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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIROINSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
Avaliação do Impacto dos Veículos Flex na Elasticidade-Preço da Demanda por Etanol no
Estado do Rio de Janeiro entre 2001 e 2007
Renan Pinheiro SilvérioMatrícula: 104015896
E-mail: [email protected]
Orientador: Prof. Edmar AlmeidaE-mail: [email protected]
Novembro 2007
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIROINSTITUTO DE ECONOMIA
MONOGRAFIA DE BACHARELADO
Avaliação do Impacto dos Veículos Flex na Elasticidade-Preço da Demanda por Etanol no
Estado do Rio de Janeiro entre 2001 e 2007
____________________________________________________Renan Pinheiro SilvérioMatrícula: 104015896
E-mail: [email protected]
Orientador: Prof. Edmar AlmeidaE-mail: [email protected]
Novembro 2007
2
As opiniões expressas neste trabalho são de exclusiva responsabilidade do autor
3
Dedico este trabalho a minha famíliae a todos aqueles que, de alguma forma,me levaram a acreditar que era possível
4
AGRADECIMENTOS
Começo os agradecimentos pela minha família. Em primeiro lugar aos meus pais, Antonio
e Vera, sem os quais nada disso seria possível. Obrigado por todo o cuidado que vocês tiveram
comigo ao longo da minha vida. Esforço-me e continuarei esforçando-me, todos os dias de minha
vida, para jamais decepcioná-los. Além deles gostaria de agradecer aos meus dois irmãos Vitor e
Pierre pelo constante incentivo e pelo carinho dedicado a mim ao longo de todos esses anos de
vida. Amo todos vocês. Muito.
Agradeço ao professor Edmar Almeida, pela ajuda com a escolha do tema deste trabalho e
pelas orientações precisas que me guiaram até este momento de conclusão da monografia.
Agradeço à professora Mariana Iootty pela paciência com que me guiou pelos caminhos tortuosos
da econometria e me auxiliou (bastante!) na árdua tarefa de extrair idéias e conclusões dos dados
utilizados.
Na Petrobras, a lista de “obrigados” é um pouco mais extensa. Em primeiríssimo lugar
agradeço a Renata Nascimento (minha gerente nestes últimos meses de jornada) por toda a
atenção dedicada ao meu crescimento profissional e por não medir esforços no sentido de me
ajudar a “correr atrás” dos meus objetivos. Não tenho palavras para descrever a sua valorosa
contribuição em todas as conquistas (dentre as quais este trabalho) que obtive ao longo deste
árduo ano.
Obrigado ao Eduardo Correia que (em uma parcela pequena de seu valioso tempo) foi
capaz de transmitir com precisão e riqueza de detalhes uma série de conceitos e idéias que
contribuíram enormemente para este trabalho.
Agradeço ainda a todos os companheiros da Estratégia da Petrobras que de inúmeras
formas contribuíram para o meu crescimento pessoal e profissional. Conselhos, palavras de
incentivo, conhecimento, carinho, bom humor, elogios, críticas... A convivência com vocês foi
inesquecível.
5
Agradeço aos companheiros de faculdade, que sempre buscaram me incentivar ao longo
de toda essa jornada. A todos vocês que ajudaram a tornar as dificuldades da luta diária menores.
Deixo registrado um agradecimento especial pelas incontáveis caronas, que encurtaram distâncias
e aprofundaram laços de amizade. Obrigado por todos os bons momentos que passamos juntos.
Desejo que todos vocês consigam o sucesso que merecem em suas empreitadas.
Obrigado aos amigos, pela amizade incondicional, tanto nos bons como nos maus
momentos. É muito importante saber que sempre posso contar com vocês.
Agradeço à minha namorada Mariana por seus incontáveis gestos de carinho, sua
companhia, sua cumplicidade, seus sorrisos... Sua presença foi muito importante para mim neste
último ano.
6
RESUMO
Este estudo tem por objetivo avaliar o impacto que a introdução dos veículos flex teve
sobre as elasticidades preço e renda das vendas de álcool. A partir de dados de vendas de álcool e
preços ao consumidor no Estado do Rio de Janeiro, utiliza-se a técnica de co-integração para a
estimação das elasticidades em questão e de uma variável binária de inclinação associada à
introdução dos veículos flex para avaliar o impacto que esses tiverem sobre a elasticidade-preço.
Foram encontrados os valores de 8,623 para a elasticidade-renda, de 0,699 para a elasticidade-
preço e de -0,295 para o coeficiente da variável binária de inclinação. Levanta-se a hipótese de
que o crescimento explosivo da frota de veículos com o potencial de tornar-se consumidora de
álcool seja o fator responsável por alterar o sinal da elasticidade-preço e potencializar a
elasticidade-renda. Tal hipótese é corroborada pelo crescimento explosivo das vendas de álcool
descolado do movimento dos preços, o rápido crescimento da frota de veículos flex em face da
frota existente movida a álcool e a relação de preços álcool/gasolina favorável em quase todo o
período de análise que levam os proprietários de veículos flex a optar pelo álcool. Apenas o sinal
do coeficiente da variável binária comporta-se como esperado na teoria e na literatura, indicando
que os veículos flex exercem efeito capaz de aumentar a elasticidade-preço das vendas de álcool
da mesma forma que estudos anteriores mostraram que ocorre com a gasolina.
7
ÍNDICE
AGRADECIMENTOS....................................................................................................................................................5
RESUMO........................................................................................................................................................................7
ÍNDICE...........................................................................................................................................................................8
INTRODUÇÃO...............................................................................................................................................................9
CAPÍTULO I- O Mercado Brasileiro de Combustíveis...............................................................................................11
I.1 BREVE HISTÓRICO DO MERCADO BRASILEIRO..............................................................................................................12I.2 O SURGIMENTO DOS CARROS FLEX E SUA INSERÇÃO NO MERCADO BRASILEIRO..................................................................21I.3 AS IMPLICAÇÕES MICROECONÔMICAS DA TECNOLOGIA FLEX.............................................................................................23
CAPÍTULO II- Modelando a Demanda por Alcool combustível...............................................................................28
II.1 REVISÃO DOS MODELOS DE DEMANDA.......................................................................................................................28II.2 FORMULAÇÃO DE MODELO ECONOMÉTRICO PARA A DEMANDA DE ÁLCOOL HIDRATADO NO MERCADO BRASILEIRO DE COMBUSTÍVEIS..............................................................................................................................................................34
II.2.2.1 Fontes de Dados..................................................................................................................................................37II.2.2.2 Especificação do Modelo....................................................................................................................................41
CAPÍTULO III - Resultados da Análise......................................................................................................................44
III.1 OS RESULTADOS...................................................................................................................................................44III.2 ANÁLISE DO RESULTADO........................................................................................................................................47
CONCLUSÃO...............................................................................................................................................................50
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS........................................................................................................................................52
8
INTRODUÇÃO
A preocupação com as questões ligadas ao clima e ao aquecimento global está cada vez
mais forte na opinião pública mundial. O cerne da questão está na idéia de que as emissões de
certos gases poluentes contribuem para o agravamento do “efeito estufa” trazendo conseqüências
como: o aquecimento global, o derretimento das calotas polares, a inundação de áreas litorâneas e
uma série de outros transtornos amplamente discutidos na bibliografia e na mídia.
Segundo estudos realizados por universidades e centros de pesquisa, dentre os quais
figura o Intergovernamental Panel on Climate Change (IPCC)1 (2006), a principal fonte de
emissão desses gases é a queima de combustíveis fósseis, necessária ao processo predominante
de geração de energia da atualidade. Baseadas nestes fatos, empresas, governos, organizações não
governamentais e a sociedade de uma forma geral estão buscando formas de substituir (ou ao
menos reduzir) o uso desse tipo de combustível.
É nesse ponto que a questão penetra os mercados de gasolina e outros combustíveis para
veículos automotores. Uma das iniciativas de redução de emissões de gases está calcada na
redução/substituição do consumo de gasolina e diesel. Países como os EUA e os membros da
União Européia estão introduzindo biocombustíveis em suas matrizes energéticas e investindo em
pesquisa com o intuito de desenvolver novas fontes energéticas. Os biocombustíveis estão se
inserindo no mercado através de mistura à gasolina e/ou através da plena substituição. No
primeiro caso, tanto o biodiesel quanto o etanol são utilizados como combustível alternativo. Já
na segunda opção, propiciada pelos veículos flex, o etanol é predominante.
No caso brasileiro, a especificidade histórica produzida pelo desenvolvimento do
Proálcool nas décadas de 1970 e 1980 conferiu ao país certo grau de experiência na utilização do
álcool como combustível automotor. Após período de crise na década de 1990, observa-se uma
retomada do uso de álcool no início do novo milênio, fato que, dentre outros fatores, foi
favorecido pela introdução dos veículos flex.
O objetivo do presente estudo é investigar como a introdução dessa nova modalidade de
veículo altera a dinâmica do mercado brasileiro de combustíveis no que tange à forma como a
1 Em outubro de 2007 os cientistas que contribuem com o IPCC foram agraciados com prêmio Nobel da Paz.
9
demanda responde a variações de preço nos combustíveis. Os principais parâmetros a serem
analisados são as elasticidades preço e renda da demanda por álcool antes e depois da introdução
dos veículos flex.
Para atingir tal objetivo o trabalho está repartido em três capítulos. No primeiro deles será
traçada uma evolução histórica do mercado brasileiro de combustíveis, com ênfase na utilização
do álcool como combustível e um breve histórico da introdução dos veículos flex, com foco nas
principais conseqüências teóricas que tal fato pode trazer para análise do mercado.
No segundo capítulo será realizada uma revisão bibliográfica dos principais modelos
econométricos desenvolvidos para o estudo da demanda por combustíveis no mundo. Contém
também, a apresentação do ferramental analítico que fundamenta o modelo a ser estimado, as
fontes de dados utilizadas e a própria especificação do modelo.
Por último, o terceiro capítulo traz a análise dos principais resultados da estimação do
modelo, e as principais implicações econômicas que eles trazem para o entendimento do mercado
brasileiro de combustíveis, em especial da demanda por álcool.
10
CAPÍTULO I- O MERCADO BRASILEIRO DE COMBUSTÍVEIS
Este capítulo tem por objetivo justificar a implementação deste trabalho, ou seja, validá-lo
enquanto produção científica de relevância por meio da apresentação dos pilares que compõem
este estudo. Portanto, faz-se necessário apresentar o objeto de análise da perspectiva de sua
evolução histórica e das suas características no presente, com ênfase nas recentes transformações
que justificam o estudo.
A meta é discorrer brevemente sobre o histórico recente do mercado brasileiro de
combustíveis, com ênfase nos papeis desempenhados pelo ProÁlcool e pelas mudanças
institucionais ocorridas nos anos 1990. Após isso o estudo apresentará os principais
determinantes do ressurgimento do etanol como fonte alternativa viável de combustível
automotivo. Por último será analisada a inserção dos carros flex na frota de veículos brasileira
após 2003, com destaque para as alterações que ele pode provocar na dinâmica do mercado de
combustíveis.
A primeira seção tratará da evolução histórica da inserção do etanol no mercado brasileiro
de combustíveis. A criação e as características mais relevantes do Programa Nacional do Álcool
(ProÁlcool) em 1975, que será considerado como marco inicial, serão analisadas na primeira
parte, que se encerra com a crise iniciada no final dos anos 1980. A segunda parte tratará das
mudanças institucionais ocorridas na década de 1990 e das influências que a desregulamentação
de 2002 possui sobre a atual configuração do mercado.
A segunda seção destacará o crescente papel dos veículos flex no mercado brasileiro de
combustíveis. Tem como objetivos principais descrever a tecnologia por trás desse tipo de
veículo, descrever sua recente (porém de rápida expansão) trajetória nesse mercado.
11
A terceira seção tem o objetivo de mostrar as principais considerações teóricas a respeito
do que a tecnologia flex representa para o mercado de combustíveis. Realiza também, a luz das
considerações mencionadas, uma análise dos possíveis impactos que a introdução dos veículos
flex pode ocasionar no mercado em estudo.
I.1 Breve Histórico do Mercado Brasileiro
I.1.1 O ProÁlcool
Ao início da década de 1970, a economia brasileira experimentou um forte crescimento
econômico em um momento que ficou conhecido como “milagre econômico”. Por causa disso, a
demanda por energia também passou por elevação acentuada. O gráfico abaixo evidencia a
expansão ocorrida nos anos finais do “milagre”, época em que o Brasil importava cerca de 80%2
do petróleo demandado internamente.
Gráfico 1: Importações Líquidas de Petróleo (1970-1980) 3.
0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980
10³
Tep
Importações Líquidas de Petróleo
Fonte: BEN 2006 – Gráfico elaborado pelo Autor
2 Fonte: MME, citado em Benitez (2006) p. 283 Tep = Tonelada Equivalente de Petróleo, que representa potencial energético de 10.800 kcal/kg
12
No ano de 1973, tensões geopolíticas no Oriente Médio culminaram na Guerra Árabe-
Israelense. O principal reflexo desse conflito no mundo ocidental foi a alta súbita dos preços do
petróleo, conhecida como o primeiro “Choque do Petróleo”. Os preços, que estavam na faixa de
US$ 2,59/barril em janeiro de 1973, atingiram a cifra de US$ 10,95/barril em janeiro de 1974
configurando uma alta de 322%.
Esse evento demandou das economias ocidentais uma atitude no sentido de reduzir a
dependência do petróleo importado. É para atender a essa demanda que o governo Geisel
implementa o Programa Nacional do Álcool (ProÁlcool) em 1975 em conjunto com uma série de
outras medidas de política energética4. Conforme Vieira (1999)5, a meta do programa consistia na
economia de divisas provocada pela redução da dependência das importações de petróleo. Em
paralelo, o incentivo ao álcool teve como objetivo fomentar uma forma de utilização alternativa
da cana-de-açúcar, dado que os seus preços internacionais estavam em declínio na época.
Nessa primeira fase, que se estende até 1979, a penetração do etanol no mercado
brasileiro de combustíveis se dá através do aumento do percentual de álcool anidro misturado à
gasolina, que sobe de 15% para 22%. Já nesse período, faz-se necessário um esforço de pesquisa
e desenvolvimento das montadoras de automóveis no sentido de adaptar os motores dos veículos
à nova mistura de combustível, de natureza mais corrosiva.
O governo atuou incentivando a produção de duas formas principais: I) a fixação de
preços remuneradores via decretos e II) o amplo financiamento à construção de usinas e
destilarias. Os preços remuneradores foram obtidos a partir da criação de uma paridade entre o
preço de uma saca de 60Kg de açúcar e 44 litros de álcool. Já em relação ao financiamento, Farid
(1994)6 mostra que o montante de investimentos chegou à cerca de US$ 2,1 Bilhões, dos quais
75% foram provenientes de gastos públicos.
Os resultados disso ficam claros a partir da observação do gráfico 2. A produção de álcool
sofre um impulso a partir do ano de início do plano, puxada pelo álcool anidro utilizado em
misturas à gasolina. O volume produzido, que era de 580 milhões de litros em 1975, saltou para
2854 milhões em 1979, com a produtividade elevando-se em 8,5% (CASELLI, 2004).
4 Para maiores detalhes, ver Pinto Jr. (2007)5 Citado em Marjota-Maistro (2002) p. 46 Citado em Benitez (2006) p. 30
13
Gráfico 2: Produção Nacional de Álcool: 1975-1979 (Milhões de litros)
Fonte: Anuário Estatístico CNP, extraído de Caselli (2004, p.25)
No ano de 1979, novas tensões geopolíticas no Oriente Médio provocam outro “choque”
do petróleo. Dentre os efeitos da Guerra Irã-Iraque, está uma nova elevação dos preços
internacionais do petróleo, que saltou de US$ 14,00/barril para US$ 30,00/barril. Neste contexto,
o governo brasileiro optou por continuar e intensificar o ProÁlcool.
A linha de ação do programa nesta segunda fase contava com duas frentes principais: I)
incentivar a produção de álcool, agora com o objetivo de substituir parte do consumo de gasolina
e, II) fomentar a construção de um mercado de carros a álcool capaz de absorver a nova
produção.
Do lado da oferta, o governo prosseguiu com as políticas de financiamento ao setor. Entre
1980 e 1984 o montante de recursos concedidos pelo estado atingiu cerca de US$ 4,5 bilhões
(FARID, 1994)7. Essa fase marca também o surgimento de destilarias autônomas, totalmente
dedicadas à produção de álcool. Os efeitos dessa política ficam evidentes na análise do gráfico 3,
onde a produção de álcool sofre forte elevação, motivada agora pelo álcool hidratado usado como
combustível.
7 Citado em BENITEZ (2006) p.27
14
Gráfico 3: Produção Nacional de Álcool: 1980-1988 (MM litros)
Fonte: Anuário Estatístico CNP, extraído de CASELLI (2004, p. 28)
Do lado da demanda, a produção e a venda de carros a álcool foram estimuladas por
incentivos fiscais de diversas naturezas. Benitez (2006) destaca que, a redução da alíquota do IPI,
o IPVA 3% menor e a isenção do ICMS resultavam em um montante de impostos 5% menor e,
conforme Correia (2007), em um preço final consideravelmente mais baixo para os veículos a
álcool.
Visando garantir a viabilidade econômica8 do álcool como combustível para o
consumidor, o governo fixou um preço de venda inicialmente 35% menor em relação à gasolina.
Ao longo da década o diferencial de preços esteve flutuando com álcool de 40 a 45% mais barato
que a gasolina (NAPPO, 2006).
O Gráfico 4 evidencia o sucesso da política de incentivo à produção e venda de carros a
álcool. A proporção desse tipo de veículo no total das vendas passou de 0,46% em 1979 para
24,7% em 1980 e atingiu o teto de 76,1% em 1986 (NAPPO, 2006). O gráfico 5, em seguida,
mostra os efeitos disso no mercado de combustíveis, onde o consumo de gasolina sofre uma
queda durante o período.
8 Acredita-se que, por conta do seu menor poder calorífico, o álcool hidratado é uma alternativa economicamente viável à gasolina quando o seu preço é pelo menos 30% menor que o da gasolina.
15
Gráfico 4: Produção (%) de veículos por Tipo de Combustível: 1980 – 1989
Fonte: Anfavea, extraído de CASELLI (2004, p. 29)
Gráfico 5: Consumo de Gasolina e Álcool (bilhões m³)
2
4
6
8
10
12
14
16
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989
Bilh
ões
m³
Gasolina Total de Álcool Álcool Hidratado
Fonte: BEN 2006, elaboração do Autor
16
Total de Álcool
Álcool Hidratado
Gasolina
Uma conjunção de eventos nacionais e internacionais no setor de petróleo contribui para
provocar uma crise no ProÁlcool. Do ponto de vista nacional, os sucessos em exploração de
águas profundas da Petrobras e a finalização das hidroelétricas iniciadas ainda no II PND9
reduziram a dependência externa de petróleo. Do ponto de vista internacional a estabilização10
dos preços do hidrocarboneto em queda reduziu os custos dessa dependência externa.
Com a redução da necessidade de uma política de substituição de derivados, o governo
federal reduziu grande parte dos estímulos e subsídios do ProÁlcool (CASELLI, 2004). No final
dos anos 1980, o governo brasileiro passava por problemas quanto à disponibilidade de recursos
para continuar subsidiando programas de substituição de fontes de energia. Piacente (2006) diz
que uma revisão da política de incentivos resultou na inclusão do setor sucroalcooleiro na
legislação agrícola de 198011, reduzindo a sua rentabilidade. Houve também uma forte redução12
no investimento de recursos públicos no ProÁlcool.
Ocorreu, no período, um descompasso entre a produção e a demanda por álcool. A
redução nos estímulos à produção não foi acompanhada por uma redução na demanda. O
diferencial de preços continuou viável para o consumidor final e os incentivos fiscais
continuaram tornando os carros a álcool mais competitivos do que os seus pares movidos à
gasolina no mercado automotivo (NAPPO, 2006).
A redução na produção de álcool culmina com uma crise de abastecimento no ano de
1989, que tem impactos diretos sobre o mercado brasileiro de combustíveis. Segundo Roppa
(2005)13, ocorre uma queda no diferencial de preços entre álcool e gasolina, que retorna ao
patamar de 35% em 1987, 30% em 1988 e chega a 25% em 1989. O álcool hidratado torna-se
então uma opção menos atraente que a gasolina. A perda da credibilidade do programa provoca
queda nas vendas, tanto de automóveis a álcool quanto do combustível em si.
9 O 2º. Plano Nacional de Desenvolvimento foi elaborado pelo governo Geisel (1973-1978) e previa investimentos maciços na indústria de bens intermediários e de infra-estrutura. Os investimentos em energia incluíram a construção de hidrelétricas, usinas nucleares e o próprio ProÁlcool, dentre outras fontes.10 Também chamado de “contrachoque” do petróleo, essa queda nos preços é provocada pela maior oferta de petróleo Saudita no mercado internacional. Para maiores detalhes ver Pinto Jr. (2007)11 O setor sucroalcooleiro passou a ser tratado como os outros produtos agrícolas, fato que segundo Piacente (2006) resultou na remoção de incentivos e, consequentemente, na redução da rentabilidade média da produção.12 O estado participou com apenas 3% dos investimentos totais no programa de 1987 em diante. (Piacente, 2006)13 Citada em Benitez (2006)
17
I.1.2 A década de 1990 e a Desregulamentação
No início da década de 1990 é possível afirmar que o país está se orientando
economicamente no sentido de abrir a economia, e reduzir a intervenção do estado. Em paralelo
com essa tendência, o mercado brasileiro de combustíveis também observará uma
desregulamentação ao longo de toda a década de 1990. A crise do ProÁlcool se acentua e o
álcool hidratado perde competitividade frente à gasolina, retomando sua posição apenas ao fim da
década.
A crise de abastecimento de álcool iniciada em 1989, força o país a recorrer à importação
de etanol para atender a escassez do mercado. Segundo Nappo (2006), foi necessária a introdução
da mistura MEG14 no mercado brasileiro para satisfazer a demanda, fato que levou o país a
importar mais de 1 bilhão de litros de etanol e metanol no período que vai de 1989-1995.
O gráfico 6 mostra como o diferencial de preços entre gasolina e álcool hidratado esteve
desfavorável para o consumidor proprietário de carro a álcool. O que ocorre então é uma
retomada do consumo de gasolina. Os problemas de abastecimento de álcool, a queda dos preços
internacionais do petróleo (e seu conseqüente impacto sobre os preços da gasolina) e o processo
de conversão de veículos a álcool para gasolina podem ser apontados como a principal causa
disso no início da década.15
14 A mistura MEG é composta por uma proporção de 60% de álcool hidratado, 30% de metanol e 6% de gasolina. Tal mistura é capaz de substituir o álcool hidratado com desempenho semelhante. (NAPPO, 2006)15 Roppa (2005, p.34) aponta que o processo de conversão possuía um custo muito alto. Entretanto, vender o carro a álcool e comprar um novo carro a gasolina era inviável pela ausência de demanda pelos primeiros.
18
Gráfico 6: Diferencial de preços entre gasolina e álcool hidratado (US$/m³)16
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Diferencial Álcool Gasolina
Fonte: BEN 2006, elaboração do Autor
A abertura econômica ocorrida durante o primeiro governo Fernando Henrique
(1994-1998) impulsionou ainda mais o consumo de gasolina. Alves e Bueno (2003) afirmam que
a taxa de crescimento do consumo de gasolina foi da ordem de 10% ao ano entre 1994 e 1999,
enquanto os outros combustíveis cresceram em média 3,2% ao ano. A abertura do mercado, que
facilitou a penetração de carros importados (geralmente movidos à gasolina) e o programa de
estabilização promovido pelo governo podem ser apontados como fatores favoráveis a essa
expansão. Cabe ressaltar que, nesse período a participação da venda de veículos a álcool torna-se
praticamente desprezível em relação ao total da venda de veículos.
Entre 1994 e 1999, ocorre também o processo de liberalização dos mercados de álcool
anidro e hidratado, que se tornam completamente competitivos em todas as suas fases de
produção a partir de 1999. O quadro de mudanças institucionais inclui a criação da Agência
16 Valor calculado da seguinte forma: PgasolinaPálcool−1
19
Nacional do Petróleo (ANP)17 em 1997, a extinção do Departamento Nacional de Combustíveis
(DNC) 18 e a criação do Conselho Interministerial do Açúcar e do Álcool (CIMA)19. Em 1998,
todos os subsídios existentes antes da desregulamentação foram removidos e substituídos pela
Parcela de Preço Específica - PPE, que dentre outros objetivos visava garantir que o diferencial
de preços entre a gasolina e o álcool fosse de pelo menos 25%. Em dezembro de 2001 a PPE foi
substituída pela Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico – CIDE, imposto sobre a
gasolina cuja receita seria revertida para investimentos em infra-estrutura na área de transportes.
A partir de 1999 entretanto, o consumo de gasolina volta a cair. Nappo (2006) e Marjotta-
Maistro (2002) possuem argumentos que ajudam a explicar o fenômeno:
a) Do ponto de vista regulatório, os preços da gasolina estavam de certa forma
vinculados20 aos preços do barril de petróleo, que experimentaram alta no período.
b) A crescente adulteração da gasolina por parte dos postos de “bandeira branca”21. Em
um contexto de alta dos preços internacionais, a adição de uma mistura maior de álcool anidro ou
solventes mantinha os preços de venda, de forma ilegal, mais baixos em relação àqueles
praticados pelos postos concorrentes.
c) A liberação do uso do Gás Natural Veicular – GNV a partir de 1997 em veículos
particulares. De 1997 a 2003, o consumo de GNV no país sobe de 50 mil m³ para 1,2 milhões de
m³ (NAPPO, 2006). Cada metro cúbico de GNV possui poder calorífico cerca de 20% maior que
o litro de gasolina (OLIVEIRA, 2004).
Estes eventos acima enunciados explicam a explosão do diferencial de preços entre
gasolina e álcool em 1999 e a sua manutenção acima do nível mínimo de 30%, que garante a
competitividade do álcool. O que cabe ressaltar é que o álcool voltou a tornar-se competitivo com
um nível de intervenção governamental consideravelmente menor em relação á década de 1980.
17 Órgão responsável pela regulação do setor de petróleo, gás, biocombustíveis e derivados.18 Órgão que era responsável pela formulação de políticas voltadas para o mercado brasileiro de combustíveis.19 Órgão do governo com a função de centralizar a tomada de decisões sobre política no setor sucroalcoeiro, envolvendo diversos ministérios: Agricultura, Fazenda, Orçamento, Energia, Ciência e Tecnologia entre outros.20 Conforme Marjotta-Maistro (2002), as variações não eram completamente repassadas ao mercado com o intuito de suavizar flutuações de preços, porém no período em análise os preços da gasolina acompanham as variações internacionais de forma mais acentuada com o intuito de reduzir os déficits na conta Petróleo.21 De acordo com Nappo (2006), são postos revendedores que compram combustíveis de várias distribuidoras diferentes.
20
Em 2003 a introdução dos carros flex terá um forte potencial de aumento na demanda por álcool e
alterará substancialmente a estrutura do mercado brasileiro de combustíveis.
I.2 O Surgimento dos Carros Flex e sua inserção no mercado brasileiro
A principal inovação tecnológica é a possibilidade de abastecer um carro com álcool
hidratado, gasolina ou qualquer mistura dos dois combustíveis. Através de um sensor eletrônico
que mede o teor de álcool na mistura de combustível, a unidade de comando do sistema de
injeção eletrônica é capaz de adaptar as funções do motor e otimizar a queima de combustível.
Dentre os desafios tecnológicos vencidos, está a necessidade de adaptação de diversos
componentes do motor à natureza mais corrosiva do álcool. Grande parte da tecnologia
necessária já estava disponível no Brasil desde a segunda fase do ProÁlcool. Um dos itens
necessários aos veículos flex é o sistema de partida a frio. Pelo fato do álcool hidratado não ser
capaz de iniciar o motor a temperaturas muito baixas é preciso que o veículo venha equipado com
um pequeno tanque adicional de gasolina. Um sensor no motor detecta a quantidade de álcool na
mistura de combustível, verifica a temperatura ambiente e automaticamente injeta gasolina do
tanque adicional na mistura para facilitar a partida do motor caso seja necessário.
A introdução dos veículos flex no mercado brasileiro de combustíveis se deu em março de
2003. Em 2002, eles foram enquadrados na mesma categoria fiscal e tributária dos veículos a
álcool. Segundo Carvalho (2006) a redução de IPI provocada pela medida foi o principal
incentivo que as montadoras precisavam para investir na tecnologia flex, que vinha sendo
pesquisada por empresas como Bosch e Magnetti Marelli desde o final dos anos 1980.
21
Tabela 1: Incidência Fiscal sobre os Automóveis no Brasil
Fonte: Joseph Jr. (2005), elaboração do Autor
A conjugação desses incentivos fiscais com o ressurgimento do álcool hidratado como
alternativa viável22 de combustível impulsionou as vendas de veículos flex a partir de seu
lançamento. Ainda no ano de 2003 as vendas chegaram à casa dos 48 mil veículos, saltando para
328 mil em 2004. Segundo a Anfavea23, em maio de 2005 a venda de veículos flex ultrapassou a
venda de veículos a gasolina e a frota já tinha atingido a marca dos 600 mil veículos.
Já é possível observar impactos visíveis no consumo de combustíveis. Segundo dados do
Ministério de Minas e Energia24, o consumo de álcool hidratado subiu do nível de 4,5 milhões de
metros cúbicos em 2003 para 6,2 milhões de metros cúbicos em 2005, representando alta de
aproximadamente 37% no período. O consumo de gasolina, no mesmo horizonte de tempo, subiu
apenas 3%, passando de 17 milhões de metros cúbicos em 2003, para 17,7 milhões de metros
cúbicos em 2005.
Segundo Nappo (2006), as perspectivas de mercado para os veículos flex são bastante
favoráveis. Espera-se que nos próximos anos, as vendas ultrapassem a cifra de 1 milhão de
unidades/ano. Em termos de market-share do mercado automotivo essas vendas representariam
algo em torno de 70% das vendas totais de automóveis já em 2006. O mesmo autor ainda cita
22 Vale destacar o gráfico 6 na seção anterior, que mostra o diferencial de preços gasolina-álcool favorável ao álcool em todo o período.23 Joseph Jr. (2005)24 Dados do BEN 2006
-- Até 1.000 cc:Até 1.000 cc: gasolina / álcool / gasolina / álcool / flexflex - 27,1% - 27,1%- De 1.000 cc até 2.000 cc:- De 1.000 cc até 2.000 cc: gasolinagasolina - 30,4% - 30,4% álcool / álcool / flexflex - 29,2% - 29,2%- Acima de 2.000 cc:- Acima de 2.000 cc: gasolinagasolina - 36,4% - 36,4% álcool / álcool / flexflex - 33,1% - 33,1%
22
estudo da Petrobras que prevê que a quantidade de carros flex em circulação responda por metade
da frota de automóveis em 2015.
I.3 As implicações microeconômicas da tecnologia flex
Do ponto de vista da análise a ser realizada neste estudo a tecnologia flex trás uma
inovação fundamental: a possibilidade de o consumidor optar livremente entre o álcool hidratado
e a gasolina na hora de abastecer o seu automóvel. Esse fato possui desdobramentos capazes de
alterar a dinâmica do mercado de combustíveis de forma significativa, no que tange a
comportamento dos consumidores, formação de preços decisões de oferta e etc..
Microeconomicamente, a análise do comportamento dos consumidores requer a utilização
do ferramental da teoria do consumidor. De acordo com tal arcabouço teórico e de forma bem
simplificada, cada indivíduo tem suas preferências descritas por uma função utilidade e está
sujeito a uma restrição orçamentária. Seu problema, pode ser matematicamente interpretado
como a maximização da função utilidade sujeita a restrição orçamentária.
Sustentam esta teoria alguns pressupostos básicos sobre as preferências dos
consumidores, enunciados em Varian (2003):
a) Pelo fato das preferências serem completas, é sempre possível realizar a
comparação entre duas cestas quaisquer.
b) Pela propriedade reflexiva, é possível afirmar que qualquer cesta é pelo menos
tão boa quanto ela mesma.
c) Pela propriedade da transitividade, se uma cesta X é tida como fracamente
preferida à cesta Y e esta por sua vez é tida como fracamente preferida a uma
terceira cesta Z, então a cesta X é tida como fracamente preferida à cesta Z.
d) As preferências são monotônicas, ou seja, uma quantidade superior de pelo
menos um bem enquanto a quantidade de todos os outros permanece constante
sempre representa uma utilidade maior.
23
Imagem 1: Gráfico de Curva de Indiferença “bem comportada”25
Fonte: Varian (2003) p. 38
Imagem 2: Gráfico de Curvas de Indiferença de Bens Substitutos Perfeitos
Fonte: Varian (2003) p. 41
25 O adjetivo “bem comportada” é atribuído por Varian (2003) a todas as curvas de indiferença que são decrescentes e estritamente convexas.
24
De forma geral as curvas de indiferença apresentam o formato mostrado na imagem 1.
Para a representação das preferências entre álcool hidratado e gasolina, entretanto, é mais
razoável utilizar as curvas de indiferença próximas dos bens substitutos perfeitos (Imagem 2). As
curvas são lineares pelo fato de a taxa marginal de substituição26 entre os dois bens ser constante.
A afirmativa realizada por Souza e Silva (2006), de que álcool hidratado e gasolina são
bens substitutos perfeitos, traz implícita a idéia de que os consumidores ignoram todas as
diferenças existentes entre os combustíveis, considerando apenas o seu preço e o seu poder
calorífico.
Entretanto, é possível enumerar algumas considerações que podem influenciar no
processo de escolha, reduzindo o grau de substituição:
a) Utilizando álcool hidratado, ainda que o preço compense a menor taxa de quilômetros
rodados por litro, o veículo possui menor autonomia e o consumidor pode preferir a
gasolina por conta disso. Um tanque cheio de gasolina permite que o motorista
percorra uma distancia 30% maior do que percorria com um tanque cheio de álcool
hidratado, reduzindo o número de paradas para abastecimento.
b) Anderson (2006) traz a possibilidade de que os consumidores estejam conscientes das
externalidades ambientais negativas do uso da gasolina e prefiram utilizar o álcool
hidratado dadas as suas características menos poluentes e sua origem renovável.
c) Anderson (2006) traz também a idéia de que existam no mercado consumidores que,
por serem menos sensíveis a variações relativamente pequenas nos preços relativos,
por hábito, não substituirão o combustível utilizado de forma imediata.
No escopo do presente estudo, as alterações na dinâmica do mercado consumidor de
álcool se constituem um aspecto fundamental. E por isso, as elasticidades preço e renda da
demanda serão os principais parâmetros estudados. Além dos argumentos microeconômicos
apresentados até agora Correia (2005) afirma que a introdução do veículo flex, de forma geral,
26 Geometricamente representada pela inclinação da curva de indiferença, esta taxa descreve a relação em que o consumidor está disposto a substituir um bem pelo outro. Pode ser interpretada também como a razão entre as utilidades marginais dos dois bens.
25
aumenta as elasticidades-preço dos combustíveis, reduz a previsibilidade do mercado e aumenta a
volatilidade.
O mesmo autor ressalta, entretanto, que certos aspectos não podem ser abandonados no
momento da análise dos resultados. O mercado brasileiro de combustíveis é formado por uma
massa de consumidores bastante heterogênea em relação à sua relação com o combustível. E tal
fato implica na necessidade de atenção na interpretação das elasticidades preço da demanda por
combustíveis.
As diferentes faixas de renda a que pertencem os indivíduos e o perfil da frota de veículos
em circulação são as principais fontes da heterogeneidade. Em relação às faixas de renda, a
distinção está no grau de essencialidade que o combustível possui na cesta de consumo da pessoa.
No que tange ao perfil da frota, a motorizarão do veículo e o seu tempo de uso são os fatores mais
importantes. Por último, as inter-relações entre estes dois aspectos também possui participação
fundamental.
O papel desempenhado pelo perfil da frota é o mais visível entre os dois. Uma frota
formada por um percentual de veículos flex elevado amplia o leque de opções do consumidor e
faz com que a demanda, tanto por gasolina quanto por álcool, seja mais elástica a preço. Cabe
ressaltar entretanto, que no caso brasileiro, a transformação não foi imediata. O veículo flex ainda
está ganhando espaço no mercado e o seu efeito sobre a elasticidade preço da demanda da massa
de consumidores é, apesar de perceptível, provavelmente pequeno.
No que tange ao rendimento do consumidor, os motoristas de renda mais alta, tendem a
responder menos a variações no preço do combustível, uma vez que este representa parcela
pequena do seu orçamento total e se encaixa como um item de alto grau de essencialidade em sua
cesta de consumo. Por outro lado, motoristas de renda mais baixa respondem mais rapidamente a
variações no preço pelo fato de que o combustível, ainda sendo um bem essencial, é menos
importante que produtos alimentícios, vestuário e outros itens mais básicos.
Correia (2005) ressalta a inter-relação entre estes dois aspectos quando aponta para o fato
de que populações de renda mais alta, em geral, possuem os carros mais “jovens”. Em face do
26
alto market-share das vendas de veículos flex no mercado automotivo recente, é possível
observar que são as classes mais altas que estão comprando veículos com essa nova tecnologia.
Portanto, dos fatos acima mencionados é possível concluir que a introdução dos veículos
flex produz efeitos ambíguos sobre o mercado de combustíveis. De um lado, a possibilidade de
escolha do consumidor entre álcool e gasolina faz com que a elasticidade preço da demanda por
álcool e gasolina aumente. Entretanto, o perfil do consumidor que está adquirindo esse tipo de
veículo pode mitigar esse efeito na medida em que possui elasticidade preço da demanda abaixo
da média da população.
O modelo econométrico que será proposto no próximo capítulo é insuficiente para captar
todas essas nuances da demanda por álcool hidratado combustível. Entretanto, os resultados de
um teste que trata os consumidores como homogêneos ainda é capaz de contribuir ao indicar qual
(ou quais) destes fatores prevalecem no período analisado. Um teste mais sofisticado, apesar de
possível, fica impossibilitado pela carência de dados disponíveis no nível de detalhamento
necessário.
As limitações e nuances do tema, entretanto, não impedem a formulação de um modelo
econométrico capaz de auxiliar no propósito de investigar se os veículos flex possuem o potencial
de aumentar a elasticidade-preço das vendas de álcool. E é esta linha de ação que o presente
estudo percorrerá até o seu objetivo final.
27
CAPÍTULO II- MODELANDO A DEMANDA POR ALCOOL COMBUSTÍVEL
De forma sucinta, este capítulo tem por objetivo apresentar as bases teóricas e
bibliográficas que embasarão o teste econométrico que será realizado neste trabalho.
Na primeira seção, o texto fará uma rápida descrição dos modelos utilizados para a
estimação das elasticidades preço e renda da demanda por combustíveis. O objetivo é mostrar as
principais características tais quais a periodicidade e a especificação da função. O foco será em
trabalhos que utilizam dados de séries temporais e modelos de co-integração, os mesmos que
serão utilizados no presente estudo.
Na segunda seção será apresentada uma breve descrição teórica da econometria por trás
da análise de séries temporais com ênfase em modelos de co-integração, mostrando suas
principais características. Na terceira seção será realizada a descrição das séries de dados
utilizadas e da especificação do teste econométrico utilizado no presente estudo.
II.1 Revisão dos Modelos de Demanda
II.1.1 Histórico dos Modelos de Demanda por Gasolina
O estudo da demanda por combustíveis automotivos figura como tema central de diversos
estudos acadêmicos em todo o mundo. A principal utilidade desses estudos está na produção de
insumos técnicos capazes de auxiliar na formulação e na avaliação de políticas econômicas e na
produção de previsões. Para tanto, as elasticidades preço e renda da demanda por combustíveis,
28
que contém as informações básicas para os objetivos mencionados, são as principais variáveis
estudadas.
A gasolina e o diesel são os dois principais derivados do petróleo utilizados como
combustíveis no mundo. Tal fato explica por que grande parte dos estudos realizados até a década
de 1990 está centrada em aspectos associados à demanda por gasolina ou por diesel. A gasolina,
em especial, é de fundamental importância para o presente estudo por ter papel predominante em
relação ao diesel no que tange à utilização no mercado brasileiro de combustíveis para veículos
de passeio.
Nesse sentido, Dahl & Sterner (1991) realizaram amplo estudo com aproximadamente
300 artigos acadêmicos que estimaram elasticidades preço e renda da demanda por gasolina até o
final dos anos 1980. O objetivo do trabalho consiste na identificação e na classificação das mais
diversas especificações de modelos econométricos para o estudo da demanda por gasolina.
A análise dos autores inicia-se com modelos estáticos que utilizam apenas variáveis de
preço e renda. Segundo eles, especificações que não incluem pelo menos uma dessas duas
variáveis podem ser consideradas incorretas. Na equação abaixo, a demanda por gasolina (C) é
função do preço real da gasolina (P) e da renda real (M).
),( MPfC = (1)
A observação de que o ajuste dos consumidores em relação ao preço dos combustíveis
não é imediato incentivou a formulação de especificações de função em que a demanda do
período atual depende de alguma forma dos preços e da renda em períodos anteriores. Na
equação (2) essa consideração é feita através da introdução da variável dependente defasada entre
as explicativas.
),,( 1−= tCMPfC (2)
A consideração do estoque de veículos (V) na análise também é prática comum no estudo
da demanda por gasolina através de duas formulações. A primeira, mais simples, envolve apenas
a inclusão do estoque de veículos e está representada na equação (3). A segunda, representada na
29
equação (4) é mais sofisticada e considera não só o estoque de veículos, mas também as
características da frota (CF) tais quais: eficiência, idade, tamanho, peso e distancia média
percorrida, por exemplo. No caso brasileiro, a indisponibilidade de dados de frota de veículos de
passeio torna a inclusão dessa variável bastante difícil.
),,( VMPfC = (3)
),,,( CFVMPfC = (4)
Com menor freqüência entre os estudos analisados, foram utilizados modelos mais
sofisticados. A especificação destes modelos tende a ser mais diversificada, contando com a
inclusão de estruturas complexas de defasagens ou de novas variáveis tais quais os preços de
meios alternativos de transporte ou estimativas do consumo de combustível por veículo, por
exemplo. O grande problema associado à sofisticação de modelos reside na qualidade e na
disponibilidade dos dados.
Como exemplo de trabalhos realizados ao longo da década de 1990 é possível citar os
estudos de Bentzen (1994), Ramanathan (1999) e Eltony & Al-Mutairi (1995). Estes trabalhos
têm em comum o fato de utilizarem técnicas de co-integração para a estimação das elasticidades
preço e renda da demanda por gasolina tanto no curto prazo como no longo prazo. A tabela 2
abaixo mostra as especificações utilizadas e os mercados analisados pelos autores citados:
30
Tabela 2: Especificações de Modelos de Demanda por Gasolina usando Co-Integração
Autor Especificação País
Bentzen (1994) Dinamarca
Eltony & Al-Mutairi (1995) Kuwait
Ramanathan (1999) Índia
Burnquist & Bacchi (2002) Brasil
Fonte: Elaboração própria a partir de Nappo (2006) e Roppa (2005)
II.1.2 A introdução do Etanol (Álcool Hidratado) na análise
Os modelos anteriormente citados em sua variedade de formulações, não consideram uma
especificidade essencial do mercado brasileiro de combustíveis, que é a presença não desprezível
do Álcool Hidratado. Além das elasticidades preço e renda da demanda por gasolina, a
elasticidade preço cruzada entre álcool e gasolina surge como parâmetro relevante de análise a
ser considerada nas previsões, na formulação e na avaliação de políticas econômicas.
Alves & Bueno (2003) estão entre os primeiros autores a trazer esta inovação ao estudo da
demanda por gasolina no Brasil. Foram utilizados dados anuais de preços e renda na forma de
séries de índices base 100 iniciadas em 1984 e finalizadas em 1999. A equação utilizada traz o
preço do Álcool Hidratado entre as variáveis independentes e tem a forma expressa abaixo:
ePbPbMbbC ag ++++= lnlnlnln 3210 (5)
31
),,( VMPfC =
),( MPfC =
),,( 1−= tCMPfC
),,( 1−= tCMPfC
),,( 2−= tMMPfC
Onde:
C = Consumo de Gasolina per Capita
M = Renda per Capita;
Pg = Preço da Gasolina;
Pa = Preço do Álcool;
e = Resíduo
Como principal resultado a destacar, os autores identificaram estatisticamente uma relação
de substituição entre o álcool e a gasolina. A substituição, entretanto, não pode ser caracterizada
como perfeita no curto prazo pois o coeficiente de -0,4803 é considerado baixo em termos
absolutos.
Roppa (2005) tinha o objetivo específico de investigar as influências do mercado de
álcool sobre o de gasolina. Em suas palavras: “a presente monografia tem por objetivo realizar
um trabalho acerca das possibilidades e da sustentabilidade de o álcool se firmar como substituto
da gasolina”. (Roppa, 2005, pág.10)
Em seu trabalho, a autora realiza um teste econométrico com dados anuais que vão de
1979 até 2000. Os resultados também mostram uma relação de substituição entre o álcool e
gasolina, ainda que parcial. A especificação de seu modelo é semelhante à equação (5) já
mencionada para o modelo de Alves & Bueno (2003).
Nappo (2006) é um dos primeiros autores a investigar o impacto da introdução de
veículos flex no mercado brasileiro. Partindo da premissa de que o veículo flex torna o álcool um
substituto menos imperfeito da gasolina27 ele deseja testar econometricamente se houve uma
alteração significativa na elasticidade preço da demanda por gasolina após a introdução desta
inovação no mercado.
27 Como apontado no Capítulo 1 deste trabalho, a grande inovação do veículo flex está em permitir ao consumidor optar pelo tipo de combustível que deseja utilizar a baixo custo.
32
O autor inova ao utilizar séries de dados mensais e testa duas especificações de função em
seu trabalho. Na primeira, ele utiliza as mesmas variáveis utilizadas por Roppa (2005) e Alves &
Bueno (2003), resultando na equação (5). Na segunda, que é a que mais interessa neste estudo,
ele substitui o componente associado ao preço do álcool por uma dummy de inclinação
relacionada ao preço da gasolina. A nova variável assume valor 0 para o período que vai de
agosto de 1994 a fevereiro de 2003 e 1 para o período que vai de março de 2003 até setembro de
2006. A nova função assume a forma da equação (6), abaixo:
ePbinbMbPbbC gg ++++= lnlnlnln 3210 (6)
Onde28:
ln C = Consumo mensal nacional de gasolina
ln Pg = Preço real mensal da gasolina
ln M = Renda real mensal per capita
bin ln Pg = Variável binária de inclinação associada ao preço da gasolina
e = Resíduo
Cabe ressaltar que a idéia implícita na utilização de variáveis dummy busca representar
uma relação dicotômica do tipo “sim ou não”, que rigorosamente não representa a evolução
recente do mercado brasileiro de combustíveis, onde os veículos flex ganharam seu espaço de
forma gradual, ainda que rapidamente. Apesar da ressalva, os resultados do trabalho citado
mostraram que o uso de variáveis dummy pode ser utilizado como boa aproximação do
fenômeno.
A idéia do presente estudo é fazer um estudo da demanda por álcool hidratado no mercado
brasileiro de combustíveis utilizando técnicas análogas àquelas dos diversos estudos até aqui
28 O termo ln X significa Logaritmo Neperiano de X
33
apresentados. Especificamente, este estudo estará centrado no impacto da introdução de veículos
flex sobre as elasticidades preço e renda da demanda por álcool no mercado brasileiro.
II.2 Formulação de Modelo Econométrico para a Demanda de Álcool Hidratado no
mercado Brasileiro de Combustíveis
II.2.1 A análise de Co-Integração
Os dados de séries temporais são utilizados em grande parte dos estudos sobre variáveis
econômicas, em particular aqueles relacionados à demanda por combustíveis. É necessário
utilizar as técnicas de análise adequadas para evitar conclusões errôneas como as que ocorrem a
partir da interpretação de uma “Regressão Espúria”.
O problema citado surge quando se tenta investigar a existência de alguma relação entre
séries temporais não estacionárias29. Mesmo que duas variáveis não possuam uma relação na
prática, o fato de ambas possuírem uma tendência de alta ou de baixa em comum pode fazer com
que as estatísticas t, F e R² da regressão indiquem alguma correlação. Tal evento,
invariavelmente, leva a afirmações equivocadas a respeito das variáveis analisadas.
O relacionamento entre séries temporais é corretamente analisado em duas condições
principais:
a) Quando todas as séries são estacionárias: Nesse caso as estatísticas t, F e R² expressam
apenas a relação entre as variáveis em questão, não havendo uma tendência comum capaz de
distorcer os seus valores.
b) Quando as séries são co-integradas: Duas ou mais séries são ditas co-integradas quando
elas são integradas de mesma ordem e existe pelo menos uma combinação linear delas que é
29 Uma série de tempo é considerada estacionária quando atende as seguintes condições:a) A série possui média constante em todos os períodos;b) A série possui variância constante em todos os períodos; ec) A covariância entre dois pontos depende apenas da distância entre eles na série. Por exemplo, a covariância
entre 1º. e o 3º. valor da série é igual à covariância entre o 8º. e o 10º. valor da série.O não atendimento dessas condições faz com que a série apresente algum tipo de tendência.
34
estacionária. A combinação linear estacionária faz com que exista um vetor de co-integração que
descreve as relações entre as variáveis. Segundo Johansen (2002), assim como em uma regressão
linear, os coeficientes desse vetor também podem ser interpretados como elasticidades.
O ponto de partida, será a verificação da estacionariedade ou da ordem de integração das
séries envolvidas no trabalho. Segundo Gujarati (2004), uma série temporal é estacionária quando
sua média e sua variância são constantes e a covariância entre dois períodos depende apenas da
distância entre esses dois períodos e não do ponto onde a covariância é calculada. Em termos
rigorosos, o autor apresenta as 3 propriedades abaixo:
),()(
)(
tntn
t
t
YYCovYVar
YE
+
2
==
=
γσ
µ
A metodologia para a verificação da estacionariedade envolverá a utilização do teste de
Dickey Fuller Aumentado (ADF). Como mostra Enders (2004), o teste tem o objetivo de verificar
a presença de raízes unitárias na série, fato que indica a não estacionariedade. A estatística do
teste é calculada a partir da equação abaixo:
tit
p
iitt yytaay εβγ +∆+++=∆ +−
=− ∑ 1
2120 (6)
Onde:
ity −∆ : é a primeira diferença da série analisada defasada em i períodos;
0a : intercepto utilizado sempre que a série analisada não possui média nula;
ta2 : componente de tendência utilizado quando a série analisada possui tendência
determinística;
35
12
+−=
∆∑ it
p
ii yβ : componente que representa o número de defasagens da série integrada;
1−tyγ : componente que determina ou não a presença de raiz unitária na série
tε : ruído branco
O teste ADF testará a hipótese nula de que γ =0, caso em que a série possuirá raiz unitária
e será integrada, contra a hipótese alternativa de que γ ≠0, caso em que a série será estacionária.
A estatística do teste é calculada da mesma forma que a estatística t usual, com a ressalva de que
a tabela de referência utilizada para análise, desenvolvida por Dickey e Fuller, é diferente. A
ordem de integração i será definida quando a i-ésima diferenciação da série for considerada
estacionária. Por exemplo, uma série I(1) tem a sua primeira diferença estacionária. Segundo
Gujarati (2004), a maior parte dos dados econômicos é descrita por séries temporais integradas de
ordem 1.
Após verificar que todas as séries em análise são I(1), o próximo passo está na verificação
da estacionariedade dos resíduos da equação de equilíbrio de longo prazo entre as séries. A
equação a ser estimada na realização do teste é semelhante àquela utilizada no teste ADF:
ttt êaê ε+=∆ − 11 (7)
Onde:
tê∆ : é a primeira diferença da série construída com os resíduos estimados;
11 −têa : componente que determina ou não a presença de raiz unitária na série;
tε : ruído branco
Rejeitar a hipótese nula de que 1a =0 significa que a série dos resíduos estimados na
equação de equilíbrio de longo prazo é considerada estacionária e, portanto, as séries são co-
36
integradas. A estatística do teste, assim como no teste de raiz unitária, é calculada como a
estatística t usual. Enders (2004) afirma que, como os coeficientes da equação que rege o
relacionamento de longo prazo entre as variáveis não são conhecidos, não é possível utilizar a
tabela desenvolvida por Dickey e Fuller para o teste de hipótese. O autor indica que a tabela
adequada é a de Engle e Granger.
II.2.2 O modelo de demanda por álcool hidratado
II.2.2.1 Fontes de Dados
Os dados mensais de venda e preços de combustíveis foram fornecidos pela Agência
Nacional do Petróleo (ANP). O preço de álcool hidratado ao consumidor (em R$/litro) para o
Estado do Rio de Janeiro foi extraído do Levantamento de Preços da ANP. Para deflacionar a
série de preços, foi utilizado o item correspondente à variação do preço do álcool na região
metropolitana do Rio de Janeiro dentro do Índice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC), que
foi fornecido pelo IBGE. Os números que indicam as vendas de álcool hidratado (em m³) no
estado do Rio de Janeiro também foram obtidos a partir da ANP. Como proxy dos dados de renda
per capita para o estado são utilizados os números referentes ao Brasil como um todo. Estes
foram fornecidos pelo IBGE e deflacionados pelo INPC. Todas as séries possuem periodicidade
de 68 meses, indo de julho de 2001 até fevereiro de 2007.
O período observado mostra uma explosão das vendas de álcool hidratado no mercado do
Rio de Janeiro. A análise da série mostra um movimento de queda até 2003 e logo após, um
movimento persistente de alta, que fica evidente no gráfico 7. Uma das prováveis causas desse
movimento é o aumento explosivo da frota de potenciais consumidores com a chegada dos
veículos flex. Esse movimento é ainda mais provável se a relação de preços álcool/gasolina
estiver favorável ao álcool no período analisado.
37
Gráfico 7: Vendas de Álcool no Atacado no Estado do Rio de Janeiro (jul/2001 –
fev/2007)
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
jul/0
1
out/0
1
jan/
02
abr/0
2jul/0
2
out/0
2
jan/
03
abr/0
3ju
l/03
out/0
3
jan/
04
abr/0
4ju
l/04
out/0
4
jan/
05
abr/0
5jul/0
5
out/0
5
jan/
06
abr/0
6jul/0
6
out/0
6
jan/
07
Fonte: ANP
A condição mencionada no parágrafo anterior se confirma quando é realizada a
observação da relação de preços. Os preços do álcool mantiveram-se mais de 30% abaixo dos
preços da gasolina em grande parte do período, estimulando os proprietários de veículos flex a
optar pelo álcool na hora de encher o tanque. O gráfico 8, mostra esse fato.
38
Gráfico 8: Razão de preços Álcool/Gasolina30 no Rio de Janeiro (jul/2001 – fev/2007)
0,50
0,55
0,60
0,65
0,70
0,75
0,80
0,85
jul/0
1
out/0
1
jan/
02
abr/0
2
jul/0
2
out/0
2
jan/
03
abr/0
3
jul/0
3
out/0
3
jan/
04
abr/0
4
jul/0
4
out/0
4
jan/
05
abr/0
5
jul/0
5
out/0
5
jan/
06
abr/0
6
jul/0
6
out/0
6
jan/
07
abr/0
7
jul/0
7
Fonte: ANP
Analisando comparativamente, as vendas de álcool guardam relação positiva com os seus
preços. Esse movimento ocorre pelo aumento explosivo das vendas de álcool que, pela forte alta
de 152% entre março de 2003 e dezembro de 2006, torna difícil a observação dos efeitos do
movimento de preços. É provável que esse comportamento produza um valor positivo para a
elasticidade-preço das vendas de álcool no estudo econométrico.
30 A razão de preços é calculada da seguinte forma: Razão de Preços = PgasolinaPálcool
39
Gráfico 9: Análise comparativa dos preços31 e das vendas de álcool entre jul/2001 e
fev/2007 (jul/2001 = 100)
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
180.00
200.00
jul/01
set/0
1
nov/0
1
jan/02
mar/02
mai/02
jul/02
set/0
2
nov/0
2
jan/03
mar/03
mai/03
jul/03
set/0
3
nov/0
3
jan/04
mar/04
mai/04
jul/04
set/0
4
nov/0
4
jan/05
mar/05
mai/05
jul/05
set/0
5
nov/0
5
jan/06
mar/06
mai/06
jul/06
set/0
6
nov/0
6
jan/07
Bas
e Ju
l/200
1 =
100
p_alcool v_alcool
Fonte: ANP
Dentro daquilo que é esperado teoricamente, há uma relação positiva entre as séries de
PIB per capita e de vendas de álcool. Apesar de seguir na mesma direção do PIB per capita, as
vendas de álcool cresceram em um ritmo muito mais acelerado, como mostra o gráfico 10. Esse
fato representa outra evidência da existência de um fator influenciando fortemente as vendas de
álcool hidratado. Provavelmente, o resultado econométrico apontará uma elasticidade-renda
acima da observada normalmente na literatura.
31 Os preços de álcool já aparecem deflacionados pelo INPC referente aos preços de álcool.
40
Gráfico 10: Análise comparativa do PIB per capita32 e das vendas de álcool entre jul/2001
e fev/2007 (jul/2001 = 100)
0.00
20.00
40.00
60.00
80.00
100.00
120.00
140.00
160.00
180.00
200.00
jul/01
set/0
1
nov/0
1jan
/02
mar/02
mai/02
jul/02
set/0
2
nov/0
2jan
/03
mar/03
mai/03
jul/03
set/0
3
nov/0
3jan
/04
mar/04
mai/04
jul/04
set/0
4
nov/0
4jan
/05
mar/05
mai/05
jul/05
set/0
5
nov/0
5jan
/06
mar/06
mai/06
jul/06
set/0
6
nov/0
6jan
/07
Bas
e Ju
l/200
1 =
100
v_alcool pib_pc
Fonte: ANP
A análise preliminar dos dados ainda é pouco conclusiva quanto ao impacto da introdução
dos veículos flex. O teste econométrico terá o papel de investigar este impacto em especial, e
também a relevância estatística das conclusões oriundas dessa primeira análise dos dados. Para
isso será formulado um modelo que busque representar o relacionamento entre as variáveis
estudadas e auxilie na realização do objetivo do presente estudo.
II.2.2.2 Especificação do Modelo
Com o intuito de atender o objetivo de verificar o impacto dos veículos flex sobre a
elasticidade preço das vendas de álcool hidratado, será formulado um modelo de demanda por 32 O PIB per capita foi deflacionado pelo INPC.
41
álcool hidratado. A idéia principal é aplicar as mesmas premissas teóricas que embasam os
modelos de demanda por gasolina apresentados até aqui para estudar a demanda por álcool
hidratado.
A introdução dos veículos flex, como evidenciado no trabalho de Nappo (2006), causou
um aumento na elasticidade-preço da demanda por gasolina. Este é um resultado previsível
teoricamente, dado que a introdução de um bem substituto aumenta o leque de opções disponíveis
ao consumidor, e este é um dos principais fatores capazes de aumentar a elasticidade-preço da
demanda por um bem.
Visando representar de forma aproximada a introdução dos veículos flex no mercado
brasileiro utilizaremos o mesmo artifício de Nappo (2006), que foi a introdução de uma dummy
de inclinação associada ao preço do combustível analisado. Além disso, de forma coerente com
os inúmeros modelos de demanda por gasolina até aqui apresentados, trataremos a demanda por
álcool como função do seu preço e da renda per capita da população. A especificação utilizada é
apresentada abaixo:
ttttt pbinmpD εββββ ++++= lnlnlnln 3210 (8)
Onde:
tD = demanda por álcool hidratado;
tp = preço do álcool hidratado;
tm = renda per capita da população;
bin = variável binária que assume o valor 0 nos períodos anteriores a março de 2003 e 1
nos períodos posteriores;
tε = termo de erro.
42
Todas as variáveis estão expressas na forma logarítmica para facilitar a interpretação dos
coeficientes. Neste caso, os coeficientes representarão as elasticidades-preço e renda da demanda
em cada caso.
43
CAPÍTULO III - RESULTADOS DA ANÁLISE
Este último capítulo tem o objetivo de descrever e analisar os resultados do teste
econométrico proposto no capítulo a luz das considerações teóricas realizadas no Capítulo I.
Na primeira seção será exposto o resultado de todas as análises econométricas realizadas
no presente estudo. Serão apresentados os resultados dos testes de estacionariedade, co-
integração e a estimativa do modelo que representa a relação de longo prazo entre as variáveis.
A segunda seção trará uma análise dos resultados obtidos. O objetivo principal é a
interpretação econômica das elasticidades preço e renda das vendas de álcool. Buscará também,
caso necessário, levantar hipóteses a respeito das razões econômicas por trás de possíveis
divergências entre os resultados e as expectativas teóricas.
III.1 Os Resultados
III.1.1 Testes de estacionariedade e co-integração
A análise de estacionariedade das variáveis incluídas na equação mostrou que todas as
séries podem ser consideradas como integradas de ordem 1. Tal resultado é o primeiro passo na
afirmação de que existe co-integração entre as séries de tempo envolvidas. Foram realizados
testes de raiz unitários nas séries, tanto em nível, quanto em primeira diferença, com o objetivo
de identificar a ordem de integração.
Em relação às séries expressas em nível, a Tabela 3 abaixo mostra o resultado dos testes
ADF para cada uma delas. Os resultados mostram que a hipótese nula da existência de raiz
unitária para as variáveis não pode ser rejeitada ao nível de 5%. O número de defasagens
utilizado foi selecionado através do critério de informação de Schwarz33.
33 Para maiores informações, ver Bierens (2006b)
44
Tabela 3: Resultado do Teste ADF para as variáveis em nível34.
Variável p valor35 Defasagens ObservaçõesBIN_FLEX*LOG(P_ALCOOL)* 0.6792 1 66LOG(P_GAS) 0.0014 0 67LOG(PIB_PC)* 0.9916 10 57LOG(V_ALCOOL)* 0.4074 0 67LOG(P_ALCOOL)* 0.1746 1 66
* Variáveis em que a hipótese de raiz unitária não pode ser rejeitada ao nível de 5%
Como esperado, todas as variáveis apresentaram raiz unitária, com exceção dos preços da
gasolina. A verificação da ordem de integração foi feita através da realização do mesmo teste
para as séries em 1ª diferença. A tabela 4, abaixo, mostra os resultados obtidos. Todas as
variáveis analisadas, com exceção dos preços da gasolina, podem ser consideradas integradas de
ordem 1.
Tabela 4: Resultado do Teste ADF para as variáveis em 1ª diferença36
Variável p valor37 Defasagens ObservaçõesD(BIN_FLEX*LOG(P_ALCOOL))* 0.0000 0 66D(LOG(P_GAS))* 0.0000 0 66D(LOG(PIB_PC))* 0.0000 9 57D(LOG(V_ALCOOL))* 0.0000 0 66D(LOG(P_ALCOOL))* 0.0001 0 66
* Variáveis em que a hipótese de raiz unitária pode ser rejeitada ao nível de 5%
34 Legenda das variáveis:BIN_FLEX*LOG(P_ALCOOL) = Variável Binária de inclinação associada ao preço do álcoolLOG(P_GAS) = Preços da GasolinaLOG(PIB_PC) = PIB per CapitaLOG(V_ALCOOL) = Vendas de ÁlcoolLOG(P_ALCOOL) = Preços do Álcool35 Os valores críticos utilizados correspondem à hipótese alternativa de estacionariedade ao redor de um valor constante.36 D(“variável”) significa a aplicação da primeira diferença na “variável” em questão.37 Os valores críticos utilizados correspondem à hipótese alternativa de estacionariedade ao redor de um valor constante.
45
O próximo procedimento adotado na verificação da co-integração entre as variáveis foi o
teste de Engle-Granger. A tabela 5, abaixo, mostra que a série dos resíduos obtidos a partir de
uma regressão linear simples entre as variáveis é estacionária, fato que confirma a existência de
co-integração.
Tabela 5: Resultado do Teste Engle Granger38
VariávelEstatística do Teste
Valor Crítico 5%
Valor Crítico 10%
Resíduos Estimados* -3,83 -3,82 -3,51
* Os resíduos são estacionários ao nível de significância de 5%
II.1.2 A equação estimada
Confirmada a hipótese de que as séries são co-integradas, o ultimo passo a ser realizado é
a estimação do vetor de co-integração. Dado que as séries estão em escala logarítmica os
coeficientes obtidos representam elasticidades. Um sumário dos resultados pode ser visualizado
na tabela 6.
Tabela 6: Coeficientes do Vetor de Co-integração
Variável Coeficiente Estatística t Valor Crítico 10%Constante* -50,51 6,04 1,671LOG(PIB_PC)* 8,62 7,11 1,671LOG(P_ALCOOL)* 0,69 3,61 1,671BIN_FLEX*LOG(P_ALCOOL) -0,29 1,85 1,671
* Com exceção da variável “binflex*LOG(P_ALCOOL)” todas as outras variáveis são significativas ao
nível de 5%.
Os coeficientes mostram que existe uma forte relação positiva entre as vendas de álcool e
a renda per capita da população.Além disso, surpreendentemente, foi verificado que os preços do
álcool também possuem relação positiva com as vendas. Essa relação, aparentemente estranha, é
38 Para maiores informações a respeito dos valores críticos ver Enders (2004)
46
atenuada no período posterior à introdução dos veículos flex por conta do coeficiente negativo
que acompanha a variável binária de inclinação.
O coeficiente da variável binária faz com que haja duas elasticidades preço, uma
associada ao período anterior à introdução dos veículos flex e outra associada ao período
posterior. A primeira é representada apenas pelo coeficiente logaritmo dos preços. A segunda é
representada pela soma entre o coeficiente do logaritmo dos preços e o coeficiente da variável
binária. Nesse caso, a elasticidade-preço anterior à introdução dos veículos flex é de 0,699. A
partir de março de 2003, esse coeficiente passa a ter o valor de 0,404 [0,699 + (-0,295)].
III.2 Análise do Resultado
Como advertido no capítulo I, a elasticidade-preço das vendas de álcool representa um
valor médio, que pondera o impacto de diversos fatores, tanto positivos quanto negativos. Pela
indisponibilidade de dados mais detalhados, fatores como a heterogeneidade dos consumidores
em termos de faixa de renda, o perfil e o volume da frota de veículos em circulação não puderam
ser isolados no exercício econométrico.
De acordo com a teoria econômica e com a experiência dos trabalhos anteriores, seria
esperado um sinal positivo para a elasticidade-renda das vendas de álcool e um sinal negativo,
tanto para a elasticidade-preço quanto para o coeficiente da variável binária. A análise preliminar
dos dados no segundo capítulo abriu a possibilidade de resultados diferentes do previsto e os
resultados dos testes econométricos confirmaram essa possibilidade.
A ocorrência de uma elevada elasticidade-renda e de uma elasticidade-preço positiva nas
vendas de álcool sugere a existência de algum fator não incluído na especificação da função que
está provocando forte influência positiva nas vendas de álcool. O mais razoável dos fatores é o
aumento explosivo no número de consumidores potenciais de álcool.
Correia (2007) estima que a frota de veículos flex, já no final de 2006 representava cerca
de 12,2% de um total de 21,7 milhões de veículos. Observa-se, portanto, que a participação desse
tipo de veículo experimenta um incremento muito forte no período. Esse fato, em conjunto com a
47
pouca extensão da série de dados anterior à introdução dos veículos flex pode ter levado a
contaminação dos resultados do modelo.
Um fato que ajuda a corroborar a hipótese levantada no parágrafo anterior é o
comportamento da série de vendas de álcool, que mostra um rápido e consistente crescimento,
independente das movimentações de preços. As vendas de álcool por atacado no estado do Rio de
Janeiro cresceram 152%, entre março de 2003 e dezembro de 2006. O gráfico 7, no capítulo II
evidencia esse comportamento.
O comportamento do diferencial de preços entre álcool e gasolina também é importante
no sentido de validar a hipótese levantada. Como foi possível observar no gráfico 8, a nova massa
de carros flex encontrou uma relação de preços favorável na maior parte do período, fato que
incentiva a escolha do álcool como opção de combustível e impacta nas vendas.
O resultado da variável binária representa peça chave na realização do objetivo do estudo.
Assim como no estudo de Nappo (2006), é possível concluir que, a introdução dos veículos flex
também atua no sentido de aumentar a elasticidade-preço das vendas de álcool. É razoável
esperar que o efeito de aumento da elasticidade-preço das vendas de álcool se intensifique nos
próximos anos por conta do crescimento do share dos veículos flex na frota. Segundo previsões
de Correia (2005) há uma forte tendência de aumento da frota desse tipo de veículo, que
representará mais de 50% do total em circulação no ano de 2015.
O resultado do estudo, apesar de divergente das suposições teóricas apresenta consistência
estatística. A hipótese levantada a respeito do perfil e do tamanho da frota de veículos é
consistente economicamente e faz-se necessária a sua investigação em estudos posteriores.
Essa investigação pode ser realizada através da observação do mesmo fenômeno em
algum estado onde a relação de preços não tenha sido tão favorável ao álcool. Um possível
resultado seria um aumento menos expressivo nas vendas de álcool pelo fato dos proprietários de
veículos flex optarem pelo abastecimento do carro com gasolina. Dessa forma o modelo
econométrico não sofreria a mesma distorção.
48
Outra forma possível consiste na estimação da frota de veículos em circulação para a sua
inclusão como variável do modelo econométrico. A estimação das vendas de álcool por veículo
no lugar das vendas agregadas ajudaria a remover os efeitos provocados por variações não
desprezíveis na frota de veículos.
Comparando os resultados do presente estudo à tabela formulada por Nappo (2006),
temos o resumo expresso na tabela 7.
Tabela 7: Resultados de estimativas recentes das elasticidades preço, renda das vendas de
combustíveis.
Estudo Combustível Periodicidade Região Geográfica Preço Renda Cruzada Binária
Presente Estudo Álcool 2001 - 2007 (mensal) Rio de Janeiro 0,699 8,623 ** -0,295
Nappo (2006) Gasolina 1994 - 2006 (mensal) Brasil -0,197 0,685 ** -0,137
Roppa (2005) Gasolina 1979 - 2000 (anual) Brasil -0,634 0,164 0,402 **
Alves & Bueno (2003 Gasolina 1974 - 1999 (anual) Brasil -0,465 0,122 0,48 **
Burnquist & Bacchi (2002) Gasolina 1973 - 1998 (anual) Brasil -0,227 0,959 ** **
Elasticidades de Longo Prazo
Fonte: Elaboração própria a partir de Nappo (2006)
49
CONCLUSÃO
O presente estudo teve como principal objetivo o entendimento de como a introdução dos
veículos flex impactou a elasticidade-preço das vendas de álcool no mercado do Rio de Janeiro.
Em meio a uma vasta gama de estudos voltados para as vendas de gasolina, o presente estudo
busca trazer uma contribuição à literatura olhando o tema dessa nova perspectiva.
O mercado de combustíveis brasileiro guarda a especificidade de ter o álcool hidratado
com um papel de destaque na movimentação da frota de veículos automotores. Tal fato foi
possibilitado pelo contexto histórico em que o mercado se desenvolveu, ressaltando-se
principalmente as conseqüências da experiência do Proálcool.
Através da técnica de co-integração, instrumento amplamente utilizado na literatura,
buscou-se estimar as elasticidades preço e renda das vendas de álcool, bem como os efeitos na
elasticidade-preço causados pela introdução dos veículos flex no mercado. Com clara inspiração
no trabalho de Nappo (2006), foi utilizada uma variável dummy de inclinação para esse último
objetivo.
Uma inovação do trabalho foi em relação às séries de dados. Buscou-se utilizar dados para
o estado do Rio de Janeiro com o intuito de não contaminar o teste econométrico com diferenças
regionais em relação ao diferencial de preços álcool – gasolina.
Quanto aos resultados obtidos, entretanto, houve uma contradição com as previsões
teóricas e a literatura recente a respeito das vendas de gasolina. As vendas de álcool mostraram
uma fortíssima elasticidade-renda de 8,62 e uma elasticidade-preço positiva de 0,699. Apenas a
variável binária atingiu um valor dentro das expectativas teóricas de -0,295.
Em face dos resultados teoricamente contraditórios levantou-se a hipótese de que o forte
aumento da frota de potenciais consumidores tenha contaminado o resultado dos testes
econométricos. Tal fator foi apontado como a provável causa do expressivo aumento das vendas
de álcool, superando qualquer efeito associado ao preço e potencializando o efeito positivo de
elevações na renda. Dado o acelerado crescimento da frota de veículos flex associado a uma
50
relação de preços álcool/gasolina favorável ao álcool, é razoável supor que a quantidade de carros
efetivamente abastecidos com álcool tenha aumentado rapidamente, exercendo pressão na direção
de uma considerável elevação da demanda por álcool.
Como sugestão para estudos posteriores, fica a tarefa de verificar se a hipótese levantada é
de fato relevante para explicar as distorções encontradas no trabalho. Isso pode ser feito através
da inclusão de uma estimativa de frota de veículos no modelo econométrico ou através do estudo
de regiões do país onde há maior variabilidade na relação de preços álcool/gasolina.
Assumindo a hipótese de que a elasticidade preço positiva seja um efeito decorrente
apenas do aumento da frota e considerando uma elasticidade-preço negativa para as vendas de
álcool, o coeficiente negativo da variável binária faz com que a elasticidade-preço aumente. Isso
indica um resultado semelhante ao encontrado por Nappo (2006), que conclui que a introdução
dos veículos flex aumenta a elasticidade-preço da demanda por gasolina. Nesse caso é possível
afirmar que a introdução dos veículos flex também aumenta a elasticidade-preço da demanda por
álcool.
Previsões realizadas por Correia (2005) e outras entidades da indústria automotiva
indicam que a frota de veículos flex continuará aumentando sua participação nos próximos anos.
Com isso, o resultado do presente estudo também permite concluir que esse movimento de
aumento da elasticidade-preço das vendas de álcool tende a se intensificar.
51
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