“CUSTO BRASIL” – Crime e Castigo!!!

**Não é para polemizar...É para ler e REFLETIR!!!

a)-FALAM OS EMPREGADORES

Custo-Brasil: o preço da ineficiência que as empresas têm de absorver

Os principais fatores que compõem o custo-Brasil são sistêmicos e dependem quase que totalmente de ações e projetos governamentais - 23 de setembro de 2013

Enio Feijó é consultor e especialista em Melhoria Contínua, instrutor do Six Sigma Academy & Company (USA), professor de Gestão

da Qualidade do CEA (Centro de Estudos Automotivos), da FEI e FGV. Atuou como diretor de Qualidade e Implementação de Six Sigma

na Ford América do Sul e foi diretor e fundador do Six Sigma Institute (Brasil).

As implicações do ‘custo-Brasil’ são muitas, mas sua raiz é basicamente um conjunto bem conhecido de fatores que atrapalham a competitividade das empresas e emperram o desenvolvimento do país. Entre eles, os mais impactantes parecem ser a exagerada carga tributária, a legislação fiscal complexa e ultrapassada, a excessiva burocracia administrativa e tributária, além da precária infraestrutura logística em todo o país. Podemos somar a isso o alto custo do dinheiro (taxa de juros e spread bancário), inflação em alta e mão de obra pouco qualificada. Como resultado, temos o “custo-Brasil” – que nada mais é senão o custo extremamente elevado de produtos domésticos, quando comparados com similares importados vendidos aqui, ou mesmo com produtos nossos quando colocados em outros países. Em estudo recente, a Fiesp identifica esse custo como sendo 38% a mais em relação a países emergentes e 30% a mais quando comparado a países desenvolvidos.

Um dos fatores que mais impactam o custo-Brasil e o ambiente de negócios é a alta carga tributária – uma das mais vultosas do mundo, que penaliza tanto as empresas como os consumidores. Pode-se dizer que as ações do governo têm sido bastante acanhadas no sentido de reduzir carga tributária. Recentemente, o Senado aprovou uma medida provisória que visava à desoneração da folha de pagamento de alguns setores. Na prática, entretanto, a medida gerou uma redução de apenas 0,5%, em média, no preço final de produtos e serviços. Isso indica que não se deve esperar do governo muito mais do que reduções pontuais, como do IPI para determinados setores. A propósito, essas medidas se mostram protecionistas para as empresas de tais segmentos. É o reconhecimento, pelo Estado, de que esses setores não conseguem competir com os importados devido à ineficiência sistêmica. Não é difícil compreender a falta de vontade política do governo para uma ampla reforma tributária, já que esses recursos são usados para manter a máquina do governo e financiar projetos – alguns, é certo, importantes para melhorar a competitividade do país e outros tantos mais populistas, visando manter a governabilidade e a elegibilidade. Infelizmente, o que sobra é mal direcionado e mal gerido. Escândalos de superfaturamento estão por toda parte, assim como casos e mais casos de nepotismo e de funcionários fantasmas que constam da folha de pagamento sem nunca terem atuado na pasta.

Na esteira dos impostos vem a burocracia fiscal – fruto de uma legislação fiscal complexa e ultrapassada, com mais de 3.200 normas tributárias que exigem do setor privado uma estrutura descomunal. No ano passado, um estudo do Banco Mundial identificou que no Brasil uma empresa chega a gastar 2.600 horas por ano no processamento de tributos. Em países desenvolvidos, o tempo gasto é de apenas 179 horas. Mais um detalhe: são necessários cerca de 200 funcionários para atender às normas fiscais no Brasil, enquanto empresas norte-americanas de mesmo porte necessitam de apenas quatro. Em estudo recente, a Fiesp revela que essa carga tributária e a excessiva burocracia fiscal são responsáveis por metade do custo-Brasil. Contribuindo um pouco menos – sem deixar de ser importante – surge a ineficiência da infraestrutura, que penaliza todos os setores da economia – do industrial ao agronegócio e o setor extrativista. Com pouco investimento, capacidade deficiente de gestão, e foco no curto prazo, é difícil imaginar que os problemas de infraestrutura possam ser resolvidos dentro de cinco, seis, ou oito anos. Geralmente, são projetos com cerca de dez anos de maturação e que, por isso, acabam saindo do foco do governo. Pode-se concluir que os principais fatores que compõem o custo-Brasil são sistêmicos e dependem quase que totalmente de ações e projetos governamentais. É possível chegar também à conclusão de que as chances de o governo adotar uma abordagem mais assertiva sobre esses fatores são quase nulas – pelo menos no curto prazo.

Portanto, sobra para empresas e empresários brasileiros a missão de atuar sobre fatores que estão a seu alcance, no sentido de reduzir custos e aumentar a competitividade. Vale a ressalva: por mais que se tenha alta eficiência operacional, sempre é possível atuar em variáveis internas e descobrir processos que podem nos dar um pouco mais de eficiência e nos tornar mais competitivos.

Focar na capacitação e no desenvolvimento dos colaboradores é uma forma de fomentar a melhoria – que, aliás, ainda é um ‘mantra’ nas empresas japonesas, independentemente do nível de competitividade em que se encontram. Embora a história mostre que, em países como Japão, Taiwan, Coreia do Sul e China, essas virtudes foram fomentadas, coordenadas ou incentivadas pelo governo, podemos inventar um novo modelo em que o principal fator de competitividade está nas empresas e na capacidade individual. Na opinião de Michael Porter, consultor e professor da Harvard Business School, a prosperidade de um país é criada, não herdada. Ela não deriva das riquezas naturais, do número de trabalhadores ou do valor de sua moeda. Outrossim, é função da capacidade de inovar de suas empresas.

Exemplos do Custo Brasil são:

• Corrupção administrativa pública elevada; • Déficit público elevado; • Burocracia excessiva para criação e manutenção de uma empresa; • Cartelização da economia; • Manutenção de taxas de juros reais elevadas; • Spread (risco)bancário exagerado, um dos maiores do mundo; • Burocracia para importação e exportação, dificultando o comércio exterior; • Carga tributária alta; • ALTOS CUSTOS TRABALHISTAS - salários e benefícios • Altos custos do sistema previdenciário; • Legislação fiscal complexa e ineficiente; • Insegurança jurídica; • Alto custo da energia elétrica; • Infraestrutura precária (saturação de portos, aeroportos, estradas e ferrovias); • Baixa qualidade educacional e falta de mão de obra qualificada; • Desperdício na distribuição de energia elétrica e de água. • Entraves burocráticos e insegurança jurídica na Construção Civil;

b)-FALAM OS TRABALHADORES(AS)

**Por que não são incluídos no “Custo Brasil” as mazelas dos empresários: 1)-a DISPLICÊNCIA dos investimentos patronais em: equipamentos de alta tecnologia nos setores que prejudicam os trabalhadores(as); 2)-o DESLEIXO com a saúde física e mental dos trabalhadores(as), que produz sequelados com custo para o INSS; 3)-a NÃO qualificação e requalificação dos trabalhadores(as); 4)-a NÃO preocupação com o desenvolvimento social da Nação; 5)-a NÃO colaboração/potencialização das políticas industriais; 6)-a IRRESPONSABILIDADE contábil e fiscal; 7)-a INCOMPETÊNCIA/NEGLIGÊNCIA na gestão das empresas; 8)-a DEPENDÊNCIA dos dinheiro público e demais SUBSÍDIOS dos governos; 9)-os investimentos no sistema financeiro(QUANDO NÃO, NO EXTERIOR!!!), em detrimento da produção, a qual não consegue competir com os produtos estrangeiros.

Custo Brasil ou lucro Brasil?

A Associação Brasileira de Importadores de Máquinas e Equipamentos Industriais - ABIMEI - foi criada em 2003 por empresas importadoras de bens

de capital, que sentiam falta de uma entidade capaz de representar e defender o ponto de vista do segmento. Atualmente com cerca de 80

associados, a ABIMEI reúne mais de 80% dos principais players do setor no Brasil.

A ABIMEI representa um setor que estimula o desenvolvimento do Brasil, trazendo tecnologia e aumento da competitividade dos produtos

fabricados no País. Ao importar máquinas e equipamentos industriais, as empresas oferecem opções de maquinário produtivo ao mercado e suprem

a indústria quando os fabricantes nacionais não conseguem atender essa demanda.

Por ter este papel fundamental na indústria brasileira, a ABIMEI acredita que os importadores devem se manter unidos para conquistar espaço,

reconhecimento e força na tomada de decisões e discussão de diretrizes para o mercado nacional e comércio exterior, atuando sempre em favor

do empresariado nacional e do desenvolvimento econômico do País.

A elite patronal adora falar no tal "Custo Brasil". Ambiciosa e marota, ela difunde que a economia é vítima da alta carga tributária e do elevado custo da força de trabalho. Repetitiva, ela usa sua mídia para defender a redução dos impostos e o corte dos direitos trabalhistas. Os editoriais do jornalões e os comentários na TV são unânimes na defesa deste "pensamento único" neoliberal. Felizmente, ainda há jornalistas na velha mídia que não se submetem às bravatas empresariais e exercitam com ética a profissão – pesquisando as reais causas que entravam o desenvolvimento da economia. É o caso do jornalista Joel Leite, especialista no setor automobilístico, que produziu uma reportagem no UOL que desmascara o discurso do Custo Brasil. Reproduzo alguns trechos: O carro mais caro do mundo "O Brasil tem o carro mais caro do mundo. Por quê? Os principais argumentos das montadoras para justificar o alto preço do automóvel vendido no Brasil são a alta carga tributária e a baixa escala de produção. Outro vilão seria o "alto valor da mão de obra", mas os fabricantes não revelam quanto os salários – e os benefícios sociais - representam no preço final do carro. Muito menos os custos de produção, um segredo protegido por lei. A explicação dos fabricantes para vender no Brasil o carro mais caro do mundo é o chamado Custo Brasil, isto é, a alta carga tributária somada ao custo do capital, que onera a produção. Mas as histórias que você verá a seguir vão mostrar que o grande vilão dos preços é, sim, o Lucro Brasil. Em nenhum país do mundo onde a indústria automobilística tem um peso importante no PIB, o carro custa tão caro para o consumidor (...).

Com um mercado interno de um milhão de unidades em 1978, as fábricas argumentavam que seria impossível produzir um carro barato. Era preciso aumentar a escala de produção para, assim, baratear os custos dos fornecedores e chegar a um preço final no nível dos demais países produtores. Pois bem: o Brasil fechou 2010 como quinto maior produtor de veículos do mundo e como quarto maior mercado consumidor, com 3,5 milhões de unidades vendidas no mercado interno e uma produção de 3,638 milhões de unidades. Três milhões e meio de carros não seria um volume suficiente para baratear o produto? Quanto será preciso produzir para que o consumidor brasileiro possa comprar um carro com preço equivalente ao dos demais países? Carga tributária caiu e preço do carro subiu O imposto, o eterno vilão, caiu nos últimos anos. Em 1997, o carro 1.0 pagava 26,2% de impostos, o carro com motor até 100cv recolhia 34,8% (gasolina) e 32,5% (álcool). Para motores mais potentes o imposto era de 36,9% para gasolina e 34,8% a álcool. Hoje – com os critérios alterados – o carro 1.0 recolhe 27,1%, a faixa de 1.0 a 2.0 paga 30,4% para motor a gasolina e 29,2% para motor a álcool. E na faixa superior, acima de 2.0, o imposto é de 36,4% para carro a gasolina e 33,8% a álcool. Quer dizer: o carro popular teve um acréscimo de 0,9 ponto percentual na carga tributária, enquanto nas demais categorias o imposto diminuiu: o carro médio a gasolina paga 4,4 pontos percentuais a menos. O imposto da versão álcool/flex caiu de 32,5% para 29,2%. No segmento de luxo, o imposto também caiu: 0,5 ponto no carro e gasolina (de 36.9% para 36,4%) e 1 ponto percentual no álcool/flex. Enquanto a carga tributária total do País, conforme o Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário, cresceu de 30,03% no ano 2000 para 35,04% em 2010, o imposto sobre veículo não acompanhou esse aumento. Isso sem contar as ações do governo, que baixaram o IPI (retirou, no caso dos carros 1.0) durante a crise econômica. A política de incentivos durou de dezembro de 2008 a abril de 2010, reduzindo o preço do carro em mais de 5% sem que esse benefício fosse totalmente repassado para o consumidor. As montadoras têm uma margem de lucro muito maior no Brasil do que em outros países. Uma pesquisa feita pelo banco de investimento Morgan Stanley, da Inglaterra, mostrou que algumas montadoras instaladas no Brasil são responsáveis por boa parte do lucro mundial das suas matrizes e que grande parte desse lucro vem da venda dos carros com aparência fora-de-estrada. Derivados de carros de passeio comuns, esses carros ganham uma maquiagem e um estilo aventureiro. Alguns têm suspensão elevada, pneus de uso misto, estribos laterais. Outros têm faróis de milha e, alguns, o estepe na traseira, o que confere uma aparência mais esportiva. Margem de lucro é três vezes maior que em outros países O Banco Morgan concluiu que esses carros são altamente lucrativos, têm uma margem muito maior do que a dos carros dos quais são derivados. Os técnicos da instituição calcularam que o custo de produção desses carros, como o CrossFox, da Volks, e o Palio Adventure, da Fiat, é 5 a 7% acima do custo de produção dos modelos dos quais derivam: Fox e Palio Weekend. Mas são vendidos por 10% a 15% a mais. O Palio Adventure (que tem motor 1.8 e sistema locker), custa R$ 52,5 mil e a versão normal R$ 40,9 mil (motor 1.4), uma diferença de 28,5%. No caso do Doblò (que tem a mesma configuração), a versão Adventure custa 9,3% a mais. O analista Adam Jonas, responsável pela pesquisa, concluiu que, no geral, a margem de lucro das montadoras no Brasil chega a ser três vezes maior que a de outros países. O Honda City é um bom exemplo do que ocorre com o preço do carro no Brasil. Fabricado em Sumaré, no interior de São Paulo, ele é vendido no México por R$ 25,8 mil (versão LX). Neste preço está incluído o frete, de R$ 3,5 mil, e a margem de lucro da revenda, em torno de R$ 2 mil. Restam, portanto R$ 20,3 mil. Adicionando os custos de impostos e distribuição aos R$ 20,3 mil, teremos R$ 16.413,32 de carga tributária (de 29,2%) e R$ 3.979,66 de margem de lucro das concessionárias (10%). A soma dá R$ 40.692,00. Considerando que nos R$ 20,3 mil faturados para o México a montadora já tem a sua margem de lucro, o "Lucro Brasil" (adicional) é de R$ 15.518,00: R$ 56.210,00 (preço vendido no Brasil) menos R$ 40.692,00. Isso sem considerar que o carro que vai para o México tem mais equipamentos de série: freios a disco nas quatro rodas com ABS e EBD, airbag duplo, ar-condicionado, vidros, travas e retrovisores elétricos. O motor é o mesmo: 1.5 de 116cv. Será possível que a montadora tenha um lucro adicional de R$ 15,5 mil num carro desses? O que a Honda fala sobre isso? Nada. Consultada, a montadora apenas diz que a empresa "não fala sobre o assunto". Na Argentina, a versão básica, a LX com câmbio manual, airbag duplo e rodas de liga leve de 15 polegadas, custa a partir de US$ 20.100 (R$ 35.600), segundo o Auto Blog. Já o Hyundai ix35 é vendido na Argentina com o nome de Novo Tucson 2011 por R$ 56 mil, 37% a menos do que o consumidor brasileiro paga por ele: R$ 88 mil.

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NELSON B. DE LIMA – 22/07/2015