscle car foi colado ao Mustang, ao Challenger e ao Camaro. Serão, para todo o sempre, muscle cars, quer isso esteja correto ou incorreto. Agradeço que pare de confundir‑me. Pode simplesmente explicar de onde veio expressão?OK, para simplificar o assunto, concordemos que um muscle car era um carro de dimensão média com um motor potente q.b. e um preço moderado no período que se seguiu à Segunda Guerra Mundial, e abordemos a sua ascensão. Começou em 1949 com o Oldsmobile Rocket 88. Usava o grande motor V8 do Olds 98 com o chassis mais

pequeno do Olds 76, e os clientes depressa captaram o encanto do carro.E esse carro era potente?Apesar dos parcos 135 cv – mas com um excelente binário de 360 Nm –, o V8 com 5,0 litros de capacidade tornou o Rocket uma sensação na estrada e em pista. Venceu oito das dez provas da temporada de 1950 de NASCAR e vendeu mais de cem mil unidades num ano. Dados esses números, as outras marcas começaram a criar rivais do Rocket, e quando chegaram também foram um sucesso.A GM foi a primeira. E a seguir?Em 1955, a Chrysler lançou o C‑300, que atingia 210 km/h, e cujo nome derivava do facto de produzir 300 cv. A marca apelidou‑o de “Carro mais Potente da América”. Também

T

dominou a temporada de NASCAR e causou, como era normal naquela época, uma subida nas vendas na segunda‑feira após cada corrida. Isso, por sua vez, abriu a porta ao sucesso do AMC Rambler Rebel, com injeção de combustível, que sobreviveu até 1970.Porque é que parou?Uma das razões foi a crise do petróleo, mas também a série de carros Pony que saíram dos estábulos da GM e da Ford. Gostamos de pensar que o Mustang de 1964 foi o primeiro desta fornada, mas a verdade é que o Pontiac GTO 6.4, projeto supervisionado pelo presidente de divisão John DeLorean, o responsável pela tal máquina do tempo inox, surgiu uns meses antes do Ford. Mas é do Mustang que todos nos lembramos. Porquê?Vender um milhão de unidades em 18 meses talvez explique o porquê. Estavam em todo o lado. A combinação do carismático V8 289, o estilo elegante com “anca estreita”, as prestações interessantes e o preço em conta transformaram‑no no carro favorito de muita gente. E continuo a sê‑lo nos 50 anos seguintes. Teve períodos maus – as unidades da terceira geração deveriam ser rebocadas até ao oceano e afundadas –, mas a fórmula do carro barato de tração traseira e motor avantajado ficou. Agora, com o lançamento da nova geração na Europa, pode descobrir por si mesmo – em primeira mão – o porquê da sua longevidade.

“ O Rocket V8 foi um sucesso imediato em estrada e pista”

ROTAS DE SONHO

Que ParTe?Os 11 km que ligam Tsuen

Wan e Pat Hueng

Que carrO leVO?Algo pequeno, ágil e oriental, como um

Mazda MX-5

NÃO a eNcONTrO…Ponha isto no GPS:

22.400299, 114.108434

Route twiskHong kong

AS MELHORES ESTRADAS DO MUNDO TRAZIDAS ATÉ SI

EM PALAVRAS E FOTOS

TIVe um acIDeNTe…

É uma ex-colónia inglesa – experimente ligar 999

QuaNDO DeVO Ir?No inverno, quando o clima

está mais seco e muito menos húmido

Pat Heung

tsuen Wan

fim

início

E D I T E D B Y P I E R S W A R D

PORSCHE BOXSTER Versão Spyder do excelente desportivo alemão

ABARTH 695 Abarth veste o 500 de carbono e mete‑o em pista

SEAT AlHAmBRA Já chegou a nova geração do monovolume Alhambra

jAguAR Xf Precisa de um carro de serviço? Pare de procurar

T E S T E D O M Ê S

p76

nOvOS TESTESrápiDOSp75

p72

p64

p60

Quero pneus fumegantes, e quero‑os já! PÁGINA 68

Aston martin gT12

os carros que interessam conhecer, testados ao estilo da topgear


Novos padrões elevados...

Novo descapotável de Estugarda promete J A S O N B A R L O W

P O R SC H E B OX S T E R S PY D E R

T


Bagageira decente para um carro de

motor central

EM DETALHE

PORMENOR

A capota parece muito difícil de

recolher, mas não é

E o Spyder está no seu melhor sem a capota e com o alumínio à vista

e depois fixá‑las, abrir a porta de trás, arrumar a capota, fechar as abas... É muito mais fácil do que soa, e este mecanismo faz o Spyder pesar menos 11 kg que o Boxster convencional.

É também a melhor forma de apreciar as linhas do Spyder. Tal como a cidade a que acabámos de chegar, este Porsche tem uma beleza incomum. Se fosse uma daquelas pessoas críticas, estaria tentado a descrever o Boxster Spyder como um aspirante a Porsche. Os puristas – e há muitos no Mundo Porsche – ignorariam um modelo com capota de pano e escolheriam antes o Cayman GT4, um Porsche estruturalmente superior cheio de magia competitiva.

Por outro lado, se consultar os livros de história, o debate sobre o que representa um Porsche a sério leva‑o por um caminho interessante. O Boxster Spyder tem como referência o 550 Spyder, obra‑prima de 1953, enquanto a bolha dupla na carroçaria, atrás dos encostos de cabeça, é uma homenagem ao 718 Spyder dos anos 60. E quando acaba de coçar a cabeça e semicerra os olhos, percebe que há aqui alusões ao 918 Spyder.

Este é provavelmente o modelo mais bonito que a Porsche tem no mercado.

Pode ainda muito bem ser o mais divertido de conduzir. Por alguma razão, o Spyder dá a sensação de ser um carro mais especial do que o Boxster normal. Só está disponível com caixa manual de seis velocidades, e é um pouco como pousar a agulha num vinil ao invés de ouvir um ficheiro MP3 com uma compressão horrível. A Porsche considera, olhando também para o Cayman GT4 e o 911 GT3 RS, 2015 o ano do Porsche “rigoroso”. “Analógico” é outra das descrições possíveis. “Estava a ver que não” é a terceira hipótese.

O Spyder possui as ferramentas certas para cumprir a sua tarefa, e é importante referir que a divisão Motorsport não esteve envolvida no seu desenvolvimento nem recorre a liga de metais hiperpreciosos. A Porsche costuma baralhar e misturar peças, e este Spyder, tal como o Cayman GT4, usa o motor de seis cilindros e 3,8 litros de capacidade do 911 Carrera S. Produz aqui 375 cv às 6.700 rpm, 45 cv a mais que a versão Boxster GTS.

ermómetro no aeroporto de Florença nos 43 ºC, zonas da superstrada a dissolverem‑se e o ar tão espesso por causa do calor

que quase consigo vê‑lo. Está tanto calor que pondero a hipótese de subir a capota do Boxster Spyder e ligar o ar condicionado.

Mas esse seria um desperdício criminoso do grande trunfo do carro. Já para falar no facto de que o AC é um extra (sem custos) no Spyder, que adiciona 9 kg ao peso total, e que é uma hipótese inútil já que a unidade de ensaio não o tem. Vamos lá baixar a capota e aproveitar o secador de cabelo toscano.

Baixar a capota do Spyder é um processo manual num mundo preguiçoso de gratificação instantânea. A capota do anterior Spyder era mais uma sombrinha do que uma verdadeira capota, mas, como se trata da Porsche, a versão 2.0 é quase tão boa quanto a que há no último 911 Targa. Um botão na consola central liberta‑a do suporte no para‑brisas, o condutor sai – não pode subir a capota nos semáforos, lamento – e tem de soltar as “barbatanas” na traseira

“ É o carro mais bonito que a Porsche tem no mercado”


Debita ainda mais 50 Nm de binário. Já a velocidade máxima cifra‑se em 290 km/h – com a capota montada – e os 100 km/h chegam em 4,5 segundos. A média de consumo anunciada impressiona – 9,9 l/100 km – mas caso adote uma condução mais desportiva pode adicionar pelo menos uns 5,5 l/100 km a esse valor.

O Spyder pesa 1.390 kg, o que o torna 30 kg mais leve que o GTS, mas se quiser AC e sistema de som tem de percorrer a lista de extras, como lhe disse anteriormente. É o tal rigor. Não há PASM (o controlo eletrónico de amortecimento da Porsche), o que reduz mais 5 kg, e algum do material de insonorização foi à vida – são menos 5 kg. Aquela elegante porta traseira é feita de alumínio, e a janela da capota é composta por um polímero especial. Os bancos são, na verdade, baquets finas com carapaça em carbono, e os puxadores das portas são de tecido e não de metal. Porque é que os carros não são todos assim tão puros?

É igualmente bom conduzi‑lo. O Spyder recebe o pacote Sport Chrono de série, e tem a caixa de velocidades montada sobre apoios dinâmicos, o que confere estabilidade extra. Os pneus traseiros são mais largos (têm 265 mm), o carro está 20 mm mais próximo do solo e o eixo motriz conta com um diferencial mecânico. A direção elétrica vem do 911 Turbo, e o Spyder é mais ágil do que os outros Boxster. Também trava com mais ferocidade: os discos dianteiros têm 340 mm de diâmetro, e o sistema de travagem foi, no geral, herdado do 911 Carrera S. Embora todos os comandos sejam sublimes, os travões são perfeitos. Este é um daqueles carros que “pensa” a forma como aborda a estrada, principalmente no modo Sport Plus. Uma vez mais, pensamos o seguinte: o que é que esta marca sabe que as outras não sabem?

O Spyder vive, obviamente, de sensações. Nada soa como um Porsche, e, apesar de não debitar o rugido de um 911, o Boxster Spyder cria uma música muito própria. Produz um fantástico crepitar nas passagens de caixa a regimes elevados, e a acumulação de rotações vai melhorando sempre a banda sonora. É possível, claro, que nem sempre atinja a zona final do conta‑rotações, até porque o cruso curso da caixa faz com que a usa mais que o normal. E nem sequer é desconfortável, mesmo com jantes de 20”.

Se desligar as ajudas à condução e abusar do acelerador, consegue suplantar a aderência, mas o carro é tão equilibrado que as saídas de traseira são previsíveis. Os carros de motor central exigem respeito, mas este é mais tolerante. Seja como for, o carro é mais divertido quando ficamos perto do limite e não o ultrapassamos.

Resumindo, precisa de um microscópio profissional para detetar quaisquer falhas no Spyder, mas é para isso que estamos cá, portanto cá vai. Consoante a sua interpretação do que é um Porsche Clubsport, esta fórmula Spyder podia conter um pouco mais de crueza. O nosso percurso incluía cenários fantásticos – tão incríveis quanto os que encontramos na Amazónia – e estradas más com inclinações imprevisíveis, mas o chassis absorveu tudo com facilidade. Vai, portanto, ser perfeitamente compatível com estradas de todos os tipos e feitos, mas sinto que o carro poderia ser menos... dócil.

Essas mesmas estradas deixaram a nu outra falha: o escalonamento da caixa é demasiado longo. Nas sinuosas estradas de montanha daquela zona de Itália, passámos demasiado tempo em segunda. Pelo menos com a PDK pode fazer passagens rápidas e engrenar uma acima ou abaixo. Se fizer isso na manual, está só a desperdiçar tempo.

Já chega de queixinhas. O Boxster Spyder é, naqueles pontos que mais interessam, magnífico. Com o preço do Spyder a começar nos 109.262 euros, o Boxster mais barato está à distância de um Golf GTI. É preciso querer mesmo um! Só que a fiar pelo sucesso do antecessor, este Spyder será um investimento inteligente e não apenas uma compra emocional. A Porsche só produziu 2.000 desses, e têm valorizado com o passar do tempo. Não sabemos quantas unidades fará deste novo modelo, mas ainda que não se trate de uma produção limitada, veremos poucos nas estradas. Aliás, daqui a 30 anos, quando toda a gente estiver a conduzir um veículo autónomo e a transferir o 35º álbum

da Taylor Swift diretamente para o cerebelo, o Spyder será a referência dos carros de condução pura.

VEREDICTO

O Boxster mais bonito tem níveis dinâmicos à altura. A

antiga capota manhosa já não

é manhosa

9/ 10

FICHA 3.800 cc, 6 cil., 375 cv, 420 Nm 9,9 l/100 km, 230 g/km CO2 0‑100 km/h em 4,5 s, 290 km/h vel. máx. 1.390 kg 109.262

0‑100 km/h em 4,5 s e uma velocidade máxima de 290 km/h

O crepitar do escape nas acelerações

é viciante!

O 718 Spyder: fonte de inspiração para alguns elementos no Boxster

FOTO

S: R

ICH

ARD

PA

RDO

N

1 Faltam duas coisas na foto: o AC e o puxador de porta convencional. O primeiro até era bem‑vindo

2 Posição de condução perfeita, volante igual ao do Cayman GT4 e parecido ao do 918

3 Esta coisa prateada chama‑se alavanca da caixa. Dá acesso à incrível transmissão do Spyder

4 O sistema de som também é um extra. A experiência de condução de topo é de série

5 Interiores vermelhos e pretos do Spyder contrastam bem com o exterior prata

VIDA A BORDO

2

5

Bancos finos têm carapaça em fibra de carbono

Divertido conduzir e um possível

bom investimento

1

4

3

B


iposto significa dois lugares em italiano. Isso diz‑lhe muito do que precisa de saber, mas, pelo sim pelo não, este é um

carro que estrada que imita bem o Abarth 595 Asseto Corse que a Fiat usa no campeonato monomarca. E, sim, aqueles para‑choques são mesmo de fibra de carbono. As cavas das rodas corpulentas escondem vias mais largas, e o carro calça jantes OZ Racing de 18” com pneus Goodyear Eagle. Em exibição atrás da jantes antracite estão os travões Brembo ventilados e perfurados com pinças vermelhas. Sim, o 500 Abarth normal é uma bolha alta e saltitante, e este 695 também tem problemas em colar‑se ao alcatrão, mas é mais ameaçador. Giro mas maléfico.

O motor 1.4 viu a potência subir para os 190 cv, que são enviados para o eixo dianteiro através de uma caixa manual de cinco velocidades. A natureza da caixa de velocidades depende, no entanto, do cliente... E é aí que entramos no mundo dispendioso dos extras Biposto...

O 695 – sem rádio, ar condicionado e bancos traseiros, e o peso nos 997 kg – custa 45 mil euros... precisamente o mesmo preço do irmão mais novo (o GTI) de um dos nossos desportivos preferido, o VW Golf R. Quase consegue comprar dois Ford Fiesta ST, um para si e outro para a cara metade. E esse é apenas o preço base.

Os vidros em policarbonato, com abertura estilo Ferrari F40, são um extra que custa cerca de dois mil euros. O capot e uma série de outras peças em alumínio

custam mais de três mil euros. E o pacote Race, que inclui os cintos de segurança Sabelt com quatro pontos de fixação, um capacete Abarth e o mostrador da informação de corrida sobre a consola central, ultrapassa os quatro mil euros. Quer a consola em fibra de carbono e painéis nas portas a condizer? Mais quatro mil. E depois temos a caixa de velocidades dog ring, – de engrenamento frontal, como lhe chama a marca – com alavanca maquinada, de mecanismo exposto e juntas anodizadas. Domina o habitáculo e concede ao carro óbvia credibilidade de pista. O preço da caixa? Cerca de dez mil euros. E não se trata de uma caixa de dupla embraiagem que trata das passagens quando o condutor não está para aí virado. Portanto, tem de pagar quase o mesmo que um 500 1.2 pelo prazer de meter mudanças em grande estilo.

O carro aqui ensaiado custa, se somarmos tudo, cerca de 68 mil euros, o que faz com que qualquer pessoa exclame “a sério, Abarth!” enquanto procura um stand da Porsche para comprar um Cayman. Mas este não é um topo de gama racional. E destina‑se ao género de pessoa que já tem um GT3 RS, um 458 Speciale e um Ariel Atom na sua garagem climatizada, e quer algo mais irreverente para a próxima viagem de domingo.

CarbonooooAbarth veste Fiat 500 com fibra de carbono. A um preço alto... O L L I E K E W

A B A RT H 69 5 B I P OS TO

1.395 cc, 4 cil. turbo, 190 cv, 250 Nm 6,5 l/100 km, 155 g/km CO2 0‑100 km/h em 5,9 s, 230 km/h 997 kg 45.000

EM DETALHE

PORMENOR

Portinhola em Perspex abre quando

se acelera a fundo

Barra em titânio reforça a rigidez e

divide a enorme “mala”

A caixa opcional é linda, mas o H

parece vulnerável

Bacquets desportivas

FICHA


O interior transpira aura desportiva

Um cliente exigente estará certamente à espera de prestações dinâmicas à la RenaultSport. Se tratar o Biposto com suavidade, corre tudo bem, mas o carro não é à prova de idiotas. Há um diferencial mecânico no eixo dianteiro, mas a baixa velocidade a distribuição de potência é brusca. No gancho que se faz em segunda no Autodromo Ricardo Paletti, num dia de chuva, onde conduzimos o 695, a dianteira puxou o carro para o lado de fora da curva, arrastando o pequenote de molas rijas e para cima do corretor, cuja influência no chassis se assemelhou mais a um tremor de terra.

De resto, portou‑se bem, mas o motor turbo tenha um feitio difícil – tem de equilibrar o ímpeto concedido pelo turbo com o ângulo de curva e o comportamento do diferencial. É desafiante e divertido, e sai da curva a alta velocidade quando faz tudo

bem, mas tem sempre a noção de que a direção é demasiado leve, recusando‑se a ficar pesada mesmo quando está a corrigir a traseira demasiado vivaça.

A banda sonora dominada pelo turbo desilude – enquanto o Abarth 595 soa a um foguete endiabrado, o 695 sopra roucamente.

Só que não tem tempo para concentrar‑se nisso, a menos que esteja no carro com caixa de cinco relações. Se estiver no carro com a caixa de engrenamento frontal, 90 por cento da capacidade mental é consumida pelo ato de engrenar relações no minúsculo H. Não pode fazer passagens sem embraiagem, mas se for rápido com os pedais, as mudanças entram com um delicioso solavanco.

Na segunda metade do circuito, o carro

VEREDICTO

Mais uma prova de que um carro de corrida para a estrada pode ser inútil, mas

especial.

6/ 10

com caixa dog ring é mais rápida porque passa menos tempo a fazer passagens.

Pode usá‑lo na via pública? Legalmente, sim, mas para viver com ele a longo prazo precisa de um nível de dedicação quase perverso às peculiaridades do Abarth. Estranhamente, a capacidade da suspensão em absorver as imperfeições do piso não é tão má como seria de esperar, mas o 695 é ajudado pelo comportamento estilo skate do irmão menos potente.

Por quase 60 mil euros, temos de admitir que é frustrante descobrir que o Biposto não é uma arma espantosa de pista, mas é impossível não ficar admirado com a coragem mostrada pela Fiat ao aprovar um projeto deste género.

O monitor central tem um visual futurista e

inclui diversas funções

As originais jantes de dois tons compõem o visual mais desportivo

Mais de 500 litrosde capacidade eum amplo acesso

O


mercado nacional continua a assistir à chegada de modelos novos praticamente todos os dias mas, retirando alguns

exemplos ou escolhas mais específicas, o formato que continua a reunir as preferências da maioria dos consumidores do mundo real, ainda é a carrinha familiar com motor diesel. E não há marca nenhuma, das generalistas, que não aposte fortemente neste formato, acima de qualquer outro.

No caso da nova gama Auris, por exemplo, esta é uma escolha que não poderia faltar. Claro que também existe uma opção a gasolina, claro que há outros formatos de carroçaria e nesta gama até há uma opção híbrida. Mas no final da avaliação a tudo isto, feitas as contas… Ainda é a carrinha com motor diesel que acaba por vir para o

topo da lista. E neste caso, com fortes argumentos para que isso aconteça. Um deles é justamente o motor diesel.

O novo bloco de 1,6 litros conta com uma potência máxima de 112 cavalos e com a ajuda de uma caixa de velocidades manual de seis relações para conseguir prestações interessantes e médias de consumo bastante comedidas. Além disso, o esforço que a Toyota tem efetuado nos seus modelos mais recentes também tem contribuído para que estes não sejam tão amorfos de conduzir e comecem a ficar mais próximos dos seus rivais mais diretos. A dinâmica está um pouco mais apurada e apesar de ainda haver muito caminho para percorrer, já há elementos que nos parecem perfeitamente adequados ao presente.

No habitáculo, a posição de condução é correta e apenas requer que passemos uns minutos a ajustá-la da melhor forma possível. A qualidade dos materiais existentes a bordo evoluiu bastante e nesta versão Comfort, à qual se juntou o Pack Sport no início da comercialização, trouxe revestimentos em pele com costuras de cor contrastante e outros materiais de qualidade elevada, que ainda não deixaram aparecer ruídos parasitas. Mesmo a meio da consola, o monitor tátil integra-se perfeitamente com o resto do visual do

tablier quando está desligado e adiciona mais um conjunto de comandos, de ambos os lados, quando ligamos o sistema e estes se iluminam. O sistema de navegação já permite gestos para percorrermos o mapa ou para aumentar e reduzir a sua escala e está também presente a ligação sem fios para usarmos o nosso telefone como fornecedor de faixas de música ou para efetuar e receber chamadas. Por baixo deste ecrã, o ar condicionado automático também conta com novos comandos, uma espécie de hastes que se destinam a aumentar ou reduzir a temperatura e a ventilação, mas também para mudar o fluxo de ar. O que já merecia uma renovação são alguns dos comandos utilizados a bordo, tais como o do cruise control que se encontra no volante, o

Feitas as contas...O formato carrinha e um bom motor diesel, ainda continuam a ser uma excelente receita A N D R É M E N D E S

TOYOTA AU R I S TO U R I N G S P O RTS

FICHA 1.598 cc, 4 cil., 112 cv, 270 Nm 4,3 L/100 km, 110 g/km CO2 0‑100 km/h em 10,7 seg., 195 km/h 1.555 kg 30.182

VEREDICTO

Um motor diesel poupado e eficiente num formato prático

6/ 10

EM DETALHE

PORMENOR

PEUGEOT 308 SW 1.6 BLUEHDI

Um motor semelhante, o mesmo

estilo arrojado e um preço equivalente

A nova gama Auristem um desenhomais agressivo


relógio digital destacado de qualquer outro sistema, os comandos da regulação dos espelhos e outros pequenos detalhes. Ainda assim, são apenas detalhes, uma vez que o Toyota parece estar finalmente no bom caminho no que diz respeito à modernização dos seus modelos.

A nova geração do Auris, da qual faz parte esta Touring Sports, conta com um visual mais apurado e até mais desportivo nesta versão de lançamento que também conta com o Pack Sport. As óticas incluem um visual mais desportivo e moderno tanto atrás como na frente e as jantes de 17 polegadas de dois tons completam o conjunto. O espaço disponível a bordo é amplo e quem vai atrás não tem grandes razões de queixa. E lá mais atrás, está um compartimento com mais de 500 litros de capacidade e que tem um acesso perfeito

para quando temos de transportar objetos de maiores dimensões.

Nos trajetos citadinos, a carrinha Auris mantem uma insonorização cuidada no habitáculo e as médias de consumo em torno dos seis litros, apenas mais um litro do que os valores indicados pela marca. Mas em estrada, é possível fazê-los descer abaixo dos cinco litros mesmo sem ter grande cuidado e sem sequer desligar o ar condicionado. O motor de 1,6 litros parece ter sempre binário suficiente mesmo quando usamos os regimes mais baixos e apesar de não conseguir prestações incríveis, é suficiente para manter um bom ritmo em estrada e aproveitar a viagem. Resta apenas configurar o sistema de som para apreciar ainda mais a viagem e ir passando pelas estações de serviço. É que, se precisar de parar, o mais provável é que não

seja para abastecer o Auris…Com o nível de equipamento Comfort, a

carrinha Auris Touring Sports tem um preço de venda ao público de 28.400 euros, sendo que este valor já tem integrado até ao final do mês de Novembro a oferta do Contrato de Manutenção da Toyota. Além disso, esta unidade contava ainda com a presença do Pack Sport (jantes de liga leve de 17 polegadas, sensor de luz e chuva, espelho electrocromático e vidros escurecidos), que era uma oferta de lançamento da marca a decorrer até ao final do mês de Setembro. FO

TOS:

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EL P

ORT

UG

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1 Os comandos no volante são diversos e permitem controlar inúmeras funções no Auris;

2 A haste do cruise-control já merecia uma atualização, ao fim de tantos anos em utilização;

3 O ar condicionado automático inclui novos comandos para a ventilação e temperatura;

4 O monitor central é tátil e inclui a navegação e diversos outros sistemas e configurações;

5 Os acabamentos em pele com costuras de outra cor dão um visual mais premium ao interior;

V I DA A B O R D O

5

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1

4

3

RIVAL


Vantage(m)A Aston tornou o V12 Vantage um demónio da estrada O L L I E M A R R I A G E

A S TO N M A RT I N VA N TAG E GT 1 2

ENem sequer complementa o estilo clássico do carro, mas pelo menos previne que o GT12 pareça apenas a versão normal com uma asa traseira colada.

Para começar, muito desse dinheiro vai para a redução de peso, que fica em cerca de 100 kg. Conseguiram‑no principalmente graças ao uso da fibra de carbono. Eis as peças que são feitas nessa liga: capot, asas, estrutura interior das portas, bancos e consola central. O tejadilho não é. Pelo menos de série. É um dos extras.

Outras das opções em carbono incluem as patilhas da caixa no volante, a porta da bagageira, a grelha e os símbolos – estes são parecidos com os normais, mas como se o cromado tivesse saltado. Pode ainda ter janelas em plástico em vez de vidro.

Isto pode soar a um tratamento demasiado radical, mas um carro com um V12 de 6,0 litros assim tão grande nunca vai ser genuinamente leve. Além disso, o GT12 tem muito equipamento de série, como o GPS, e permite escolher extras como câmara traseira e sistema de som B&O.

Então e a aerodinâmica? Bem, a Aston não revelou tudo sobre isso, mas afirma que o GT12 produz sete vezes mais força descendente que o Vantage V12 S. Só que um valor sete vezes superior a um número baixo não é impressionante. Não quando a Porsche anuncia 345 kg de força descendente para o GT3 RS a 200 km/h. Temos aqui um carro mais ou menos leve e mais ou menos aerodinâmico com uma relação peso‑potência melhor que a do

ste teste é irrelevante. A Aston Martin só vai produzir cem unidades deste Vantage GT12, e não pode comprar nenhuma

mesmo que tenha os 350 mil euros que custa. É que já têm todos dono. Aliás, já tinham antes mesmo de o carro ser confirmado oficialmente. Não devíamos dar‑lhe atenção. Mas damos, claro, porque este é um dos Aston de estrada mais radicais de sempre, a versão britânica de um GT saído de pista, a resposta de Gaydon ao Porsche 911 GT3 RS. Mas já lá vamos.

O que lhe dá então direito todo esse dinheiro em relação ao V12 Vantage normal, para além de maior exclusividade e uma decoração de gosto altamente duvidoso?


“O som é glorioso: uma louca banda

sonora V12”

Símbolo em carbono: leve mas de

aspeto estranho

EM DETALHE

PORMENOR

A asa não produz muita força descendente mas

é incrível!

Capot em carbono mal consegue conter

o monstro V12

Porsche – mesmo assim, de certeza que o alemão seria bem mais rápido em pista.

O V12 com 6,0 litros de capacidade foi largamente melhorado e conta agora com admissão em magnésio, enquanto o escape passou a ser composto por titânio. O ganho de 30 cv só impressiona quando o comparamos aos 4 Nm de aumento no binário. A caixa... é a envelhecida sequencial manual da Graziano, uma caixa de velocidades que em certos modelos da Aston garante estalos no pescoço mais precisos do que no endireita. Deviam tê‑la nos hospitais.

Por enquanto, as impressões não são positivas. Mas julgar o GT12 por comparação ao Porsche GT3 RS não é justo. Este Aston Martin tem de avaliado segundo um conjunto diferente de parâmetros. Até porque não existe outro carro como este.

Comecemos pelo motor. Sim, os ganhos numéricos são marginais, mas a resposta e urgência que concede ao carro são espantosas. Se der uma aceleradela, parece que está num carro de competição. Como é que a Aston pôs 12 pistões enormes a acumularem rotações tão depressa? É selvagem. E soa a algo selvagem.

O som é glorioso: uma louca e excitante banda sonora V12 que faz o som do F‑Type parecer uma flatulência húmida no meio

Força descendente sete vezes superior

à do Vantage S...


2

41

5

3

de uma sala de concertos. Outros V12 Aston soam aveludados e até preguiçosos, mas aqui temos som furioso e instantâneo projetado e amplificado pelo escape em titânio em algo mais carismático do que simples explosões nos cilindros. Se tiver de nomear um motor para o prémio Expoente Máximo do V12, este é uma excelente escolha.

A aceleração é tão pulverizante que o chassis nem sempre acompanha. Tem de usar os travões carbocerâmicos na aproximação à curva, deixar a direção (suave e rápida, embora algo trepidante) colocar a dianteira corretamente e depois voltar a acelerar o mais cedo que conseguir. Desfrute da resposta que só um motor aspirado fornece – mantém o pé a fundo, sente os pneus de trás a esforçarem‑se e a perderem gradualmente aderência e a alargarem a trajetória da traseira à medida que o binário colossal ganha a batalha.

O chassis até pode não ser ultrapreciso, mas é muito divertido. Não se esqueça é de libertar as amarras do controlo de tração. Já agora, carregue no botão Sport (acelerador mais sensível e placas de restrição do escape

sempre abertas, ao invés de só abrir às 4.000 rpm) e amortecedores mais rijos.

Eu sei que às vezes damos precisamente o conselho contrário, mas neste carro o modo mais suave deixa a direção demasiado vaga. Além do mais, o modo Sport mal prejudica o conforto, e o GT12 até consegue ser um carro de estrada dócil. Tem é de desativar o modo Sport para ouvir aquilo de que o B&O é capaz.

Mas o que mais importa é o comportamento em curva. Este é o Aston Martin mais dinamicamente competente da última década. Sim, isso inclui o One‑77. O GT12 possui um chassis impecável que se move com agilidade. É gratificante, o género de carro que conduzir com um sorriso rasgado. Nunca conduzi um carro que colocasse melhor o condutor no centro da ação.

E isso apesar de estar equipado com uma caixa de velocidade que é tão má como receei inicialmente. Lenta e brusca, é estranho conduzir um carro novo que ainda o obriga a simular um fã de metal a abanar a cabeça no mosh pit sempre que carrega numa patilha.

VEREDICTO

Não é perfeito, mas o GT12 é uma força da natureza. A derradeira expressão do que um Aston

pode ser.

8/ 10

Pele luxuosadisfarça bancos

em carbono

FOTO

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Aprende a suavizar a operação ao levar um pouco o pé do acelerador, mas o problema continua lá, a chatear e frustrar. Especialmente a baixa velocidade. A resposta é não usar a caixa. Deixe a quarta relação engrenada e conduza – não precisa das outras. O habitáculo é bonito e está cheio de acabamentos em carbono.

Outros modelos da Aston atuais possuem tecnologia e mecânica que está anos atrás do que marcas como a McLaren, Ferrari e Porsche fazem, mas o GT12 tem tanto caráter, é uma força da natureza tão pujante que fraquezas como a caixa de velocidades desaparecem numa saraivada de potência, barulho e esplendor. É uma máquina imparável, um verdadeiro predador das planícies. E é precisamente assim que o Vantage deveria ser recordado.

1 Bancos desportivos em carbono têm ajustes decentes. E até são confortáveis e tudo!

2 Não tem porta‑luvas nem arrumação no apoio do braço. Não faz mal – a mala é grande

3 O trabalho em carbono é lindo – só artistas produzem curvas e arestas deste calibre

4 Botões táteis na consola são uma melhoria clara, mas o infoentretenimento é antiquado

5 Patilhas montadas na coluna e não no volante. Passagens de caixa a meio da curva? Não

VIDA A BORDO

FICHA 5.935 cc V12, 600 cv, 625 Nm 14,3 l/100 km, 332 g/km CO2 0‑100 km/h em 3,7 s, 298 km/h vel. máx. 1.565 kg 350.000

Hyundai i40 SW viu a imagem rejuvenescida e recebeu um acréscimo de equipamento. A versão aqui ensaiada, na configuração

Style, apresenta a frente reinterpretada e os faróis com luzes diurnas e faróis de nevoeiro em LED que conferem maior distinção à grelha hexagonal onde as aplicações cromadas, sobre fundo preto brilhante, contribuem para o posicionamento. É igualmente o caso dos frisos nos vidros e da barra entre os farolins traseiros.

Aliada à introdução de um elevado número de tecnologias a bordo, de que é exemplo, para além das habituais conexões Bluetooth e portas USB, o painel de instrumentos com monitor LCD a cores de 4,3 polegadas, a marca inclui ainda, por exemplo, a camara traseira de auxílio ao estacionamento e o HAC – sistema de ajuda ao arranque em subidas. No interior conte ainda

com bancos em pele com aquecimento e de ventilação na dianteira, encostos de cabeça ativos e muito espaço. Abagageira permite 553 litros na configuração normal ou 1.719 litros com o rebatimento (via alavanca) dos bancos traseiros. E para aceder à mesma pode ainda contar com o portão traseiro elétrico.

A versão ensaiada, conta com o motor 1.7 Diesel de injeção direta “common-rail” com turbo, uma evolução da anterior geração que apresenta agora 141 cavalos de potência às 4.000 rpm e um binário máximo de 340 Nm, disponível entre as 1.750 e 2.500 rpm. Para melhor o explorar conta com a caixa automática de dupla embraiagem (DCT), com sete velocidades que pode ser controlada com patilhas no volante ou automática.

A marca inclui o Flex Steer, acessível através do Drive Mode que dá acesso a três modos de condução: Normal, Comfort ou Sport. A seleção dá acesso a optar por níveis de ação de acelerador, resposta de direção e caixa. Total preferência pelo modo Sport que ainda assim, e mesmo com jantes de 17 polegadas e pneus 245/45, não retira conforto ao modelo e acrescenta dose de agradabilidade.

Falta apenas a grande surpresa. A partir de 40.807 euros, tem acesso a isto tudo e ainda mais um brinde do importador nacional: cinco anos de garantia, manutenção e de assistência em viagem!

Com a imagem da marca em crescendo não será de estranhar que seja cada vez mais uma opção a considerar a alguns premium.

A

1.685 cc, 4 cil., 141 cv, 340 Nm 5,0 l/100 km, 129 g/km CO2 0-100 km/h em 10,6 seg., 200 km/h 1.734 kg 41.257 (versão ensaiada)

EVOLUÇÃOMotor renovado e caixa DCT melhoram i40 p a u l o p a s s a r i n h o

h y u n da i i 4 0

ficha

VEREDICTo

um motor competente

e um formato versátil, ideal

para quem precisa de mais

espaço

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Camaras de ajuda ao estacionamento no

ecrã tátil...

...ou o sistema de estacionamento

automático

O topo da ofertainclui o motor TDIde 184 cavalosA


nova geração do Seat Alhambra já está disponível no mercado nacional, sendo que a sua produção e a do seu irmão gémeo, o

Volkswagen Sharan, se mantem aqui mesmo em solo nacional, na AutoEuropa, em Palmela. Face ao modelo que já conhecemos, não é fácil identificar o que mudou no capítulo da estética, mas se o estacionarmos ao lado de um dos que abandona agora a sua comercialização, é possível perceber que as alhetas da grelha dianteira passam a estar colocadas na horizontal e não na vertical e que os grupos óticos traseiros já incluem um sistema de iluminação em led, ao qual nem falta uma nova assinatura visual um pouco mais desportiva. Isto, além da tonalidade Vermelho Romance escolhida para a unidade ensaiada…

Mas claro que há muito mais coisas para destacar. Na nova gama Alhambra já estão presentes novos sistemas multimédia, com a possibilidade de ligação a dispositivos externos, seja por Bluetooth ou por cabo, de forma a utilizar funções como o MirrorLink, por exemplo, em que é possível controlar algumas das aplicações disponíveis num smartphone, através no monitor tátil existente na consola central.

A boa qualidade de construção e a escolha de materiais que já conhecemos de outros modelos de topo do mesmo grupo, mantem-se inalterada e percebe-se de imediato que a verdadeira vocação do Alhambra é o transporte de pessoas. O monovolume da Seat continua a surpreender tudo e todos em termos de espaço, ao conseguir arrumar sete pessoas no habitáculo sem qualquer dificuldade, uma vez que os seus sete lugares são mesmo sete lugares. Desde a primeira fila até aquela que fica mesmo lá atrás, cabem adultos de estatura elevada e não apenas crianças tal como costuma acontecer nos modelos em que os lugares da terceira fila são daqueles que aparecem ou desaparecem consoante seja necessário. Claro que para alcançar os assentos é necessário um mínimo de ginástica, mas que pouco ou nada tem a ver com diversos outros, em que o acesso à

terceira fila quase só é possível com uma poção mágica e onde cabem apenas crianças de tamanho muito compacto. Apesar disto e caso não estejam a ser necessários, os dois assentos da terceira fila podem-se dobrar facilmente para a mesma altura do plano de carga. A chapeleira passa assim para junto das costas dos assentos da segunda fila e a capacidade de carga aumenta consideravelmente.

Na fila do meio, a Alhambra conta com três assentos de regulação individual, na longitudinal e no rebatimento e os laterais ainda contam com um assento para crianças integrado. Nos lugares da frente, a posição de condução também beneficia do amplo espaço disponível e das regulações típicas dos modelos do Grupo, com uma amplitude

Todos a bordo!Depois da atualização, o Alhambra continua a ser a escolha certa para viajar A N D R É M E N D E S

S E AT A L H A M B R A

FICHA 1968 cc, 4 cil., 184 cv, 380 Nm 5,3 l/100 km, 139 g/km CO2 0‑100 km/h em 8,9 seg., 215 km/h 1.841 kg 45.923

VEREDICTO

A definição perfeita do

carro para toda a familia

7/ 10

EM DETALHE

PORMENOR

VOLKSWAGEN SHARAN

O irmão gémeo do Alhambra, em que quase só mudam os símbolos da marca

Sete verdadeiroslugares e algumespaço de carga

bastante generosa no assento e na coluna da direção, o que permite uma postura bastante correta ao volante. Para ser perfeita, o volante apenas precisava de ficar um pouco mais na vertical.

Ainda no que diz respeito ao ambiente a bordo, a Seat Alhambra que tivemos oportunidade de ensaiar contava com a presença do teto de abrir panorâmico em vidro que confere uma iluminação incrível ao habitáculo e deixa deslumbradas a maior das pessoas que viaja nos lugares de trás. Os tabuleiros instalados nas costas dos bancos da frente dão uma ajuda no suporte aos tablets nas viagens mais longas, bem como muitos dos espaços de arrumação que descobrimos a bordo e o ar condicionado com regulação individual permite que todo o habitáculo fique com a temperatura desejada em quase todos os lugares.

Debaixo do capot, a nova gama Alhambra já inclui as mais recentes motorizações diesel de dois litros do Grupo VW, com 150 e 184 cavalos de potência, sendo que a unidade que aqui lhe mostramos é a mais potente da gama. Mesmo com a lotação completa e com o ar condicionado a alimentar todo o habitáculo, a opção mais potente parece perfeitamente adequada ao tamanho deste modelo, garantindo igualmente médias de consumos de acordo com tudo isto e ritmos menos “pastelões” se assim o desejarmos. Em autoestrada, o modo mais confortável da suspensão mostra que esta se mantem firme, mas consegue esconder algumas das irregularidades do piso e em cidade, o mais divertido é assistir ao funcionamento das portas laterais de comando elétrico ou ao sistema de estacionamento assistido.

Em termos de preço, a Alhambra que ensaiámos contava com o nível de equipamento Style Advance, o mais completo da gama, que já inclui uma extensa lista de elementos no equipamento de série, mas esta unidade também integrava a maioria dos extras disponíveis para esta versão. O preço de tabela desta versão é de 45.923 euros, mas o valor da unidade ensaiada poderá ficar um pouco acima deste valor. Ainda assim, para ficar perfeita, ainda adicionávamos a caixa automática DSG de dupla embraiagem que também está disponível para esta versão.

1 Instrumentação completa e com monitor a cores, para as funções do computador de bordo;

2 É neste conjunto de botões que se encontram os comandos das portas laterais e traseira;

3 Na lista de equipamento, ficou apenas a faltar a caixa DSG, para viagens mais relaxadas;

4 O botão Start/Stop anuncia a presença do sistema que mantem a chave no bolso;

5 Os assentos em pele com Alcantara ao centro fazem parte desta versão Style Advance;

V I DA A B O R D O

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RIVAL

MAZDA 2 1.5 SKYACTIV-DOra aqui está um motor diesel poupado e com muita genica. P A U L O P A S S A R I N H O

É a motorização diesel do Mazda 2?Ora nem mais! Este modelo que aqui vê possui o motor 1.5 Skyactiv-D desenvolvido pela marca japonesa. O bloco de 1.499 cc, possui injeção direta “common-rail”, turbo de geometria variável e intercooler. Debita 105 cavalos às 4.000 rpm e apresenta um binário de 220 Nm entre as 1.400 e 2.200 rpm.Traduzido para Português?Segundo dados da marca o arranque dos 0 aos 100 km/h é efetuado em 10,1 segundos e a velocidade máxima é de 178 km/h. O motor tem muita genica e conjugado com a eficiente caixa manual de 6 velocidades permite uma condução muito prática no tráfico citadino. O binário é interessante e dentro da faixa de utilização está disponível de forma rápida.Mas para um diesel a malta quer é saber de consumos e já agora emissões...A marca anuncia consumos médios de 3,4 litros aos 100 km. Ficamos longe disso mas ainda assim conseguimos a fantástica cifra de 4,2 no final do nosso teste. Impressionante.Em termos de emissões de CO2 esta unidade é uma das referências do momento com a cifra de 89 g/km.Ok, comporta-se bem, é económico e o ambiente a bordo?A Mazda aplicou um processo de modernização nos seus modelos com claro piscar de olhos a uma maior qualidade percetível para o condutor. O Mazda 2 é exemplo disso, ainda para mais na versão Excellence, aqui ensaiada, onde para além das

aplicações em pele no tablier há um grande número de equipamentos a bordo.Um bom nível de eletrónica?Mais do que isso. O Mazda 2, está aqui equipado com aviso de ângulo morto, alerta de transposição de faixa e conta ainda com o head-up display normalmente só encontrado em veículos de segmento superior. A versão ensaiada (HS Navi) já vinha equipada igualmente com sistema de navegação. A bordo pode ainda contar com um comando rotativo na consola central e um ecrã de 7”. Um último destaque vai ainda para o sistema “city-brake”, que realiza a travagem automática de emergência até aos 40 km/h para evitar os pequenos toques citadinos.Sim, leu bem, estamos a falar de um utilitário!

Mas com tantos pontos positivos não há nada a apontar negativo?A opção por uma maior firmeza de suspensão (tipica da marca) retira algum conforto em mau piso. Talvez uns pneus diferentes possa ser uma hipótese interessante ou então pedir à CML que arranje algumas ruas.Bem, falta perceber se vale a pena o investimento?A unidade que aqui vê pode ser sua por 23.483 euros, com todo o equipamento referido. Se não precisar de fazer mais de 30 mil quilómetros por ano talvez possa equacionar o irmão a gasolina, mas se está a pensar colecionar talões de portagem, então este diesel, poupado e energético é a sua opção. Com um nível de equipamento muito recheado, confortável e com alguma aptidão para uma maior dinâmica ao pequeno Mazda 2 nem sequer falta uma garantia de 3 anos!

1.499 cc, 4 cil. em linha, 105 cv, 220 Nm

3,4 l/100 km, 89 g/km CO2 0‑100 km/h em 10,1 seg., 178 km/h 1.040 kg 23.483

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P& R

VEREdicTO

Ultra‑equipado e

mega‑poupado é uma escolha

inteligente este Mazda 2 diesel

7/ 10

0 74 O U T U b r O 2 0 1 5 Ò T O P G E A r . C O M . P T

Charme eficienteUm motor diesel competente e linhas apaixonantes A n d r é M e n d e s

Só quer ler o essencial?

1.995 cc, 4 cil., tr. tras., 190 cv, 400 Nm 4,0 l/100km, 106 g/CO2 0-100 km/h em 7,1 s, 232 km/h 1.575 kg 48.774

Volvo V60 D2O QUE DEVO SABER?O V60 é a oferta da Volvo no prestigiado segmento D. Com as linhas da atual linguagem de design patentes no exterior, é a qualidade de materiais que se destaca no interior. Surge‑nos aqui numa configuração inesperada. O 2.0 diesel de 120 cv alia‑se à caixa automática GearTronic de seis velocidades – é suave e até evita o fantasma da submotorização. Mas o consumo sofre – a marca anuncia 4,2 l/100 km, nós fizemos 6,4 l/100 km!INTERESSA A QUEM?A quem coloca o conforto e a segurança acima de tudo. A dinâmica não é o forte do V60, mas é bonito e espaçoso. A versão Momentum tem muito equipamento e custa 43.206 euros.

Peugeot 3008 1.6 BlueHDiO QUE DEVO SABER?O motor 1.6 BlueHDi de 120 cavalos substitui o anterior de 110 cavalos e nesta versão junta a caixa manual de 6 velocidades. O nível de equipamento Style é muito completo e inclui as jantes de liga de 17 polegadas e os faróis de LED. Destaque para os elementos cromados a conferirem maior distinção ao modelo.E INTERESSA?O motor é despachado e é mais expedito que a anterior versão, mas os consumos ainda assim acusam, de certo modo, o peso do conjunto. A partir de 29.720 euros já a pode comprar, o que torna um valor interessante face à mais‑valia em termos de espaço e versatilidade.

MB E250 Pack Edition EO QUE DEVO SABER?A Mercedes‑Benz decidiu lançar o Pack Edition E, uma versão mais equipada para o E250 Bluetec Station, com o objetivo de manter competitivo o modelo já quase em fim de carreira. Junta o pack AMG a estofos em pele, rádio com navegação, entre outros pequenos itens.INTERESSA A QUEM?Aplicado na E250 Bluetec este pacote custa 2.600 euros, mas representa quase o dobro em equipamento. Por 72 mil euros representa um valor a ter em conta face ao acréscimo de equipamento sempre bem‑vindo.Se a ideia da marca foi manter o modelo competitivo, a aposta é ganha e o consumidor agradece como é óbvio. 6

5

5

elegância do novo BMW Série 4 vai além da motorização com que está equipado ou do nível de equipamento escolhido

para cada um deles. As linhas deste Coupé da marca bávara conseguem mesmo fazer‑nos esquecer do preço que custa e das prestações que consegue. Basta ficar a olhar para ele durante uns minutos. O Série 4 Coupé é simplesmente lindo.

No entanto, de todas as opções da gama, esta é aquela que parece conseguir agradar a gregos e troianos. Claro que a presença do pacote desportivo da M dá uma grande ajuda, pois além de ainda melhorar o visual com para‑choques mais desportivos e umas imponentes jantes de liga leve de 19 polegadas ou com os frisos mais negros em torno das janelas, também inclui uma suspensão mais desportiva, assentos desportivos e o volante desportivo de três braços inspirado nos modelos M mais recentes. Mas esta unidade inclui ainda uma tonalidade da pele dos assentos e dos painéis das portas em Pele Merino,

B M W 4 2 0 D CO U p é

VEREDICTO

O motor de dois litros conta

agora com 190 cavalos e com médias de consumo ainda mais comedidas

6/10

com a assinatura da BMW Individual, deixando o habitáculo ainda mais exclusivo e cativante.

O Série 4 Coupé que aqui lhe mostramos inclui a motorização diesel de dois litros, agora com 190 cavalos de potência e capaz de registar médias de consumo em torno dos quatro litros se nos portarmos bem com o pedal do lado direito. A aceleração dos 0 aos 100 km/h é agora efetuada em 7,1 segundos e a velocidade máxima anunciada é superior a 230 km/h. Isto, na versão equipada com a caixa de velocidades automática desportiva Steptronic. A dinâmica é muito apurada e os 190 cavalos são suficientes para provocar‑nos na passagem da potência para as rodas traseiras à saída daquelas curvas de piso mais polido, que terminamos com um sorriso estampado na cara.

Claro que tudo isto tem um preço, e esta unidade ensaiada fica apenas a alguns euros da fasquia dos 70 mil.

A

0 7 5T O P G E A R . C O M . P T Ò O u T u B R O 2 0 1 5

renovação que a Jaguar está a operar na sua família de produtos e a chegada de novos modelos, como o F-Pace revelado em

Frankfurt, está a criar um valor cada vez mais positivo para a marca.

O novo XF surge nessa linha e foi inteiramente remodelado, não tendo praticamente nenhuma ligação ao seu antecessor a não ser curiosamente as semelhanças estéticas. É justamente aqui que a marca decidiu não mexer muito e conferiu apenas a necessária atualização em função de harmonizar o produto com o resto da família. Apesar disso, a traseira consegue ser a secção com mais impacto, mercê de um trabalho muito fluido.

As alterações, e de fundo, são no capítulo do chassis e mecânica. O recurso ao alumínio, combinado com ligas de magnésio e aços de alta resistência, permitiu aos

engenheiros da marca anunciarem ganhos de rigidez estrutural assinaláveis (28%) e no peso (menos 190 kg que o antecessor). O novo Jaguar XF é igualmente mais curto (7 mm) e mais baixo (3 mm), mas a distância entre eixos cresceu 58 mm.

Toda esta ligeireza tem reflexos positivos na dinâmica com o XF a revelar-se ágil em pista e com um comportamento irrepreensível em estrada. Sendo mais leve, é mais fácil colocar em curva, e ao ser mais ligeiro significa que também é mais rápido e eficaz em todas as situações.

Para primeiro ensaio, realizado em Espanha, demos destaque à motorização 2.0 D, que recorre ao novo motor Ingenium de 180 cavalos, potência disponível às 4.000 rpm. O binário máximo de 430 Nm aparece às 1.750 rpm e é bem explorado pela caixa automática de oito velocidades, que permite sempre uma boa desenvoltura. Nota positiva para a relação eficácia/conforto

mesmo na versão com jantes de 19 polegadas (estarão disponíveis versões com jantes de 20 polegadas).

A marca anuncia consumos de 4,3 litros aos 100 km/h, um valor alinhado com a sua potencial concorrência. Em termos de prestações, o arranque dos 0 aos 100 km/h é realizado em 8,7 segundos e a velocidade máxima situa‑se nos 227 km/h.

O XF deverá chegar a Portugal no início de 2016, e, nesta configuração ensaiada, deverá custar perto de 60 mil euros. Quando chegar trará, no entanto, uma versão de 163 cavalos mais competitiva e que a marca deverá colocar abaixo dos 50 mil euros, na versão base. Repleto de equipamento e com novidades importantes em termos de tecnologia a bordo, nomeadamente no que respeita à conetividade, com um novo painel multifunções acessível num ecrã de 10,2 polegadas, o XF é uma proposta que deverá surpreender.

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ciais

1.999 cc, 4 cil., 180 cv, 430 Nm 4,3 l/100 km, 109 g/km CO2 0-100 km/h em 8,7 seg., 227 km/h 1.605 kg 52.425 (v. base)

a fundo!A Jaguar continua a renovação dos seus modelos p a u l o p a s s a r i n h o ( n a v a r r a )

jag ua r x f

ficha

O interior está maismoderno e luminoso


VEREDICTo

Mais leve, mais ágil, mais

dinâmico.O xf é agoraum produto

mais capaz no seu todo

7/ 10

Mas o que é isto? Agora a PSP já tem um Audi R8 para vir atrás de mim? Mas eu circulo a 50 km/h, acho eu...TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL


INTERCEÇÃO

AUDI R8


RÁPIDA

N unca entendi muito bem todos aqueles que se deslocam diariamente para o trabalho e lamentam-se desde o primeiro momento em que acordam até ao momento em que regressam a casa. Adoro o que faço.

Consigo imaginar-me a ter uma outra profissão qualquer, até porque nenhuma é eterna, mas a verdade é que gosto mesmo de toda a adrenalina que ocupa o meu dia. Não nego que conduzir é uma paixão, talvez por isso tenha decidido viver bem na entrada de uma estrada de montanha com pouco movimento no inverno.

Hoje é mais um dia desses, de paixão. A Audi cedeu-me um A7 3.0 V6 biturbo, preto reluzente, para mais um ensaio. Com 320 cavalos de potência, este é um dos meus motores diesel favoritos. Aliás, a combinação deste coupé de cinco portas com este motor está dentro do lote de carros que não tenho problema em assumir como preferencial.

O dia começou bonito. É um prazer circular na cidade, mesmo com um modelo em que tantas pessoas olham para mim com desdém (e nem sabem que custa 125 mil euros nesta configuração) e mesmo tendo que ter cuidado com qualquer buraco para evitar danificar as jantes de 21 polegadas. Portugal tem crescido como país, muito em particular no que respeita ao turismo. Lisboa e Porto, tal como outros centros urbanos, são hoje uma concorrência saudável ao caos do Algarve, para todos quantos nos visitam. Os voos low cost, os múltiplos prémios internacionais e a proliferação de alojamentos particulares e hostel de qualidade são todo um conjunto de fatores a contribuir para o aumento de turismo com mais pessoas e mais carros na rua. Tudo isto exige cuidado redobrado.

Detenho-me por momentos num sinal luminoso vermelho numa das praças mais movimentadas da capital. Observo um casal com ar nórdico a questionar algo a um agente de autoridade, que lhes responde gesticulando e apontando para uma entrada de Metro. Eles agradecem e seguem. Talvez o agente tenha presente a expressão: “Consigo desde 1867. Todos os dias!”, o lema da Polícia de Segurança Pública, que tanto significado tem para a população e para quem nos visita. O facto é que, apesar da crise económica bárbara que assolou o país, temos conseguido manter os indicadores de segurança em alta. As nossas forças de segurança contribuem para essa imagem e, particularmente nas áreas urbanas, é a PSP que tem como missão investigar cerca de 70 por cento dos crimes graves e violentos.

Arranco em direção à zona oriental de Lisboa no momento em que passa mais um avião em ação de aterragem. Sorrio a imaginar os olhos das crianças a espreitar pelas pequenas janelas e a azáfama dos casais de namorados a verificarem uma última vez o guia de viagem.

Fazem parte dos cerca de 35 milhões de passageiros que o ano passado passaram pelos aeroportos nacionais e estão a chegar a um dos países mais seguros

“SÓ PODEM ESTAR A BRINCAR, MAS O QUE É ISTO

NO MEU RETROVISOR?”


Os agentes recebeminstrução específica paraconduzir estes carros

AUDI R8

AGRADECIMENTOA TopGear agradece a todos quantos colaboraram para a execução desta reportagem:

Direção Nacional da PSP; Subcomissário João Moura

(Chefe do Núcleo de Protocolo, Marketing

e Assessoria Técnica do Gabinete de Imprensa

e Relações Públicas da PSP); Divisão de Trânsito

do Comando Metropolitano da PSP de Lisboa

da Europa. E digo isto porque, segundo dados da própria PSP, só no ano de 2014 foi efetuada uma detenção a cada 12 minutos, o que mostra bem o trabalho feito.

Distraído que estou na minha rotina quase nem reparava que tenho praticamente toda a gente a olhar para mim. Esperem não é bem para mim… Mas o que é isto que está no meu retrovisor?

Só podem estar a brincar. Então mas este veículo não era apenas para demonstrações em feiras? Até já me tinham dito que nem sequer andava…

Atrás de mim, com as sirenes ligadas, eis a mais recente jóia da coroa da Polícia de Segurança Pública, um Audi R8! Então ele existe mesmo e circula e tudo!

Dúvidas houvesse e as listas que o equipam de imediato as dissipam – é o R8 da PSP!

Será que vou em excesso de velocidade? Se calhar não é para mim. Vou fingir que não vejo e sigo até Sacavém. Estou atrasado. Espero que estacionar debaixo da ponte Vasco da Gama não faça de mim um potencial “acelera” como em outros tempos…

Curiosamente, ao ver este R8 recordo-me do que li nos jornais diários há cerca de um ano e meio. Este Audi

R8 que está por debaixo das faixas identificativas já tem uma história de vida curiosa. Era o carro que foi do jogador Di María antes de sair do Benfica para o estrangeiro, passou por um stand de usados e acabou apreendido na posse de um presumível traficante de droga do Porto. Mais tarde passou para o domínio do estado e consequentemente para serviço da PSP.

Aqui está um bom exemplo do que fazer a alguns dos carros apreendidos pelas autoridades. Se não há dinheiro para comprar carros novos e é possível obter bons carros via apreensões então… é pô-los a andar!

Se isto fossea sério já estava

a assinar papéis...

Também para os profissionais da PSP, elementos das Divisões de Trânsito com cursos específicos de condução avançada e condução defensiva, deverá constituir uma motivação extra conduzirem esta máquina.

Mas que R8 é este? Trata-se da anterior geração do atual modelo que puderam ver em teste na edição de julho da TopGear. Motorizado pelo bloco 4.163 cc V8, debita 420 cavalos às 7.800 rpm. Os dados oficiais indicam que cumpre os 0 aos 100 km/h em 4,4 segundos e alcança uma velocidade máxima de 301 km/h.

E para que serve este modelo?Bem, não durou muito tempo a perceber que

era mesmo para mim.Este Audi R8 da PSP é uma viatura de interceção

rápida, completamente equipada e caraterizada. Tem como missão justamente a interceção, combate e dissuasão de viaturas suspeitas, praticantes de condução perigosa e… “street racing”.

Sim, não é “apenas” um veículo de exposição apesar de durante algum tempo do seu serviço ter cumprido também essa função. O objetivo primordial é ser operacional e é por isso 100% funcional.

Como decerto já perceberam toda esta “perseguição” não passa de uma bela encenação, realizada com o apoio das autoridades.

Nem podia ser de outro modo. Ninguém no seu perfeito juízo ignora as autoridades, ainda para mais quando as mesmas se apresentam com um supercarro a alta velocidade mesmo atrás de nós.

Curiosamente, no momento em que realizamos esta reportagem o R8 ainda não tem instalado o sistema de deteção de velocidade Provida, o mais avançado que a Divisão de Trânsito possui e que permite a prova fotográfica da infração cometida. Apesar disso, o Audi R8 serve como meio de persuasão e está provado que muitos condutores abrandam quando reparam que são perseguidos por um carro de alta cilindrada “suspeito”, embora neste caso esteja completamente identificado.Como curiosidade, fique a saber que a utilização destas viaturas requer formação específica dos agentes que são submetidos a um curso de seis meses de condução defensiva, de manuseamento do sistema e de fiscalização de contraordenações graves e muito graves. E, sim, o sistema Provida não está instalado apenas em viaturas caraterizadas como provavelmente não é novidade para o leitor.

No final do dia, segui descansado o meu caminho. Sem infrações e com o nível de álcool no sangue a zero.

Boa viagem, senhor condutor!

Sem margempara dúvidas

Motor V8 com 420 cavalos


“ ESTE AUDI R8 DA PSP É UMA VIATURA DE INTERCEÇÃO RÁPIDA”

Estacionar quase debaixoda Ponte Vasco da Gama

foi coincidência. Juro!

AUDI R8

DIVISÃO MMMNão sabemos porque é que a BMW insiste em soletrar mal “Homage”. Mas o resto do CSL renascido é perfeitoTEXTO: OLLIE KEW


HOMMAGE R


em consigo imaginar como terá sido a vida da equipa de marketing da BMW para a América do Norte em 1975. A sua marca tinha acabado de lançar modelos fora da Europa, o que

coincidiu com a crise do petróleo nos EUA. O dólar teria favorecido os carros menos sedentos importados de outros países, mas os americanos revelavam pouca vontade de trocar de carro pela primeira vez desde a queda da bolsa em 1929. A crise poderia ter ditado o fracasso da BMW naquele que era o maior mercado mundial. Os responsáveis da BMW estariam a secar as lágrimas com as gravatas.

Foi então que surgiu o BMW 3.0 CSL. O Batmobile – uma das mais icónicas expressões do lema “vencer no domingo, vender à segunda”. O novo modelo com nariz de tubarão venceu as 12 Horas de Sebring à primeira, semanas após o início da temporada de 1975 do IMSA GT. Só quando a McLaren chocou o mundo dos protótipos em Le Mans duas décadas depois é que vimos uma marca inovar de uma forma tão radical.

O Batmobile cimentou as suas credenciais com vitórias em Laguna Seca, Daytona e Talladega. É um pouco como um clube das distritais chegar à Primeira Liga, acabar num lugar que dê acesso à Liga dos Campeões e depois vencer em Camp Nou e no Santiago Bernabéu. A BMW venceu a principal série para desportivos dos EUA na primeira vez que participou, e os carros ostentavam a importante mensagem Bavarian Motor Works. A menção ao nome completo da BMW foi adicionada após a marca perceber que muitos americanos pensavam que as iniciais sob a hélice azul e branca significavam British Motor Works. Aposto que os tipos do marketing receberam um bónus chorudo depois de tudo aquilo.

Ainda bem que os concepts da BMW começam como desenhos num papel. A equipa de design do Hommage R também

critou o deslumbrante BMW CS concept, o belo Z3 e o concept Série 4. Esta equipa percebe de esboços.

DESENHAR O NOVO BATMOBILE

BMW significa British Motor

Works? Não...

HOMMAGE R

Jantes especiais de 21” não farão parte de nenhum pack M


N

SISTEMA HEAD‑UPNA VISEIRA

LUZES QUE ASSINALAM AS PASSAGENS DE CAIXA

VOLANTEAMOVÍVELINSPIRADO NO DTM

“O BMW CSL Hommage R está repleto de interpretações

modernas do clássico”

Enorme autocolante“25” faz referência

à vitória de 1975

Vai deixar de terdesculpas para não

fazer as curvas bem!

O que significa que esta criação sensacional, o concept BMW 3.0 CSL Hommage R, tem imenso pedigree. Uma atualização, inspirada no mundo das corridas, do concept Hommage de 2014. Recorda o carro de competição mais icónico da marca bávara – nem a decoração tricolor escapa. Possui uma autenticidade convincente. Qualquer empresa de tuning chega a um salão automóvel com um carro cheio de materiais exóticos e cores vivas, jantes vistosas e asa monumental. O Hommage é fixe porque transpira credibilidade. Tem a dose certa de história BMW, alusões ao i8 na carroçaria, propulsão híbrida e interface homem‑máquina do século XXII no habitáculo, que levanta o véu sobre os próximos passos da marca.

Se houver um carro este ano que seja mais complexo que este, mal podemos esperar por vê‑lo. O Hommage, projeto supervisionado pelo diretor de design da BMW Adrian van Hooydonk, está repleto de interpretações modernas de elementos do original. A traseira estilo i8 faz lembrar os arcos do clássico, esculpidos em direção à asa traseira que tem uma faixa de luz a toda a largura. Nem sequer falta o discreto spoiler no tejadilho e as icónicas barbatanas sobre as asas dianteiras. Não houve qualquer tentativa em tornar essas alusões rétro funcionais – a marca não anuncia números referentes à força descendente. A ligação com o passado está garantida sem deixar de tornar o carro relevante e excitante.

HOMMAGE R

A grande diferença, para além da incrível pintura, entre este R e o anterior concept Hommage está no fato de competição que a BMW desenhou. Normalmente, o equipamento com o símbolo da marca deixa um pouco a desejar – pólos da Ferrari e ténis de desporto Porsche Design, estamos a falar com vocês. Mas perdoamos a BMW porque a sua oferta de equipamento ajuda, na teoria, o condutor a fazer melhores tempos por volta no R.

O capacete (ornamentado com o típico branding BMW dos anos 70) tem um dispositivo Head‑up integrado no visor. As normas e regulamentos recusaram a adoção deste género de gadget “piloto de X‑wing” no mundo real, mas na terra da fantasia que são os protótipos vale tudo – o capacete mostra ao condutor, entre outras informações, a velocidade e a relação de caixa engrenada. O que deixaria a FIA realmente preocupada é a linha ideal de curva que o capacete projeta à frente dos olhos do piloto... Como se estivesse a aprender a fazer a aterradora curva Corkscrew em Gran Turismo.

O fato de competição em si é uma espécie de árvore de Natal para vestir, com listas luminosas nos braços e nas pernas que se ligam (diz a marca) conforme a informação é transmitida pelo volante em direção ao cérebro do piloto. Não sei se Hans‑Joachim Stuck teria achado o fato com elementos em fibra ótica essencial para o sucesso do CSL em pista, mas estamos a falar de um carro inspirado num ícone dos anos 70. E é uma marca alemã. O Kitsch teria de surgir a certa altura.

E se quer manter‑se fiel ao lema Leichtbau do Coupe Sport original, deve conduzir só de cuecas. Muito mais leve. Esse carro livrou‑se do AC, para‑choques e material insonorizante para reduzir o peso, e vestiu‑se de painéis compostos por aço fino e alumínio. A menos, claro, que fosse um britânico pretensioso. O importador britânico pediu ao fabricante subcontratado, a Karmann, que voltasse a colocar o equipamento pesado no carro, já que não era propriamente barato. Hoje em dia, custaria mais ou menos o mesmo que um M6 bem equipado.

O Hommage usa fibra de carbono onde o seu antepassado usava metal fraco, mas o que mais surpreende aqui é a forma como o habitáculo segue uma filosofia mais old school “tudo o que


“O Hommage R usa hoje fibra de carbono onde o seu antepassado

utilizava um metal fraco”

O sistema eBoost suplementar, alimentado por baterias instaladas sob as baquets, fornece uma quantidade desconhecida de binário. Os números também não são importantes. A julgar pelo i8 e até pelo atrevido i3, não se assemelhará a um motor Tamiya montado na transmissão (que é uma caixa ZF de oito velocidades).

Como o Hommage R tem uma mecânica do mundo real escondida sob a carroçaria, e visto que a BMW é famosa por transformar concepts radicais como o Vision EfficientDynamics em versões de estrada incríveis, já sabemos qual é o passo seguinte. Mas irá mesmo a BMW produzir o Hommage R para os seus clientes mais ricos conduzirem e levarem para a pista?

Não. Lamentamos. A BMW gosta de recordar que o i8 passou de carro de salão para carro de concessionário, mas os Hommage – lembra‑se do concept M1 e do belo 328 roadster? – são apenas exercícios de design. A BMW lançará um coupé desportivo, sim, mas chama‑se M4 GTS e não Hommage CSL.

Terá, assim, de contentar‑se em ver o carro nestas páginas porque a marca não vai fazer uma série limitada do Hommage R para quem tem os bolsos mais fundos. É um carro artístico – uma escultura ao invés de uma pintura. Cinco metros bastam para a BMW provar que tem uma faceta nostálgica, que ainda valoriza o rigor de um carro de competição e acredita que um carro criado há 35 anos continua a ser relevante.E que as normas de segurança e emissões poluentes mais apertadas só aguçam o apetite aos designers – mesmo que o carro não chegue à fase de produção. Não há nada mais fixe que um rebelde sem causa!

“Para além dos acabamentos a madeira e dos bancos em fibra de carbono, pouco há no interior”

Piloto desconhecidonum fato branco?Excelente ideia!

precisa, nada do que não precisa”. Veja‑se a zona, revestida a madeira, que aloja o ecrã do sistema eBoost, digna de algo concebido por Gordon Murray já que mata dois coelhos com uma só cajadada. O tablier simples e sensual inspira‑se no do CSL original e faz subtis alusões escandinavas ao habitáculo futurista do i3. Para além dos acabamentos a madeira e dos bancos em fibra de carbono, pouco há a dizer sobre o interior.

A coluna de direção tem duas saídas de ar que canalizam ar não condicionado para o condutor. O passageiro derrete ao calor ou vai a pé, o que representa a tática mais extrema de reduzir peso desnecessário no carro. Todos os deleites, e toda a excitação, estão reservados para o condutor, sendo que a maioria deles surgem na forma de um “volante” que parece ter saído de uma nave espacial. Um item de beleza considerável, tem botões para o limitador de velocidade na zona das boxes, limpa‑para‑brisas e luzes, espalhadas pelas extremidades em alumínio, estilo Ferrari. As enormes patilhas da caixa estão logo atrás. Tem tudo a ver com foco. Não há nada supérfluo.

Passemos à propulsão. O “3.0” que vê na matrícula não está ali por acaso – é a capacidade do motor de seis cilindros, que não vem do M3. Como o Hommage R tem 4.997 mm de comprimento, o chassis e muita da mecânica vem do atual 640i. E o seu 3.0 de seis cilindros tem admissão forçada, ao contrário do original, mas, a julgar pelo som que debita pelo escape lateral, produz bem mais do que os 320 cv do bloco presente na versão de entrada do Série 6.

HOMMAGE R

BMW 750 LI

Douro sentidoA BMW escolheu a magnífica

paisagem do Douro para a apresentação mundial do Série 7

TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: OFICIAIS/FABIAN KIRCHENBAUER

Rui Veloso canta o Porto Sentido em homenagem à cidade e às suas margens. Confesso que conheço bem melhor muitas das encostas do rio Douro

do que a própria cidade onde o mesmo desagua. Vários amigos tentaram ao longo de décadas que eu me tornasse visitante assíduo da cidade, mas de uma forma ou outra lá acabava algures na margem do Douro, mas não no Porto. A BMW decidiu que isso não deveria ser assim e, talvez por isso, escolheu o Porto como local da primeira introdução em solo luso do seu novo porta-estandarte BMW Série 7. Bem, na verdade, como é fácil perceber não teve nada a ver comigo. E na verdade só estive no Porto duas horas... Depois segui logo Douro acima.

Foi mais concretamente na Alfândega do Porto que os engenheiros da marca realizaram o primeiro briefing sobre o modelo. Serviu para relembrar os aspetos mais práticos de um modelo que já tinha tido a possibilidade de ver ao vivo em pleno BMW Welt em junho passado, na apresentação mundial estática.

A estética é sempre algo de subjetivo e ciente disso há marcas que inclusive desenham e comercializam modelos bem distintos quando atuam nos diferentes mercados mundiais. Não é o caso das marcas premium, onde a BMW se insere. O Série 7 é um modelo global apenas com as adaptações necessárias às regulamentações de cada mercado. E falo da estética porque, antes de tudo, este é um modelo repleto de elegância. Talvez ao sentir o “toque” da concorrência de Estugarda, a marca de Munique tornou o seu topo de gama um modelo mais distinto. O caráter desportivo, e já lá vou à condução, está lá todo intrínseco, mas é uma realidade inegável que o novo Série 7 é muito provavelmente o mais esbelto de todos. E tem que ser. Os clientes neste segmento dão primazia ao requinte e ao luxo. O Série 7 tem isso e muito mais. É um compêndio tecnológico e estreia um conjunto de elementos que a concorrência ainda não tem.

Voltemos à estética. O BMW Série 7 está disponível em duas versões: normal e longa (acrescenta 14 centímetros). Toda a silhueta é

mais esguia do que na anterior geração. A sensação dinâmica tão querida à marca é conferida pela volumosa grelha dianteira e os faróis LED (pode receber luz laser em opção). Para os mais fervorosos adeptos da marca há ainda a possibilidade de optar pelo pacote M, que introduz vários elementos decorativos específicos de índole desportiva.

Depois do primeiro olhar e necessárias instruções, a caminho! Destino: o novo Six Senses Spa em Lamego. Uma unidade hoteleira de luxo remodelada a partir de um anterior projeto com base num antigo palacete do século XIX. E porque falamos nisto? Porque foram os próprios responsáveis internacionais da marca a justificarem com indisfarçável prazer a escolha do lugar.

O trajeto inicial passava por aquela que foi considerada “A melhor estrada para conduzir do mundo”, ladeava as encostas vinhateiras do Douro e acabava justamente neste local, onde a sustentabilidade vai ao ponto de a comida que é confecionada no hotel ser proveniente de explorações próprias (pronto, em parte).

É todo este espírito que a BMW quis mostrar com o seu Série 7: tradição, luxo e sustentabilidade.

Durante a apresentação internacional tivemos a oportunidade de conduzir o 730d e o 750Li, este último sobre o qual me debruço neste artigo, deixando para uma próxima edição o teste completo àquele que deverá ser o mais vendido no nosso mercado. Em exposição ainda foi possível observar o 740e (híbrido) sobre o qual também contaremos apresentar novidades muito em breve.

Mas vamos então a bordo da Limousine, que, na verdade, faz grande parte dos números de vendas do modelo no mundo. Talvez não saiba mas quatro em cada cinco vendas da anterior geração do Série 7 recaíram justamente na versão longa. A isso não será estranha a lista dos mercados onde a marca melhor vende este modelo: China, Estados Unidos, Rússia e Alemanha.

O 750Li apenas é vendido na configuração xDrive. Recorre ao motor 4.4 V8 Twinpower, com duplo turbo e injeção direta. Debita 450 cavalos de potência entre as 5.500 e 6.000 rpm

Motor 4.4 V8 duplo turbopotência de 450 cavalos

e 650 Nm de binário

BMW 750 LI

“O SÉRIE 7 É UM COMPÊNDIO TECNOLÓGICO QUE ESTREIA ELEMENTOS ÚNICOS”

Mas afinal o que é istodo papel comercial

que eu assinei?


e alcança um binário máximo de 650 Nm, disponível num intervalo entre as 1.800 e 4.500 rpm.

Se está a pensar no que é capaz de fazer o modelo em termos dinâmicos, começo desde já por recordar que o novo chassis conta com uma composição de carbono (CFRP), aço e várias ligas de alumínio que lhe conferem menos 130 quilos que o seu antecessor.

O arranque dos 0 aos 100 km/h é realizado em apenas 4,5 segundos e a velocidade máxima está limitada aos 250 km/h. Para uma berlina longa não é nada mau, pois não?

A verdade é que a condução deste 750Li é uma experiência dinâmica capaz de o deixar de boca aberta. A essência é de um verdadeiro BMW e o motor não se nega a mostrar a sua força e progressividade. A elevada

disponibilidade de binário logo a partir de baixa faixa de regime de rotação permite manter um ritmo muito elevado. A suspensão mesmo em modo Comfort reage com segurança às solicitações. Se optar pela especificação desportiva vai conduzir o Série 7 a pensar que está ao volante de um Série 3... ou quase. É leve e ágil e curva de uma forma que envergonha muitos modelos de outros segmentos e dimensões! O lugar do condutor acaba por ser um dos melhores para se estar, mas é aqui que provavelmente se sentará o “chauffeur”.

E é também atrás do volante que poderá experimentar, por exemplo, a nova funcionalidade de aumento de volume por deteção de movimento (sim, basta rodar os dedos em frente ao rádio e controla o volume!). É também aqui que pode utilizar a vasta lista

de ajudas de condução que lhe facilitam o dia-a-dia.Decido passar para a poltrona traseira e deixar

o meu companheiro fazer de motorista. Em modo Executive Lounge (um opcional) permite viajar com os pés a descansar e a utilizar o novo tablet da Samsung que a marca inclui para o passageiro traseiro. Com este pode controlar praticamente tudo o que quiser e ainda, pelo caminho, dar um olho às informações da bolsa online. O conforto é normalmente a arma da sua concorrência e quando pensamos em luxo neste segmento é impossível de não fazer a comparação mental com o Classe S da Mercedes. Facto, são concorrentes. Facto, o BMW Série 7 está evoluído neste campo e não será fácil, um dia que a isso seja obrigado, decidir qual dos dois é o mais confortável.

BMW 750 LI


BMW 750 LIPreço: € 149.000 (base)

Motor: 4.395 cc, V8, 450 cv às 5.500-6.000rpm, 650 Nm às 1.800-4.500 rpm

Prestações: 0-100 km/h em 4,4 segundos, vel. máxima

250 km/h (limitada)Transmissão: tração integral,

caixa aut. 8 vel.Consumo/emissões: 8,3 l/100

km, 194 g/km CO2

Onde é que ficamesmo “A melhor estrada do mundo?”

Linha mais elegantemas mantém o caráter

desportivo da marca

Entretanto é tempo de aproveitar o novo Sky Lounge, um vidro panorâmico com mais de 15.000 pequenos LED que, em conjugação com a luz ambiente selecionada, tornam o ambiente mais místico. Mas há mais. A BMW investiu fortemente na área do conforto a bordo e não esqueceu nenhum dos sentidos. Por isso mesmo ouvi com particular deleite a explicação de Annabelle Kanzow-Coffinet sobre o trabalho que, enquanto designer de fragrâncias, desenvolveu para os novos ambientadores que estarão disponíveis para o Série 7. E já que estou com a audição apurada deixei-me levar para a sala onde os responsáveis da Bowers & Wilkins explicavam como transformaram o interior do novo Série 7 numa sala de espetáculos de grande calibre. Ainda há mais? Sim, mas estava já a chegar ao fim e com pouco tempo para tudo o resto. Pensei em fugir ao volante para casa e evitar a viagem de avião de regresso a Lisboa, mas acabei por, a custo, devolver a unidade de teste. Não sem antes ter pegado na fantástica chave multifunções, com ecrã LCD, e ter estacionado o Série 7 num lugar bem apertado. Sem estar ao volante, bem entendido! Sim, para além de todas as tecnologias incluídas o BMW Série 7 estreia uma chave única no panorama automóvel mundial, que, para além de permitir controlar várias funções remotamente, permite ainda estacionar o carro de forma autónoma.

O próximo passo é educá-lo para ir comprar o pão de manhã… Fantástico BMW!

Š K O D A

O C T A V I A R S 2 3 0


Oprimeiro Škoda Octavia usava a plataforma (e não só) do Volkswagen Golf e foi concebido para ocupar o lugar cimeiro do segmento C. Era um familiar que oferecia uma incomparável relação valor‑preço e que foi um sucesso

colossal para uma empresa renascida após 40 anos de sofrimento sob um governo comunista.

Temos agora a terceira geração deste modelo, mas sempre houve uma versão, logo desde o início, que representou a cereja no topo do bolo, o RS, nas versões berlina e carrinha. O primeiro usava o bloco 1.8 T a gasolina com 180 cv. Na segunda geração, a escolha recaiu sobre o motor 2.0 TSI com 200 cv, mas foi complementada com a opção diesel 2.0 TDI de 170 cv. Esta terceira geração usa o 2.0 TSI de 220 cv ou o 2.0 TDI com 184 cv.

Todas as gerações de Octavia RS foram criadas sob a batuta do diretor de desenvolvimento de chassis e propulsão, Dr. Martin Hrdlicka, um nome bastante conhecido no seio dos fãs Škoda.

O Octavia RS230 é o Octavia mais rápido e potente de sempre, capaz de atingir os 100 km/h em apenas 6,7 segundos. A velocidade máxima, de 250 km/h, foi limitada eletronicamente. No motor encontramos mais 10 cv graças a alterações ao nível da centralina e a modificações na linha de escape, mas a novidade mais importante surge no eixo dianteiro. O RS normal usa o diferencial eletrónico XDS+ que trava a roda interior numa curva feita com mais vigor e deixa a exterior arcar com a maior dose de esforço. Para o RS230, a Škoda instalou um novo diferencial autoblocante que faz precisamente o contrário. Ao invés de travar uma roda, envia mais (até 100%) bináiro para a roda exterior. Esta técnica, geralmente denominada de distribuição de binário, ajuda a curvar com mais velocidade e concede ao carro um comportamento dinâmico mais neutro. Mais tarde perceberemos como isto funciona no mundo real. Em termos técnicos, o diferencial, cujo nome extenso e complicado dá lugar ao simples acrónimo VAQ, é um sistema Haldex modificado. Tem a sua própria unidade de controlo e está sempre disponível qualquer que seja a velocidade do veículo. Por exemplo, para um arranque rápido, o diferencial fecha e envia potência para ambas as rodas, enquanto numa curva distribui mais binário para a roda que tenha mais tração. Há duas definições – Normal e Sport – que alteram o

A TopGear já testou o novo Škoda Octavia RS230 no sinuoso circuito de Slovakia Ring... É na Eslováquia, tal como o nome indica!TEXTO: TOMAS NEMEC (ESLOVÁQUIA) FOTOS: FABRICANTE

OCTAVIA RS230

comportamento do VAQ, a que tem acesso através do botão vRS. No Nürburgring, este diferencial dá‑lhe cerca de 10 s de vantagem em comparação ao RS.

O exterior do RS230 tem algumas diferenças para a versão desportiva normal. As mais visíveis são compostas pelo acabamentos a preto – a moldura da grelha, as capas dos espelhos e as calhas no tejadilho (para a carrinha), em combinação com as ponteiras de escape, saltam à vista e tornam o RS230 mais bonito. Mas o que compõe o ramalhete são as jantes, neste caso as incríveis jantes Xtreme de 19 polegadas.

No interior encontramos mais detalhes a preto e alguns pormenores a vermelho, como os pespontos nos bancos elétricos desportivos, forrados a pele. O volante com três braços também é diferente do que há no RS normal.

E eis que chega a parte mais importante do dia. Dão‑nos a chave do RS230 que está na zona das boxes e preparamo‑nos para dar umas voltas à pista. Enquanto espero que o carro aqueça um pouco, reparo no som da nova linha de escape: é mais violento. Ruge e dá a impressão de ter sob o capot um motor com mais cilindros – tudo bem no departamento sónico. Após um par de voltas de reconhecimento, aceleramos a sério. O RS230 é

rápido, disso não temos dúvidas. Os travões são muito bons (sempre foram substancialmente melhores nas versões RS em relação ao Octavia normal) e pouco se nota a fadiga ao fim de dez voltas lançadas.

Então e o tal diferencial VAQ? Não é fácil perceber que influência tem. Sim, o carro é rápido. Sim, curva bem. Mas será assim tão neutro quanto os engenheiros descreveram na conferência? Nem por isso. A direção é pouco comunicativa, e após ultrapassarmos um certo ângulo de viragem, pouco importa se roda mais o volante. Aliás, é mais ou menos essa a definição de “subviragem”. Perguntamos ao Dr. Hrdlicka se dá para desligar o ESC. Não dá. Pode apenas limitar a sua atividade. Numa versão desportiva, é uma pena não poder fazê‑lo. É como ir a um peep show e não abrir as cortinas. Compreendo que isso seja feito por uma questão de segurança, mas dar mais dinheiro pelo RS230 deveria implicar pode desfrutá‑lo ao máximo. E provavelmente quem o faz tem mais experiência e participa em track days, pelo que a marca deveria dar a opção de desligar completamente o ESC.

Com o ESC ligado, o sistema não deixa explorar todas as potencialidades do carro. Pode aplicar mais aceleração, adotar uma condução mais desportiva, mas o carro não reage positivamente. Limita‑se simplesmente a acender freneticamente a luz do ESC e a cortar a potência que é enviada para as rodas, o que impede a utilização máxima do diferencial VAQ. Pedimos para fazer uma volta num RS normal para comparar, mas não foi possível.

A conclusão? O RS230 é bonito, debita uma banda sonora impressionante e é muito rápido para um familiar do segmento C. Só que a direção atenua o feedback e a típica subviragem dos carros do grupo VW continua lá. Transporta sem problemas uma família e é excelente em várias vertentes, como a da velocidade, pragmatismo ou segurança, e que até se safa bem num circuito, mas daí a ser um desportivo vai uma grande distância.

“ O RS230 É 10 S MAIS RÁPIDO QUE O RS EM NÜRBURG”

Pormenores a pretotornam este OctaviaRS 230 bonito

ŠKODA OCTAVIA RS230

Preço: n.d. Motor: 1.984 cc, 4 cil., 230 cv às 4.700 rpm, 350 Nm às 1.500 rpm

Performance: 0‑100 km/h em 6,7 s, 250 km/h

Transmissão: manual 6 vel., tração dianteira

Consumo/emissões: 6,2 l/100 km, 142 g/km CO2

Uma frente desportivaa condizercom o RS230


OCTAVIA RS230

GLE COUPÉ

TEXTO: PAULO PASSARINHO / FOTOS: MANUEL PORTUGAL

A Mercedes-Benz lançou o GLE Coupé para um nicho

de mercado onde a sua concorrência já leva avanço.F O R M A T OM A I O R


terreno, que apesar de tudo estão na sua génese são no entanto algo que quero acreditar que dificilmente os seus proprietários irão utilizar. Aliás, como em qualquer outro modelo deste tipo. É mais um modelo de paixão e estatuto do que para subir montanhas. Em cidade não o irá deixar ficar nada mal, pois a sua tração integral, aliada à suspensão pneumática e amortecedores de controlo variável permitem-lhe associar o conforto à facilidade com que ultrapassa qualquer obstáculo do dia a dia. O Mercedes-Benz GLE é o modelo típico para quem quer subir uns degraus, nem que seja, justamente no que ao estatuto diz respeito. Bem, na verdade permite subir degraus de qualquer espécie, acreditem!

A versão ensaiada recorre ao motor de 3 litros V6 já conhecido de outros modelos da marca. Anuncia 258 cavalos de potência às 3.600 rpm e tem um avassalador binário de 620 Nm disponível entre as 1.600 e 2.400 rpm. O suficiente para locomover o não menos impressionante peso de 2,2 toneladas. Em condução não irá ter grandes problemas em desenvencilhar-se de todas as situações e ainda assim a marca anuncia sete segundos para realizar o arranque dos 0 aos 100 km/h e uma velocidade máxima de 226 km/h. Quanto a consumos, terminei o teste de pouco mais de 400 quilómetros com uma média final de 9,1 l/100 km. E sem o pé muito pesado.

Com o mercado de SUV a crescer de forma exponencial, a marca da estrela não podia mais ficar para trás, em particular em relação ao sub-segmento onde o seu rival de Munique, o BMW X6, já dá cartas

há alguns anos. Assim, e aproveitando a renovação que decidiu operar em

toda a sua gama de modelos com capacidades fora de estrada e a nova nomenclatura que adota para a família, apresentou ao público o GLE em duas versões, uma destinada a substituir diretamente a anterior Classe M e a outra, este coupé, justamente para enfrentar o domínio do X6.

A estratégia do construtor é potenciada com uma oferta que vai agora desde o segmento mais acessível até ao mítico Classe G que se apresenta como o patriarca de toda a nova família.

O GLE Coupé é um SUV de grandes dimensões mas nem por isso deixa de ser elegante na estrada. O desenho é claramente mais feliz na traseira onde ainda assim, curiosamente, há quem aponte semelhanças com outros modelos concorrentes. Nada disso, afirmam os responsáveis da marca, que remetem possíveis inspirações para os últimos modelos da marca da estrela, dando como exemplo o S Coupé. Ombros largos, fortes ângulos, mas uma fluidez impressionante para um modelo que impressiona e consegue fazer virar cabeças.

Apesar de no papel suceder ao ML a verdade é que este GLE é uma atualização desse modelo, com chassis herdada da atual geração do Classe E, vestida com um fato a condizer com as novas exigências dos clientes.

Se está a pensar exatamente para que serve este novo GLE Coupé, é preciso entender o tipo de cliente a que se destina, posicionados no segmento alto e de luxo, com elevado poder de compra e sem preocupações de espaço de estacionamento no dia a dia. Produzido nos Estados Unidos, pisca o olho justamente a esse mercado. E se na Europa é considerado um gigante, já em terras de Tio Sam as suas dimensões acabam por não surpreender ao lado das inúmeras propostas de grandes jipes e SUV que por lá circulam. As capacidades de todo o

“BEM, NA VERDADE PERMITE SUBIR DEGRAUS. ACREDITEM”

GLE COUPÉ


Em termos dinâmicos o GLE Coupé acusa o seu peso apenas no que respeita a algumas manobras, porque em condução diária a caixa de 9 velocidades permite-lhe o melhor de dois mundos. Aproveitar a poderosa tração com um binário de luxo é um mimo. Deleite total é pressionar o pedal do acelerador, em particular se ativado o modo de condução Sport. Em regime “Comfort” é possível controlar os custos de utilização (e ter maior conforto de rolamento), afinal estamos perante um diesel, mas não fique a pensar que irá ser um modelo de grande poupança.

Senhor de uma imagem impressionante e recorrendo à nova linguagem estética da marca que desde o Classe A tanto sucesso tem permitido ao construtor, com linhas mais jovens e cuidadas, o novo GLE Coupé deverá ser uma valente dor de cabeça para a concorrência.

Se pretende exclusividade, marcar a sua presença na estrada e associar uma valente dose de qualidade e luxo, pode pensar seriamente em desembolsar um valor a partir de 97.350 euros, o valor base que a importador pede. Daí em diante resta colocar cruzes nos itens de opcionais e ir vendo o preço final a aumentar. E depois, siga a olhar quase todos os outros condutores de cima para baixo...

MERCEDES-BENZ GLE 350D 4MATIC

COUPÉPreço: € 116.116

Motor: 2.987 cc, 6 cil. em V, 258 cv, 620 Nm

Performance: 0-100 km/h em 7 seg.,

226 km/h vel. máx.Transmissão: 9 vel.,

tr. integralConsumo/emissões: 6,8

l/100 km, 180 g/km CO2Peso: 2.250 kg

Quase que conseguiamedir um palmo

Linhas mais felizesna traseira sem dúvida

Apesar das suas dimensõeso GLE Coupé é um modelocom boa dinâmica

A frente é a secçãomais comum no GLE

MAZDA MX-5

oda a gente sabe qual é o cartão de visita do novo Mazda MX-5: este é o roadster mais relevante da história, com mais de 950.000 unidades vendidas desde que o primeiro Miata

foi lançado em 1989. Com as carreiras comerciais de pequenos descapotáveis pelas ruas da amargura após a crise energética da década de 70, a Mazda pegou na receita dos desportivos ingleses dos anos 60 e fez um roadster para o final do século. Motor à frente, tração traseira, pouco peso e dimensões contidas – quatro elementos que, em conjunto, criaram um dos automóveis mais importantes dos últimos 25 anos.

Agora na sua quarta geração, o novo MX-5 está mais próximo do que nunca do original. De facto, o novo modelo, ou ND, e ao contrário daquilo que é uma constante na indústria atual, não só é mais pequeno que o seu antecessor direto, mas mais pequeno que o Miata de 1989, o que é notável, tendo em conta todas as regras de segurança impostas hoje em dia.

O novo MX-5 está disponível em Portugal desde 5 de setembro e vem equipado com dois motores atmosféricos a gasolina. O primeiro é um novíssimo Skyactiv-G 1.5 de 131 cavalos – substituto do velhinho 1.8 – que deverá fazer o grosso das vendas no nosso país. O outro é um Skyactiv-G de 2 litros, que mantém

os 160 cavalos da geração anterior e a opção certa para quem estiver a fazer contas de levar o Mazda para a pista de vez em quando. Além dos dois motores, todo o carro foi desenvolvido segundo as orientações técnicas da tecnologia Skyactiv, com especial ênfase no chassis, carroçaria e transmissão. Esta última, uma caixa manual de seis velocidades, é o elemento de destaque num mar de genialidade técnica e tecnológica: com um curso muito curto e uma precisão cirúrgica, cada passagem de relação é um post-it mental que nos relembra que uma transmissão automática, mesmo que brilhante, nunca poderá proporcionar a mesma interação que uma boa caixa manual.

Não fosse a tecnologia de ponta e o novo Mazda MX-5 mais pareceria um automóvel dos anos 60. Sim, é mesmo puro e analógico e fantástico de conduzir.TEXTO: GUILHERME MARQUES (BARCELONA) / FOTOS: OFICIAIS

EXPERIÊNCIA DE


CONDUÇÃO DETOX

T

O grande triunfo da filosofia Skyactiv neste modelo é que ela é omnipresente, mas nunca se faz sentir como uma imposição. O Mazda oferece toda a segurança e mordomias de um automóvel atual, mas, para quem se senta atrás do volante, mais parece que este é um carro que passou por um recente programa de desintoxicação, ficando apenas com o peso, as dimensões e a eletrónica necessária para que cada momento de condução pareça especial. Não há cá turbos, vinte configurações de acelerador, trinta de caixa de velocidades e três botões para accionar o launch control a corromper a forma como o MX-5 se relaciona com o condutor. Nem sequer um tão em voga botão Sport. O Mazda é o que é: puro,

analógico e sempre interativo e isso é algo raro nos dias que correm. ‘Inovar para preservar’ foram as palavras utilizadas pelos responsáveis da marca para explicar o briefing inicial do modelo. Apesar de, por vezes, estas máximas serem só um exercício de marketing, aqui é algo que se sente após 500 metros ao volante.

A linguagem de design Kodo continua a fazer maravilhas pelos Mazda e o MX-5 não tem um ângulo mau, com a simplicidade da traseira e ser o ponto alto de um conjunto de proporções corretas e linhas harmoniosas que têm tudo para envelhecer tão bem como a Monica Bellucci. A capota de lona é manual e opera-se com extrema facilidade, mas, a pedido de várias famílias, está

prevista a chegada de um hard-top opcional em 2016.O pequeno japonês vem equipado com o sistema de

infotainment MZD Connect, que controla os habituais dispositivos multimédia e a navegação através de um ecrã tátil de 7 polegadas e o comando rotativo Multimedia Commander.

O MX-5 é um sonho que se pode ter acordado, já que o 1.5 começa nuns muito interessantes 24.450€ para a versão de entrada Essence. Existem ainda mais dois níveis de equipamento, Evolve e Excelence, sendo este último o único disponível em conjunto com o motor de 2 litros, por 38.050€. Já começou a contagem final até ao histórico um milhão de unidades vendidas.

O Mazda MX-5 mantêm-se com toda a aura que fez dele um

autêntico mito. É desejado e irá continuar a ser durante muitos anos

Sistema de entretenimento

Vã o existir motores Skyactiv 1.5 e 2.0


TEXTO: TOM FORD / FOTOS: JUSTIN LEIGHTON

Retire a capota ao F-Type R, junte círculos de competição e cobre mais dinheiro aos clientes. Vamos ver se o Jaguar Project 7 vale o que custa...

MÁQUINADE FUMO


Onde há fumo nem sempre há fogo. Este ditado popular alternativo surge na forma de um espesso fumo branco que está neste momento a invadir o Jaguar F-Type Project 7, através das saídas de ar do sistema de ventilação e ao ser sugado sobre as janelas e a passar calmamente como se fosse uma forte neblina branca e estivéssemos num pântano. CumuloContinental em vez

de Cumulonimbus. O escape cospe fúria V8 Supercharged, castigando a neblina branca com pequenos tornados de alta pressão vinda dos quatro escapes. O volante surpreendentemente fino está agora na posição “um quarto para...” porque o carro começou a seguir a inclinação do piso e está a aproximar-se dos pedregulhos na berma da estrada. Com o conta-rotações acima das 5.000 rpm e o carro a deslocar-se a uns 5 km/h, bater numa daquelas pedras de berma de

passeio medievais resultaria num aborrecimento do tipo explosivo. Com alguma surpresa, liberto o carro do burnout improvisado, engreno a mudança seguinte e volto a sentir alguma perda de tração em segunda e depois em terceira, altura em que os pneus traseiros lá aderem ao alcatrão e catapultam o Jaguar descapotável na direção da curva apertada à esquerda.

Piso o travão com força – este carro tem os travões carbocerâmicos de série –, rodo o volante, controlo a velocidade com suaves toques no acelerador, e o P7 faz a curva sem problemas e de forma mais ágil do que o F-Type R. Se abusar um pouco mais, e após um breve momento de subviragem previsível, regresso à destruição de pneus e à adoção de ângulos absurdos de saída de curva, com uma expressão confusa estampada no rosto. Um quarto de hora mais tarde, continuo na brincadeira fumegante, e já me dói o estômago de tanto rir. E estou bastante envergonhado.

PROJECT 7


PROJECT 7

“COM AS AJUDAS

À CONDUÇÃO

DESLIGADAS, ESTE

JAGUAR É FEROZ”


É que cheguei até estas estradas desertas com o objetivo de tentar perceber para que servia o Project 7. Na viagem pela autoestrada até aqui, pareceu-se simplesmente com um F-Type R – uma espécie de GT agradável com um V8 murmurante. A suspensão é mais rija que o costume mas não desconfortável, a caixa automática suave e a direção leve e precisa. Até fez uma média abaixo de 10 l/100 km. Mostrou-se tão inofensivo e fácil de conduzir que os cintos de segurança de competição (são um extra) começaram a parecer absurdos. Tenho de confessar que abordei o carro com uma pulga atrás da orelha, simplesmente porque emana do carro um odor óbvio a aproveitamento por parte da marca. Uma produção limitada a 250 unidades com uma capota rígida Bimini de montagem manual, um para-brisas cortado, elementos aerodinâmicos estilo D-type e um spoiler. Pode comprar um F-Type R com capota elétrica por pouco mais de 155 mil euros. O Project 7 custa mais de 200 mil. E quando descobre que os “elementos em fibra de carbono” não passam de “espelhos, acabamentos e entradas de ar no capot”, parte logo do princípio que se trata apenas de um carro para ricos comprarem e mostrarem aos amigos, algo inventado pelo departamento Jaguar Special Vehicle Operations (SVO) para abrilhantar a gama F-Type. No entanto, o P7 é um daqueles casos em que dois mais dois é igual a cinco. É que as contas não fazem sentido.

O mesmo é válido para a mecânica. Tal como o F-Type R, o P7 usa o V8 5.0 Supercharged, e embora a marca fale no “carro de produção mais potente de sempre”, com os seus 575 cv de potência e 700 Nm de binário, a diferença para o R é pouca – esse carro tem 550 cv (o mesmo que o supercarro XJ220 da década de 90). Usa a mesma caixa Quickshift de oito velocidades, embora com software diferente, o mesmo sistema de amortecimento adaptativo e a mesma carroçaria em alumínio. Só pesa menos 45 kg – graças à perda da capota elétrica e adição de bancos Sabelt de competição – e continua a incluir os acabamentos e equipamentos de luxo da versão R. A suspensão foi melhorada – conta agora com rótulas e apoios diferentes, barras antiaproximação novas e molas com taragem

diferente (as molas dianteiras são 80 por cento mais rijas do que na versão R), e o controlo de tração também terá sido reprogramado, mas tratam-se mais de afinações do que transformações profundas de engenharia.

Só que são 575 cv e 700 Nm num speedster de dois lugares com tração traseira. Se deixar as ajudas ligadas, é tão fácil de conduzir quanto um F normal, mas assim que as desliga ou experimenta os modos mais agressivos, este Jaguar é incrivelmente feroz. Mais feroz do que o R, o que é um feito capaz de o deixar branco e a precisar de um copo de água com açucar e uma cadeira confortável. Para além disso, transforma-o num incendiário. Um pisar de acelerador com o controlo de tração desligado é suficiente para deixar os pneus em chamas como um pirómano... A sério, este é um veículo no qual eu teria muito medo em desligar o controlo de tração com o piso molhado, porque a primeira vez que tentasse sair de um entroncamento a dar espetáculo, perderia de imediato cem euros em borracha nos pneus ou faria uma pirueta contra o objeto sólido mais próximo. Como o piso estava seco quando nós o conduzimos, ainda há ovelhas a tossir naquela zona por causa do fumo.

As alterações à suspensão – ainda que pareçam inexpressivas – tiveram como efeito secundário cortar algum do excesso do carro normal. O 7 é mais composto do que a lista de modificações faz inicialmente crer, e apesar de sentar o condutor apenas uns centímetros abaixo do que na versão R, o Project 7 parece girar num eixo totalmente diferente. E nunca deixa de ser um F-Type nem deixar de fazer bem tudo aquilo que o F-Type faz. Só que quando puxa por ele, percebe que o 7 tem um repertório mais alargado.

Há ainda a pequena questão de, ainda que eu tenha tentado criticar o seu estilo obviamente rétro, ser um carro bonito. Não há aqui

nada de revolucionário nem é uma clara rutura com o F-Type, mas o para-brisas mais baixo, o para-choques

mais largo e fundo, as saias laterais, o difusor traseiro mais comprido e a asa traseira imponente funcionam

bem no carro. Até as listas e os autocolantes circulares vintage ficam bem. Poderá defender que a asa é demasiado moderna e que o 7 ficaria melhor com uma cauda de pato mais

É na consola central que está o “botão deruído traseiro”. Ligue‑o

A capota é mais umaespécie de lona de proteção

Jantes grandes, discos grandes, muita coragem necessária

Para‑brisas cortadotem mais impacto visualdo que seria de esperar


O Project 7 cumpre uma volta ao Nürburgring em

7 min 35 s, cerca de quatro segundos a menos que o

F-Type R Coupé. Não que isso seja importante...

Para-choques dianteiro é mais

largo e baixo, e o elemento horizontal saiu

da grelha

JAGUAR SVO F-TYPE PROJECT 7Preço: € 184.779 (UK)

Motor: 5,0 litros, V8 Supercharged

Potência: 575 cv, 700 NmTransmissão: automática de oito

velocidades, tração traseira0‑100 km/h: 3,9 s

Vel. máx.: 300 km/h (limitada)

A EVOLUÇÃO

D-TYPE 1954A barbatana de Malcolm Sayer concedeu estabilidade em Le Mans

PROJECT 7 CONCEPT 2013O P7 Concept de um só lugar surgiu pela primeira vez

PROJECT 7 2014A versão de produção tem dois lugares. E uma capota manhosa

Escape é quase comicamente ruidoso. Carregue no botão e liberte todo um zoo

de som

“O P7 É PARTE

HOT ROD, PARTE

DESPORTIVO E

ESTÁ REPLETO DE

PERSONALIDADE”


rétro, mas pelo menos assim tem um ar muito capaz e dinâmico. É ainda um daqueles carros que parece mais competente quanto mais o conduz. O que é muito irritante quando está a tentar detestar um carro.

A verdade é que é genuinamente difícil não gostar do carro depois de estar algum tempo ao volante. Se andar em ritmo de passeio, pode desligar os atuadores especiais do escape através de um botão na consola e ligar todas as ajudas à condução para transforar o Project 7 no genial GT que descobri na autoestrada. Mas quando chega à estrada certa, as afinações estéticas não parecem fúteis, e a diferença de comportamento é óbvia. É como se estivesse a olhar para o seu cão e subitamente recordasse que é da família do lobo, e que aqueles dentes, raramente utilizados a sério, são armas. Não é que seja o carro mais rápido do mundo em estrada, e muito menos em pista. Aposto todo o dinheiro que tenho nisso. Transmite ao condutor uma agradável sensação de equilíbrio – mais do que o R, especialmente na transferência de massas da dianteira para a traseira, e há doses colossais de precisão e capacidade de correção de trajetória com recurso ao volante e ao acelerador, graças, em parte, ao diferencial autoblocante traseiro que usa a sua magia de distribuição de binário para forçar o carro a cumprir a trajetória pretendida. Mas a sua propensão grave para a sobreviragem derretedora de pneus obriga a que o condutor use a potência com mais cuidado. O carro é pesado – por muito que o perfil seja elegante, este Jaguar não deixa de pesar quase 1.600 kg – e de certeza que um Porsche 911 Turbo é mais rápido. Mas garanto que não se diverte tanto no 911 quanto no Project 7 – é que o britânico é parte hot rod, parte desportivo e está repleto de personalidade. Riso em detrimento dos tempos por volta. Algo que é muito mais cativante do que décimas de segundo em Nürburgring.

Inevitavelmente, alguns dos defeitos não são tão adoráveis, mas nenhum deles é grave. O P7 possui quantias prodigiosas de potência e binário, mas a forma como o V8 produz essa potência é surpreendentemente linear e fácil... Quase de forma demasiado inevitável. O coro galês de talentos vocais é gerado quase exclusivamente pelo escape, e embora o motor em si emita o típico

gemido da sobrealimentação e um ronco mecânico, a grande fonte de som está na traseira – bastante percetível quando passa os 115 km/h e começa a deixar um concerto gritante à sua passagem. A caixa automática de oito velocidades que torna o carro genial em cidade não é tão rápida e solícita quanto uma DSG a sério ou uma manual, mas, para ser sincero, com tanta potência e tanto binário também não precisa de ser, desde que o condutor se lembre que a caixa pode não reduzir quando ele quer, mas sim quando a caixa estiver preparada.

A direção é demasiado leve a velocidades mais elevadas, um problema agravado pela cremalheira rápida e que faz com que aborde as curvas com demasiado vigor, pelo menos até se habituar, mas a falta de feedback é irritante. Há ainda a pequena questão do tejadilho. Eu sei que quem compra um carro como o Project 7 já tem outros na garagem, mas os 80 donos britânicos do carro têm de consultar a meteorologia com atenção porque a capota manual demora muito mais que os três minutos anunciados a montar, para além de se parecer com um saco do lixo impermeável. É uma coisa idiota para me queixar, eu sei, até porque o P7 foi concebido para estar precisamente descapotável, e a capota é mais uma medida preventiva em caso de emergência do que uma solução de utilização frequente.

Não me surpreendeu perceber que gostei imenso de conduzir o Project 7. Apesar das minhas reservas iniciais, o carro foi-me conquistando porque tem mais profundidade do que parece. Este Jaguar parte de uma boa plataforma, e os especialistas da SVO conseguiram criar um carro especial que não é aterrador conduzir depressa. Tem uma personalidade vincada e um sentido de humor que impede que se leve demasiado a sério, ao contrário do Porsche GT3. Faz do condutor um cúmplice ao invés de uma das peças. Trata-se de uma natureza automóvel difícil de medir com uma régua e que nem sempre é pacífica. Só que quando acelera estrada fora num dia solarengo, os olhos a procurarem a próxima curva, o som do escape a tentar arrancar-lhe as orelhas e o cheiro a pneu queimado a invadir o nariz, não se lembra da capota. Se chover, é só acelerar mais.

PROJECT 7

MAISRÁPIDO,MAIOR, LEVE...

TEXTO: JASON BARLOW / FOTOS: LEE BRIMBLE


McLAREN 675LT


... INCRÍVEL!Conheça o 675LT, o melhor McLaren de estrada

desde o icónico F1. Mas há um pequeno problema: ainda que tenha 360 mil euros, não pode comprá‑lo...

McLAREN 675LT


racionalidade sempre foi a grande pedra no sapato da aventura 2.0 da McLaren desde que teve início em 2009. Não estou a pensar em ciência, mas foi

certamente graças a ela que ainda não fiz um buraco de 360 mil euros numa vedação.

Não, o que está a passar‑me pela cabeça traduz‑se em algo como “Uaaaauuuuuuuu!” Nada científico. Porquê? Porque o McLaren 675LT arremessa‑o estrada fora com tanta intensidade que deve ser muito parecido com a sensação de fazer bungee com a corda presa ao Space Shuttle.

“Sensação” é a palavra a reter aqui. Muitos supercarros modernos têm limites tão altos que é difícil aproximar‑se deles sem ter capacidades sobre‑humanas ou sem ter uma conversa com a Morte. Muitos de nós admitirão tacitamente que, por exemplo, um Golf R é mais eficaz que um Koenigsegg numa estrada de montanha. Não é tão memorável, claro, mas será mais eficaz.

O 675LT será, no entanto, excecional. Aliás, o maior problema aqui é descobrir que parte da equação é mais estimulante – a imensa potência, a forma como o carro a transfere para a estrada, ou talvez a rapidez

com que perde a compostura no que parece ser um instante. O 675LT atira‑lhe tanta informação para cima que é difícil processá‑la em tempo real. Fica, ainda assim, um pensamento no ar: é bem possível que este seja o melhor McLaren de estrada desde o F1, lançado há 22 anos.

A posição oficial da McLaren é, obviamente, diferente, mas também bastante reveladora. Defende que o 675LT é um salto maior em relação ao 650S do que esse foi em relação ao 12C. E há mais. Mike Flewitt, diretor‑geral da marca, resume‑o da seguinte forma: “O 675LT é o mais parecido que existe ao McLaren P1. Juntamente [com o P1], representa a expressão mais extrema da engenharia McLaren de estrada.” Os quase 400 mil euros não são assim tão elevados…

De forma algo redutora, o 675LT – LT de Longtail, homenagem ao McLaren alongado de 1997 que participou em provas de resistência – é a resposta da marca ao Ferrari 458 Speciale, um carro de produção limitada mais leve, potente e focado na pista, repleto de aerodinâmica inteligente e dirigido aos hedonistas. Arrasa os 100 km/h em 2,9 segundos, os 200 km/h em apenas 7,9 s, e só descansa aos 330 km/h. Pesa 1.320 kg – 100 kg a menos que o 650S – e tem, portanto, uma relação peso‑potência de 1,95 kg/cv.

“Tínhamos de ultrapassar alguns rivais naquela altura”, recorda Chris Goodwin, piloto principal de testes, enquanto aponta para o ainda incrivelmente deslumbrante F1 LT dos anos 90 que está atrás de nós, “e a política passou por alterar um pouco de tudo. O 650S é o nosso núcleo, mas para obter o 675LT tivemos de alterar um pouco de tudo.”

Muito de tudo, na verdade. Um terço do carro é novo, e as alterações sugerem que embora a McLaren tenha exorcizado o fantasma da sobrerracionalidade, a função continua a prevalecer sobre a forma. Os pormenores aerodinâmicos são impressionantes para um carro de estrada. O para‑choques dianteiro tem um defletor grande e aletas novas, os resguardos inferiores são novos, as saias foram redesenhadas, as entradas de ar laterais são novas, as asas traseiras são diferentes, a janela traseira é composta por policarbonato e o travão aerodinâmico é 50 por cento maior.

O ar sujo em redor das rodas dianteiras é limpo graças às saias laterais, que são feitas de fibra da carbono – boa parte do LT é feita nesse material. A segunda entrada de ar canaliza ar frio para os radiadores; têm a mesma dimensão dos radiadores do 650S, mas o ângulo passou de 15 para 19 graus, o que concede maior eficiência.

... INCRÍVEL!A


AERODINÂMICAO LT gera 40 por cento mais força descendente que o 650S, que já é

um carro bom nessa área. A dianteira recebeu um defletor em fibra de

carbono, 80 por cento maior do que no carro normal. Para além disso, as vias são agora 20 mm mais largas. Tudo isso melhora a agilidade e precisão.

Também a eficiência aerodinâmica e a refrigeração são beneficiadas

3,8 CM MAIOR

LEVEZA DE SERO 675LT é novo do pilar B para trás. Para além de usar muitas peças em carbono, a redução de 100 kg em relação ao 650S foi obtida graças ao uso de componentes mais leves no motor, no chassis e em diversas

estruturas. O para‑brisas é 1 mm mais fino (menos 3 kg) e o vidro usado na divisória traseira é 0,5 mm mais fino

(menos 0,5 kg). Se comprou um, comece já a fazer dieta...

MAIS NOVIDADESO travão aerodinâmico ativo do

Longtail é 50 por cento maior e foi redesenhado para se integrar melhor com as novas asas traseiras. É ativado quando o carro precisa de mais força descendente, e desativado quando o

carro acelera a fundo em linha reta. A linha de escape tem uma panela maior. O escape em si é feito de titânio, que

fica azul quando aquece

CARBONOO LT usa, claro, a célula em carbono da

McLaren, que pesa 75 kg e é 25 por cento mais rígida que a equivalente

em alumínio. O LT tem subestruturas modificadas que permitem alojar a

suspensão herdada, em parte, do P1. O carro pode ser encomendado na versão

Club Sport, que inclui a estrutura de proteção anticapotamento em titânio

com um peso de apenas 4,4 kg!

UMA QUESTÃO DE ARO ar turbulento em redor das rodas dianteiras é “limpo” pelas saias em

carbono à medida que percorre o carro. O LT tem uma segunda entrada de ar à frente das cavas das rodas traseiras que canalizam ar frio na direção dos

radiadores , cujo ângulo foi aumentado para melhorar a eficiência. O motor biturbo 3.8 produz agora 675 cv –

metade dos componentes são novos

P R I N C I P A I S D E T A L H E S


T O P G E A R . C O M J M A Y 2 0 1 5 1 1 5T O P G E A R . C O M J A U G U S T 2 0 1 5 1 1 5

McLAREN 675LTPreço: € 356.110 (UK)

Motor: 3,8 litros biturbo, V8

675 cv às 7.100 rpm, 700 Nm às 5.500‑6.500 rpmPerformance: 0‑100 km/h em

2,9 s, 330 km/h vel. máx.Consumo/emissões: 11,7 l/100 km,

275 g/km CO2


“AS PRESTAÇÕES COLOCAM‑NO NA ESTRATOSFERA DOS SUPERCARROS, TÃO RÁPIDO NO MUNDO REAL

QUANTO UM HIPERCARRO”

O componente mais fraco vai estar sentado nesta baquet

Tem de ter muitocuidado quando a traseira foge. Muito cuidado!

Muita fibra de carbonoequivale a uma reduçãode 100 kg no peso

McLAREN 675LT

As vias dianteira e traseira do LT foram alargadas em 20 mm para melhorar a aderência e a agilidade, e a altura ao solo na dianteira foi reduzida igualmente em 20 mm para atacar o ar a um ângulo mais agressivo. Isto, por sua vez, tem o condão de livrar‑se do ar na traseira com mais eficiência e deixa o difusor traseiro trabalhar melhor. Toda esta aerodinâmica move o centro de pressão para a dianteira, resultando em mais força descendente – 40 por cento mais força do que no 650. “Sem contexto, são apenas pontos num gráfico”, admite Goodwin, “mas acredite que vai sentir a diferença em cada uma das curvas de Silverstone.”

Não é só em pista. Após 45 minutos de condução nas estradas perto do circuito, é difícil pensar num carro de estrada mais preciso e intenso que este. Claro que os puristas vão reclamar que o McLaren recorre à admissão forçada, e embora produza um som mais gutural que o 650S, com estampidos deliciosos quando se tira subitamente o pé do acelerador, continua a estar longe da potência sónica do 458 Speciale (seria interessante comparar os níveis sonoros deste 675LT com os do novo 488 GTB). Ainda assim, só os fãs mais inflexíveis ficarão descontentes com os 675 cv (às 7.100 rpm) e 700 Nm (entre as 5.500 e 6.500 rpm). O motor turbo de 3,8 litros tem agora bielas mais leves, um rotor de compressão maquinado a partir de uma peça sólida e um escape em titânio com mais 30 cm de comprimento e senhor de uma musicalidade mais excitante, apesar de ser 1 kg mais leve que o escape que substitui. Aliás, metade das peças no motor são novas.

O resultado é um carro monumentalmente rápido. Quase alienígena. As prestações do 675LT colocam‑no na estratosfera dos supercarros, tão rápido no mundo real quanto um hipercarro híbrido, e o tipo de máquina que exige respeito do condutor, já para não falar nos níveis olímpicos de autocontrolo... Mesmo assim, vai estar sempre a viajar mais depressa do que pensa.

Felizmente, a velocidade é só parte da fórmula McLaren. A cremalheira mais rápida torna a direção sublime e a linearidade das respostas é impecável. Os travões são iguais aos da versão normal, mas têm tato perfeito. Tal como o 650S, o LT usa os sistemas ProActive Chassis Control (amortecedores hidráulicos interligados) e Brake Steer, mas as definições Normal, Sport e Track foram alteradas.

A suspensão tem molas novas, mais leves, e o LT é 27 por cento mais rijo no eixo dianteiro e 60 por cento mais rijo no eixo traseiro. Os triângulos sobrepostos são herdados do P1. O 675LT também recorre a borracha personalizada – são Pirelli P Zero Trofeo R, 235/35 R19 à frente, 305/30 R20 atrás – que oferece seis por cento mais aderência que a borracha normal, ao passo que as jantes forjadas são mais leves que as do P1. O LT consegue, assim, atacar todas as curvas com uma fome insaciável sem nunca deixar de transmitir toneladas de informação ao condutor. E raramente perde a compostura sobre lombas inesperadas, pisos degradados e alterações de inclinação.

A transmissão é igualmente capaz. É rapidíssima em todos os modos, mas em Track, com o ponteiro acima das 5.000 rpm e o acelerador a mais de 60 por cento do curso, a tecnologia McLaren Inertia Push ativa uma “onda de binário” na passagem para a relação seguinte. O tempo de passagem é de, portanto, apenas 40 ms, e o condutor não é retirado da equação. É como ser convidado para o coração de uma reação química – esta é a melhor caixa de dupla embraiagem do mundo.

Caixa de dupla embraiagem faz

passagens em 40 ms

Ser bom em pista é excelente, mas também é

preciso ser bom em estrada

É, apesar das prestações diabólicas, perfeitamente utilizável. O 675LT é baixo e a posição de condução é quase perfeita. É ainda relativamente compacto, pelo que não receia raspar a lateral num muro, nem tem de travar quando vem um camião no sentido oposto. A receita de um carro rápido passa por conjugar velocidade e visão; o 675LT tem ambas, e é mais atinado que o divertido mas rebelde Honda Civic Type R.

Goodwin pensa que será o modo Sport – ponto intermédio em termos de intensidade de propulsão e amortecimento – o mais usado pelos clientes. “De todos os carros que produzimos, o 675LT terá capacidades mais abrangentes. É por isso que é importante conduzi‑lo em estrada e em pista. Afinar um carro para que seja incisivo em curva é uma coisa; assegurar que tem um comportamento exemplar é outra.”

Nem tudo é perfeito, claro, e o 675LT tem fraquezas. Para começar, é caro ainda antes de juntarmos alguns extras – o pack carbono exterior custa mais de dez mil euros, a câmara de telemetria fica pelos cinco mil euros e o sistema de som Meridian de dez altifalantes outros cinco mil. É muito dinheiro,

e isso leva‑nos ao segundo problema, que até é o pior – as 500 unidades já estão vendidas.

A McLaren calcula que uma boa percentagem desses 500 será usada com frequência em pista, sendo que os donos terão de respeitar o potencial tremendo do carro. O modo Sport deixa‑o brincar um pouco, mas com o modo Track ativo e o ESC desligado, as coisas tornam‑se interessantes – o carro perdoa poucos erros e é preciso estar sempre atento. A atual geração de supercarros recorre a software tão complexo e usa tantos algoritmos no controlo do chassis do carro que é muito arriscado desligar as ajudas. E é provável que seja mais lento em pista.

O F1 é conhecido por ser bastante “analógico” – não tem ABS nem direção assistida, e o controlo de tração é composto pelo seu pé direito e reflexos ao volante. Não pode fazer um carro desses hoje em dia, mas o 675LT canaliza algum do caráter singular desse antecessor. O LT pode permanecer calmo e passivo caso seja isso que deseja, mas saber do que o carro é realmente capaz é um dos seus grandes charmes. Este é um carro brilhante.


CONCEITOREAL

Este não é um concept qualquer. Funciona. E a

Mercedes deu‑nos a chave...TEXTO: JASON BARLOW /

FOTOS: RICHARD PARDON


MERCEDES-BENZ C111

Imagine como seria a vida de um designer automóvel no final da década de 60. Foram tão longe que carros como o Modulo, baseado no Ferrari 512 e desenhado por Pininfarina, o Alfa Romeo Carabo ou o Lancia Stratos Zero, de Bertone,

continuam a ser inovadores e futuristas hoje em dia. Mas os extravagantes italianos não era os únicos

vanguardistas. O Mercedes C111 surgiu pela primeira vez no salão de Frankfurt de 1969, e as suas portas asa de gaivota ligaram‑no de imediato ao 300 SL, o incrível Mercedes de design único que lançou os anos 50 para o futuro. Tipicamente para a Mercedes, o C111 não era apenas um carro de salão para “inglês ver”. Tratava‑se de um protótipo totalmente funcional – tinha sob o capot o engenhoso motor de Felix Wankel, um bloco revolucionário que trocava os pistões recíprocos por peças que rodavam na mesma direção.

Era um conceito inovador que seria depois produzido em série pela Mazda (entretanto abandonado), mas a Mercedes depressa deixou de utilizar o Wankel. Os custos e problemas relacionados com a fiabilidade e a eficiência pesaram mais do que os 280 cv de potência, o trabalhar suave típico deste motor e as suas dimensões compactas.

Claro que isso não impediu a evolução do C111. Em 1970, a marca produziu quatro unidades, a durante a década

MERCEDES-BENZ C111

“O C111 pede que aceleremos mais...

Fazemos‑lhe a vontade”

O futuro não seguiu esta linha de design. Pena!

Caixa ZF de cinco velocidades é muito agradável

O melhor concept de sempre. Quando a Ferrari viu que não conseguia vender as 25 unidades do seu 512S de pista, deu um chassis aos estúdios Pininfarina, cujo designer Paolo Martin transformou... nisto!

1970 – PININFARINA MODULO

Estávamos no início da era da aerodinâmica, em que a grande inspiração vinha da aviação. O primeiro concept BAT (houve dois outros) era inovador – tinha um Cx de 0,23 e excelente estabilidade a alta velocidade.

1953 – ALFA ROMEO BAT 5

“Sonhei com um tipo de carro totalmente diferente, que uma pessoa pode conduzir até ao local de lançamento de um foguetão para a Lua”, revelou a lenda do design da GM Harley Earl sobre o Firebird.

1958 – GM FIREBIRD III

O Boomerang de Giugiaro é assombroso. Criado com base no Bora e no seu V8 de 4,7 litros, o Boomerang apresentou o icónico formato em cunha dos anos 70. Tinha o tablier inteiro dentro do volante.

1971 – MASERATI BOOMERANG

Sonhador de grandes sonhos, criador de um dos nossos concepts preferidos. O Onyx usa o diesel de 600 cv do 908 Le Mans, tem um chassis em fibra de carbono e painéis de carroçaria em cobre.

2013 – PEUGEOT ONYX

seguinte várias versões viram a luz do dia, incluindo alguns diesel inovadores e veículos que bateram recordes – em 1978, o C111‑III atingiu uma velocidade média de 299 km/h num ensaio de 12 horas em pista. A Mercedes produziu um total de 14 unidades, tornando o C111 uma espécie de protótipo em constante mutação. Nove protótipos ainda existem, três foram destruídos e um foi obliterado num teste de colisão.

Estão atualmente em exibição no impressionante museu da Mercedes em Estugarda (patente até novembro), mas um dos C111 apareceu no Reino Unido este verão ao lado de Lewis Hamilton para a Semana da Moda de Londres. Quando ele acabou de conduzir o C111, a marca perguntou à TG se queríamos dar uma volta. É possível fazê‑lo porque a dada altura da década de 70, a Mercedes instalou no carro o V8 3.5 de 230 cv que usava nas berlinas, e pediu ainda à ZF que criasse uma caixa personalizada de cinco relações. Ou seja, é um carro de estrada que até recebeu recentemente um sistema de gestão de combustível moderno. Um tipo da Mercedes chamado Matthias foi o responsável pelas alterações, e está aqui hoje para garantir que o carro regressa a casa inteiro.

“Quanto é que o carro vale?” pergunto eu enquanto aponto para o sensacional carro preto e laranja em forma de cunha, motor central e nariz papa‑formigas. “É difícil saber”, responde ele. “É um carro tão especial. Mas está segurado por seis milhões de euros.” Para além de ser raro, é, portanto, muito valioso.

Para um concept com 45 anos de idade, o C111 é incrível. Os fabricantes oferecem‑nos regularmente conduções em primeira mão nos seus protótipos, bonitos e vistosos mas com os elementos mecânicos montados com fita‑cola e cuspo – as impressões de condução são obtidas com muita reza à mistura... e a 20 km/h.

Aqui não. As icónicas portas têm de ser abertas e fechadas com cuidado, mas funcionam e fecham com um tranquilizador som digno de qualquer outro Mercedes da velha guarda. A carroçaria em fibra de vidro foi colada e rebitada ao chassis em aço e as soleiras largas alojam os depósitos de combustível. A entrada de ar lateral canaliza ar para o V8, mas há uma notável falta de saídas de ar na tampa do motor. Matthias diz que não há quaisquer problemas de refrigeração.

O interior apresenta‑se tão bem montado como qualquer Mercedes de então, e só a consola central vertical aponta para o facto de este ser um concept. Até o ar condicionado funciona. Os bancos possuem uma decoração axadrezada, os pedais estão alinhados com os pés do condutor e a posição de condução é boa.

O V8 liga‑se à primeira tentativa e depressa assume o calmo ralenti. A primeira relação da caixa está onde encontraria normalmente a segunda e é preciso carregar num pequeno botão no topo da alavanca para a engrenar. O C111 arranca suavamente sem qualquer solavanco. Conheço carros modernos que são mais difíceis de conduzir do que este. Claro que é um dos carros mais bem tratados do mundo, mas, ainda assim, é muito dócil.

Na verdade, surge um problema pouco tempo depois. Embora não tenha dificuldade em viajar a velocidades moderadas, o C111 quer que aceleremos. Bem, nós fazemos‑lhe a vontade. Graças ao seu caráter experimental, o carro tinha uma suspensão traseira multibraços (que seria depois usada nos carros de estrada da marca), o que permite agora adotar andamentos mais vivos sem prejudicar o comportamento, e os pneus altos anulam todas as imperfeições do asfalto típicas das estradas secundárias britânicas. Tem aderência para dar e vender, mas a direção de esferas recirculantes – normal para a época – comunica pouco com o condutor. Tenho receio que comecem a cair peças do carro nos troços mais degradados, mas o C111 mostra‑se resoluto.

É quase impossível definir “fixe”, mas sabe logo quando algo o é. E o C111 é fixe. O

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OPEL

ASSALTO À CIDADETEXTO: ANDRÉ MENDES / FOTOS: PEDRO BARREIROS

A Opel tem atualmente uma das melhores escolhas em termos

de modelos destinados à loucura do ritmo diário de quem habita

na cidade ou perto dela. Mas, quais são as diferenças entre eles?


ogo no início da apresentação internacional do novo Karl, a Opel resumiu da melhor forma a sua gama de modelos de tamanho mais reduzido, essencialmente destinados a quem circula maioritariamente pelas cidades ou

perto delas. Os responsáveis da marca começaram por dizer que o Karl era o citadino puro, pensado para custar pouco dinheiro. O Adam estava destinado a quem procura um modelo de visual mais moderno e com mais estilo. E o Corsa é a opção mais tradicional, para quem já conhece o modelo e não dispensa um pouco mais de espaço a bordo. Mas, perante os três modelos, quais é que são então as suas maiores diferenças?

Bem, a primeira e talvez a mais importante é a que tem a ver com valor da aquisição de cada um destes três modelos. O facto de o Karl ter sido desenvolvido de raiz com os custos em mente, deixou o seu preço de tabela num valor muito apetecível para quem procura um carro novo. Além disso, os 11.850 euros anunciados são apenas

L

1 24 O U T U B R O 2 0 1 5 Ò T O P G E A R . C O M . P T

uma espécie de ponto de partida, uma vez que ao longo da campanha de lançamento deste modelo há ainda a hipótese de reduzir mil euros a este valor se optar pela retoma de um veículo usado e mais mil euros se escolher o financiamento da marca. Mas há mais. Durante esta fase de lançamento, a Opel ainda oferece um conjunto de equipamento no valor de 450 euros, que inclui as jantes de liga leve de 15 polegadas, os faróis de nevoeiro e o sistema de alerta de saída de faixa.

É claro que tanto o Adam como o Corsa não conseguem chegar a estes valores, especialmente nas unidades que aqui vemos nas imagens e que não são as mais acessíveis da gama. No caso do Adam, a presença da motorização 1.0 Turbo de 115 cavalos já atira o seu preço para cima da fasquia dos 15 mil euros, mas como este é o SLAM, o seu preço de tabela já fica mais próximo dos 17 mil euros. Com o Corsa acontece precisamente o mesmo. As versões equipadas com o motor de um litro, sobrealimentado, começam nos 15.390 euros da versão ecoFlex de 90 cavalos, mas este “nosso” Corsa é o de 115 cavalos de potência e já conta com

o nível de equipamento Cosmo, o mais completo da gama, deixando o seu preço de tabela apenas a dez euros dos 17 mil.

No habitáculo de cada um dos três Opel aqui presentes, as diferenças entre eles são ainda mais óbvias. No Corsa, o ambiente a bordo tem um visual um pouco mais conservador e nesta versão Cosmo há ainda alguns detalhes que têm o objetivo de o deixar com uma imagem mais elaborada e moderna. O tablier, por exemplo, conta com uma faixa cromada em toda a sua

“O ESPAÇO A BORDO DO KARL É UMA SURPRESA”

OPEL

largura e há também uma espécie de moldura cromada no painel de instrumentos. A escolha dos materiais poderia estar no degrau acima mas, ainda assim, há zonas bem agradáveis ao toque, uma solidez elevada de todo o conjunto e elementos forrados em pele tais como o fole da caixa de velocidades, o punho do travão de mão ou mesmo o volante com diversos comandos integrados.

No Adam, o visual é claramente destinado a um público mais jovem. Há diversas aplicações no mesmo tom de vermelho da carroçaria e os assentos também têm um visual e um apoio mais desportivos. O painel de instrumentos tem o velocímetro dividido do conta-rotações e está cada um arrumado na sua moldura circular, com o visor central ao centro, destinado às informações do computador de bordo. O sistema multimédia e os controlos da climatização (automática) são os mesmos que encontramos no Corsa e também está presente o volante forrado em pele com os comandos do rádio e do programador de velocidade ou mesmo do telefone já integrados.

Na zona inferior da consola central destes dois modelos, o espaço destinado à arrumação de objetos inclui uma original aplicação em formato de tubarão para que o smartphone possa ficar mais ou menos fixo e, se desejar, ligado à tomada USB ali existente para carregar ou passar dados para o sistema multimédia.

No entanto, entre o Corsa e o Adam, a principal diferença tem a ver com o espaço disponível nos lugares traseiros. Para começar, o Corsa conta com a carroçaria de cinco portas (a de três

também está disponível) e com três lugares, ao passo que o Adam apenas está disponível com uma carroçaria de três portas e apenas existem dois lugares na parte de trás do habitáculo. Não é apenas por estes motivos, mas fica perfeitamente claro que o Adam não é o mais indicado para quem tem de andar diariamente com mais de duas pessoas dentro do carro, especialmente se se tratar de adultos e não de crianças. Para mais espaço, e tal como a marca nos referiu, a escolha entre estes dois terá mesmo de ser o Corsa. Ainda assim, nos lugares da frente, o espaço disponível é bastante amplo em ambos e a posição de condução não merece grandes reparos. Tanto o Adam como o Corsa oferecem regulações amplas, que exigem mais afinações que o desejado para ficarem o mais adaptadas que seja possível, mesmo à posição de condução mais exigente.

Então e o Karl? Bem, o Karl foi a melhor surpresa deste trabalho. O modelo que foi batizado com o nome do filho mais velho do fundador da Opel nasceu de uma folha de papel em branco e foi pensado para ter um preço de venda

Dos três, o Adam é o que tem o visual

mais original e desportivo

No Corsa e no Adam omotor inclui um turbo


ao público o mais reduzido possível. E ainda que isso se note facilmente em diversos dos seus componentes, não há nenhum deles que consideremos inaceitável e que seja necessário criticar. A grande verdade é que, ao saber que este modelo foi criado com esta missão, há diversas coisas que passamos mentalmente a aceitar e que vamos tentar enumerar da melhor forma possível, desde as decisões mais complexas como a da motorização, da qual falaremos mais à frente, até às mais simples como não ter um visor central no painel de instrumentos mais definido ou uma

Interior simplese funcional, masdespido de tudo o queo possa encarecer

O motor de um litroe três cilindros soma

apenas 75 cavalosno pequeno Karl


OPEL

OPEL CORSA 1.O TURBO COSMOPreço: € 16.990

Motor: 999 cc, 3 cil., 115 cv/170 NmPerformance: 0 a 100 km/h: 10,3 seg.; 195 km/h

Economia: 4,9 l/100 km, 115 g/km CO2

O Corsa é onde surge o melhor compromisso de prestações e espaço no habitáculo, mas também de equipamento nesta completa versão Cosmo.

OPEL ADAM 1.0 TURBO SLAMPreço: € 16.845



O Adam é o mais dinâmico dos três modelos e o que melhor utiliza o motor 1.0 Turbo de 115 cavalos

e a caixa manual de seis relações.

OPEL KARL 1.0Preço: € 11.850



O Karl é o único que inclui a versão atmosférica do motor de um litro e três cilindros, em conjunto

com uma caixa manual de cinco velocidades.

FIC

HA

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CN

ICA

consola central mais elaborada. O desenho da instrumentação do Karl é muito semelhante ao do Corsa, mas o monitor existente na zona central tem garantidamente um custo de produção muito mais reduzido, ainda que inclua igualmente um computador de bordo e as mais óbvias informações como o totalizador de quilómetros com parciais. As saídas da ventilação são mais simples e o sistema de som é também a opção mais básica das três gamas, ainda que esteja prestes a estar disponível uma opção que nem sequer dispensa o útil sistema Apple CarPlay. Ainda assim, continua presente uma entrada auxilar e uma USB para que possa ligar os seus dispositivos externos de música, mas claro que a diferença para

os seus dois “primos” é grande no que diz respeito ao equipamento. Seja como for, o Karl não dispensa os mais recentes sistemas de segurança da marca, um sistema de ar condicionado ou a direção assistida, tão útil nas manobras citadinas.

Quem viaja nos lugares traseiros do Opel Karl não terá direito a vidros elétricos, por exemplo, mas mesmo com 3,7 metros de comprimento, o espaço a bordo do Karl é uma surpresa. Os materiais utilizados no tablier, na consola e nos painéis das portas têm uma qualidade inferior aos dos seus dois irmãos e não há aplicações cromadas nem pintadas numa cor semelhante à da carroçaria, mas também não há ruídos parasitas nem uma construção que mereça grandes reparos. Bem pelo contrário, o novo Opel Adam é uma verdadeira caixa de surpresas que cumpre aquilo que promete. E pelo preço que custa acaba por se tornar num sério candidato a fazer parte do agregado familiar de muitas famílias.

A motorização escolhida para estes modelos é precisamente a mesma no Karl, no Adam e no Corsa, ainda que o primeiro seja numa versão específica que não conta com a presença da sobrealimentação e, por isso, vê a sua potência máxima a ficar apenas nos 75 cavalos. Não espere prestações incríveis, como deve imaginar, mas conte com o suficiente para se despachar no meio

do trânsito e não gastar muito combustível. No Corsa e no Adam, com mais 40 cavalos de potência, o ritmo é outro, sendo que o Adam é, de longe, o mais divertido de conduzir dos três modelos aqui presentes. Mas, por outro lado, os gastos de combustível também serão mais elevados.

Depois de tudo isto, e se for uma destas tais pessoas que se encontra em busca de uma solução de mobilidade prática e acima de tudo mais acessível, resta ter em conta a questão dos gostos e também a do tamanho da carteira ou da prestação que poderá ficar a pagar a cada mês. Mas se a prioridade está mesmo em reduzir os custos mensais, o Karl acabou por se transformar num grande trunfo da marca alemã.

“NO CORSA E NO ADAM, O

RITMO É OUTRO”


E L E G Â N C I AI N G L E S A


Seja sob os holofotes do bar mais badalado da cidade, ou sob o olhar atento da lua junto a uma cabana na montanha, o Evoque parece sempre fazer parte do cenário. TEXTO: PEDRO MACHADO / FOTOS: OFICIAIS

Chego ao parque de estacionamento e encontro uma fila de Evoque. Uns brancos e outros azuis-escuros, correspondentes aos dois modelos distintos que vamos experimentar, mas que estão ambos equipados com os novos motores Ingenium de 150 e 180 CV respetivamente. Após uma breve consulta ao iPad, o assistente da Land

Rover indica-me o meu carro. Vou começar com o eD4 de 150 CV que, segundo a marca, consegue apresentar consumos de apenas 3,9 l/100 Km. Este modelo específico, o SE, já com alguns extras, tem um preço base de 53 mil euros.

Abro o carro, espreito para o interior, e ainda na rua decido experimentar o sistema automático de abertura da bagageira. Passo o pé na zona do sensor… e nada acontece. Devo ter feito mal o

movimento, penso eu, enquanto tento novamente. Nada. O Evoque ignora-me. Será que tenho os sapatos demasiado sujos para o carro de Sua Majestade?

Rapidamente sou ajudado por um dos assistentes presentes. “Tem de ter a chave na mão”, explica ele, enquanto exemplifica o movimento preciso que tenho de fazer. “Tem de ser assim, o pé tem de fazer um movimento vertical.” Esquisito, penso eu, enquanto vou à consola central buscar a chave.

Após ter experimentado o sistema diversas vezes (sim, funciona, mas não se esqueçam de ter a chave por perto), dou a volta ao carro para ver de perto as novidades. Uma frente renovada, novos faróis LED e duas protuberantes barbatanas no tejadilho (para os modelos com ponto de acesso sem fios – permite ligar até oito

RR EVOQUE

RANGE ROVER EVOQUE HSE 2.0 TD4 AWDPreço: € 66.499Motor: 1.999 cc,

4 cil., 180 cv, 430 NmPerformance:

0‑100 km/h em 9 seg., 195 km/h vel. máx.

Transmissão: ZF aut. 9 vel., tração integral

Consumo/emissões: 5,1 l/100 km,

134 g/km CO2 Peso: 1.675 kg

RR EVOQUE

“COM PEQUENAS ALTERAÇÕES EXTERIORES, O MODELO 2016 DO EVOQUE MANTÉM AS LINHAS PRINCIPAIS”

OS NOVOS MOTORES INGENIUM PROMETEMCONSUMOS DE APENAS 3,9 L/100 KM

dispositivos) que nos fazem começar a cantarolar a música de Tubarão. Alteraram alguns pormenores de design, mas nada de especial. O Evoque mantém as suas linhas principais inalteradas. Dou por mim a admirar o carro da mesma forma que fiz aquando do lançamento do primeiro modelo em 2011. Continua bonito.

Sento-me ao volante e, antes de arrancar, decido explorar o interior. Temos agora um ecrã de oito polegadas no tablier que nos permite aceder ao mapa, às câmaras (este modelo específico que estou a experimentar tem, além da câmara traseira, uma em cada espelho e outra no para-choques da frente) e a todo o sistema de entretenimento. Através de uma aplicação instalada no telemóvel (iOS ou Android) podemos controlar o Evoque à distância, desde ver o nível de combustível, até ligar o carro e programar o ar condicionado para determinada temperatura.

Ligo o carro e arranco para a autoestrada. Na minha frente, através do head-up display, o Evoque vai-me lembrando a velocidade a que vou e a velocidade máxima da estrada onde me encontro. Na minha cabeça ainda ecoam os avisos feitos pelos representantes da marca: “Existem muitas câmaras de velocidade nesta zona.” “Tenham atenção!”

Coloco o carro a uma velocidade estável de 80 Km/h, sexta velocidade, e carrego a fundo no pedal. Nada. Absolutamente nada. O Evoque está novamente a ignorar-me.

O curto troço de autoestrada termina e desvio agora para uma pequena estrada sinuosa. Pode ser que aqui consiga brincar um pouco mais. Desta vez deixo a caixa de velocidades nas relações mais baixas, para obrigar o motor a reagir, e forço o Evoque a entrar em curva mais rápido do que certamente ele quer. A resposta é boa, segura-se à estrada, ainda que a sensação que esta direção me transmite continue a não ser a mais positiva. Sim, faz o que eu pedi, mas não parece ser totalmente controlada por mim – já era altura de ser revista, não? Surpreendentemente, e mesmo quando andamos perto do limite de rotação, o ruído dentro do carro é bastante diminuto.

Reduzo o andamento para ritmo de passeio e tento disfrutar da paisagem magnífica. O Evoque parece muito mais à vontade a fazer isto do que a tentar fingir que é um desportivo. É silencioso, confortável. Nem dou por os quilómetros passarem.

Chego finalmente ao local onde a estrada termina e, com algum receio do comportamento deste 2WD, desvio para um caminho de terra.

O percurso que fazemos não é complicado, mas inclui algumas passagens que colocam o Evoque à prova. Cruzamentos laterais que obrigam a ficar com duas rodas no ar, passagens dentro de água com o sensor de profundidade a gritar que ultrapassámos a altura máxima, ou subidas cheias de pedras soltas, o Evoque faz tudo parecer simples, ainda que, devido a ter apenas tração nas rodas da frente, em alguns obstáculos seja preciso dar mais impulso do que desejaríamos. Afinal, mesmo o modelo 2WD faz coisas que a maior parte dos futuros proprietários nunca irá sequer tentar.

Alguns quilómetros à frente chego ao ponto de encontro, e após uma pequena pausa, é altura de experimentar o 4WD com o novo motor Ingenium de 180 CV. O modelo específico em causa é o HSE Dynamic (cujo preço para Portugal se situa nos 66 mil euros), e visualmente tem um ar mais desportivo do que o SE de duas rodas motrizes que conduzi antes. Desde a cor da grelha da frente aos bancos em vermelho e preto, tudo contribui para sentir que estou a entrar num carro mais agressivo.

O percurso fora de estrada é o mesmo que fiz anteriormente, e nota-se bem a diferença entre ter duas ou quatro rodas motrizes. Este 4WD permite abordar os obstáculos de forma muito mais controlada e a caixa automática de nove velocidades instalada neste modelo ajuda os condutores menos experientes

a ultrapassarem os obstáculos. De volta à estrada sinuosa, decido colocar a caixa em sequencial e colocar o Td4 de 180 CV à prova. O motor responde melhor do que o modelo de 150 CV, mas ainda assim está longe de ser um carro rápido. A caixa automática de nove velocidades pode favorecer os consumos, mas para condução em sequencial é… uma seca! As mudanças são muito curtas e rapidamente me canso e volto a colocar tudo em automático. Nos poucos quilómetros que me restam decido experimentar o sistema de massagens integrado nos bancos da frente. Tenho cinco programas diferentes. Escolho um e deixo-me relaxar. O Evoque parece relaxar também, deslizando suavemente através da paisagem. “É para isto que fui feito”, parece dizer ele. Parece que finalmente estamos de acordo em alguma coisa.

O HABITÁCULOCONTINUAESPAÇOSO


AGORA PODE TERWI-FI PARA LIGAR

ATÉ OITO DISPOSITIVOS

LR DEFENDER


UM LAGO

E ALGUNS BARRIS

FLUTUANTESA TopGear tem antecedentes com carros flutuantes. Vamos tentar não

afundar o Land Rover Floating Ninety

TEXTO: DAN READ / FOTOS: STEVEN CASSIDY


“Robusto e fiável, sente‑se em casa nos

terrenos escoceses”

Há algo muito terra a terra no Land Rover Defender, como se fizesse parte do próprio solo britânico. É certo e sabido que percorreu o seu quinhão de campos e quintas, de Stornoway a Surrey e mais além. Foi precisamente concebido em terras

britânicas, na década de 40, e desde então participou em guerras, transportou exploradores, membros da família real, James Bond e Sir Winston Churchill. Gerações mais antigas foram pintadas com tinta militar que sobrou dos Supermarine Spitfire, o carro foi produzido numa fábrica reconvertida em tempo de guerra e tornou‑se o favorito do exército britânico. Aliás, é difícil imaginar algo mais patriótico do que o Defender, à exceção de Mary Berry enrolada numa Union Jack a sair de um enorme pão de ló ao som de Edward Elgar.

Mas este será o último ano do robusto Defender. O modelo como o conhecemos dará lugar a uma versão moderna com material insonorizante, gadgets e uma posição de condução sensata. Será um milhão de vezes melhor mas também pior em todos os sentidos – nada consegue substituir a sensação, e o odor, de conduzir um Defender antigo num troço lamacento com um collie a descansar na traseira. Mas antes de sair de cena, e apesar de ter quase 70 anos, há algo que temos de fazer. Este tesouro tem de receber a ratificação oficial, uma espécie de batismo, nas águas sagradas, e cheias de trutas, de um lago escocês.

O Defender já cumpriu muitos papéis, de ambulância militar a lança‑mísseis Rapier. Em 1989, tornou‑se anfíbio, quando o departamento Special Vehicle Operations da Land Rover transformou um Defender num painel publicitário flutuante para o patrocínio da Cowes Week. O carro transformado era um Land Rover Ninety (o nome Defender só surgiu depois), que tinha sido produzido para comemorar o 40º aniversário da marca. O design foi

copiado de uma série de protótipos anfíbios para a segunda geração do Defender – era um projeto para o exército, talvez para operações anti‑soviéticas na zona da Renânia. Ainda existe, e nós encontrámos a chave.

No que diz respeito a tecnologia náutica, o Floating Ninety é mais jangada de rio do que um transatlântico. Em vez de converter o chassis em algo mais indicado para a água, os engenheiros selaram o habitáculo com fibra de vidro e montaram cilindros flutuantes. É, portanto, um híbrido – o material flutuante pode ser removido, vazado e guardado, o que o transforma num Land Rover normal... Isto se um Land Rover normal tivesse uma hélice e um leme na traseira. De resto, existem poucas modificações: a suspensão foi alterada para não se arrastar dentro de água, o motor respira por um tubo de mergulho e os escapes estão virados para cima, para que não façam bolhinhas dentro de água e sufoquem o 2.5 diesel.

Em estrada, é como qualquer outro Land Rover antigo – talvez mais rijo por causa da suspensão traseira comprimida, mas continua a ser robusto e fiável. Sente‑se em casa nos terrenos escoceses, nesta ponta noroeste de Islay, lar do uísque e dos impermeáveis. Algures perto de Aruadh deixamos a estrada e fazemo‑nos a um trilho em direção ao lago Gorm, onde vamos entrar na água. Primeiro, temos de tirar a capota e colocar o Ninety no modo Aqua, o que implica montar a estrutura preta em aço que suporta os pontões insufláveis. A montagem dos 900 parafusos demora uma hora – o carro parece‑se com uma tarântula gigante com barris entre as pernas.

Os sinais de viasem saída irritam

os escoceses...


Uma hora, diversos dedos esfolados e muitos palavrões depois, o Floating Ninety está

pronto para a ação. Quem é que quer fazer‑se ao lago? Dan – entra para dentro do barco!

Sempre emfrente. Cuidado com icebergues!

“ Empurre o barril. A sério, empurre!”

Mais habituado a disparar, o LR vai à pesca...

Crathorne vai dando

indicações

LR DEFENDER


Capitão Crathorne e Cadete

Read fazem a continência à

passagem pelo Operador de

Objetiva Cassidy

LR DEFENDER

“Tem as propriedades hidrodinâmicas de uma casa, mas não afunda”

Neste modo, é impossível fechar as portas, o que obriga a saltar lá para dentro do habitáculo – aliás, ponte –, e agarrar no leme. Acompanha‑me Roger Crathorne, antigo engenheiro da marca que em tempos comandou este mesmo veículo através do Canal da Caledónia e Lago Ness. Portanto, conhece‑a bem (uso o feminino no tradicional sentido marítimo, e não no contexto preferido dos donos de carros vintage a cair aos bocados, as suas “velhotas”).

Tendo em conta o passado negro da TopGear na área dos anfíbios, faço‑me à água com calma, a caixa com a primeira velocidade engrenada, e deixo o carro entrar lentamente na água até esta dar pelas porcas dos rodas. Está na hora de puxar a alavanca que ativa a transferência de potência – trata‑se de um dispositivo que retira, literalmente, potência do motor e a envia para a hélice. Normalmente, alimenta uma qualquer máquina agrícola quando o Defender faz de trator, mas hoje permite‑nos navegar pelas águas. Chegamos a uma zona mais funda e as rodas dianteiras deixam de tocar no chão – as bóias recebem o peso do carro. Quando as rodas de trás fazem o mesmo, retiro as redutoras, engreno a terceira e acelero – as rodas continuam a girar, mas a hélice empurra‑nos para a frente.

“Vá até ali”, diz o Capitão Crathorne enquanto aponta para umas nuvens escuras lá ao fundo. Rodo o volante e não acontece nada, à exceção de um suspiro vindo do Capitão. Ao que parece, preciso da cana do leme, que está posicionada a meio e ligada lá atrás ao leme. Empurro para a esquerda para ir para a direita, puxo para a direita para ir para a esquerda, ou deixo‑a a um dos lados para fazer piões, o que

não impressiona Crathorne. De acelerador a fundo, o motor diesel faz o carro soar a um ferry, as ondas batem no piso em fibra de vidro, e alguma água entra no habitáculo. Deve ser da idade do Ninety…

Tem as propriedades hidrodinâmicas de uma casa de campo, mas não afunda e vai para onde queremos. O velocímetro é inútil, mas o Capitão diz‑me que o veículo atinge seis nós – acredito plenamente a julgar pela forma como a proa levanta. Em águas turbulentas tenho de usar os limpa‑para–brisas.

Parados para pôr a cana de molho, Roger dá uma aula de história. Aquando da Segunda Guerra Mundial, Maurice Wilks, engenheiro‑chefe da Rover Company, tinha um Rover 10 levantado. Conduzia‑o até aqui, Islay, onde tinha uma propriedade. Devido às boas capacidades TT do carro, chamavam‑lhe “Land” Rover, e foi assim que o nome surgiu. Também demonstrou a necessidade de um veículo dedicado à condução fora de estrada, o que levou Wilks a criar o protótipo da primeira geração em 1947.

E aqui estamos nós, 68 anos depois, a navegar o seu descendente perto da tal propriedade, com uma pequena nuvem de fumo diesel a sair do escape alto. Há algum sítio onde o Defender não possa ir? Conquistou selvas do Bornéu, pântanos da América Central, desertos africanos, dunas da Arábia, tundras geladas da Rússia e praticamente todo o Outback australiano. E as montanhas do Afeganistão com três donas de casa a bordo. E esta é só a lista abreviada. Este é o ano que marca o fim da estrada para o Land Rover original, mas – sabe que mais? – isso nunca o parou antes. Especialmente quando tem bóias.


Toyota FJ40 Land CruiserO FJ40 é um ícone mundial por colocar o pragmatismo extremo à frente da estética – parece um 4x4 de Lego. As versões mais fixes vieram no início da década de 60 – a “série 40” foi produzida de 1960 até 1984 – os melhores são os primeiros com duas portas, que são excelentes fora de estrada.

Talvez conheça este como Matra‑Simca Rancho. A marca agarrou na pickup Simca 1100, montou uma carroçaria em fibra de vidro e poliéster e manteve a tração dianteira, apesar do estilo todo o terreno – um dos extras era um guincho. É o antecessor espiritual de versões modernas como as Audi Allroad.

Talbot Matra RanchoFiat Panda 4x4 SisleyO Panda 4x4 é uma lenda. Foi o primeiro carro pequeno a receber tração integral a sério, graças ao sistema concebido pelos mestres TT da Steyr‑Puch. Só tinha 49 cv, mas como o motor tinha pouco peso para puxar, era a versão automóvel de uma cabra dos montes. E tem o design Giugiaro clássico a seu favor.

Uma espécie de pickup coupé com dois lugares e tração integral, foi esta a resposta japonesa à crescente popularidade dos pequenos veículos de trabalho nos EUA nos anos 70. Foi produzido até 1994, e era pequeno mas útil. Ronald Reagan tinha um Brat – sim, é uma forma estranha de tornar‑se famoso.

Subaru BratCitroën MehariEstranho mas incrivelmente fixe, o Mehari é um Citroën Dyane 6 com carroçaria composta por plástico e um motor de dois cilindros e 600 cc. A simplicidade é o seu trunfo; o Mehari não tem praticamente habitáculo, e a versão 4x4 safa‑se muito bem fora de estrada, talvez por pesar 550 kg. O 2CV dos rebeldes.

FOTO

S: R

EX F

EAT

URE

S

O FJ foi produzido sob licença

em diversos mercados.

Na Venezuela chamava‑se “Toyota Macho”.

Porque não?

UTILITÁRIOS

NASCIDOS DE UMA NECESSIDADEEstá na hora de coçar a com

ichão mais

pragmática; na hora de celebrar prazeres

básicos; na hora do pragmatism

o...

Jeep Grand WagoneerUm dos primeiros SUV de luxo do mundo, o Wagoneer tem ganho visibilidade ultimamente graças ao movimento de restauro e modificação Restomod que recupera modelos dos anos 70 e 80. Alia o luxo ao pragmatismo – veja só aqueles painéis em madeira de teca!

O Universal Motor Gerät – gerät significa “máquina” em alemão – existe desde 1947 e ainda é produzido hoje em dia. É basicamente um trator com rodas enormes, e já foi utilizado em todas as situações da vida em que foi necessário um automóvel.

Mercedes‑Benz UnimogLada NivaO Niva (“campo” em russo) foi descrito como “um Renault 5 num chassis Land Rover” pelos designers da AvtoVAZ – isso torna o Niva o primeiro crossover compacto. Quadradão, simples e barato, possui um certo carisma anti‑herói. A versão mais exótica chama‑se Bognor Diva (o nome dado ao Niva no Uruguai).


HONDA S660


Imagine O Amor é um Lugar Estranho com mais cavalos. É fácil compreender a atração exercida pelos citadinos divertidos...TEXTO: STEPHEN DOBIE / FOTOS: JOHN WYCHERLEY

Se não conhece a cidadee não sabe ler os sinais, vai perder‑se

“O S660 é o casulo perfeito para entrar

nesta cidade complexa”

Os carros Kei cabem emqualquer rua. Até aquelas onde não devem ir...

T O P G E A R . C O M J M A Y 2 0 1 5 1 4 1

As dimensões dos Kei e a capacidade dos motores foram crescendo ao longo dos anos, refletindo tanto o mercado automóvel como a expansão da cidade que os originou; a cidade onde estamos. A maioria dos Kei são citadinos racionais, mas também há espaço à criatividade, pontos altos em que as marcas japonesas juntaram ingredientes picantes à receita Kei padrão. O Honda Beat – um roadster de motor central e tração traseira dos anos 90 – é um desses exemplos, e este S660 é o sucessor moderno.

As viagens casa‑trabalho livres de stress são a sua verdadeira razão de ser, mas com a capota estilo Elise enrolada e guardada sob o capot dianteiro, o Honda transforma‑se no casulo perfeito para entrar nesta cidade confusa.

A nossa primeira paragem é Hie Jinja, um templo de aspeto irresistivelmente japonês cercado por edifícios de escritórios modernos. Quando Wycherley começa a fotografar, saio do enquadramento e passeio por ali. Depressa percebo que se trata de um sítio muito espiritual, com os locais a fazerem fila para executarem meticulosamente o ritual coreografado junto ao altar de Hie, que passa por vénias, palmas e tocar um sino.

Senti‑me mal por estacionar um roadster amarelo brilhante ao lado da fonte de água temizuya usada para a limpeza das mãos que dá início ao culto e regresso ao carro. Nisso, o meu peso na consciência desaparece; chega um Ferrari FF Rosso Corsa, que causa mais rebuliço que nós.

Dá‑nos de imediato algum contexto para o nosso desportivo que encolheu na máquina de lavar. O S660 parece um David ao lado do Golias italiano, a sua estética claramente japonesa faz aqui todo o sentido, e quando decidimos partir, o motor, com menos 90 por cento da potência do V12 Ferrari, é muito mais discreto.

Com apenas 830 kg para deslocar, o três cilindros turbo

HONDA S660

A etiqueta num templonão é o forte da TG. O carro salvou‑nos

A capota estilo Elise enche a mala do S660.

É minúscula...

AApontar e fazer mímica são ações algo limitativas. O Japão é um país onde a língua inglesa é pouco frequente, tanto falada como escrita. E isso, acabei por concluir, é incrivelmente refrescante, suficiente para tornar até a capital, Tóquio, surpreendentemente alienígena.

Mas enquanto dobro o meu elegante corpo, com 1,75 m, para entrar no elegante Honda S660, dou por mim a suspirar por um tradutor. O tablier minimalista não tem GPS, e embora eu deteste depender de tecnologias, seria uma ajuda bem‑vinda numa cidade que faz Londres parecer pequena.

Os meus gestos nada fazem no sentido de adquirir um dispositivo GPS para fixar ao para‑brisas e ter a mínima ideia de onde eu e John Wycherley andamos. Está na hora de fazer o que faríamos se fôssemos os tipos aventureiros e mais sociáveis de há 20 anos, e pôr simplesmente o motor de três cilindros do S660 a trabalhar e entrar na cidade.

E talvez viajar sem destino seja melhor, já que queremos explorar a cidade que viu nascer o carro diminuto em que estamos e tentar descobrir mais sobre a sua forma pouco convencional. O S660 cumpre as normas Kei. Resumindo, não pode ter mais de 63 cv num motor com um máximo de 660 cc, enquanto o carro em si tem de ser mais pequeno que um Renault Twingo.

Sim, temos carros e motores pequenos na Europa, mas o Kei – abreviação de kei-jid sha, que significa veículo leve – nasceu em 1949, em resposta à austeridade do pós‑guerra. Impostos mais ligeiros, mais lugares de estacionamento com o mesmo espaço e trânsito menos congestionado foram os grandes objetivos. Tivemos o Mini algum tempo depois, mas nasceu a partir da visão de um homem e não de um movimento coletivo. Passaram quase 40 anos até termos outro carro tão concentrado, na forma do Smart.

“ O nosso pequeno roadster tem um aspeto rebelde”

T O P G E A R . C O M J M A Y 2 0 1 5 1 4 3

HONDA S660

não é fraco, e transmite a potência para as rodas traseiras através de uma excelente caixa manual de seis velocidades Honda. De curso curto e muito precisa, é delicioso utilizá‑la. Ainda por cima, o motor ultrapassa as 7.000 rpm, o que se pode confirmar no enorme conta‑rotações central. Faz os citadinos europeus parecerem chatos. Um Kei como este acumula diversão e engenharia de qualidade num pacote compacto e eficiente.

Depois de estendermos as pernas do S660 na autoestrada – nunca nos pareceu submotorizado – chegamos a pastos menos serenos: Shibuya Crossing, o ponto da capital japonesa mais parecido com aquilo que sonhei na viagem de avião para cá.

Multiplique Times Square por Piccadilly Circus e tem metade da ideia do que se passa aqui: anúncios altos e brilhantes em neón são transmitidos para o meio do cruzamento. Carros e autocarros vindos das quatro direções param quando o semáforo fica vermelho: é então que carradas de pessoas – cerca de mil de cada vez – atravessam de um lado para o outro.

Receio que tenha perdido o fotógrafo Wycherley para todo o sempre – afastou‑se para fazer umas fotos no cruzamento, mas quando o semáforo volta a ficar verde para os carros e tenho de arrancar, percebo que ele foi arrastado pela massa humana. O pequeno Honda deveria sentir‑se perdido no meio da multidão, mas o raio de viragem e as suas dimensões inofensivas facilitam as manobras no trânsito, e as escolhas de via péssimas que faço de vez em quando são corrigidas sem problema no S660.

Com o fotógrafo salvo, fazemos uma pausa da confusão de Shibuya. É difícil estacionar por aqui, com os poucos lugares disponíveis em Tóquio sempre com imensa procura. Vejo uma ruela e aponto o nariz do S660 na sua direção. Poucos carros podem – ou devem – andar numa rua tão estreita, mas é a demonstração perfeita das vantagens da filosofia Kei. Podemos estacionar onde quisermos, segundo percebo, com a perplexidade com os sinais confusos já preparada como desculpa.


Longe das luzes ofuscantes e das multidões impiedosas, o nosso pequeno e rebelde roadster ganha destaque. É um carro apaixonante, como um tributo à escala ao novo NSX. Se um citadino satisfaz as suas necessidades, porque não ter um com todo este caráter? E embora posssa ser apenas pelo facto de não saber a palavra japonesa para “caramelo”, sinto que as pessoas que passam por nós gostam do pequeno carro estacionado num sítio provavelmente ilegal. Um táxi Toyota Crown não teria este tipo de receção.

Vias estreitas não são o local ideal para explorar os limites dinâmicos do carro, claro, com a sua aderência elevada e potência reduzida – precisava de uma pista de kart com piso molhado. Mas é óbvio que a sua leveza e peso mínimo para além dos eixos tornam o carro preciso e ágil. Nunca tinha conduzido um citadino com uma posição de condução tão baixa e desportiva. A Honda agarrou nas limitações Kei e encarou‑as como um convite à criatividade. Só porque é um carro barato, não quer dizer que não possa ter personalidade.

Nem de propósito, uma carrinha Kei de gelados quer passar ao nosso lado, e lá temos de voltar ao trânsito de Tóquio. Vemos o dia dar lugar à noite, as luzes brilhantes e os sons exuberantes emanam dos bairros mais agitados da cidade. Sobre tudo isso está a Torre de Tóquio, com 333 m de altura. Visto que estamos a 9.500 km de casa, seria parvoíce desperdiçar a oportunidade de subir à sua plataforma de observação mais alta, a 250 m de altura.

A vista noturna de Tóquio é impressionante. Apresenta uma nova perspetiva sobre a complexidade e a teia compacta de bairros da cidade, esta cidade que inspirou o incrível carro Kei. É, estou certo, a melhor forma de

explorar Tóquio: a irresistível peculiaridade do Japão – e até o capítulo da recuperação no pós‑guerra – destilada num formato pouco convencional de 3,4 por 1,5 metros.

Se não precisa de bagageira, este S660 seria uma forma excelente de tornar as deslocações em cidade fáceis e divertidas. Mas é aqui que surge o problema: tal como os seus colegas Kei, este Honda, que custa o equivalente em ienes a 14 mil euros, não será vendido fora do Japão.

Um dia após sucumbir ao charme do S660, tenho dificuldade em perceber porque é que – para além dos prováveis maus resultados nos testes de colisão – não temos estes minicarros na Europa. Nós gostamos de citadinos mais corpulentos, ao que parece, e bem mais premium do que este Honda. Mas tudo o que está na berra hoje em dia – motores de três cilindros, impostos reduzidos e dimensões compactas – está perfeitamente patente no mercado automóvel japonês há mais de seis décadas, com pequenas estrelas como este Honda S660 a povoarem ocasionalmente o cenário.

Após um dia passado a absorver as vistas e os sons de Tóquio dentro de um pequeno habitáculo, sinto que devemos começar a criar os sinais de protesto hoje mesmo. Todas as cidades precisam de carros assim.

“ Não sei dizer ‘caramelo’ em japonês”

A segunda estrutura mais alta do Japão. Amarela, paracombinar com o S660. Óbvio

Esqueça o FF. O S660 é que chama atenção.

E é amarelo Ferrari


HONDA S660

Quando um carro é assim tão giro, pode

estacionar onde quiser

HONDA S660Preço: ¥ 1.980.000 cerca de € 14.500

Motor: 660 cc, três cilindros turbo,

63 cv, 104 NmPerformance: 0‑100 km/h

em 10,5 s (est.), 136 km/h (est.)

Transmissão: manual de seis velocidades, tração traseiraConsumo: 4,7 l/100 km

Peso: 830 kg


futuro


Concept IAA

Revelado ao público no IAA Frankfurt, o Mercedes‑Benz IAA partilha a sigla com o certame germânico (sim, não é gralha). A marca anuncia que o Intelligent Aerodynamic Automobile é um compêndio de tecnologias que

em breve poderão vir a ocupar o seu espaço em futuros modelos. O IAA é um concept impressionante que pretende mostrar

a importância da estética e aerodinâmica nos veículos elétricos e hibrídos do futuro. Este modelo é uma berlina de quatro portas ao estilo coupé, tipo CLS, e tem a particularidade de ter um estilo dinâmico que se altera acima dos 80 km/h de modo a aproveitar da melhor forma a aerodinâmica. Um pouco à imagem do célebre KITT de O Justiceiro que fazia aparecer apêndices aerodinâmicos para aumentar as suas prestações. Aqui, a extensão de elementos faz com que o modelo passe dos 5.040 milímetros para 5.430, surjam uns flaps à frente e desça ainda um spoiler na dianteira.

Ao mesmo tempo, as jantes vêm os raios fechar e tornam‑se estanques. Todo o modelo é pensado para minimizar quaisquer entropias do vento e possibilitar a maior otimização possível da aerodinâmica nas suas prestações... ecológicas. Com um coeficiente aerodinâmico de 0,19 (Cx), este IAA consegue no modo mais eficiente alcançar 28 g/km de CO2!

A motorização híbrida conjuga um motor a gasolina com gerador elétrico de potência combinada a rondar os 280 cavalos, tendo autonomia elétrica de 66 km no modo mais eficiente. Apesar de ser um concept é ainda anunciado como capaz de atingir 250 km/h de velocidade máxima.

No interior, o IAA mantém o pendor de montra tecnológica com novidades em termos de conetividade, estreia de materiais, tecnologias de controlo tátil e comandos estilo touchpad para permitir vários acessos diretos, bem como ecrãs TFT configuráveis. Este é o futuro da aerodinâmica inteligente!

Mercedes-Benz Intelligent Aerodynamic Automobile em Frankfurt

Top Gear 222x285.indd 1 9/14/15 11:22 AM

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TopGear Portugal N 52