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2

BOLETIMDANOTÍCIAS

AFAP

ASSOCIAÇÃO DA FORÇA AÉREA PORTUGUESA

2 AFAP

BOLETIM DA AFAP N.º 49 • JULHO • AGOSTO • SETEMBRO • OUTUBRO • NOVEMBRO • DEZEMBRO / 2012 TIRAGEM 2000 EXEMPLARES

PROPRIEDADE Associação da Força Aérea Portuguesa • Av. António Augusto de Aguiar, n.º 7 - 3º Dto. • 1050-010 LISBOATel.: 21 357 40 02 - 21 470 69 78 Fax: 21 355 04 08

afaplisboa@gmail.com • afap@netcabo.ptPRÉ-IMPRESSÃO/IMPRESSÃO/ACABAMENTO pré&press, RAL - SINTRA

DISTRIBUIÇÃO GRATUITA

Os novos associados ...................................... 3

Editorial ........................................................... 5

Atividades da AFAP ......................................... 6

Enfermeiras paraquedistas .............................. 9

Ases da aviação de combate ........................ 11Ten-General PilAv Vizela Cardoso

O cenáculo dos carcaças .............................. 15Coronel PilAv Edgar Cardoso

O regulamento de disciplina militar ............... 17Ten-Coronel PilAv João J. Brandão Ferreira

O cantinho do cardosão ................................ 21Major Pil Adelino Cardoso

Recordando a aviação de outros tempos ..... 24Coronel PilAv João Ivo da Silva

Histórias pitorescas da aviação .................... 25Coronel PilAv João Ivo da Silva

Aqueles que partindo permanecem na nossa memória ................... 27

índice

3AFAP

OS nOSSOS nOVOS ASSOciAdOS

SEJAM BEM-VINDOS À VOSSA CASA

Sócio nº 2354João Maria

Castelinho e Alvim

Sócio nº 2362SAju. António

Couchinho Pina

Sócio nº 2373MGen. Alberto da

Costa Bastos

Sócio nº 2383MGen. José David

Marques

Sócio nº 2399TCor. Ezequiel José

Guia Martins

Sócio nº 2355José Manuel Marques

Henriques

Sócio nº 2364Ten. Fernando dos

Santos

Sócio nº 2374Cap. João Daniel Almeida Morais

Sócio nº 2384Cor. Jorge Videira e

Castro

Sócio nº 2413MGen. António

Joaquim da Costa Bastos

Sócio nº 2356Dionísio Dias Roberto

Sócia nº 2365PSar. Lurdes da

Conceição Pirrolas

Sócio nº 2378Ten. José Candeias

Guerreiro

Sócio nº 2387Cor. João Pereira

Martins

Sócio nº 2414Ivo Artur Aguilar

Baptista

Sócia nº 2358Ten. Bruna Abigail

Oliveira

Sócio nº 2366Maj. António João

Churro

Sócio nº 2380Cor. António da Silva

Pedroso

Sócio nº 2389Cor. Eduardo

Agostinho Brito Coelho

Sócio nº 2415TCor. Domingos Alberto Doutel

Sócio nº 2359Cap. Carlos Manuel

Garcia

Sócio nº 2367Maj. José António

Vicente

Sócio nº 2381Cor. Manuel Neiva

Viana

Sócio nº 2393TCor. Eduardo Augusto e Silva

Ramos

Sócio nº 2417Cap. António Manuel

Mota Vieira

Sócia nº 2360Alf. Juliana Faria

Sócio nº 2368Ten. João José

Guerra

Sócio nº 2382Cap. Carlos Cunha

Soares

Sócio nº 2395Asp. Nuno Miguel

Ferreira Pireza

Sócio nº 2418Cap. Vítor Nuno

Loureiro de Sousa

4 AFAP

Sócio nº 2421Francisco da

Conceição Marques Agostinho

Sócio nº 2429TCor. António Manuel Fernandes de Barros

Sócio nº 2438SMor. Joaquim

Manuel da Rocha Francisco

Sócio nº 2450Cap. Eduardo Jorge de Pessoa Santos

Sócio Nº. 2479Ten. Cor. Pedro

Manuel Dias Pissarra

Sócio nº 2422Cap. Carlos Miguel Chora Fernandes

Sócio nº 2431Joaquim dos Santos

Meinedo

Sócio nº 2441TCor. Luís Filipe da

Silva Neto

Sócio nº 2452Henrique Marques

dos Santos

Sócio Nº. 2483Manuel Gomes Pais

Sócio nº 2425MGen. José

Sebastião Monteiro Martins

Sócio nº 2432Maj. Manuel Senos

de Oliveira

Sócio nº 2442Miguel Ângelo

Monteiro do Rosário

Sócia nº 2456Enfª. Maria Rafaela

Iria Revez

Sócio Nº. 2484Maj. Afonso Manuel Fazendas Pissarra

Sócio nº 2426TCor. Pedro

Namorado Lancha

Sócio nº 2435Cor. Jorge Manuel da

Rocha Fernandes

Sócio nº 2444Cor. José Armindo

Carneiro Miguel

Sócio nº 2458Maj. Jorge Maia dos

Santos

Sócio Nº. 2485Cor. José Augusto Barroso da Silva

Sócio nº 2427Cap. Eduardo do

Carmo Duarte

Sócio nº 2436Luiz Eugénio Lopes

Pereira

Sócio nº 2446Paulo das Graças

Esteves Bernardino

Sócio Nº. 2476Cor. Vítor Manuel Fernandes Afonso

Sócio Nº. 2491Sérgio Rodrigues

Agrelos

Sócio nº 2428Cor. Armando Silva

Ladeira

Sócio nº 2437Fernando Augusto dos Santos Branco

Sócio nº 2449Cap. Teófilo José

Serrasqueiro Pereira

Sócio Nº. 2478Cap. Pedro Luís Santa Bárbara

Sócio Nº. 452 E Dr. Rui Guerreiro

Mascarenhas

Para que seja possível a sua inclusão no próximo Boletim, desde já agradecemos aos prezados associados em falta,

que nos enviem a sua fotografia.

5AFAP

editorialPrezados Associados e Estimados Leitores

Mais um ano que, impelido pela imparável dinâmica do tempo, passou pelas nossas vidas.

Avisa-nos o cancioneiro popular de que “…Adeus Mundo, cada vez a pior!”, e de facto o ano 2012 foi o pior dos últimos quatro que proporcionaram o desenvolvimento e a implanta-ção desta crise com que a classe política nos contemplou. Na minha modesta perspectiva, assim mesmo, este ano de 2012 terá sido o menos mau de entre os que virão nos próximos vinte anos, até se pagar a maioria do valor e juros devidos, a quem os anteriores governan-tes, em nome de todos os portugueses, empenharam o nosso país, em aventurosos projec-tos de âmbito económico e financeiro.

Perante este cenário dantesco que se perspectiva cair sobre todos os portugueses, e de modo mais difícil sobre os menos protegidos, as colectividades como a nossa AFAP onde, mais não seja, se pode encontrar um amigo e ouvir dele uma palavra de conforto, são essenciais, pelo menos para o alívio das preocupações que se abatem sobre o espírito de quem é responsável e que se vê agora forçado a ter de resolver complexos problemas que resultam da interacção da insuportável pressão fiscal, do aumento da inflação e do corte nos seus rendimentos, se não quiser cair na ameaça de incómodas situações de incumpri-mento.

Este é o enquadramento que a classe política arranjou para a vida da maioria dos por-tugueses e é dentro desta dura realidade que, em meu nome e em nome dos vogais da Direcção, venho formular aos Associados da AFAP e leitores deste Boletim os votos since-ros e amigos para que tenham uma Feliz Quadra Natalícia, junto das vossas Famílias, e um próspero Ano Novo pleno de saúde e boa sorte.

Nós, na Direcção, iremos continuar na senda que procuraremos que nos leve a uma AFAP, mais acolhedora, com ambiente mais requintado e dis-tinto, para que nos venha visitar com mais assiduidade. Se possível aconselhe ao SEU amigo, que também serviu na causa do Ar, a que se torne sócio da AFAP, para que esta nossa associação se torne forte, auto-sustentável e capaz de valer a quem esteja a cruzar ventos difíceis.

Aceitem as nossas saudações aeronáuticas.

FELIZ NATAL e BOM ANO NOVO

O Presidente da Direção José Armando Vizela Cardoso Ten-General PilAv

6 AFAP

MELHORAMEnTOS

Apesar das dificuldades financeiras que a AFAP atravessa pelo facto de não ter associa-dos em número suficiente para garantir a sua sustentabilidade (que assegurem o pagamen-to mensal de apenas €3,0/mês!), lá se conse-guiu fazer a reparação do soalho da zona de restaurante.

Na mesma altura, aproveitando o perío-do de férias de Verão, foi finalmente repara-do, depois de 4 longos anos sem operar, o exaustor e chaminé da cozinha, permitindo assim que se cozinhe determinado tipo de pratos mais fumarentos, minimizando a dis-persão de cheiros e fumos incómodos, pelo edifício.

Também, tal como se havia prometido, a Sala onde habitualmente se joga “bridge”, sofreu obras que lhe vierem proporcionar um ambiente mais requintado e digno, que é de-vido a quem frequenta as nossas instalações.

Esta é a orientação prioritária da actual Direcção, que irá conseguir os seus inten-tos se o Caro leitor e associado, nos trouxer um novo sócio, que assegure o pagamento da respectiva quota (€3/mês), para que seja possível uma gestão financeira sustentável da nossa AFAP.

ALMOçOS/COnfERênCiA

Seguindo a exemplar colaboração que se tem verificado entre as Direcções da AFAP e da Associação de Comandos “Mama Sum-me”, no passado 28SET 2012, esteve no Clube AFAP o Senhor Dr. Francisco Pinto Balsemão para, durante um almoço (onde estiveram cerca de 80 associados), apre-sentar uma conferência dedicada ao tema das perspectivas para o futuro da Comuni-cação Social.

No dia 30NOV2012, está previsto um novo evento com este cariz, com a presen-ça do Senhor Professor Dr António Barreto.

Antes do fim do ano, também com data prevista para 15DEZ2012 (Sábado), virá a um almoço/conferência falar sobre a “Troika e as suas directrizes”, o Senhor Engº Carlos Moe-das, Secretário de Estado Adjunto do Primei-ro Ministro.

núCLEO DE BRiDGE

Porque a Força Aérea sempre teve muitos e bons praticantes deste peculiar jogo de cartas e revigorante da mente, a Direcção está a fazer diligências, coordenadas com associados ligados a esta modalidade, para reactivar o Núcleo de Bridge da AFAP.

Agradecemos o contacto de potenciais interessados na prática deste jogo na AFAP, para podermos avaliar se o esforço de re-activação do Núcleo de Bridge é, ou não, compensador e se vai ao encontro de algu-mas das aspirações dos associados.

29º AniVERSáRiO DA AfAP

No dia 20 de Outubro de 2012, no Clube AFAP, na Av. Gago Coutinho 129

- Lisboa, tiveram lugar as celebrações do 29º Aniversário da nossa Associação, que contaram com a presença do Chefe do Estado-Maior da Força Aérea (CEMFA) e de mais de oitenta associados.

Na tradicional sessão extraordinária da Assembleia Geral, estiveram na mesa S.Exªs :> o CEMFA - General José António de

Araújo Pinheiro;> General José Lemos Ferreira - Fundador

da AFAP;

ATiVidAdeS dA AFAP

7AFAP

> General Aurélio Benito Aleixo Corbal - Pre-sidente da Assembleia Geral ;

> TenGeneral José Armando Vizela Cardoso - Presidente da Direcção ;

> MajGeneral António Afonso dos Santos Allen Revez - conferencista.

Depois das palavras de abertura do Pre-sidente da Assembleia Geral da AFAP, e de uma breve intervenção de S.Exª o CEMFA, apelando a uma maior aproximação das gerações onde a AFAP terá de ter especial empenho, o Senhor MajGeneral António Revez apresentou uma excelente palestra em que expôs de forma muito aberta e ex-plícita, o tema “Desafios da Força Aérea no médio/longo prazo e qual a colaboração que a FAP espera da AFAP, neste contexto adverso”.

Esta sessão formal terminou com a entre-ga de Diplomas a Sócios com 10 e 25 anos de Associados da AFAP.

Um almoço-convívio, onde não faltou o tradicional bolo de aniversário, encerrou mais esta efeméride, da vida da nossa As-sociação.

Na sua intervenção, o Senhor General Aleixo Corbal, depois de agradecer e enal-tecer a presença do Senhor General, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea, invocou as condições do país há 29 anos, quando se criou a AFAP, e comparou-as com as da cri-se económica e financeira que os portugue-ses estão a viver nos dias de hoje, apontan-do os principais factores que nos arrastaram para esta grave situação.

8 AFAP

Fazendo uma breve referência a um artigo do dissidente soviético Vladimir Bukovsky, intitulado “eu já vivi o vosso futuro”, o Se-nhor General Aleixo Corbal

desenvolveu uma breve alusão, no domí-nio económico, social e político da União Europeia, que tem desiludido a esperança dela se tornar um espaço de justiça social e de prosperidade que a maioria das popu-lações dos países aderentes esperava dela.

O Senhor General Aleixo Corbal concluiu a sua intervenção, lembrando aos presentes que, apesar das crises que decorreram nes-tes últimos 29 anos, que se vieram a reflectir nas limitações orçamentais, a Força Aérea foi sempre capaz de cumprir de modo exemplar

a Missão que lhe está atribuída e ainda evo-luir tanto no domínio da tecnologia, como no das qualificações do seu pessoal, e a AFAP, sofrendo “também os inevitáveis constrangi-mentos financeiros, tem procurado servir da melhor forma os seus fins estatutários e con-tinua à inteira disposição da Chefia da Força Aérea, para colaborar em tudo aquilo em que possa ser útil”.

Estas intervenções do Senhor General Aleixo Corbal e do Senhor Major General Al-len Revêz, que pela sua extensão não foi foi serem publicadas integralmente neste bole-tim, estão disponíveis tanto na AFAP - Av. António Augusto de Aguiar Nº. 7 - 3º Dto. como no Club AFAP na Av. Almirante Gago Coutinho, para os nossos Associados.

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Embora muitas vezes esquecidas, todos nós que passamos pela guerra do Ultramar reconhecemos o seu mérito, a sua heroici-dade e o seu espírito de sacrifício, algumas vezes à custa da própria vida.

Recebemos o pedido de publicação de uma carta da nossa camarada Enfermei-ra Rosa Serra, que transcrevemos, soli-citando a colaboração dos nossos asso-ciados:

Caros Amigos:

Somos um grupo de enfermeiras para-que-distas, que decidiu dar cumprimento a um desejo da nossa colega Zulmira, infelizmente já falecida – escrever um livro sobre a nossa vivência na Força Aérea, nos tempos da guer-ra do Ultramar.

Vários livros têm sido publicados sobre nós e a nossa actividade, mas nenhum foi feito por nós.

Talvez por isso, nenhuma dessas obras traduz o que nós pensávamos e sentía-mos naquele “período de ouro” das nos-sas vidas. Nenhuma delas narra os nossos sentimentos, as nossas angústias, as nos-sas alegrias, o medo que tantas vezes nos assaltava, a saudade que nos corroía, as dúvidas que por vezes nos intimidavam, a culpa e a dúvida nesta, o entusiasmo ou o desânimo, e muitos outros sentimentos que nos assoberbavam no dia a dia de dura labuta, em terra ou no ar, na Metró-pole, em Angola, Moçambique ou Guiné, ou ainda sobrevoando o Atlântico nas longas evacuações de feridos. O que nós passámos, que caminhos nós trilhámos, tantos riscos que corremos, o que vimos e ao que assistimos, ao serviço da Força Aérea! Era tudo isso que pretendíamos contar, num livro.

Também nenhuma dessas obras des-creve o que arrastou cada uma de nós para aquela “aventura”; ou o que senti-mos ao entrar num mundo exclusivo dos homens, ou como a ele nos adaptámos; ou o que nos custou, a nós, que nunca tínhamos sequer estado junto a um avião, saltar dele em voo, utilizando um para-quedas que nos puseram nas costas, pro-metendo que ele ia abrir “de certeza ab-soluta”. Também nenhuma dessas obras refere o que, passados tantos anos, cada uma de nós pensa o que foi servir na For-ça Aérea como enfermeira para-quedista e o que “isso” significou depois ao longo das nossas vidas.

É tudo isto – não apenas as nossas memó-rias, mas também os sentimentos que então nos acompanharam – e muito mais, que gostaríamos de expressar num livro, para deixar às gerações futuras.

Esta nossa memória será articulada no que convencionaremos chamar de “epi-sódios”. Estes, correspondem a aconte-cimentos, ou factos que ocorreram com cada uma de nós ou a que nós assisti-mos, ao longo daquele tempo. Uns são dramáticos, por vezes mesmo trágicos; outros são divertidos, se não mesmo có-micos; outros respeitam ao nosso dia a dia no trabalho normal ou à forma como passávamos os momentos de ócio; ou-tros relatam a forma como convivíamos num ambiente quase exclusivamente masculino, outros evidenciam a camara-dagem e a amizade que estabelecemos com aqueles com quem trabalhávamos; outros focam o relacionamento com as populações; outros referem situações cheias de humanismo a que assistimos, sobretudo referentes aos feridos e às suas famílias. E tanta coisa mais que te-mos para contar!

enFeRMeiRAS PARAQUediSTAS

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Enfim, pensamos que o conjunto de “epi-sódios” que cada uma de nós vai escrever dê uma panorâmica realista da nossa ativi-dade ao serviço da Força Aérea.

Porquê esta mensagem?

Existirá no nosso livro um capítulo intitu-lado “ COMO ERAMOS OBSERVADAS PE-LOS QUE NOS ACOMPANHAVAM”.

Pretendemos que neste capítulo figurem “episódios”, ou seja, pequenas narrativas de acontecimentos que connosco ocorreram e que possam traduzir a nossa actividade na Força Aérea, descritos pelos camaradas que connosco trabalharam e que os observa-ram. Não se trata de fazer uma apreciação, favorável ou desfavorável ao nosso trabalho ou comportamento, não é isso que se pre-tende. Desejamos, é a narrativa de “episó-dios”, acontecimentos connosco ocorridos, observados pelos que nos acompanhavam em terra ou no ar, e que evidenciem a nossa passagem pela Força Aérea sob o ponto de vista da camaradagem, da competência, do humanismo, do risco, etc. Gostaríamos que esses “episódios” fossem exemplificativos de

temas tão diversos como os atrás citados no parágrafo 5º desta mensagem.

Cada episódio deve, desejavelmente, ter um tamanho de cerca de duas páginas A4, letra Times New Roman, Tamanho 12, espa-ço 1,5. Mas se for um pouco maior ou me-nor, também será oportuno…

Para eventuais informações adicionais ou entrega de trabalhos, deverá ser contactada a

Enfª Rosa Serra Tel.: 214 537 567 ou 962 774 833

E-mail rosa-serra@sapo.pt

Como coordenadoras da elaboração do li-vro, vimos por esta forma, em nome de todas as enfermeiras para-quedistas, pedir aos ca-maradas da Força Aérea que connosco tra-balharam e que tenham assistido a aconte-cimentos connosco ocorridos que mereçam ser relatados dentro do espíritos atrás referido, que nos en-viem, para o endere-ço atrás citado, a sua participação.

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Roland Garros, foi um piloto francês que se tornou famoso por ter sido o primeiro a voar sobre o Mediterrâneo e que a França reclama, como tendo sido o primeiro “Ás” da aviação de caça.

Pelo menos deve-se a Roland Garros a ideia de fazer tiro axial a partir dum avião, o que permitiria uma maior vantagem não só na aquisição do alvo, mas também na exe-cução das manobras para fazer a pontaria e colocá-lo dentro da mira. O problema estava na hélice que, porque naquele tempo era fei-ta de madeira, seria cortada pelas balas das armas automáticas montadas na frente da fuselagem, seguindo o eixo desta estrutura do avião.

Roland Garros estudou o problema com o construtor de aviões franceses (Ray-mond Saulnier) e com a colaboração do seu mecânico (Jules Hue) montou uma espingarda automática, à frente do pilo-to, alinhada com o eixo da fuselagem, e colocou umas placas de metal rijo na face interior da hélice. Deste modo, quando fazia tiro no seu avião Morane Saulnier, as balas que eventualmente batessem na hélice, com estas placas de metal rijo, fa-

riam ali ricochete, mas não a cortavam e as que passassem seguiriam uma trajetó-ria muito mais precisa. Era uma solução arriscada mas que foi superada pela co-ragem de Roland Garros.

Com esta capacidade de fazer tiro axial e frontal, com o seu Morane Saulnier, Roland Garros tornou-se o terror dos céus voados pelo inimigo, tendo con-seguido abater cinco aviões alemães, num curto espaço de tempo. Porém, no dia 19ABR1915, devido a uma falha de motor, Roland Garros foi forçado a uma aterragem forçada, para trás das linhas alemãs.

Quando os alemães observaram a héli-ce do Morane Saulnier voado pelo Roland Garros, acabou-se o segredo e a vantagem táctica do tiro axial e frontal, que os aliados começam a utilizar. O jovem Engº Anthony Fokker, oriundo da Holanda, mas que tinha instalado uma pequena fábrica de aviões na

Roland Garros

ASeS dA AViAÇÃO de cOMBATe

Morane Saulnier

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Alemanha, analisou o problema do tiro axial através da hélice e uma semana depois apresentou um mecanismo sincronizador que tinha a vantagem de ser mais simples, mais eficaz e dispensava a colocação das tais placas de metal rijo nas pás da hélice. Este dispositivo sincronizador, de grande sucesso, na época, começou logo a ser ins-talado nos aviões alemães, nomeadamente o Fokker E-1.

O monoplano fokker E-1 em si, não era um avião fora de série mas, com as suas duas metralhadoras montadas na frente da fuselagem e com o tiro sincronizado com a rotação da hélice desenvolvido pelo Engº Fokker, tornava-se uma arma mortí-fera, especialmente quando nas mãos de diligentes pilotos como Oswald Boelke e Max Immelmann (o inventor da figura acro-bática que consta de meio”looping” con-cluído no topo com meio “tonneaux”).

No Verão e Outono de 1915 os pilotos do “E-1” eram os senhores dos céus, na Fren-te Ocidental/Oeste. Neste período, particu-larmente os aviões de reconhecimento dos Aliados, eram depreciativamente conside-rados “carne para canhão” dos Fokker E-1. Com a presença dos Fokker E-1 nos céus, nenhum avião de reconhecimento Aliado ousava voar sem, pelo menos, meia dúzia de aviões de caça a escoltá-lo. Mesmo as-sim, tinham elevada probabilidade de se tor-narem vítimas de habilidosos pilotos, como o Oswald Boelke, o Max Immelmann, ou ou-tros camaradas de armas.

Oswald Boelke é muitas vezes referido como o “pai da aviação de caça”.

Naturalmente dotado duma sagacidade táctica e de grande coragem para o comba-te aéreo, Boelke escreveu o primeiro Manual para o Piloto de Caça e, em 1916, delineou

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os planos para a reorganização da Força Aérea Alemã.

Hauptmann Oswald Boelke

Como Comandante do Grupo Aéreo 2, uma das Unidades de aviões de caça mais pura, era ele quem seleccionava e instruía os seus próprios pilotos.

Oswald Boelke abateu 40 aviões, confir-mados, das Forças Aéreas Aliadas, durante a 1ª Guerra Mundial. Morreu em 1916, quan-do o seu avião colidiu no ar, com o avião de um dos seus pupilos !

Max Immelmann foi o primeiro piloto de caça alemão a contabilizar cinco vitórias.

Em 01AGO1915 interceptou aviões fran-ceses, numa acção de bombardeamento às linhas alemãs, abatendo um deles, e em Outubro desse mesmo ano, abatia o quinto avião das Forças Aéreas Aliadas.

No final de 1915, Immelmann é colocado numa das novas Unidades Aéreas, equipa-das com aviões monolugares Fokker E-1. Porque o numero de aeronaves Aliadas aba-

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tidas por ele continuava a subir, recebeu a ”Blue Max” e conseguiu o respeito e admi-ração do povo alemão.

Dotado de forte personalidade e de es-pírito inovador, Max Immelmann desenvol-veu a táctica de ganhar altitude em pouco tempo (essencialmente para obter energia potencial que, além de outras vantagens, permitir-lhe-ia transformar rapidamente essa altitude ganha, em velocidade), re-correndo à manobra aérea hoje conhecida como “immelmann”.

A última vitória aérea ( a 15ª) de Immel-mann, aconteceu a 18JUN1916. Naquela tarde, ele e mais três pilotos da sua Es-quadrilha, atacaram sete “F.E.2b” da RAF britânica. Depois de abater um deles, Max Immelmann despenhou-se, ao ser atingido mortalmente por uma rajada de metralha-dora de um dos “F.E.2b”, que conseguiu partir no ar o seu Fokker E-1

TGenPilAv(r) José Armando Vizela Cardoso Oberleutnant Max immelmann

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Nas Forças Aéreas actuais, a mentalidade dos “cavaleiros do ar” está cada vez mais desvanecida.

A dinâmica da vida atual, bem como as actuais solicitações tecnológicas, fazem com que os dias passem vertiginosamente, sem que os aviadores se apercebam de que a aviação é uma atividade cheia de beleza, concedendo ao género humano a capaci-dade de se elevar e movimentar no espaço como seres alados.

Se bem que essa capacidade estivesse reservada às figuras da mitologia, a raça hu-mana nunca desistiu de também participar nesse sonho.

Talvez por isso, no início da aviação os aviadores, quer os que voavam, quer os que contribuíam para que isso fosse possível, desempenhavam as suas tarefas com gran-de orgulho e cavalheirismo.

Vejamos quantos casos da história da pri-meira guerra mundial nos revelam este es-pírito.

Infelizmente, o avanço da técnica e a es-piral de solicitações em que vivemos, diluiu este espírito e a beleza da conduta dos avia-dores.

Na Força Aérea Portuguesa, os pilotos mais antigos reuniam-se periodicamente para comemorar os 20 anos de brevetamen-to, através de um cenáculo em que eram ad-mitidos após terem reunidas as condições de antiguidade de piloto aviador e terem sido submetidos a um exame de “praxe”.

Nessas reuniões, eram relembrados fac-tos da história da aviação portuguesa, mui-tos dos quais verdadeiramente hilariantes.

Havia um membro do cenáculo, ainda hoje recordado pelos aviadores mais an-tigos, o Sr. Coronel PILAV Edgar Cardoso, que normalmente apresentava um poema que retratava os aspectos mais marcantes de um aviador admitido no cenáculo.

Conseguimos extrair da arca da história um poema que, qual máquina do tempo, nos transporta para essa época.

O cenÁcULO dOS cARcAÇAS

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“Há profissões heroicas, cuja condição é a grandeza de alma, e que não admi-tem meio – termo entre a infâmia e a

glória.

Entre elas está a de soldado”.

Moniz Barreto

Tenho para mim que o Regulamento de Disciplina Militar (RDM) foi um dos melho-res diplomas de toda a história da legislação portuguesa.

O RDM incorporava uma sabedoria e um refinamento de muitos séculos, era equili-brado, eficaz e contemplava todas as situ-ações possíveis.

As primeiras leis militares portuguesas perdem-se nas brumas dos tempos, mas não andaremos longe da verdade se disser-mos que foi o muito culto Rei D.Duarte que primeiro elaborou, com alguma sistematiza-ção, sobre a matéria.

Muitos outros se lhe seguiram, sendo de salientar as Ordenações Afonsinas (de D. Afonso V); os notáveis regulamentos promulgados por D. Sebastião; a vasta legislação concebida durante a Guerra da Restauração (ou da “Aclamação”); os excelentes regulamentos legados pelo Conde de Shaumburg Lippe (incluindo para Armada), em 1763; as reformas leva-das a cabo por Carr Beresford, ao tempo das invasões franceses e a extensa legis-lação produzida ao longo do século XIX são, também, relevantes donde se des-taca o primeiro Código de Justiça Militar, de 1875, e o Regulamento de Disciplina, para o Exército.

Com a I República toda a legislação mi-litar se moderniza tentando-se colmatar as

omissões e erros que o fim da Monarquia Constitucional tinha deixado acumular.

E é já no fim dessa mesma República que se harmonizam os regulamentos de discipli-na do Exército e da Amada, de modo a criar-se um único documento que servisse ambas as Corporações.

E, assim, nasceu o RDM, em 1 de Dezem-bro de 1925.

Este documento, porém, tinha os seus antecedentes próximos, no Regulamento de Disciplina do Exército, promulgado em 19 de Janeiro de 1911. Este, por seu lado, foi revisto por expressa autorização datada de 20/7/1912, cujos trabalhos terminaram com a publicação do texto remodelado, em 2/05/1913 (o último regulamento disciplinar da Armada do tempo da Monarquia, era de 20/06/1907, que foi substituído por outro também de 1913, Dec. nº 80 de 25/8).

Desde então sofreu uma nova revisão, em 1929 e 10 adaptações entre essa data e 1965 (sendo a 1ª de 1943).

Em 1977, sobretudo tendo em conta a mudança constitucional havida em 1976, foi feita uma nova revisão, promulgada a 9 de Abril desse ano (Dec. Lei. 142/77).

Todas estas revisões, contudo, não alte-raram a substância do documento nem, tão pouco, as linhas mestras nele vertidas, que muitas décadas de aplicação, tanto em tem-po de paz como de guerra, na Metrópole e no Ultramar, tinham consolidado.

O RDM parecia um documento à prova de bala.

Eis senão quando, três décadas e al-gumas revisões constitucionais depois e,

O ReGULAMenTO de diSciPLinA MiLiTAR

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ainda, após o fim da Justiça Militar, como tal, e o encerramento dos tribunais milita-res – uma medida profundamente errada e escusada, que há - de terminar sem lustre nem glória – se quis novamente mexer no RDM, o que ocorreu através da lei Orgâ-nica 2/2009, de 22 de Julho, tendo, agora sim, introduzido alterações profundas que já estão a afectar, negativamente, a disci-plina.

Também neste caso houve pouca partici-pação da IM e muita influência de civis que têm da realidade militar apenas uma ténue ideia (quando não têm má intenção).

A hierarquia militar tornou em não se opor a nada em termos que ultrapassassem uns memorandos de alerta.

Não vamos analisar todo o documento e os problemas que transporta – isso daria um trabalho de outra dimensão – mas va-mos ilustrar o ponto analisando apenas um “item”, justamente o introito ao célebre ar-tigo 4º - conhecido “por aquele que dava para punir”, e aos seus “deveres especiais” (especial, por característico, exclusivo, des-tinado a um fim particular). Nesta última ver-são este artigo aparece com o nº 11.

A versão de 1911, que subsistiu até à ver-são de 1977 (e, portanto, até 2009), com poucas nuances, rezava assim: “O militar deve regular o seu procedimento pelos dita-mes da Honra, amar a Pátria, guardar e fazer guardar a Constituição Política e mais leis da República, e tem por deveres especiais os seguintes” (seguiam-se 37 deveres).

A fórmula de 1913 fazia anteceder a palavra “Honra”, das palavras “virtude e da”, e acrescentava a seguir a “Repúbli-ca” a frase “de que tomará compromis-so solene segundo a fórmula adoptada”

(seguiam-se 49 deveres).

Em 1925 mantem-se tudo igual e acres-centa-se um dever (50); idem para a altera-ção de 1929 (51).

E, assim, se chega a 1977 em que, relati-vamente ao texto em análise se acrescenta uma frase a seguir a “Pátria”, “e defendê-la com todas as suas forças até ao sacrifício da própria vida” (aumentaram-se os deveres para 55).

Pode, pois, verificar-se que ao longo de cem anos se burilou o texto no sentido de o tornar mais coerente, expressivo e abran-gente e, até, mais exigente.

Ora com a última revisão do RDM consu-mada em 2009, verifica-se que foram intro-duzidas algumas alterações de substância (e não só no pequeno texto que estamos a analisar).

A redacção ficou assim:

“O militar deve, em todas as circunstân-cias, pautar o seu procedimento pelos prin-cípios da Ética e da Honra, conformando os seus actos pela obrigação de guardar e fazer guardar a Constituição e a lei, pela su-jeição à condição militar e pela obrigação de assegurar a dignidade e o prestígio das For-ças Armadas aceitando, se necessário, com sacrifício da vida, os riscos decorrentes das suas missões de serviço” (os deveres pas-saram a estar agrupados de outro modo).

Vejamos:

O texto começa por acrescentar “em to-das as circunstâncias”, a seguir a “o militar deve”. Tal acrescento não aparenta justifi-car-se já que representa um pleonasmo e uma redundância – a observância da Ética

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e da Honra não admite soluções de conti-nuidade…

De seguida verificamos que o termo “vir-tude” foi substituído pelo vocábulo “Ética”. Esta mudança também nos parece infeliz, atentemos:

Ética “é a divisão da Filosofia que pro-cura determinar a finalidade da vida hu-mana e os meios de a alcançar; a ciência que tem por objectivo o juízo de apreciação com vista à distinção entre o Bem e o Mal e pode, ainda, ser considerada como a ci-ência da Moral, ou relativa aos costumes”.1

E por “Virtude” podemos entender a disposição habitual para a prática do Bem, a excelência moral, a autenticida-de no viver, o conjunto de todas as boas qualidades morais.

Deste modo podemos intuir que, enquan-to a Ética nos coloca mais no campo teórico e académico, a Virtude empurra-nos para o campo da prática e do concreto. Ou seja, é um conceito muito mais objectivado.

Por outro lado a virtude, no âmbito mi-litar, não nos obriga apenas a um viver segundo as boas práticas da Moral e da Ética, ela aponta para o conjunto das “Vir-tudes Militares”2 , enformadoras do verda-deiro Espírito Militar e esteio fundamental da vivência espiritual da Instituição Militar (lembremos a importância das Virtudes Te-ologais e as Virtudes Cardeais).

1 Dicionário da Língua Portuguesa, Porto Editora, 8ª Edição, 1999.2 Destacam-se a Probidade e Discrição, a Obediência e Disciplina, a Subordinação e Respeito, a Lealdade e Patrio-

tismo, a Fraternidade, Dedicação e Confiança nos Chefes, a Solidariedade, Camaradagem e Espirito de Corpo, a Coragem, Bravura e Intrepidez, a Abnegação, Constância e Resignação, a Generosidade na Vitória e a Paciência na Adversidade, a Honra e o Valor. Retirado do clássico “As Virtudes Militares na Tradição Histórica de Portugal”, do General Ferreira Martins.

A nova fórmula também refere a “sujeição à condição militar”, o que parece deslocado neste âmbito. O RDM trata especificamente (mas não só), das falhas naquilo que a con-dição militar obriga, constrange e exige, e tais decorrências encontram-se plasmadas em documento próprio.

Diz o texto, outrossim, “pela obrigação (dos militares) de assegurar a dignidade e o prestígio das FAs”, ora esta frase parece ser um novo pleonasmo já que está incluída no âmbito da “Ética e da Honra”, além do que alguns dos deveres enunciados implicam tal comportamento.

E prossegue “aceitando, se necessário, com sacrifício da própria vida”, ora aqui o caso é mais grave. Sacrificar a vida deixa de ser uma imposição ou um imperativo, já que fica ao livre arbítrio do próprio se o irá fazer ou não. Esta afirmação decorre dos termos “aceitando” e “se necessário”; ou seja está aberto o caminho ao relativismo e à aprecia-ção subjectiva…

As omissões são, sem embargo, tão ou mais importantes do que as alterações de termos. Aquela que aparece como mais im-portante é que o militar já não tem o dever de “Amar a Pátria” nem “defendê-la com to-das as suas forças…”

A Pátria foi substituída pelos “riscos de-correntes das suas missões de serviço”. Deve ser por isso que o sacrifício da vida passou a ser relativo…

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Divisa-se, ainda, uma contradição grave quando se fala em missões de serviço e se as liga à Ética e á Honra, pode querer signi-ficar que estas não se aplicam àquelas. Ora tal não é aceitável dado que a Ética (melhor a virtude) e a Honra se aplicam a toda a vi-vência do militar - que deve ser um todo não sincopado.

Também se pode extravasar o atrás dito para a Constituição Política. Esta, quando é legítima, deve ser cumprida e defendida (o que devem fazer os militares quando a mes-ma for violada pelos órgãos de soberania?), por parte de todos os militares. É uma de-corrência lógica adoptada em todos os paí-ses e sistemas políticos do mundo.

Ora a Constituição não é superior à Pátria e, por isso, não faz sentido defender aquela e não morrer por esta.

A Constituição é um papel em que está consignado um ordenamento jurídico. A Pá-tria, para além de ser a terra onde nascemos

e a dos nossos pais, é uma entidade imate-rial que representa e expressa um laço moral e uma identidade própria e única.

Por tudo isto consideramos as alterações feitas neste preâmbulo ao actual artigo 11 do RDM, como infelizes, descabidas e pe-rigosas; redutoras, eivadas de relativismo moral e escritas em português menos digno de Camões, Bernardes ou Vieira.

Insta-se a sua alteração imediata e aconselha-se algum cuidado na escolha de quem estuda e delibera sobre estas questões. Às chefias militares sugere-se que não se deixem assoberbar pela pa-pelada, e coisas para fazer “para ontem”, que lhes retirem o tempo e a serenidade para uma reflexão adequada para aquilo que é verdadeiramente importante.

E este assunto cabe, seguramente, nesta categoria.

TCorPilAv (Ref.) João J. Brandão ferreira

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ReGiSTO de AnOMALiAS nAS cAdeRneTAS dOS AViÕeS

Não sei se na actual conjuntura alta-mente computadorizada, repleta de bo-tõezinhos e ecrãs, ainda é usada a velha caderneta individual das aeronaves. Era uma caderneta composta por três par-tes, a primeira designada por 1M desti-nada ao registo dos tripulantes, moda-lidades e duração dos voos; a segunda por 2M, onde os mecânicos registavam as inspecções diárias, os abastecimen-tos de combustível e óleos, as eventuais reparações e também onde os pilotos registavam as anomalias detectadas du-rante o voo, ou, caso isto não se verifi-casse, o habitual e lacónico voo normal. Havia ainda a parte 3M, dedicada ao re-gisto das anomalias que, por serem de reparação complicada e não interferirem na segurança nem na operacionalida-de do avião, só eram solucionadas nas grandes inspecções/revisões de manu-tenção.

Os registos das anomalias e das res-pectivas soluções, eram, por vezes, pon-tos de atrito entre pilotos e mecânicos. Em meados do Século passado a princi-pal fonte dos atritos eram os equipamen-tos de radiotelefonia, então em HF, que funcionavam com válvulas, cátodos, gre-lhas e cristais, muito susceptíveis a tor-narem-se extremamente ruidosos devido às faíscas dos distribuidores e velas dos motores, aos geradores de energia eléc-trica, aos maus contactos nos fios das antenas e, o mais vulgar, ao mau estado da rede protectora dos cabos eléctricos das velas, que consistia num entrançado metálico da família da Gaiola de Faraday que revestia os cabos eléctricos, com a finalidade de absorver as faíscas que produziam os ruídos parasitas. Quando

algum destes artefactos não estava em bom estado, os tripulantes ouviam um ruído como se, em vez de terem auscul-tadores nas orelhas, tivessem frigideiras a fritar peixe.

De uma forma geral o que sucedia era os mecânicos verificarem os rádios com os aviões bem quietinhos no estacio-namento, sem o motor a trabalhar e as faíscas a saltitar: Nestas condições os rádios funcionavam bem, o que os le-vava a registar a muito conhecida frase técnica experimentado no solo, normal, e pronto, ficava tudo na mesma, o que exasperava os pilotos que, desde logo, sabiam que iam ter comunicações muito miseráveis.

Era eu um furriel colocado na Base Aérea n.º 3, Tancos, quando um belo dia fui fazer um voo local num Piper L-21 Super Cub. Estes pequenos avi-ões quando foram recebidos dos Esta-dos Unidos destinados à Artilharia do Exército, dispunham de equipamento de rádio muito simples que restringia as comunicações aos postos de radioco-municações do Exército. Quando foram entregues à Força Aérea, para que pu-dessem comunicar nas frequências de tráfego aéreo, foram-lhes aplicados uns rádios recuperados dos Hawker Hurri-cane e Supermarine Spitfire, já abatidos ao efectivo da Força Aérea. Eram rádios que foram utilizados na II Guerra Mun-dial, muito antigos que, mesmo quan-do afinados a preceito, eram fanhosos, ruidosos e de curto alcance. Estavam sempre com avarias, o que, por vezes, causava embaraços aos pilotos, como quando se deslocavam ao Aeroporto de Lisboa e tinham de ser controlados por sinais luminosos. Uma situação inad-missível nos dias de hoje.

cAnTinHO dO cARdOSÃO

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Como referi, fui fazer um voo local em L-21 Super Cub. Como era quase inevi-tável, enfrentei dificuldades para estabe-lecer o contacto com a Torre de Controlo, por as comunicações serem inaudíveis devido, não só ao enorme ruído nos aus-cultadores que abafava completamen-te a conversa dos controladores, como também pela recepção intermitente. Quando aterrei registei a anomalia no 2M escrevendo que o rádio não toca, o que foi uma ideia muito má e leviana. Os téc-nicos de rádio consideraram que a forma inovadora que utilizei era, do ponto de vista técnico, um zero absoluto e, pior que isso, que era uma falta de conside-ração. Pespegaram o livro na frente do meu Comandante de Esquadra e despe-jaram a queixa com a veemência que tão grave falha merecia, debitada em caudal de Rio Tejo em época de tormenta ribate-jana. Isto suponho eu, porque não estive presente. O Comandante da Esquadra, que, pelos vistos, também não apreciou o meu estilo literário, recomendou-me ser mais cuidadoso na escrita de anoma-lias, para não melindrar sensibilidades….muito sensíveis.

Mas a verdade é que aquele rádio… não tocava !!!

Passados alguns anos, estava colo-cado na Esquadra 101 da Base Aérea n.º 10, Beira, Moçambique. Era comandan-te de bordo das velhas máquinas guer-reiras Lockheed PV-2 Harpoon. Nesta função fui nomeado para fazer o voo de ensaio a um avião que tinha sido sujeito a uma inspecção de manutenção. Como todos que voaram os PV-2 ainda se lembram, quando em voo, os enormes e potentes motores não produziam a mais pequena vibração. O avião que fui experimentar era dissidente dessa nor-ma e o motor direito apresentava uma trepidação que, apesar de ligeira, consi-derei anormal. No lado oposto, o motor esquerdo mantinha-se firme como uma rocha transmontana, sem a menor vi-bração. Terminado o voo, registei no 2M da caderneta do avião que o motor n.º 2 com vibração anormal. E voltei a repe-tir esta escrita nos dois ou três voos de experiência que se seguiram, sem que os técnicos atinassem com a causa do tremelique.

Avião PV2

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Aí ao quarto voo de experiência, in-tegrou-se na tripulação o Comandante da Esquadra de Manutenção, um oficial TMA oriundo da Aviação Naval. Era um oficial respeitado, técnico hábil e gran-de conhecedor das manhas dos PV-2. O voo decorreu tal e qual como os anterio-res, com o motor direito com a malfada-da tremura. Mudámos o regime do mo-tor, alterámos as rotações, posicionámos o comando da mistura para mais rica e mais pobre, aumentámos e diminuímos a velocidade, mas nada disto demoveu o teimoso motor, que manteve a irritante tremura. O outro motor manteve-se indi-ferente, conservando a firmeza granítica.

Para mim, o facto do mestre-técnico mandar fazer tantas alterações às con-dições de voo, era a aceitação implícita da existência da anormalidade. Se assim não fosse tinha-me mandado pentear macacos!

Após a aterragem, o sábio mestre tentou resolver a anomalia técnica enredando-me, a mim, numa airosa manobra psicológica, lançando-se a convencer-me que a situação era normal. Que a tremura não era mais que uma bela e desejável vibração, dado que o motor estava preso a um conjunto tubular conhecido por berço do motor, que, por sua vez, estava ligado à estrutura da asa por pontos de contacto munidos de poderosos amortecedores de borracha, precisamen-te para absorver as inevitáveis e salutares vibrações. Evidentemente que as absorvia

totalmente, deixando escapar uma coisinha de nada, como aquela que me incomoda-va, mas que, ao invés do que eu imaginava, era sintoma de saudável funcionamento. A sua ausência seria sintoma de fixação rígida tipo ferro-com-ferro, que provocaria atrito desgastante que, consequentemente, iria degradar o conjunto estrutural.

Como eu me mostrava embevecido por tão brilhante dissertação técnica, denun-ciando que o estava a entender às mil maravilhas, finalizou com o ar manhoso de advogado em disputa judicial, dando o nó final na lição reforçando enfatica-mente que a vibração não só era normal, como até desejável e imprescindível, pois que sem ela o avião desconjuntar-se-ia completamente.

Finda a prédica, declarei-me absoluta-mente esclarecido., o que muito o agra-dou.

Rabisquei o 2M da caderneta e entre-guei-lha. Disse-me que sendo assim, o avião estava pronto para voo e ia entre-gá-lo na Esquadra 101.

Ficou espantado por lhe responder que não fizesse isso sem ler o que eu tinha escrito.

É que eu escrevi ausência de vibra-ções no motor n.º 1 !!!

MajorPil/Ref Adelino Cardoso

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Muito embora já seja piloto há muitos anos, dado ter começado a voar no início dos anos sessenta do século passado, não é do meu tempo a história que eu vou relatar.

Esta história passou-se nos anos 40.Naquela época, na aviação militar Portu-

guesa e na aviação civil, ainda se voava em aviões com uma estrutura em madeira co-berta de tela, os quais eram denominados de “pau e trapo”.

Eram aviões que voavam a muito baixa velocidade e requeriam pistas muito curtas para a descolagem e aterragem.

Dado o seu baixo peso, podiam aterrar em terrenos não preparados no meio do campo, ou nas praias com a maré baixa, junto à água, onde a areia era mais densa e não corriam o risco de se enterrar.

Dizia-se que muitos casamentos de pilo-tos tiveram por origem a aterragem em al-gumas herdades no Alentejo e Ribatejo em que os terrenos eram planos e livres de obs-táculos .

O motor era posto em marcha rodando a hélice à força de braços, dado não existir motor de arranque nem bateria.

Algumas vezes, nas praias, aconteceram cenas de desespero e posterior punição dos pilotos quando estes não conseguiam pôr o motor em marcha e a maré começava a su-bir pondo em risco a aeronave e impossibili-tando a descolagem na areia mais afastada do mar devido à sua fraca consistência.

A história que vou recordar foi-me rela-tada por um piloto mais antigo que a viveu pessoalmente.

Muitas vezes esse piloto a que aqui dare-mos o nome imaginário de “Quim aviador”, em viagens de navegação no Ribatejo, ater-rava na quinta de um amigo onde lanchava, regressando depois à Base.

O avião em questão era um biplano “Ti-ger Moth” com dois lugares, em que o piloto ocupava o um dos lugares, ficando o outro vago.

Numa das vezes, a pedido dos colegas da Base, o nosso amigo “Quim” resolveu carregar o avião com melões acomodados em sacos no lugar vago e, após o lanche, descolou a caminho da Base, passando pri-meiro pela quinta em que vivia a namorada.

Ao sobrevoar a quinta, resolveu mostrar a sua habilidade fazendo uma sessão de acrobacia, com várias figuras acrobáticas que passavam pelo voo invertido.

Tudo correu às mil maravilhas e o piloto, após a visita à “prima”, lá regressou à Base onde os amigos esperavam ansiosamente pe-los melões para o petisco do pôr do sol após a realização da actividade de voo da Base.

Ao chegar à placa de estacionamento, os amigos dirigiram-se ao lugar vago do avião onde o “Quim” dizia estarem os melões e apenas encontraram alguns sacos vazios amarrados aos cintos de segurança, mas de melões … nem sinal!

Após o espanto inicial e a necessidade de vencer o cepticismo dos amigos, o nosso “Quim” foi motivo de chacota de toda a Es-quadra. Por outro lado a “prima” foi sujeita a um bombardeamento de melões, o que obrigou a uma desculpa formal da parte do nosso “Quim aviador” .

De qualquer modo, apesar da contrarie-dade, este episódio ficou para a história, sendo posteriormente contado pelo próprio com muita saudade desses tempos!

Cor.PilAv/ Ref. J. ivo da Silva

RecORdAndO A AViAÇÃO de OUTROS TeMPOS

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Na sequência de vários apontamentos de histórias da aviação publicados no nosso boletim, apresenta-se um novo apontamen-to de factos passados que, pela sua carac-terística pitoresca, nos parecem merecer serem relembrados.

Desta feita, vamos ao conturbado perío-do da descolonização dos nossos territórios em África, em que eu estava a voar, como comandante de bordo, o avião Boeing 707 da Força Aérea Portuguesa.

À data eu era um jovem com trinta anos de idade.

Foi um período em que, após 1974, nove tripulações, durante cerca de dois anos, operaram dois aviões B-707, o 8801 e o 8802, fazendo uma média de onze horas de voo por dia por avião, vo-ando nos cinco continentes, num vai e vem constante para e evacuação de Por-tugueses que da Guiné a Timor regressa-vam à Pátria onde os seus antepassados tinham nascido.

Embora muitos destes voos tenham sido rotineiros, outros caracterizaram-se por situ-ações de grande incerteza dadas as condi-ções meteorológicas adversas, pistas curtas que obrigavam a várias escalas devido às limitações de peso à aterragem e descola-gem e à falta de apoio de serviços de escala nessas paragens distantes onde nem a For-ça Aérea nem a TAP tinham representação.

As tripulações tinham que resolver local-mente os problemas, substituindo os servi-ços de escala, fazendo os pagamentos em numerário para o que levavam uma consi-derável quantia em US Dólares, dos quais tinham que prestar contas à chegada.

A minha tripulação, com dois comandan-tes de avião e um copiloto foi escalada para transporte da comitiva governamental para as cerimónias da independência de S. Tomé e Príncipe, cuja pista era marginalmente cur-ta para a operação do avião B 707, estando previsto no regresso o transporte da comiti-va e de parte dos militares que ainda se en-contravam nesse território.

HiSTÓRiAS PiTOReScAS dA AViAÇÃO

O Boeing 707 da força Aérea

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Como a pista era muito curta, o regresso teria que ser efectuado com uma escala em Luanda, de onde seria possível um voo di-recto para Lisboa.

Dado que os Aeroportos a escalar esta-vam ainda sob o controlo das autoridades Portuguesas, a tripulação não levava dóla-res para pagamentos, levando apenas os “CARNETS” de combustível para o reabas-tecimento em S. Tomé e Luanda.

Tudo estaria bem planeado, não fosse o facto de uma coluna militar do FNLA vinda do Congo Kinshasa ter entrado no territó-rio da Angola em aproximação a Luanda, estando a travar-se combates com fogo de artilharia, pelo que a comitiva do Governo português considerou arriscado fazer esca-la nesse território.

Como o Presidente Bongo do Gabão as-sistia como convidado às cerimónias da in-dependência, logo se ofereceu para que a escala fosse feita no seu país, com isenção de taxas aeroportuárias e com as despesas de assistências em escala, combustível e “catering” por conta do Governo do Gabão.

Assim, foi decidida a alteração ao planea-mento e lá rumamos a Libreville.

Tudo se processou com normalidade, até ao momento do abastecimento do avião.

A companhia gasolineira recusou o abas-tecimento em virtude de não ter qualquer comunicação do protocolo da presidência do Gabão, e de os cartões das gasolineiras existentes a bordo não incluírem a compa-nhia em questão.

Na cabina de pilotagem, como nossa convidada seguia uma representante do nosso Ministério dos Negócios Estrangei-

ros, que nos informou não ser possível em tempo resolver o problema do crédito do reabastecimento por via diplomática, pelo que resolvemos comunicar com o repre-sentante do protocolo da presidência do Gabão, que rapidamente contactou a gaso-lineira para proceder ao reabastecimento.

Quando tudo estava a postos para por os reactores em marcha, apareceu uma viatu-ra da gasolineira a fazer sinais para abrir a janela do avião, perguntando em que nome ficava a factura.

Respondemos que era a presidência do Gabão, mas eles insistiram que queriam um nome de Portugal.

Perante o impasse e a aflição da repre-sentante do Ministério dos Negócios Estran-geiros, o comandante que me acompanhava exclamou:

Safa pá! Diz ao gajo que vá receber ao TOTTA!

Grande ideia!!

Abri de novo a janela e disse ao funcioná-rio da gasolineira: - Monsieur TOTTA!

Ele lá tomou nota, e retirou a viatura para seguirmos viagem.

Exclamação da representante do Ministério:

- Vocês são completamente doidos, mas resolvem os problemas!!

Assim lá completamos mais esta missão, terminando com a frase tradicional:

-Descolámos... Aterrámos... Não partimos o avião... Foi um sucesso!!!

Cor.PilAv/ Ref. J. ivo da Silva

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AQUeLeS QUe PARTindO PeRMAneceM nA nOSSA MeMÓRiA

Eng. Vítor Manuel Carneiro Veres1911-06-03--2012-04-04

SChefe. José António Ribeiro Barata

1943-01-06--2012-05-08

Cor. António de Faria Gandarela Vasques

1940-02-21--2012-07-18

Maj. Guilherme Pinto Enes1928-02-30--2012-04-01

Tcor. Carlos Veríssimo de Figueiredo

1921-03-14--2012-06-06

Cmdt. Henrique José Ibarra Martins

1942-03-03--2012-08-02

Maj. José Sequeira Marcelino1916-04-20--2012-10-19

MGen. Luís António da Silva Araújo

1930-04-15--2012-04-29

Cor. Armando José Brito de Sá1930-09-13--2012-06-12

PSar. António dos Santos Benido1929-01-15--2012-09-18

Cap. António Joaquim Antunes Mesquita

1922-09-30--2012-05-05

Cap. António dos Santos Freitas1931-07-19--2012-07-17

Cor. Eduardo Velho da Costa1928-01-15--2012-10-15

ELOS QUE PERDURAM

PASSADO - PRESENTE - FUTURO

É natal

É Natal e por esse Mundo, Quantos Corações sem Esperança Quantas Lágrimas Rolando Num Rostinho de Criança Quanta Criança Descalça, Rotinha, Magra, Faminta, Apelando para o Mundo Na Rua Estende a Mãozita... Ah se eu fosse Poderosa Bem Mais do que um Simples Ser, Não Haveria no Mundo Uma Criança a Sofrer Por isso meu Bom Jesus Quando o Sino Badalar Vou fazer uma Oração Tua Imagem Adorar Pedirei Paz para o Mundo Muito Amor para os Pequeninos Alegria para os que Choram E Pão para os Pobrezinhos E Ajudando os que Sofrem A Cada um Dando a Mão Passaremos um Natal Com mais Paz no Coração. Maria da Luz Pedrosa

A AFAP deseja a todos os prezados Associados e Famílias

Votos de Boas Festas, muita Paz e um Feliz Novo Ano de 2013