Inventário da antiga Estação Ferroviária da Vila Pinheiro

A COARTI, fundada em 1978, passou a aproveitar o espaço sem utilidade como sede dos artesãos, onde hoje estes expõem seus produtos, em especial a cerâmica[4]. Sinéia é a atual Presidente da Cooperativa, e dedica-se a produção da cerâmica arqueológica, resultado de estudo minucioso de exemplares da cultura material das populações pré-cabralinas marajoaras e tapajônicas. Este trabalho é realizado em parceria com o Museu Emílio Goeldi, onde a artesã pode ter acesso a exemplares das culturas históricas, que servem de base a suas reproduções, que são apreciadas por turistas e estudiosos brasileiros e estrangeiros, com destaque para os italianos, que a convidaram para uma palestra na Universidade de Nápoles.

Durante o projeto, foram realizadas visitas ao local, nas quais a equipe pode conhecer o dia-a-dia dos artesãos, bem como percorrer o entorno da edificação, observando os prédios significativos que compõem o entorno histórico, estético e cultural do bem. Durante a primeira visita, realizada em 26 de janeiro, a equipe conversou com artesãos e pode fazer um levantamento preliminar da situação atual do imóvel, dos danos sofridos bem como dos acréscimos realizados para o funcionamento da produção da cerâmica.

LAMEMO

EQUIPE:Profª Cybelle Salvador Miranda (coordenadora)Profª Ana Léa Nassar MatosProf. Ronaldo Marques de CarvalhoTécnico Fortunato Ernesto NetoArquiteta e Urbanista, Mestranda PPGAU/UFPA Dinah Reiko TutiyaDiscente em Arquitetura e Urbanismo Samantha Moy SenaAgradecimentos a discente de Arquitetura e Urbanismo Regina Almeida do Amaral e a Bacharel em Design Juliane Pantoja

Artesanato: um trem para a estaçãoMemória e cultura material na antiga Estação Ferroviária da Vila Pinheiro [1]

[1]Projeto contemplado pelo PRÊMIO PROEX DE ARTE E CULTURA 2010, desenvolvido entre janeiro e junho de 2011.[2]Para as demais etapas do Projeto, pretende-se inscrevê-lo no Edital de Patrocínio do Banco da Amazônia 2011, bem como em Editais da Petrobrás e de outras Agências de Fomento.[3]COARTI- Cooperativa dos artesãos de Icoaraci, fundada em 16/06/78, com apoio do INCRA e SENACOOP.[4]Entrevista concedida pela Presidente da COARTI Sinéia Hosana, em 31 de julho de 2010. [5]PEREIRA, Glaizi S. Nascimento e COSTA, Simone de Fátima Campos. A Estação do Pinheiro. Belém, 2000. Trabalho de Conclusão de Curso (Arquitetura e Urbanismo). Universidade Federal do Pará, 2000. V. 1. Anexos 2 e 4. [6]CRUZ, Ernesto. Colonização do Pará. Conselho Nacional de Pesquisa, Instituto Nacional de Pesquisa da Amazônia. Belém. 1958 p. 59.

O presente projeto pretende associar o trabalho de memória sobre a Estrada de ferro Belém-Bragança, Ramal de Icoaraci, antiga Vila Pinheiro, com a produção e divulgação da cerâmica arqueológica produzida no Distrito. Assim, o projeto será o primeiro passo para um Programa de pesquisa e extensão mais complexo, que assumirá três dimensões: Pesquisa iconográfica e de depoimentos sobre a memória da Estrada de ferro em Icoaraci ; restauro do prédio da antiga estação, onde hoje funciona a Cooperativa de Artesãos de Icoaraci (COARTI) e formação de jovens artesãos através do conhecimento das culturas pré-cabralinas e de suas técnicas e motivos cerâmicos[2]. Nesta primeira etapa, será feita a pesquisa iconográfica, bem como o levantamento da edificação onde funcionou o terminal da Vila Pinheiro da Estrada de Ferro, hoje sede da COARTI[3].

O interesse em realizar o levantamento desta edificação surgiu através de um trabalho apresentado na Disciplina “Estética das Artes Plásticas” do Curso de Arquitetura e Urbanismo, por uma equipe de alunos, sob nossa orientação. Este trabalho revelou o interesse dos discentes, e nos levou a visita preliminar a campo, quando mantivemos contato com a Srª Sinéia Hosana, presidente da Cooperativa, a qual se manifestou positivamente ao presente projeto.

A antiga estação de trem de Icoaraci situa-se na Rua Padre Júlio Maria, ao lado da Igreja de São João Batista, e funcionou desde 1906 até 1964, inicialmente com locomotiva a vapor, e depois movida a óleo. A estação era o espaço de chegada e partida do trem em direção a Belém, que percorria o trajeto da atual Rodovia Augusto Montenegro e Avenida Almirante Barroso. O trem transportava passageiros e mercadorias, porém a estação era mais que entreposto, era o ponto de encontro da população local. Segundo relato de moradores antigos, a estação simbolizava a integração populacional, pois ao ouvir o apito de chegada do trem, os moradores saíam de suas casas e iram passar as tardes no entorno da estação.

O trem trazia consigo a Modernidade que tanto encantava os moradores da Vila, esperar o trem significou durante anos o lazer dos habitantes de um Distrito composto por sete ruas em que todos se conheciam e o contato com o novo trazia ansiedade. Estação da Vila Pinheiro

Http

://haro

ldo

bale

ixe

.blo

gsp

ot.co

m/2

009/0

5/b

log-p

ost.h

tml

LAMEMO

O Governo então resolveu assumir a instalação das colônias de imigrantes, efetuando a limpeza da estrada, numa extensão de 30 quilômetros, ligando Belém ao núcleo colonial; medindo e demarcando os lotes de terra destinados aos imigrantes; e nomeando um diretor para colônia[6]. Apesar de todas estas providências, ninguém se candidata a ficar a frente do empreendimento. Em 1883, foi organizada uma sociedade, entre o Sr. Bernardo Caymari e os representantes de uma empresa denominada “Estrada de Ferro de Bragança”, objetivando a construção da ferrovia. Com o contrato assinado, em 16 de junho, as obras têm início solenemente as 8:30 horas, do dia 24 de junho do mesmo ano, com o assentamento dos primeiros trilhos e com a presença das autoridades locais. O primeiro trecho correspondente a 29 quilômetros, entre São Braz e Benevides, foi inaugurado um ano depois, em 24 de junho de 1884 e o segundo trecho, de 13 quilômetros, entre Benevides e Santa Isabel, em 17 de novembro de 1885[7].

Vista da Estação Central da Estrada de Ferro de Bragança - Cartão Postal fotografado por Júlio Siza

PAR

Á, 2004

Visão posterior da Estação Central da Estrada de Ferro de Bragança

PAR

Á, 2004

Estação Central da Estrada de Ferro de Bragança.

A estratégia para o desenvolvimento ferroviário brasileiro contemplou as ligações das regiões que dispunham da produção dos principais produtos agrícolas do Brasil aos portos exportadores e a utilização inicial de empresas privadas no comando das companhias ferroviárias. O estado do Pará estava fora desta estratégia nacional, pois não se enquadrava naquele patamar de produção, porém, como meio para o seu progresso e desenvolvimento interno, já vinha sendo cogitado pelo Governo provincial a instalação de caminhos de ferro. No entanto, a implantação desse sistema de transporte, como em outros estados brasileiros, também passou por várias dificuldades até obter sua concretização. As primeiras movimentações na direção deste objetivo começam por volta de 1870, com a elaboração de legislação, visando a colonização das áreas que margeavam a futura via férrea, dando ao governo da província o ônus do transporte dos colonos. Até alcançar o aumento da exportação da borracha no período de 1895 a 1905, a implantação da Estrada de Ferro no Pará seguia um processo tortuoso. A pressão provocada pelo crescimento da produção agrícola nas colônias vizinhas à capital (com a necessidade do deslocamento dos produtos até o mercado de Belém e a lentidão do transporte fluvial, que onerava o custo final das mercadorias) e a intenção governamental de desenvolver a região bragantina pelo modelo de agrovilas foram responsáveis pela elaboração da primeira concorrência, em 31 de outubro de 1870, visando à construção da via férrea paraense.

Como não apareceram concorrentes, foi preciso que em 9 de setembro de 1873 o Presidente da Província do Pará, Domingos José da Cunha Júnior, sancionasse a Lei n° 779, dando incentivos ao empreendedor, que receberia a quantia de cinco contos de réis por quilômetro de estrada construído e ficaria isento dos impostos por trinta anos. Mesmo com esse recurso, não se apresentou nenhum candidato para o investimento, o que fez com que o presidente, através da lei de n° 809, de 6 de abril de 1874, reconsiderasse o prazo de uso da estrada de ferro para quarenta anos, confiando à empresa contratada a obrigação de estabelecer colonos nas margens da estrada, pelo qual receberia apoio do governo imperial. O privilégio poderia estender-se aos ramais do Pinheiro, Vigia, Cintra, Ourém e São Miguel. Por ano deveriam ser instalados 2.500 colonos, representando no final de quatro anos o assentamento de 10.000 colonos. Desta feita, surgiram dois engenheiros interessados (Cícero de Pontes e Antônio Gonçalves da Justa Araújo), que assinaram o contrato no dia 15 de setembro de 1874. O contrato era bastante detalhado, especificava o uso de trilhos de ferro vindos da Inglaterra e previa a construção de três estações ao longo do percurso: a de Belém, local de origem; a de Benevides, colônia próxima à capital que estava em desenvolvimento; e a de Bragança, o ponto terminal. Caso ao longo do trajeto surgisse a necessidade de paradas secundárias, estas deveriam ser estações menores de madeira, porém, sem que se descuidasse do aspecto estético, que deveria transmitir sentimentos de modernidade e progresso. Os dois engenheiros comprometeram-se a começar a obra em 30 meses e terminá-la em 1877, no entanto o acordo não foi cumprido[5].

O Ramal de Pinheiro da Estrada de Ferro

Http://w

ww

.skyscrapercity.com

/show

thread.php?p=

5

Antiga Av. Tito Franco, atual Av. Almirante Barroso, em destaque o momento da passagem da locomotiva da Estrada de Ferro Belém Bragança.

PAR

Á, 2004.

Cartão Postal do Asilo de Mendicidade no qual em sua extremidade direita observa-se um abrigo para a parada da Estrada de Ferro de Bragança, concessão obtida por solicitação do Intendente Antonio Lemos junto ao Governador do Estado, Dr. Augusto Montenegro.

PA

RÁ

, 2004.

Aproximadamente dez anos depois, o projeto de lei N° 108, de 26 de agosto de 1892 [8] foi enviado ao governador Augusto Montenegro, autorizando-o à construção de outra estrada de ferro que ligasse a cidade de Belém à Vila de Pinheiro (atual distrito de Icoaracy). Após a regulamentação dos procedimentos legais, teve início a construção do novo Ramal, desenvolvendo-se a partir da Estação Entroncamento, onde foi estabelecida a conexão com a Estrada de Ferro Belém-Bragança, em direção a Vila Pinheiro. O Ramal do Pinheiro tinha 27 quilômetros de extensão, seus trilhos vieram da Europa, sua construção ficou sob a responsabilidade do Banco Norte do Brasil, possuía quatro paradas para depósito de cargas e embarque/desembarque de passageiros: Tenoné, Tapanã, Bengui, Una e Entroncamento. Contava também com uma ponte metálica, francesa, com o formato de T, apoiada em colunas maciças de aço, com 133 metros de cumprimento, com a finalidade de servir de desembarque para o carvão, ligada a um galpão de ferro de 14m x 25m, onde este material era estocado. Para o funcionamento do Ramal foram requisitados:

A importância que representava a construção da Estação Pinheiro se refletiu na escolha de sua localização, na Praça Paes de Carvalho, em frente à Rua 8 de Outubro (atual Padre Júlio Maria), no lugar onde ficava situada a igreja, para esta cessão foi negociado o valor de 5 contos de réis e mais materiais para a construção da nova Igreja.

Os novos valores introduzidos na sociedade daquela época, impulsionados pela ânsia do progresso e modernidade advindos com a industrialização, estabeleceram uma nova hierarquia na ocupação do espaço urbano: as linhas férreas ocupavam os lugares das velhas catedrais. Neste caso, estabelecidas as proporções devidas, repetem-se situações semelhantes àquelas vivenciadas anteriormente na Europa. Outro aspecto desta influência europeia, desta feita especificamente francesa, se deve à semelhança das intervenções de Haussmann em Paris, quando determinava locais estratégicos para disposição dos grandes monumentos. Assim acontece com a Estação Pinheiro, cuja visualização se descortina por toda a extensão da Rua Padre Julio Maria. Nesta implantação, percebe-se claramente o modo como o estilo eclético interagia com o cenário da cidade. A obra foi inaugurada em 7 de janeiro de 1906, com a presença do Governador Augusto Montenegro e sua comitiva, ao som da “Philarmônica Delícias Pinheirense”[10]. Suaserventia para a região foi logo confirmada pela crescente movimentação de cargas e passageiros. A princípio, a locomotiva realizava duas viagens com destino a Belém,

* duas locomotivas para passageiros, tipo MOGUL, velocidade 60km/h;* quatro carros de passageiros de 1° classe;* quatro ditos de 2° classe;* um carro para bagagem;* seis gôndolas de aço para condução de carvão;* seis wagonetes para condução de carvão na Ponte do Pinheiro;* seis trollys[9]

Fachada principal da Estação da Vila Pinheiro

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortunato

Neto

2011

No dia 15 de abril, o ônibus da UFPA partiu do Estacionamento fronteiro ao Atelier de Arquitetura levando vinte e cinco alunos do Curso de Arquitetura e Urbanismo, além dos professores Cybelle Miranda, Ronaldo Marques de Carvalho e do Técnico Fortunato Neto, componentes da equipe do Projeto de Extensão, além da Profª Rossana Miranda e da Bacharel em Design Juliane Pantoja. Por volta das 9:30 hs o grupo chegou a Estação, onde já o aguardava Sinéia Hosana, presidente da COARTI. Os discentes puderam, durante a visita, percorrer o prédio da Estação, acompanhando as informações históricas pronunciadas pela Profª Cybelle, bem como observar os aspectos tecnológicos da edificação, enfatizados pelo Prof. Ronaldo Carvalho. Sinéia ensinou aos alunos a diferenças entre os vários tipos de cerâmica, o processo de produção da cerâmica arqueológica que ganhou o Selo Verde pela observância dos procedimentos ambientalmente corretos . Em seguida, o grupo deslocou-se até o Distrito de Outeiro, mais especificamente na Praia da Brasília, onde são coletadas as cerâmicas coloridas que servem a fabricação das peças e a seu tingimento, sendo todo o processo executado de modo artesanal e sem o emprego de compostos sintéticos.

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

a primeira com saída da vila de Pinheiro às 5:00hs, retornando às 11:00hs, e a segunda com saída às 13:00hs, retornando às 18:00hs, pernoitando na vila. O tempo do deslocamento do ponto de saída ao de chegada ficava em torno de 60 minutos. Com o passar do tempo, foi retirada a viagem do período intermediário, restando apenas um percurso diário, com ida às 5 hs e retorno às 17hs.

A partir do século XX dificuldades foram sentidas para a manutenção do transporte férreo, pois a produção escoada não cobria os gastos efetuados. Em 1921 a estrada de ferro é encampada pelo Governo Federal, sendo necessário que o Governo Estadual fizesse o arrendamento e ficasse responsável por sua administração.

Outro aspecto que contribuiu para a decadência deste meio de transporte foi a falta de investimento em tecnologia. Enquanto nos Estados Unidos na década de 40 eram criados trens mais rápidos, econômicos, com maior capacidade e movidos a diesel, o Brasil, na década de 60, ainda apresentava o maior número de locomotivas movidas a vapor. Era o caso do Pará, que possuía poucas locomotivas a diesel. As políticas do Governo Federal dos presidentes Juscelino Kubitschek (1956 a 1961) e Jânio Quadros (1961) sinalizavam como prioridades a construção de estradas e fabricação de veículos, consequência da pressão dos interesses estrangeiros em trazer montadoras como a Ford, a General Motors, Willys e Volkswagen para o Brasil, começa a se evidenciar de forma crescente a intenção da extinção, em nível nacional, das linhas de trem. Cada região brasileira tem a própria história de resistência para contar, no Pará, o protesto popular, aliado ao interesse de políticos influentes, conseguiu por um momento adiar as decisões do desmonte da linha férrea paraense. Com a revolução de 1964, os militares assumem o comando da nação brasileira. Como Presidente da República estava o Marechal Humberto de Alencar Castello Branco e como Ministro da Viação, o Marechal Juarez Távora, favorável à extinção das ferrovias. Com a argumentação de que a Estrada de Ferro Belém Bragança era deficitária, decreta sua desativação definitiva, que se deu a partir do dia 1° de janeiro de 1965, quando os trilhos começaram a ser retirados, encerrando de maneira radical uma etapa importante do desenvolvimento do estado do Pará, de forma insensível ao problema social gerado com esta decisão, deixando à mercê da própria sorte os colonos que foram assentados às margens da linha férrea em políticas federais anteriores.

Segundo Philadelpho Cunha, Superintendente da Ferrovia Belém-Bragança no período de abril a agosto de 1961, a ferrovia era deficitária, porque não realizava transporte de carga em grande quantidade, sendo prioritariamente destinada ao deslocamento de passageiros, bem como as condições de administração e a tecnologia das locomotivas não havia sido atualizada. Contudo, ela era importante instrumento de integração regional.

[7]PARÁ, Secretaria de Cultura do Estado. Belém da Saudade: A memória da Belém do início do Século em cartões-postais. Belém: SECULT, 2004. [8]PEREIRA, Glaizi S. Nascimento e COSTA, Simone de Fátima Campos. A Estação do Pinheiro. Belém, 2000. Trabalho de Conclusão de Curso (Arquitetura e Urbanismo). Universidade Federal do Pará, 2000. V. 1. Anexo 14. [9]CRUZ, Ernesto. As obras Públicas do Pará. Volume II, 1967, p.37.[10]__________, Mensagem dirigida em 7 de Setembro de 1904, pelo Governador do Estado Dr. Augusto Montenegro, p. 72.

Vista da estrutura da cobertura Visita técnica à COARTI Vista da estrutura da cobertura do corpo posteriordo corpo fronteiro

Vista interna com detalhe para esquadria

Visita Técnica com os discentes Prof. Cybelle orientando a visita Visita à praia da Brasília Sinéia Hosana, presidente da COARTI, falando aos discentes

INVENTÁRIO DA ANTIGA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DA VILA PINHEIRO

LAMEMO


LAMEMO

Memória da Antiga Estação

A extinção do antigo Ramal Ferroviário da Vila Pinheiro deixou muitas lembranças e sentimento de perda na população que desfrutava de um meio de transporte eficiente para a demanda de passageiros e cargas da época. Em meio a população icoraciense ainda encontra-se aqueles que desfrutaram da Maria fumaça, do “bonde” e carinhosamente rememoram a beleza que um dia tivera a estação em estilo eclético que em toda a sua história apresentou poucas variações nas suas cores, essas porém, marcantes no imaginário dos sexagenários.

Através de entrevistas e depoimentos com a população idosa local, foi possível remontar alguns fragmentos que estavam se perdendo da história da singela Vila, a qual nasceu de um entreposto comercial de mel e que passou a abrigar casas de campo de alguns empresários e políticos da capital belenense, os quais, na busca pelo ar fresco, curavam suas doenças na saudosa Pinheiro[11]. Devido ao caráter bucólico da Vila e também com a oportunidade de guarnecer as feiras de Belém no fim do século XIX, é estendido um Ramal de São Brás a Pinheiro, realizando o transporte de pessoas e cargas, gerando oportunidade de emprego e renda para colonos vindos de outros municípios.

Uma das entrevistadas cuja família veio de Capanema afirma “Vim de Capanema pra cá pra Icoaraci e de lá vim até aqui (...) Meu pai era agricultor, ele plantava e vivia de plantação. Fazia farinha, fazia beju, fazia tapioca, vivia de roçado”[12]. Essa experiência mostra o interesse de desenvolver colônias de agricultores e pequenos produtores no leito da ferrovia, que era viabilizado pela gratuidade do transporte dessas pessoas para estabelecer os locais de produção de hortifruti, que poderia escoar sua produção para Belém ou vender nas ruas da antiga Pinheiro.

O trem transportava cargas e pessoas em todas as viagens. Os vagões de passageiros eram divididos em classes com preços distintos, a primeira classe apresentava poltronas acolchoadas, enquanto que a segunda classe apresentava os bancos de madeira como foi descrito: “A primeira classe era mais cômoda... a segunda classe era de banco corrido no meio. E a primeira era cadeira sofá assim, poltrona”[13]. A segunda classe apresentava alguns desconfortos, pois, ia sempre mais ocupada que a primeira, eram bancos sem acolchoamento e assim aqueles que podiam pagar a diferença escolhiam a viagem mais confortável, “Agente ia sempre na primeira classe, por que era mais cômodo, quando na segunda classe tinha muita gente ia muito sufoco”[14]. As pessoas que trabalhavam ao longo da ferrovia ou em Belém dependiam do transporte que pontualmente partia de Pinheiro e era o transporte mais confortável e seguro para chegar a vila ou partir para São Brás

(o trem) ele era aqui pra Vila do Pinheiro, né justamente, tipo um divertimento que nós tínhamos, além do transporte que facilitasse a chegada a Belém dos que trabalhavam pela estrada(...)É aquela experiência assim daquela viagem, assim, de andar num meio de transporte que trazia conforto e segurança pra gente,(quanto a Estação) é que na verdade(...) é assim um lugar, um espaço de Icoaraci que atraia pessoas para fazer o transporte para Belém, e para outras cidade, ou melhor, outros lugarejos que havia na estrada .É pra receber os familiares das pessoas que ia esperar ali na estação esperar seus familiares e também era uma forma de divertimento entendeu? Era bom ver o trem chegando, o trem apitava lá pela Agulha e quando as pessoas viam. Tava próximo, a população corria[15].

Em períodos festivos e finais de semana, o trem apresentava mais vagões de passageiros, o planejamento do ramal da Vila Pinheiro incluía acesso a Ilha de Mosqueiro através de barcos a vapor. Para ter acesso a balneários como Mosqueiro, Cotijuba e Outeiro era necessário cumprir parte do trajeto de trem e deslocar-se ao trapiche que ficava na orla da praia do Cruzeiro, o chamado Pontão, enquanto que para chegar a Praia do Cruzeiro era necessário apenas chegar a estação e deslocar-se ao longo da rua Padre Júlio Maria em frente ao Prédio até chegar a praia.

Não ia (gente) em pé, em pé só ia dia de domingo que vinha gente pra toma banho, pra ir pro Cruzeiro, pro Cutijuba, entendeu? (o trem) fazia a curva lá na estação de lá de São Brás e voltava, saía cinco horas daqui e saía sete horas de lá. Dava uma viagem e no domingo dava duas viagem, uma de manhã e uma de tarde. Dia de semana era só uma.[16].

Durante o Círio de Nazaré era solicitado maior número de vagões para levar as congregações e devotos,

Tinha aqui na nossa igreja, tinha a romaria de nossa senhora de Nazaré. Aí o padre ía e encomendava um trem grande assim com muitos vagões, ía cheio de gente daqui pra Nazaré daqui pra romaria. Era muito bonito iam muitos, quatro, cinco vagões do trem, tudo cheio de gente das irmandades da igreja. Era muito bonito naquele tempo[17].

Segundo E. C. C., havia vendedores no entorno da Estação, que comercializavam picolé, rosca de broa e artesanato. Em janeiro de 1965 as linhas foram completamente desativadas e os trilhos, removidos, para chegar a Belém, a população tinha que se deslocar a pé ou seguir em transportes alternativos com carroça de madeira e bancos desconfortáveis “Depois veio aqueles ônibus pau de arara chamado, era aqueles ônibus de madeira, ai passou pelos ônibus de madeira ai foi evoluindo, ai veio as lotações, ai(...)se tornou mais caro”[18]. O estado da Rodovia Augusto Montenegro era precário, e sem pavimentação tornando o transporte cansativo e desconfortável.

Foi possível confirmar as formas que foram preservadas e a espacialidade pouco alterada com o passar do tempo e novos usos da edificação. Quando em funcionamento, a estação apresentava apenas duas salas (ocupadas pela bilheteria e pela administração e local de ócio dos funcionários), as passarelas laterais que serviam de acesso e o corredor central que era usado principalmente para embarque de passageiros, onde

Naquele meio é que agente entrava comprava a passagem. (...), tinha uma porta larga no meio, a gente entrava passava direto, tinha uma borboleta no fim dessa entrada que agente fazia dessa primeira sala. (...) tinha uma borboleta lá no meio e agente passava e a eles dava a passagem. (...) marcava(a passagem) aí agente ía pro trem e sentava no lugar que quisesse[19].

Outro depoente afirma “A gente comprava o bilhete (...), pra ir que tinha o vigia que tomava conta. Tinha uma roleta, um negócio que entrava. Comprava as passagem, a gente ia no trem, o cobrador vinha e cobrava as passagens da gente”[20].Os depoimentos possibilitam confirmar a existência de uma catraca para controle de passageiro pois a única evidência que restou de uma possível “borboleta” são furos de pinos no chão, no fim do corredor da entrada principal.

Em um período intermediário após a desativação da estação houve a reforma do Mercado Municipal de Icoaraci, quando toda a atividade comercial do Mercado foi transferida para o prédio da estação. A chamada “feira da farinha”, que se instalou na antiga Estação, ocupou com barracas a área de acesso do trem, enquanto na passarela central os consumidores transitavam.

Após o término da reforma do mercado municipal, o prédio da estação ficou sem uso e abandonado às intempéries, sujeito a infestação por insetos e infiltração pela umidade até o início da década de 1980, quando a Agência Distrital de Icoaraci cede o espaço para comportar a cooperativa dos artesãos de Icoaraci (COARTI). Para atender às necessidades do novo uso, foram construídos anexos para a queima de peças cerâmicas, banheiros, um espaço para estoque de peças novas e argila para a produção de novas peças “então depois fechou e teve a feira de artesanatos, as pessoas usavam os compartimentos para fazer ensaios... até forno já teve ai pra queimar a cerâmica”[21]. Atualmente o compartimento para queima juntamente com o forno de queima estão desativados, sobrando apenas ruínas.

Através de falhas nas paredes onde pela ação da umidade a tinta está descascando da parede e alguns detalhes nas esquadrias de uma das salas, foi possível constatar que a estação apresentou quatro cores em épocas distintas: ocre, azul e branco, cinza e branco. A cor ocre não foi mencionada por nenhum entrevistado, o que permite inferir que foi a primeira pintura e remonta a data mais recuada. Pairou a dúvida entre o branco e o azul; a cor cinza foi a ultima e mais lembrada pelos entrevistados “parece que era azul, era bem azul e tinha um branco”[22]. em outro depoimento a cor cinza é citada enfaticamente “A estação, ela era um cinza. Acinzentada, não assim claro mais, mais escura”[23]. Uma das salas da estação apresenta a cor azul em detalhes nas janelas que não receberam novas camadas de pintura, e o cinza foi presente em muitos prédios públicos de Icoaraci

As características principais do prédio foram preservadas, porém o desgaste provocado pelas intempéries comprometeu esquadrias, estrutura da cobertura e as ferragens que ornamentam portas e janelas:

Tinha o trilho que ia até o colégio das freiras e vinha pra cá desse lado também na delegacia pra fazer a manobra, pra entrar e ficar pronto pra outra saída, era assim. Então marcou porque era um transporte adequado, como já falei; seguro e confortável por que nós íamos sentados, conversando. Assim e quando ele foi vendido para Fortaleza nós ficamos assim, não só cheios de saudade mais desprevenidos, né? Então depois fechou e teve a feira de artesanatos, as pessoas usavam os compartimentos para fazer ensaios... até forno já teve ai pra queimar a cerâmica[24].

Hoje, as peças cerâmicas de procedência indígena adquirem um valor simbólico, de conotação cultural, que substitui o seu valor anterior, que era associado ao culto. Conforme Benjamin, na sociedade moderna o valor de culto de uma obra é substituído pelo valor de exposição, quando a obra deixa de se inscrever no contexto da tradição e passa a se inscrever na política. Os artefatos únicos, vinculados ao caráter teológico, assumem hoje, pela reprodutibilidade técnica, um valor de exposição que possui caráter estético e social.

A arqueóloga norte-americana Ana C. Rosevelt afirma que a cerâmica do Pará tem sete mil anos, e não quatro mil, como se acreditava até então. A pesquisadora garante, ainda, que a cerâmica feita pelos povos que habitaram a ilha de Marajó é original da região, e não oriunda de uma produção colombiana dos Andes, conforme se sustentou durante muito tempo. Divergências à parte, os pesquisadores são unânimes ao afirmar que a cerâmica Marajoara está classificada entre as mais belas e elaboradas do mundo.

No período que antecedeu a descoberta do Brasil, em 1500, muitas civilizações habitaram a região amazônica. A origem desses povos remonta ao ano 980 antes de Cristo. Eles viviam na região de Santarém, no Rio Tapajós e na Ilha de Marajó, faixas que cobriam uma extensão de mais de 50 mil quilômetros quadrados. Até o ano 1350 d.C., quando entraram em processo de extinção, esses povos produziram peças de inigualável criatividade e beleza[25].Os estudos falam das diferentes culturas. Mas, de todas elas, a marajoara foi aquela que mais se destacou entre as cinco fases distintas classificadas por arqueólogos: Ananatuba, Mangueiras, Formiga, Marajoara e Aruã.Na fase Marajoara (400 a 1650 d.C.), além de se destacarem como produtores de uma cerâmica altamente elaborada, os marajoaras tornaram-se conhecidos pelas obras de engenharias. Durante boa parte do ano, os terrenos da ilha eram cobertos por água e, para sobreviver no local, eles criaram elevações denominadas teso, em cima das quais construíram suas casas, cemitérios e oficinas de cerâmica. Esses aterros artificiais, em alguns casos, chegavam a atingir até 200 metros de comprimento por 30 metros de largura e 10 metros de altura. Os tesos são hoje objetos de estudo de arqueólogos, na medida em que, muitas vezes, guardam grande quantidade de peças de cerâmica.

Os marajoaras criaram e desenvolveram a técnica de excisão (relevo), empregada na produção de peças de cerâmica, tanto para uso doméstico como ritualístico. Entre suas peças, nas quais aplicavam desenhos altamente elaborados e sofisticados, sobressaem as tangas, urnas funerárias, vasos e estatuetas. O povo marajoara desapareceu em 1350 d.C, somente 150 anos antes do descobrimento do Brasil, deixando um legado inestimável de sua parte. Mas para Mestre Cardoso, "a cultura marajoara será eternizada através de sua cultura cerâmica.

A fase Aruã (1350 a 1820 d.C.) coincide com a chegada dos portugueses ao Brasil. O colonizador encontrou na Ilha de Marajó uma cerâmica pobre, sem qualquer resquício da beleza que caracterizara as peças da fase Marajoara. Os aruãs produziram uma cerâmica simples, quase sempre utilitária, desprovida de formas ou características próprias. Foram encontrados vasos aruã associados a pequenas contas de vidros de procedência européia, o que veio confirmar o contato daquele povo com os portugueses.

A cerâmica Marajoara foi - e ainda é - altamente disputada pelos pesquisadores e colecionadores de todo o mundo. O Distrito de Icoaraci, é o maior centro produtor e divulgador da cerâmica indígena amazônica. No centro do distrito fica o bairro do Paracuri, onde se concentram cerca de 90% da comunidade de ceramistas. São inúmeras oficinas e olariasalinhadas uma ao lado da outra, por toda a extensão do bairro.

No distrito e arredores existem grandes quantidades e variedades de argila em cores e texturas diferenciadas, o que provavelmente, explica a milenar tradição da cerâmica local. Uma tradição que, aliás, se reporta, em alguns aspectos, à cultura indígena, que, na origem, se transmitia de mãe para filha e, contemporaneamente, é passada de pai para filho. Mas a importância da mulher no processo de produção de cerâmica se mantém: enquanto os homens cuidam da fabricação de peças no torno, elas se encarregam da modelagem manual e acabamento, com texturas diferenciadas. Algumas vezes, participam da queima das peças.

Até os anos 60, em Icoaraci se produziu a cerâmica de olaria - telhas, tijolos, alguidares, potes e filtros, entre outras peças. Antes, havia apenas dois ou três ceramistas fazendo trabalhos artísticos. Entre eles, o "Cabeludo", que retratava pessoas no cotidiano.

Ao chegar a Icoaraci, portanto, Mestre Cardoso resgatou a arte marajoara, a qual apenas muito mais tarde os artistas da região iriam aderir. Quando começou sua pesquisa no Museu Paraense Emílio Goeldi, despertou nos artistas locais o interesse pelo resgate das culturas cerâmicas amazônicas - marajoara, tapajônica, santarena, etc. Mestre Cardoso atraiu a atenção dos moradores de Icoaraci pela reação positiva dos turistas e conseqüentemente retorno financeiro. anos 70, finalmente, verificou-se em Icoaraci o começo de uma fase de grande produção de réplicas imitando o estilo das obras pertencentes ao Museu Goeldi. As obras mais reproduzidas foram as marajoaras e tapajônicas, por serem ricamente ornamentadas com cores, incisões e excisões próprias dessas culturas.

Hoje, existe uma cerâmica tipicamente icoraciense, altamente consumida pela população local, que junta os traços indígenas milenares os motivos florais estampados em vasos modelados com as formas tradicionais da cerâmica amazônica. Os desenhos retratam o Sol, a Lua, montanhas, rios e outros elementos que o indígena, embora em contato direto com a natureza, jamis reproduziu em seus trabalhos. .

Arte e Cultura na Amazônia: os novos caminhos

[11]ALENCAR, Edna Ferreira. Gente de todas as paragens. Retratos da imigração no Pará In: CANCELA, Cristina & CHAMBOULEYRON, Rafael (orgs.). Migrações na Amazônia. Belém: Açaí/Centro de Memória da Amazônia/PPGA, 2010. 148 p. (Coleção Fronteiras impertinentes v. 2).[12]Surgiu do povoado denominado Ponta do Mel, em 1656 (Ver Meira Filho, Augusto. Evolução Histórica de Belém do Grão Pará, v. 2, 1976). O local foi propriedade dos frades Carmelitas Calçados: Fazenda Pinheiro, na Ponta do Mel e Fazenda do Livramento, no século XVIII, sendo adquirido pelo Presidente da Província General Francisco D' Andrea em 1834, que a entregou a Santa Casa que lá pretendia instalar um Lazareto, devolvendo-a ao governo cinco anos depois. O governo transformou a fazenda em povoado de Santa Izabel de Pinheiro em 8 de outubro de 1869. Em 1883 passou ao nome de São João de Pinheiro e Vila Pinheiro em 1895. A atual denominação foi sancionada pelo governador Magalhães Barata em 1943, em função de possuir vários igarapés e riachos, tomou a toponímia tupi que significa “Mãe de todas as águas”.[13]Entrevista concedida a Samantha Sena por RIPM, 87 anos, em 2 de fevereiro de 2011.[14] Entrevista concedida a Samantha Sena por RIPM, 87 anos, em 2 de fevereiro de 2011.[15]Entrevista concedida a Samantha Sena por RIPM, 87 anos, em 2 de fevereiro de 2011.[16]Entrevista concedida a Samantha Sena por ECC,68 anos, em 07 fevereiro de 2011.[17]Extraído do depoimento de RNPM, em 02 de fevereiro de 2011.[18]Entrevista concedida a Samantha Sena por RIPM,87 anos, em 02 de fevereiro de 2011.

[19]Entrevista concedida a Samantha Sena por ECC,68 anos, em 07 fevereiro de 2011.[20]Entrevista concedida a Samantha Sena por RPM em 08 de fevereiro de 2011.[21]Entrevista concedida a Samantha Sena por ECC, 68 anos, em 07 fevereiro de 2011.[22]Entrevista concedida a Samantha Sena por ECC, 68 anos, em 07 fevereiro de 2011.[23] Entrevista concedida a Samantha Sena por I... anos, em 07 fevereiro de 2011.[24]Entrevista concedida a Samantha Sena por RPM anos, em 08 de fevereiro de 2011.[24]Entrevista concedida a Samantha Sena por ECC, 68 anos, em 07 fevereiro de 2011.[25]Disponível em: http://icoaraci.com.br. Acesso em 14 abr. 2011.

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

Imagens da estação na época da ocupação da feira da farinha nos anos 70

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

Vista lateral da estação e a feira anos 70

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

Praça Matriz, ao lado da estação, S/D. Delegacia, localizada na Rua Padre Júlio Maria, S/D. Chalé do Senador José Porfírio , localizado na Rua Padre Júlio Maria, S/D.

Http://w

ww

.icoaraci.co

m.br/ico

araci.htm1

No acabamento das peças agora produzidas, curiosamente, entretanto, se mantêm as bordas típicas das genuínas peças marajoaras. O resultado final é um híbrido, que nada tem a ver nem com a arte indígena nem com a cerâmica artística que hoje se produz no país. Isso, para uns, representa a descaracterização da cultura original; para outros, enseja o surgimento de uma nova escola de arte cerâmica - a cerâmica icoraciense ou Paracuri.

Surge também uma outra vertente, que seria de se aperfeiçoar o trabalho de reprodução das peças cópias Marajoara, Tapajônica e Maracá. Essa área requeria pesquisa. Encontramos nela o grande Mestre Cardoso, considerado por muitos "nosso maior pesquisador" e Raimundo Ademar Zaranza Dias, que pesquisava junto com o Mestre Cardoso no Museu Emílio Goeldi. Em seguida surgem as reproduções do Mestre Cardoso com sua equipe: Ademar, Gaia, Inês Cardoso e Levy Cardoso. Várias pessoas também trabalhavam na olaria do "Mestre" e foram aprendendo e desenvolvendo o trabalho, mais tarde formaram suas próprias olarias. Nesse contexto surge em 1978 a COARTI- Cooperativa dos artesãos de Icoaraci, fundada com apoio do INCRA e SENACOOP. O Estatuto social da entidade abrange todo o Estado do Pará, voltada a todos os tipos de artesanato e outras artes. Atualmente possui 35 cooperados atuantes, junto com seus familiares.

O carro chefe dos trabalhos são as cerâmicas: réplicas, marajoara, tapajônica, maracá, kondury, kunani, paracury e peças com grafismos e pinturas rupestres, além do Novo Design. Atua na formação de artesãos, com atividades voltadas a inclusão de jovens em situação de risco, bem como na divulgação do artesanato paraense.

Cerâmica Marajoara, exposta no Liceu Raimundo Cardoso, produzida em ofinas dos artesãos.

Fo

rtun

ato

Neto

Cerâmica Tapajônica, produzida pelos artesãos da COARTI.

Peças cerâmicas produzidas na COARTI

Peças cerâmicas produzidas na COARTI


Tendo ciencia que um projeto de intervenção física em patrimônio edificado segue um processo metodológico o qual perpassa pelas etapas que se inicia com o levantamento cadastral e terminam com a execução do projeto, assim como sua posterior conservação, é importante ressaltar que este trabalho é um estudo preliminar elaborado a partir da etapa do levantamento cadastral.

[Conhecendo o entorno] - área correspondente ao levantamento de entorno do objeto de estudo, a Estação da Vila Pinheiro. Considerou-se apenas as faces das quadras na Rua Padre Júlio Maria hachuradas no mapa ao lado.

Estação da Vila PinheiroÁrea de Entorno

Algumas edificações que se destacam como referência na área.

Volumetría Volumetría

QUADRA 01

QUADRA 02Colégio e Capela Nossa Senhora de Lourdes

Edificação com linguagem eclética

Volumetría

Ruína de uma fachada de linguagem eclética

Primeiro cartório de Icoaraci, hoje não mantem o mesmo uso e encontra-se descaracterizado

QUADRA 03

Volumetría

QUADRA 04

QUADRA 05

Delegacia, edificação com linguagem eclética

Igreja Matriz de São João Batista

Edificação de estudo, antiga estação do ramal Pinheiro, hoje abriga a cooperativa dos artesões de Icoaraci(COARTI).

Volumetría

Edificação eclética, antigo chalé do Senador José Porfírio

E d i f i c a ç ã o d e s c a r a c t e r i z a d a , apresenta traços dos cha lés t íp icos de Icoaraci

Volumetría

[Levantamento fotográfico de danos da edificação] - tem o objetivo de complementar a compreensão da edificação e registrar o seu estado anterior à intervenção.

QUADRA 06

LAMEMO

Levantamento da edificação e do entorno

Fortunato

Neto

2011

Din

ah

Tu

tyia 2

011

Din

ah

Tu

tyia 2

011

Dinah Tutyia 2011

Dinah Tutyia 2011

Dinah Tutyia 2011

Din

ah

Tu

tyia 2

011

Din

ah

Tu

tyia 2

011

Din

ah

Tu

tyia 2

011 D

inah Tutyia 2011


1

Vista frontal da Estação da Vila Pinheiro, com a presença de vegetação nas cimalhas e no frontão triangular, assim como na cobertura; deteriorização do revestimento em vários pontos; marquise com estrutura em ferro com corrosão; não apresenta perda significativa dos elementos contitutivos, responsáveis pela caracterização do partido arquitetônico, como moldura dos vãos, marcações das colunas, cimalha, cornija, frontão, platibanda, gradis das bandeiras e etc.

2Conjunto de esquadrias frontais, quatro fechando vãos de janela e uma fechando o vão de porta central. As esquadrias das janelas são em madeira e vidro de duas folhas, e fechamento da bandeira com gradil de ferro. Uma ausência de gradil, e os demais encontram-se deteriorados apresentando corrosão. Estas esquadrias apresentam ausência de alguns vidros e de algumas peças da veneziana além da deterioração da madeira em alguns pontos.A esquadria central é composta por duas folhas articuladas, e fechamento da bandeira com gradil de ferro. As folhas apresentam desgaste em alguns pontos, e o gradil encontra-se deteriorados por corrosão.

3

4

65

7Vista lateral esquerda do corpo fronteiro da edificação em alvenaria, com a presença de vegetação nas cimalhas assim como na cobertura; deteriorização do revestimento em vários pontos; marquise com estrutura em ferro deteriorada; adição de uma mureta extemporânea; não apresenta perda significativa dos elementos contitutivos, responsáveis pela caracterização do partido arquitetônico, como moldura dos vãos, marcações das colunas, cimalha, cornija, frontão, platibanda, etc

10

9

11

Detalhe da vista lateral esquerda mostrando a deteriorização das ferragens da estrutura da marquise; deteriorização do revestimento da fachada em decorrência de infiltrações provavelmente proveniente do estado de conservação da cobertura da marquise. O conjunto das quatros esquadrias de duas folhas em madeira e vidro e bandeira em gradil de ferro, encontram-se com a madeira deteriorada, ausência de vidros e peças da veneziana, assim como a falta de um gradil e a deterioração dos demais.

Vista lateral esquerda do corpo posterior da edificação em estrutura de ferro, com a presença de vegetação na cobertura de telha de barro tipo marselha assim como na calha; calha apresenta partes faltantes ao longo da estrutura; deteriorização das peças; não apresenta perda significativa dos elementos contitutivos.

8

12

Construção de uma mureta extemporânea, que não agrega valor histórico e estético ao conjunto

Din

ah T

utyia

2011

Dinah Tutyia 2011

Dinah Tutyia 2011

Dinah Tutyia 2011

Din

ah T

utyia

2011

Dinah Tutyia 2011

Din

ah T

uty

ia 2

011

Dinah Tutyia 2011

Fort

unat

o N

eto 2

011

Fortunato

Neto

2011

Fortunato

Neto

2011

Dinah Tutyia 2011

Fortu

nato

Neto

2011

Fortu

nato

Neto

2011

Vista lateral direita do corpo fronteiro da edificação em alvenaria, com a presença de vegetação nas cimalhas assim como na cobertura; deteriorização do revestimento em vários pontos; não apresenta perda significativa dos elementos contitutivos, responsáveis pela caracterização do partido arquitetônico.

13

Fortunato

Neto

2011

14

Vista posterior da edificação em estrutura metálica, com a presença de vegetação na cobertura de telha de barro tipo marselha assim como na calha; calha apresenta partes faltantes ao longo da estrutura; corrosão das peças; não apresenta perda significativa dos elementos contitutivos. Acrescimo de um tapume - extemporâneo que não agrega valor histórico e estético à edificação - para fechamento do corpo metálico.

15

16

Fortunato

Neto

2011

Vista interna com detalhe para as esquadrias das janelas, deterioração da alvenaria e presença de vegetação nos ambientes, estrutura do telhado de madeira com a presença de insetos xilófagos. Adição de divisórias internas em compensado na sala A, e na sala B um banheiro

Fortu

nato

Neto

2011

17

Fortunato

Neto

2011

18

19

Fortunato

Neto

2011

Vista posterior do corpo fronterio em alvenaria, detalhe para infiltração descendente na alvenaria; deterioração dos gradis das bandeiras e das esquadrias em madeira

C o n s t r u ç ã o extemporânea de um banheiro; detalhe da estrutura da corbetura com peças faltantes de calha e telhas; mão francesa da marquise com alto nível de c o r r o s ã o ; desprendimento da calha.

20

Fortunato

Neto

2011

21

Fortunato

Neto

2011

22

23

Fortunato

Neto

2011

Fort

unat

o N

eto 2

011

Vista interior, detalhe para estrutura em ferro que apresenta na maioria das peças processo de corrosão, perda da camada pictórica, dentre outros danos.

Fortunato

Neto

2011

25

Vista lateral esquerda, com a p re sença de con s t ruçõe s extemporâneas

Vista lateral esquerda,detalhe para a deterioração da estrutura metalica da cobertura e a parede externa do banheiro adicionado à edificação

24

Vista interior, área de exposição dos produtos da COARTI, detalhe para os lugares de encaixe dos vagões da antiga estação, com o nivelamento do piso à plataforma central de embarque e desembarque.

26

27

28

29Vista da área de depósito e fabricação das peças; adição do tapume para fechamento lateral; forno para queima das peças.

Fortunato

Neto

2011

Fortunato

Neto

2011

Fortunato

Neto

2011

Fort

unat

o N

eto 2

011

30

Fortunato

Neto

2011

Vista lateral esquerda, detalhe para a construção de dois anexos extemporâneos com uso de residência

Fortunato

Neto

2011

1 6

2

4

35

710

9

11 8

12

13

SALA B

SALA A

CIRCULAÇÃO

EXPOSIÇÃO DEPÓSITO

1415

16

17

19

18

20 21

2223

24

25

2627

28

29

30


Skyline

A proposta preliminar de adequação ao uso atual da Estação da Vila Pinheiro, tem como objetivo ajustar às necessidades técnicas e funcionais a antiga estação de ferro para o uso que se encontra hoje, a Cooperativa dos Artesões de Icoaraci . O projeto procurou enquadrar as adequações espaciais da edificação com respeito ao caráter estético e histórico do bem, baseado nas premissas da mínima intervenção, diferenciação de materiais existentes e restaurados, reversibilidade de técnicas empregadas, respeito à estratificação e histórica e estética[1].

LAMEMO

ESTUDO PRELIMINAR DE ADEQUAÇÃO AO USO ATUAL DA ESTAÇÃO DA VILA PINHEIRO

Bar Café

Salão de Exposição “Circulação da Memória”

1

2

3

4

PARATUR

Administração

5

6

7

8

Salão de Exposição/Venda dos produdos da COARTI

Salas para Oficinas

Atelier dos Artesões

Banheiros e Depósito

[1]BRANDI, Cesare. Teoria da Restauração. Cotia: Ateliê Editorial, 2004.BRASIL, Ministério da Cultura. Manual de elaboração de projetos de preservação do patrimônio cultural. Brasília : Ministério da Cultura, Instituto do Programa Monumenta, 2005. IPHAN . Cartas Patrimoniais . Brasília: Ministério da Cultura, Iphan, 1995.

Optou-se pela retirada do atual nivelamento dos vãos de encaixe dos vagões, em seu lugar um novo nivelamento de piso foi proposto a partir da colocação de chapas metálicas, tipo xadrez 2 barras, ao longo do trajeto que o trem fazia. Desta forma marca-se o piso com a configuração da do uso original da edificação. O espaço entre o nível (+0.75) da passarela ao nível do solo (+-0.00), possibilita a passagem das redes lógica,hidráulica, elétrica dentro da estação.

Os banheiros que estavam localizados no interior do corpo edificado da estação foram retirados, e realocados na área externa.

Remoção das divisórias internas de compensado e dos tapumes de fechamento e divisão do corpo posterior da edificação. Para o novo fechamento exterior é proposto conjuntos de esquadrias de vidro com folhas fixas na parte inferior e basculante na parte superior, em alumínio anodizado, cor a definir após avaliação pictórica das peças de ferro. Para a divisão dos ambientes internos do corpo posterior, é proposto esquadrias de vidro à meia altura do pé direito, possibilitando a ventilação cruzada no interior do prédio.

Divisória tipo piso-teto com vidro duplo 6mm, jateado fosco encaixilhados em perfil de alumínio com pintura eletrostática cor a definir

Remoção dos anexos laterais extemporâneos (casa), que não agregavam valor histórico e estético à edificação.

Remoção da mureta e do muro externo e extemporâneo que “quebravam” o partido arquitetônico das laterais livres da edificação.

A análise minuciosa, o diagnóstico e as soluções de projetos se faz com os dados provenientes sobretudo da pesquisa histórica, levantamento cadastral e das prospecções. Como este trabalho é um estudo preliminar, as etapas abordadas neste momento se restrigiram à pesquisa histórica e ao levantamento cadastral para propor o projeto de adequação do uso atual ao espaço da antiga estação ferroviária. D e s t a f o r m a , u m a a n á l i s e pormenorizada do estado de conservação de materiais, sistema estrutural, identificação de agentes degradadores, danos de fundação e etc, não couberam à estas reflexões em virtude do tempo e orçamento do projeto de pesquisa.


1

2

3 4

5 6 7

8

7


Fazendo referência a técnica construtiva mista de alvenaria e estrutura metálica, o mobiliário proposto tende a compatibilizar tais elementos. Sendo assim, a execução do mobiliário de exposição tem como materiais: chapa de alumínio ‘stocco’, painel em madeira, e vidro.

Technology

Inventário da antiga Estação Ferroviária da Vila Pinheiro