Empresas públicas - Transportes TrEmpresas públicas europeias à conquista da ibéria O universo ferroviário europeu vive profundas mudanças. Os fabricantes e os grandes operadores

Empresas públicas europeias à conquista da ibériaO universo ferroviário europeu vive profundas mudanças.Os fabricantes e os grandes operadores europeus têm, de forma direta ou indireta, condicionado a implementação de políticas europeias favoráveis à facilitação do transporte ferroviário.Tirando partido da posição, muitas vezes enquistada dos países da União Europeia e da diversidade dos sistemas de comuni-cação, sinalização e de tração existentes no espaço europeu, a verdade é que as intenções de integração ferroviária progridem mais lentamente que o passo do caracol.Também os países da União, cada um deles com empresas fer-roviárias de cariz público – e muitas vezes altamente deficitárias –, têm criado obstáculos à facilitação da circulação do transpor-te ferroviário, receosos de perder o monopólio do transporte no seu território e o domínio dos mercados internos.Ultimamente, fabricantes e operadores têm vindo a estabelecer parcerias estratégicas, movimentos de concentração e tomadas de posição em mercados maduros e em crescimento ou até em mercados onde a oferta é dispersa ou insuficiente, mas que apresentam grande potencial.O caso da Península Ibérica é um bom exemplo no que diz res-peito ao transporte ferroviário de mercadorias. Em Espanha, além do operador público, a Renfe, e de alguma oferta dispersa e sem dimensão, a empresa pública francesa SNCF e a empre-sa pública alemã DB, têm vindo a tomar posições estratégicas, por forma a deterem capacidade, dimensão e escala, podendo assim apresentar ao mercado, propostas de valor competitivas.Por cá, o mercado é conhecido: existem dois operadores pri-vados, um com escala e dimensão, o outro mais reduzido em ambas. Dos dois, são conhecidas as capacidades, as limitações e o core-business, e numa altura em que a procura de ser-viços de transporte ferroviários é crescente, as soluções são diminutas.Quer se goste ou não se acredite, esta é uma boa oportuni-dade para os gigantes, SNCF e DB, testarem a sua entrada e reforço no mercado português.Não sei se é uma leitura maquiavélica, mas o facto do con-curso para a concessão do terminal rodoferroviário da Guarda ter sido ganho pela Transfesa – detida pelos alemães da DB – em parceria com um integrador nacional, permite esta leitura, mesmo que a posteriori os vencedores tenham sido excluídos pelo não cumprimento de obrigações contratuais.Esta é, talvez, a primeira vez que um gigante europeu coloca diretamente uma peça no tabuleiro de xadrez que é Portugal. Ficarão as duas empresas públicas por aqui? Estou certo que não, pois outras manifestações de vontade existem, e certa-mente oportunidades não faltarã[email protected]

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Postal ilustrado

ATUALIDADES Smart Ports – Adicionar valor através

dos dadosEstudo alerta que GNL não é alternativa

a longo prazo Governo reduz portagens no interior

para o transporte de mercadorias Atualização PETI3+ prevê maior esforço financeiro

do Estado Fordesi moderniza gestão de terminais

multimodais da IP

OPINIÃO Os políticos devem estar loucos

ENIDH e Universidade de Cádiz estudam poluição de navios mercantes

No news => good news | (Yes) news => bad news Atributos de liderança

A geração do “pôr-do-sol” numa aventura 4.0 A revolução tranquila dos portos portugueses

DESTAQUE ALB e Medway de costas voltadas

EM FOCO Valor das portagens em Portugal é superior

à média europeia

REPORTAGEM Chronopost distribui encomendas

em bicicletas elétricas

BARÓMETRO Transporte Rodoviário de Mercadorias

INDÚSTRIA Furgões da Mercedes-Benz prometem

conquistar a cidade Iveco Daily assinala 40.º aniversário

Opel vai lançar Combo Cargo Produção do Fuso eCanter será em Portugal

MAN Truck & MAN revela as novidades para a IAA 2018

Filipe Ribeiro apurado para a final mundial

Propriedade – Editor e sede de Redacção:

N.I.C.P. 504 565 060Rua Manuel Marques, 14 - Lj N - 1750 - 171 LisboaTel. +351 213 559 015 [email protected] - www.dicasepistas.pt

Conselho Editorial: António B. Correia Alemão, Alberto Castanho Ribeiro, António Proênça, António Corrêa de Sampaio, Artur Humberto Pedrosa, João Miguel Almeida, Manuel Nunes, José Manuel Palma, José M. Silva Rodrigues, Manuel Pires Nascimento, Martins de Brito, Orlando C. Ferreira Diretor: José Monteiro Limão Secretariado: Mar garida Nascimento Redação: Pedro Costa Pereira ([email protected]), Pedro Venâncio ([email protected]) Sara Pelicano ([email protected])Fotografia: Bernardo Pereira Paginação: Bernardo Pereira, Susana Bolotinha, Teresa Matias Impressão: A Persistente - Quinta do Nicho - 2140-120 Chamusca - Portugal Distribuição: Mailing Directo Periodicidade: Mensal Tiragem: 10000 exem plares Depósito Legal: 178 390/02 Registo do ICS n.º 125418 Publici dade e Assinaturas: Margarida Nascimento - [email protected]

Estatuto editorial disponível em: www.transportesemrevista.com

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José Monteiro LimãoDiretor

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O ATX é um pequeno veículo elétrico pensado para a distribuição urbana de mercadorias. O veículo, da marca italiana Alkè, tem várias configurações possíveis

e uma autonomia para 150 quilómetros.

EM DIRETO

Reconhecemos que temos limitações muito grandes de material circulantePedro Marques, ministro do Planeamento e das Infraestruturas

Considero ser inaceitável que o senhor ministro continue a ignorar a proposta de redução de portagens na A19, por razões ambientais e de proteção do património histórico-cultural, como é o Mosteiro da BatalhaPaulo Batista Santos, presidente da Câmara Municipal da Batalha

Estamos a reformular a nossa organização para colocar a Daimler na melhor posição possível para o futuro: quer em termos de tecnologia, quer em termos culturais e estruturaisDieter Zetsche, CEO do Grupo Daimler

O novo Contrato Coletivo de Trabalho vem harmonizar as práticas das empresas e combater a concorrência deslealANTRAM

www.transportesemrevista.com

POSTAL ILUSTRADO

2 TR 185 JULHO 2018

Maior competitividade nos portos

Smart Ports – Adicionar valor através dos dadosO termo Smart Port é hoje em dia frequentemente utilizado. Mas o que queremos dizer quando utilizamos o termo smart? Quer seja associado à inteligência artificial, blockchain ou a qualquer aplicação para telemóvel, de um modo geral todas as definições estão relacionadas com dados, e serão eles que nos permitem depois de devidamente trabalhados, ajudar nos processos de tomada de decisão.

MAIS DO QUE TER E ARMAZENAR os dados, o verdadeiro objetivo do termo smart é que os sistemas possam fazer a interpretação des-ses grandes volumes dados por nós. Os dados podem ser combinados através de um leque variadíssimo de fontes, incluindo também as

que se encontram fora do sistema portuário (big data), para que tragam mais informação às operações, de modo a que estas se pos-sam tornar mais eficientes. Em regra, que-remos que estes sistemas smart possam ser preditivos, e que possam “ver” coisas nos


ATUALIDADESmarítimas

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Richard Willis, Managing Director - Port Solutions Ltd, UK

Simon Holgate, Managing Director - Sea Level Research Ltd

Pedro Galveia [email protected]

Yilport Iberia

Revisão editorial:

dados, que nós humanos não conseguimos prever ou associar. A ideia de usar métodos preditivos para ajudar à eficiência traz-nos al-gumas questões interessantes, tais como – se tivéssemos uma visão perfeita do futuro, que decisões iríamos tomar? O mesmo seria dizer, como seriam as nossas operações se tivésse-mos um conhecimento perfeito do que tería-mos que fazer e de que modo poderíamos alocar os nossos recursos humanos o mais eficientemente possível.A resposta a essas questões vai depender do grau de competitividade que queremos atin-gir, mas pode incluir também a minimização de custos, proporcionar o melhor serviço ou operar navios maiores, etc. Num porto eficientemente perfeito, à sua chegada os navios teriam todos os recursos e condições disponíveis para atracação (pilotos, reboques, eclusas, entre outros serviços); operavam com o maior número possível de pessoas e equi-pamentos (gruas e outros sistemas de carga e descarga consoante a sua tipologia); a carga era prontamente entregue pelos diferentes modos modais (transhipment, rodovia, ferro-via, fluvial); e o navio podia largar o porto no mínimo espaço de tempo possível, com toda a informação disponibilizada ao momento em formato digital, online e para cada um dos intervenientes através de soluções segu-ras de blockchain.

A indústria portuária está a abraçar lenta-mente alguns conceitos debaixo do desígnio dos Smart Ports, com soluções ao nível da ge-ração e do uso eficiente de energia, a gestão do tráfego, no serviço aos clientes (customer service), todos eles fazendo uso de uma com-binação de ferramentas tecnológicas e novas práticas, de modo a fomentar uma melhoria na eficiência, gerando assim um impacto po-sitivo nas operações portuárias.Um aspeto crucial nestes portos inteligentes é a grande variedade e a interpretação da infor-mação disponível, na geração de benefícios operacionais através da análise dos dados, tomando desse modo decisões mais consubs-tanciadas e previsões mais credíveis.As decisões tomadas pelas equipas de ges-tão dos portos e também dos terminais, são muitas vezes baseadas no instinto, em tradi-ções ou boas práticas já estabelecidas, fazen-do uso em alguns casos de ferramentas de análise e previsão para estimar modelos para decisões operacionais.Essas decisões podem ser sobre a alocação de recursos ou novas contratações por exemplo, uso de equipamentos e outros recursos, ou ainda para fazer coisas mais complexas (e mais onerosas) como a atracação de navios ou a sua hora de largada. Essas decisões po-dem ter um impacto significativo nos custos operacionais e no serviço ao cliente. Desde o

desperdício de espaço, equipamentos e re-cursos humanos até ao atraso da passagem das mercadorias por um dos nós da imensa cadeia logística, criando assim um impacto negativo em todos os utilizadores dessa mes-ma cadeia.Com o aumento do suporte e dos fundamen-tos para essas tarefas diárias, os gestores po-dem assim tomar melhores decisões. Muitos portos e terminais usam os dados históricos, armazenados em folhas de cálculo em alguns casos, para ajudar nos processos de suporte à tomada de decisão, mas quase sempre basea-das em médias de performance do passado ou indicadores definidos para qualquer tipo de operação ou equipamentos. Até os ERP (Entreprise Resource Planning) olham para o passado, baseando e comparando as suas análises com o último mês ou ano.Hoje em dia, podemos pensar numa abor-dagem diferente e usar o desempenho ao vivo das operações para extrapolar o tempo esperado de largada de um navio ou a alo-cação de recursos com base nos tempos es-timados de chegada dos transportadores aos terminais. Todas essas ferramentas são úteis e vitais, criando tendências para o futuro e mé-tricas de desempenho para medir as decisões. Com o crescimento da quantidade de dados para análise, podemos ver quais as áreas que têm o desempenho mais fraco e implementar metodologias de melhoria contínua para au-mentar a eficiência.No entanto, a tecnologia trouxe a possibili-dade de recolher e analisar cada vez mais dados, que permitem adicionar novas cama-das às medidas de desempenho instintivas e históricas, para prever impactos futuros, ba-seando as decisões em dados reais para o que irá acontecer num futuro próximo. Estender o horizonte de visão na tomada de decisões num porto ou terminal, permitirá que os deci-sores vejam e orientem melhor a alocação de recursos, a mão-de-obra e muitas outras deci-sões críticas antes do tempo, em vez de ape-nas poderem avaliar o sucesso de qualquer decisão posteriormente, quando o custo/im-pacto não puder já ser evitado. Essa visão de futuro é fornecida pela captura de dados e in-formações na cadeia logística, ou até mesmo no ambiente portuário, para dar uma nova dimensão às equipas de gestão. Num cenário perfeito, essas informações são capturadas e analisadas em tempo real através de sensores ou ferramentas, ajudando ao desempenho das tarefas a executar, enquanto o sistema é


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atualizado constantemente com dados mais recentes.Como exemplo, o sistema Vantage desenvol-vido pela Sea Level Research, permite a ma-ximização da carga de um navio, ao prever as condições de chegada com alguns dias de antecedência ao porto de destino, tendo em conta o calado e as condições meteorológicas e locais verificadas nesse porto. Esses dados podem ser usados para prever os tempos de navegação, dadas as condições de vento, ne-voeiro ou chuva e marés. Ao mesmo tempo, as informações fornecidas por esses sistemas, podem ajudar na alocação automática de re-cursos com um tempo de chegada estimado (ETA) mais reduzido e com um nível maior de carga transportada. Para os operadores dos navios, os congestionamentos e atrasos no porto de destino podem também ser refleti-dos para a gestão dos seus ativos, de modo a facilitar os seus planos e tempos de viagem.O benefício destas operações, baseado em diversas fontes de informação, pode ser vis-to quando consideramos um cenário como o carregamento de petróleo bruto em An-tuérpia para entrega em Liverpool, três dias depois. O porto de Liverpool regista uma grande amplitude de marés. Para um navio--tanque que carregue 125 toneladas por cada centímetro abaixo da linha de água, uma adi-ção de dez centímetros de calado pode valer um acréscimo de cerca de 500 mil dólares no valor total da carga transportada, portanto, saber exatamente qual será o calado à che-gada permite a quem faz o planeamento em

ambas as extremidades desta parte da cadeia logística, uma maior otimização e eficácia das operações.Outros exemplos podem também ser analisa-dos, podendo ser considerados para apren-dizagem dos sistemas, combinados com comportamentos do passado ou habituais e outros dados portuários. Essa combinação, bem como o cruzamento de informação, é um elemento-chave do conceito de porto inteligente – reunir diversas informações das mais variadas fontes para melhor orientar as decisões.Em alguns terminais, o uso de sistemas de previsão de chegadas (Truck Appointment Systems ou TAS) fornece uma previsão das entregas ou receção de mercadorias, permi-tindo assim aos terminais gerir de um modo eficaz os possíveis congestionamentos nos seus parques ou portarias. Em terminais com um grande volume de movimento, existem

algumas soluções tendo em vista a redução destes constrangimentos, quer usando a tec-nologia para detetar camiões através de apli-cações de telemóvel ou localização por GPS, ou ainda recorrendo a geo-portais (geo-fen-cing) para saber quando os camiões passam em certas zonas do porto.Estes dados podem ser sobrepostos ao trân-sito nas principais vias de acesso aos portos, possibilitando assim uma previsão mais real do tempo que um determinado equipamen-to demorará a chegar ao porto/terminal. Este conjunto de informações pode também for-necer informações em tempo real para orien-tar a atribuição e o agendamento de tarefas ao veículo/motorista.Muitos outros exemplos estão a ser explora-dos nos portos neste momento, desde cabos de amarração e defensas inteligentes até barcaças autónomas; passando pela gestão e manutenção preditiva de ativos; e o consumo e geração de energia. Conclusão:Se um porto/terminal for capaz de suportar e integrar todas essas fontes de dados, en-tão a tomada de decisão interna poderá ser melhorada, mas isso não pode ser garantido sem a cooperação de importadores, transpor-tadores, agentes de navegação, armadores e em alguns casos, uma grande variedade de autoridades locais.Estas iniciativas têm muitas vezes um caráter local, com base no comércio regional ou em indústrias específicas de clientes-chave, mas o princípio da partilha de dados e integra-ção aberta de sistemas é um conceito-chave. Tradicionalmente, os dados referentes ao desempenho ou à utilização de um dado re-curso não são compartilhados entre as par-tes, sendo o desempenho muitas vezes uma obrigação contratual do provedor de serviços. Uma abordagem mais transparente e aber-ta em tempo real será benéfica para todas as partes envolvidas, mas é necessária uma mentalidade mais colaborativa para compar-tilhar essas eficiências.Há muitos exemplos possíveis em que o hori-zonte de dados pode ser estendido: para tra-zer novos elementos ou melhorar a tomada de decisões operacionais. Um foco nos princi-pais pontos problemáticos da operação pode criar algumas soluções imaginativas. Com as atuais ferramentas tecnológicas disponíveis, quase todas as dimensões da operação logís-tica podem ser medidas e compartilhadas.



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Armadores implementaram taxa de emergência

Carregadores contestam aumento do preço dos fretes marítimos

Shipping

COSCO sobe ao 3.º lugar no ranking Alphaliner TOP 100

O Conselho Português de Carregadores (CPC) associou-se ao movimento dos Carregadores Europeus (ESC) para contestar junto das ins-tâncias europeias, a implementação por parte dos armadores mundiais de uma taxa extraor-dinária variável – designada por EBS (Emergen-cy Bunker Upcharge). O CPC revela que “a grande maioria das com-panhias de navegação, num mesmo período temporal e com valores por contentor muito semelhantes, impuseram aumentos extraordi-nários de fretes aos carregadores a partir de 1 junho de 2018 designados por EBS (Emer-gency Bunker Upcharge) sem fundamentação sustentável. Segundo as companhias de nave-gação este aumento está relacionado com o preço do petróleo. Por parte dos carregadores, este argumento não é aceitável”.O EBS é uma sobretaxa de emergência que os armadores utilizam há largos anos e que im-plementam quando têm lugar situações que

afetam diretamente a construção do preço dos fretes marítimos, como por exemplo, o aumento do preço do petróleo.Segundo a aliança 2M, que integra a Maer-sk e a MSC, “esta medida de último recurso

é essencial para garantir que navegamos por essas condições económicas desafiadoras de maneira estável e sustentável e continuamos a fornecer um serviço de alta qualidade a todos

os nossos clientes”. O CPC adianta que “ape-sar do preço médio do petróleo no mercado internacional ser estimado em cerca de 65 dó-lares em 2018 e em 60 dólares em 2019, o facto de em maio de 2018 o petróleo ter atin-gido valores entre 75-80 dólares, estes valores não podem ser argumento para aumentar os custos de transporte marítimo, uma vez que o preço médio em 2018 será inferior. O pro-cesso não é transparente, os aumentos apesar de valores diferentes, indiciam um alinhamen-to estratégico entre companhias uma vez que não existem alternativas de serviço sem incre-mento de custos”.Os carregadores portugueses realçam ainda que este aumento “EBS”, contradiz o espírito do “compromisso da GRI” em que as compa-nhias de navegação acordaram com a UE em 2016 aumentar a transparência nos preços marítimos incluindo a não publicação e comu-nicação do aumento geral de tarifas (GRI).

A chinesa COSCO subiu à terceira posição do ranking Alphaliner TOP 100 face ao cresci-mento acentuado nos últimos três anos, onde triplicou a sua quota no mercado global de transporte de contentores. Além disso, a compra da OOCL permitiu à COSCO ultrapassar a francesa CMA CGM no top 3 da lista da Alphaliner, ficando apenas atrás da MSC e da Maersk, segunda e primei-ra, respetivamente.Este negócio permitiu à COSCO subir 3,2% a sua quota de mercado, de 9,1% para 12,3%. Durante estes três anos, a empresa aumentou

ainda em 65% a capacidade da sua frota de cargueiros. A MSC, com 14,5%, e a Maersk, com 18% de quota de mercado, vislumbram--se como concorrentes difíceis de “apanhar”, pelo menos a curto prazo. Todavia, e se olharmos para as compras das três principais companhias deste ranking, a COSCO tem en-comendados 20 cargueiros (com capacidade agregada de 300 mil TEU´s), ao passo que a MSC aguarda 18 navios (com capacidade agregada de 332 mil TEU´s) e a Maersk apenas oito navios (com capacidade agregada de 80 mil TEU´s).

Entre janeiro e junho

Leixões movimenta 10M de toneladasO Porto de Leixões encerrou o primeiro semestre de 2018 com resultados histó-ricos ao registar cerca de dez milhões de toneladas no movimento de mercado-rias, entre janeiro e junho. O crescimen-to, em relação ao período homólogo, situa-se em 1,36%. Por mês, movimen-tou-se naquele porto, em média, mais de 1,6 milhões de toneladas de carga.Segundo a Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo (APDL), “estes indicadores representam o trabalho realizado para continuar a afirmar Leixões como o maior e me-lhor porto do noroeste peninsular. Hoje, companhias e armadores veem em Lei-xões um porto realmente seguro e com-petitivo e este recorde é prova disso”. Em comunicado, a APDL destaca ainda o crescimento do tráfego roll-on/roll--off, (11,41%); da carga contentorizada (3,67%); e dos granéis líquidos (1,59%).



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MSC Eloane e Maersk Madrid

Porto de Sines recebeu dois dos maiores porta-contentores do mundo Chama-se MSC Eloane, é um dos maiores porta-contentores do mundo, e escalou o Porto de Sines pela primeira vez. O navio faz parte do serviço regular “SILK”, que é opera-do pela aliança 2M (Maersk e MSC) e que liga semanalmente os portos do norte da Europa com o Extremo Oriente, fazendo escala inter-média no Terminal XXI, em Sines. “O MSC Eloane é o maior porta-contentores alguma vez recebido no Porto de Sines, com-portando 23 fiadas de contentores a bordo, com 400 metros de comprimento fora-a-fora, 59 metros de boca e 16 metros de calado. Nes-ta primeira escala, o MSC Eloane movimentará 3.387 contentores, tendo como próximo des-tino o porto alemão de Bremerhaven”, salien-ta a APS – Administração do Porto de Sines. Entretanto, no início de agosto, o porto alen-

tejano voltou a receber um outro gigante dos mares, o Maersk Madrid. Este foi o primeiro de 11 navios da segunda geração da classe Triple--E a ser entregue pela Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) à Maersk e possui 196 mil toneladas de peso bruto, comprimen-to de 399 metros, largura de 58,6 metros e capacidade de 20,568 TEU´s.

Sem escalas

CLdN volta a navegar entre Leixões e Roterdão A CLdN anunciou que o serviço entre os portos de Leixões e Roterdão deixará de ter escala intermédia em Santander e passará a ser realizado diretamente. Segundo o armador, “o serviço de Ro-terdão/Leixões continuará a operar com três embarcações dedicadas, mas dei-xará cair as chamadas para Santander ao mesmo tempo que o novo serviço é lançado, melhorando assim o tempo de espera de e para Portugal”. A companhia prevê lançar, após o verão, uma nova li-nha entre Santander e Zeerbrugge, per-mitindo correspondências com os portos das ilhas britânicas e da Escandinávia.

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Greve dos estivadores

Agentes de Navegação revelam descontentamento

Ferry é assegurado pelo Grupo Sousa

Ligação marítima entre Funchal e Portimão entrou em operação

Os funcionários portuários associados ao Sindicato dos Estivadores e da Atividade Lo-gística (SEAL) decretaram greve ao trabalho suplementar agendado para os dias entre 13 de agosto e 10 de setembro. No seguimento deste anúncio, a Associação dos Agentes de Navegação de Portugal (AGEPOR) emitiu um comunicado no qual revela o descontentamen-to por esta situação.

“Lisboa perdeu 31,2% de escalas nos últimos dez anos, perdeu 37,1% nos últimos 15 anos. No panorama nacional é o porto em declínio como o demonstra o gráfico abaixo. E o que tem feito o SEAL para defender o trabalho dos seus membros? Decreta greves!”, lê-se em co-municado da AGEPOR.A associação escreve ainda que “como referi-mos recentemente foram 120 pré-avisos nos mesmos dez anos. Devemos por isso concluir pelo sucesso do SEAL na defesa dos interesses dos seus associados”. A AGEPOR questiona ainda: “Será que a política do passado do SEAL

vai trazer alguma inovação que não seja o de-clínio do futuro?” – e responde que – “até ago-ra não parece”. Os estivadores estiveram em greve no passado dia 27 de julho, durante 24 horas, e emitiram comunicado dia 30 de julho revelando que a paralisação nacional teve “im-pacto significativo em oito dos mais movimen-tados portos nacionais, como são os portos de Leixões, Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal, Sines, Caniçal, Ponta Delgada e Praia da Vitória”. O comunicado esclarece ainda que “com uma adesão de 100% por parte dos nossos asso-ciados, a greve de 27 de julho teve um efeito sobre a movimentação de cargas proporcional aos índices de sindicalização no SEAL dos es-tivadores dos diferentes portos nacionais e foi um sinal claro de que os estivadores associa-dos no SEAL são uma peça fundamental para o funcionamento global dos portos nacionais”.De acordo com informação do SEAL, “as ope-rações portuárias pararam a 100% na Figueira da Foz, Lisboa, Setúbal e Praia da Vitória” e “no Porto de Leixões, os efeitos da greve foram significativos, com os ritmos de trabalho muito mais lentos do que o habitual”.Durante o dia de greve ficou, então, decidido “declarar, entre 13 de agosto e 10 de setem-bro, quatro semanas consecutivas de greve ao trabalho suplementar, pelo que os associados do SEAL irão apenas estar disponíveis durante o seu turno normal de trabalho”.

O ferry “Volcán de Tijarafe” já navega entre o Funchal e Portimão, fazendo ainda ligação às ilhas Canárias. A cerimónia de lançamento deste novo serviço de transporte marítimo de passageiros e mercadorias, contou com a pre-sença da ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, e decorreu no Porto de Portimão. Ana Paula Vitorino realçou que “a nova ligação por ferry entre a Madeira e o Continente é fruto do trabalho conjunto entre o Ministério do Mar e o Governo Regional da Madeira, destacan-do ainda o papel da APS – Administração dos Portos de Sines e do Algarve, da Câmara Mu-nicipal de Portimão e do Grupo Sousa, que opera o navio através da ENM – Empresa de

Navegação Madeirense”. A ministra do Mar adiantou que a nova ligação por ferry asse-gura o “princípio da continuidade territorial” e mostrou-se otimista de que, no futuro, se possa estender o serviço além dos meses de verão e, eventualmente, com mais do que uma ligação semanal. O navio “Volcán de Tijarafe” transporta pas-sageiros e veículos (ro-pax) e ligará Portimão e o Funchal, no mínimo, durante os próxi-mos três anos, estando previsto um mínimo anual de 12 viagens de ida e volta, apenas para o período de verão. “O trajeto entre o Funchal e Portimão dura cerca de 23 horas e é de destacar o aumento da procura – tanto

de passageiros como de veículos – desde o lançamento do serviço”, salienta em comuni-cado o Ministério do Mar.

Em outubro

CPC realiza curso de afretamento marítimo O Conselho Português de Carrega-dores (CPC) vai realizar, nos dias 11 e 12 (primeira fase); 18 e 19 (se-gunda fase); 24 e 25 (terceira fase) de outubro um curso dedicado ao Afretamento Marítimo. “Este curso surge como forma de dar resposta às necessidades de formação dos associados da CPC”, explica a or-ganização da formação. O curso, que vai decorrer nas ins-talações da AIP, na Praça das In-dústrias, em Lisboa, irá abordar te-mas como “o transporte marítimo – práticas e regulamentos”; “tipos de navios e seus mercados” e “o papel do shipbroker – avaliação dos mercados”, entre muitos ou-tros temas. De acordo com o CPC, “o curso pretende cobrir todos os aspetos do afretamento marítimo, desde a escolha dos parceiros certos, passando pela negociação e con-tratação dos transportes, até ao cálculo dos valores de despacho e sobre estadia e encerramento do processo”.



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Combustíveis não fósseis são solução

Estudo alerta que GNL não é alternativa a longo prazoO GNL como combustível para propulsão de navios não é uma alternativa a longo prazo aos combustíveis IFO/gasóleo. A conclusão é de um estudo da consultora UMAS – University Maritime Advisory Services, que alerta para o facto de estarem a ser investidos, na Europa, milhões de euros na construção de navios e infraestruturas que se irão tornar obsoletos.

O ACORDO DE PARIS e as imposições co-locadas pela IMO, com os novos limites impostos ao teor de enxofre dos com-bustíveis marítimos, nomeadamente nas Zonas de Controlo das Emissões de SOx, que incluem o Báltico, Mar do Norte e Canal da Mancha; as diretrizes da Comis-são Europeia que preveem a construção e implementação de uma rede de abasteci-mento de GNL nos portos marítimos até 2025/2030, e até mesmo o recente acor-do entre a Europa e os Estados Unidos da América para o aumento das importações de GNL, são apenas alguns dos “sinais” que apontam o gás natural liquefeito como o combustível do futuro para o setor do shipping. A própria Agência Internacional de Ener-gia, perspetiva que o GNL passe a dominar quase 50% do setor. Também Portugal, através da Estratégia para o Aumento da Competitividade Por-tuária – Horizonte 2016-2026, possui um ambicioso plano que pretende fazer de Portugal continental e das regiões autó-

nomas da Madeira e Açores, uma área de serviço para abastecimento de navios a GNL e de um hub reexportador de gás natural. A ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, já tinha referido publicamente que “o merca-do do GNL marítimo, ou seja, aplicado ao abastecimento de navios movidos por esta fonte energética, é um fenómeno emer-gente, a nível mundial. Ainda não existem cenários quantificados rigorosos sobre que dimensão poderá tomar. Apesar disso, a informação disponível permite descortinar algumas tendências que apontam para uma atividade que poderá ser muito bené-fica para a economia nacional em termos de valor material e ambiental”. No entanto, um recente estudo realizado pela UMAS – University Maritime Advisory Services, para a Transport & Environment, aponta para a existência de avaliações er-radas relativamente à utilização do GNL como combustível na propulsão de navios, salientando que as infraestruturas previs-tas para a Europa, custarão “mais de 22 mil milhões de dólares até 2050, para ob-ter, no máximo, uma redução de 6% de gases de efeito de estufa”. Isto porque o

metano que é libertado para a atmosfera, decorrente dos diferentes estágios na ex-tração, liquefação, transporte e utilização do GNL, reduz em muito os benefícios do gás natural liquefeito em relação aos ou-tros combustíveis fósseis. Os cenários apresentados no estudo apon-tam para uma forte possibilidade de os in-vestimentos em infraestruturas para a uti-lização do GNL (em particular: tancagem, barcaças e navios feeder) promovidos e fi-nanciados pela União Europeia virem a re-velar-se um enorme fracasso financeiro. O estudo refere ainda que a alternativa para corresponder às “emissões zero” até 2050 está na utilização de combustíveis não fós-seis: hidrogénio, amônia, eletrificação com base em baterias e biocombustíveis.O futuro da utilização de LNG nos próxi-mos dez anos é considerado incerto no-meadamente face aos fortes investimentos que estão a ser efetuados em investigação nas alternativas acima referidas. A conclusão do estudo aponta que a apos-ta a longo prazo no GNL pode ter sido um erro e que a Diretiva Europeia de 2014 deve ser revista e os investimentos reava-liados.



Pedro Costa Pereira [email protected]

Entre janeiro e maio

Terminais da COSCO movimentaram 39M de contentores

A COSCO Shipping movimentou mais de 39 milhões de contentores nos seus 34 terminais em todo o mundo – entre janeiro e maio – mais 13,7% do que em igual período do ano passado. Só fora do território chinês, a COSCO movimentou – em 11 terminais – mais de dez milhões de contentores, 1,46 milhões dos quais da Noa-tum Port Holdings.Nos terminais chineses de Dalian, Tianjin, Yingkou, Jin-zhou e Qinhuangdao, a COSCO movimentou mais de 7,6 milhões de contentores, nos primeiros cinco meses do ano, o que representa um aumento de 22,5% face ao período homólogo. Já nos oito terminais no delta do rio Yangtze, a empresa movimentou mais de oito mi-lhões de contentores, menos 1% face aos resultados do ano passado.Fora do território chineses, a COSCO movimentou mais de dez milhões de contentores nos primeiros cinco meses do ano, mais 36,1% em comparação com igual período do ano passado. Além dos 1,46 milhões da Noatum Port Holdings, destaque para as instalações em Pireu (Grécia) com mais de 1,7 milhões de TEU’s movimentados (mais 18,2% do que em 2017). De salientar ainda os resulta-dos positivos nos portos de Kumport Liman Hizmetleri (Turquia), Antuérpia e Zeebrugge (Bélgica), Busan (Co-reia do Sul), Seattle (EUA), Roterdão (Holanda) e Reefer Terminal SPA (Itália).Recorde-se que a ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, esteve na China no passado mês de junho, em visita ofi-cial, onde se encontrou com representantes da COSCO e da SIPG – Shanghai International Port Group, empresa estatal chinesa que detém o Porto de Xangai. Segundo o Ministério do Mar, estes encontros permitiram “perceber o potencial interesse” das duas companhias em “marcar uma presença mais forte em Portugal, em particular no Porto de Sines, que poderá ganhar com este parceiro uma maior projeção internacional, posicionando-o no topo da tabela dos principais portos europeus”. Recorde--se que até final do ano deve ser lançado o concurso para a concessão do Terminal Vasco da Gama, em Sines.

www.transportesemrevista.com12 TR 185 JULHO 2018

António Belmar da Costa

Os políticos devem estar loucos

brisasOPINIÃO

[email protected]

Diretor-executivo da AGEPOR

Há já largos anos que nos habituámos a que neste período, que agora atra-vessamos e que intermedeia o princípio com o fim do verão, por falta de outras notícias, se acentuem aquelas baseadas em situações e casos que,

de tão insólitos, ganham foros de primeiras páginas dos jornais ou até aberturas nos noticiários televisivos. Esta época, e este fenómeno tão frequente ganhou até um nome que, passe o estrangeirismo, todos ficámos a conhecer como a silly season. Neste período, qual Carnaval, pode praticamente dizer-se e fazer-se tudo que afinal ninguém leva a mal. Todos se limitam a, num encolher de ombros, dizer que estamos na silly season, não relevando a importância que à primeira vista os assuntos podem merecer. Tudo estaria muito bem se não se viesse a constatar que, atualmente, a silly season, provavelmente farta do pouco palco que a sazonalidade lhe reservou, se estendeu e, pelo menos no calendário dos políticos, passou a ocupar praticamente o ano inteiro. Aliás, no contexto atual, quase que se poderia estabelecer uma regra: quanto mais importante e poderoso o político, maior a extensão da sua silly season. Assim, e começando pela “mãe” de todos os políticos não posso deixar de referen-ciar a liderança destacada de Donald Trump que no ar, no mar, na terra e no Twitter com uma resiliência desconcertante se impõe a todos os outros. Mas não se julgue que é o único. Putin, Kim Jong-un, Xi Jinping, Hassan Rohani, Jean-Claude Juncker, Theresa May, Reuven Rivlin, Bashar al-Assad e tantos outros, à vez ou em simul-tâneo, disputam o lugar a Trump, contribuindo todos sucessivamente para numa escalada, de altos e baixos, sobressaltarem o mundo em que vivemos, quase que diariamente, com as suas picardias e ideias peregrinas, para não dizer algo bem mais forte. Nós, pobres mortais, ora nos sobressaltamos com ameaças de guerra total entre Kim Jong-un e Trump, ora nos tranquilizamos com os seus encontros por esse mundo fora. Ora pensamos por um momento que Trump e Putin se odeiam, como no momento seguinte percebemos que afinal são a mesma pessoa. Se ontem em-bargávamos o Irão, hoje fingimos que nada se passou, e amanhã talvez o voltemos a embargar. Quanto à Rússia nem falar, a não ser da excelência do Mundial de futebol, ou afinal por termos descoberto que a Alemanha em pleno embargo lhe compra o gás que consome. E que dizer do Brexit? Eu diria tem dias... uns mais hard e outros mais light. Enfim, se a geopolítica já nos parece complicada, que dizer da política de comércio livre numa época em que se esgrimem barreiras protecionistas nos quatro cantos do mundo. Se por um lado ainda não sabemos como iremos fazer comércio com os nossos ex-Brexit parceiros, por outro tanto estamos na mó de baixo como na de cima. Que dizer da negociação surpreendente do beijoqueiro Juncker com o cas-tigador americano? Num momento íamos pagar mais pelas Harleys, pelas Levi´s e por um copo de Jack Daniel’s, e de repente, do nada, já discutimos com a América uma liberalização de tarifas sem precedentes. Seguramente que o êxito desta reunião foi selado com uma ciática das antigas. Só pode!Os políticos estão efetivamente loucos, diria mesmo bipolares. É bom que nos demos conta que, enquanto lhes dermos votos, ainda que pela abstenção, são eles afinal que estão ao volante. Prever os números vencedores do euromilhões é hoje quase mais fácil que saber de antemão para onde é que esses loucos nos levarão. Acabo com uma simples perguntas que tentarei responder, ainda que em inglês, de forma teleguiada: – Os políticos estão loucos? For sure!


Regime de exclusividade

Rebonave vê indeferido pedido de providência cautelar contra AMT

Em setembro e outubro

Portugal vai receber 4 eventos mundiais sobre Economia do Mar

A Rebonave viu indeferido o pedido de providência cautelar interposto ao Tribunal Administrativo e Fiscal de Almada contra a decisão tomada pela Autoridade da Mobili-dade e dos Transportes, no dia 4 de janeiro, que visava a extinção do regime de exclusi-vidade nos serviços de reboque existente no estaleiro da Mitrena.Recorde-se que “por deliberação, do passa-do dia 4 de janeiro de 2018, o Conselho de Administração da Autoridade da Mobilidade e dos Transportes (AMT) determinou a extin-ção do regime de exclusivo assumido entre as empresas Rebonave – Reboques e Assis-tência Naval e Lisnave – Estaleiros Navais, relativo à prestação dos serviços de reboca-gem de embarcações e navios de, para e no estaleiro da Mitrena, no Porto de Setúbal, mais determinando à Lisnave que assegu-rasse a todos os operadores licenciados para tal atividade no Porto de Setúbal o acesso

ao estaleiro da Mitrena, de forma a que os mesmos pudessem também prestar aqueles serviços”.Na sequência dessa deliberação, a Rebo-nave, através de uma providência cautelar, requereu a suspensão da eficácia da mesma junto do Tribunal Administrativo e Fiscal de Almada, o qual veio agora proferir a senten-ça neste processo, indeferindo o pedido. To-davia, a AMT dá conta “que a sentença pro-

ferida em sede de providência cautelar pelo Tribunal Administrativo e Fiscal de Almada não põe ainda termo definitivo ao presente processo de cessação do exclusivo, uma vez que o processo principal de impugnação do ato da AMT continuará em curso no mesmo tribunal”.A Autoridade da Mobilidade e dos Transpor-tes lembra ainda que “adotou esta decisão após ter chegado um requerimento (...) por parte da Svitzer Portugal – Reboques, em março de 2017, onde se invocava a existên-cia de um acordo comercial entre a Lisnave – Estaleiros Navais, S.A. e a Rebonave – Re-boques e Assistência Naval, S.A. relativo à prestação de serviços de reboque no esta-leiro naval da Mitrena, no Porto de Setúbal, do qual resultaria a exclusão de outros ope-radores de reboque do mercado da presta-ção destes serviços com origem/destino no estaleiro naval”.

A ministra do Mar, Ana Paula Vitorino, apre-sentou publicamente os quatro eventos mun-diais que irão ter lugar em Lisboa nos meses de setembro e outubro e que estão diretamente ligados à atividade do transporte marítimo e da Economia do Mar. A sessão, que teve lugar na Gare Marítima de Alcântara, contou com a presença de representantes de mais de 50 em-baixadas, “o que espelha a atenção e interesse internacional nos certames que Portugal”, re-fere o Ministério do Mar.Assim, entre 17 e 21 de setembro, terá lugar a Portugal Shipping Week 2018, evento inter-nacional que irá trazer a território nacional os principais especialistas mundiais do setor para a discussão das novas realidades e dos novos desafios do transporte marítimo mundial. Tra-ta-se de um dos maiores eventos do mundo sobre o setor dos cruzeiros – e o maior para a região do Mediterrâneo –, cuja organiza-ção foi este ano entregue ao Porto de Lisboa, “graças ao esforço conjunto do Ministério do Mar e da APL – Administração do Porto de Lisboa”, refere a Tutela.

A semana da Portugal Shipping Week 2018 terminará com um outro evento: o Oceans Meeting. A edição de 2018 do certame pro-movido anualmente pelo Ministério do Mar decorrerá entre os dias 20 e 21 de setembro, trazendo ao nosso país vários governantes mundiais e representantes das principais enti-dades internacionais ligadas aos oceanos.Entre 2 e 4 de outubro, Cascais recebe a Bio-Marine Business Convention 2018, certame internacional de grande prestígio, onde se-rão discutidos os grandes temas da Economia Azul, com o principal foco assente na susten-tabilidade dos oceanos.

Barcelona – Roma

Escola Europeia dá formação em logística marítima intermodalNos dias 20 a 23 de outubro, decor-re a formação em logística marítima intermodal a bordo do navio Ro-Pax Cruise Barcelona ou Cruise Roma da Grimaldi Lines, no seu trajeto entre Barcelona e Civitavecchia-Roma. O objetivo é formar profissionais do setor da logística, transporte, portos e comércio internacional em logísti-ca marítima intermodal, transportes marítimos de curta distância e autoes-tradas do mar. A formação dará a co-nhecer o conceito de co-modalidade como ferramenta de melhoria na ges-tão do transporte, disponibilizará a in-formação necessária aos gestores de cadeias logísticas e transporte quanto à solução das autoestradas do mar en-quanto alternativa rentável de serviço, custo e tempo.



Ferrovia

ALB e Medway de costas voltadas

No passado mês de abril, a ALB – Área Logística da Bobadela fez queixa da Medway junto da AMT e AdC, acusando a empresa do grupo MSC de “criar obstáculos à sua atividade” e de estar a tentar “afastá-la do mercado”. A Medway nega todas as acusações e acusa a ALB de não pagar os serviços que lhe são prestados.

O SETOR do transporte ferroviário de merca-dorias está a viver uma situação deveras sui generis. O principal operador ferroviário na-cional decidiu deixar de prestar serviços a um dos seus maiores clientes. E a Medway, em-presa que em 2016 adquiriu a CP Carga na sequência de um processo de privatização, foi alvo de uma queixa por parte da ALB, o prin-cipal operador logístico de base multimodal, junto da AMT – Autoridade da Mobilidade e dos Transportes e da AdC – Autoridade da Concorrência, tal como já tinha sido noticia-do pela Transportes em Revista na sua edi-ção 183. Na altura, nenhuma das empresas

Pedro Costa Pereira [email protected] quis pronunciar publicamente, pelo menos até serem notificadas pelas entidades com-petentes. Quatro meses depois de a queixa ter sido apresentada, e após não existir qual-quer pronúncia pública por parte da ALB e da Medway sobre este tema, a Transportes em Revista quis saber quais foram os reais moti-vos que levaram as duas empresas a virarem costas uma à outra. Mas, vamos por partes. Em abril, quando foi apresentada a queixa, cujo teor o jornal “i” teve acesso e que posteriormente publicou, a ALB acusa a Medway de estar a criar “diver-sos obstáculos aos transportes por via ferro-viária” e que “tais constrangimentos estavam já a perturbar a operação da ALB com enor-mes prejuízos para a sua atividade e para os


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seus clientes”, quando a “Medway assumiu formalmente que não faculta mais nenhum comboio à ALB”. Por outro lado, revela que “suspeitando de atitude discriminatória”, pe-diu a alguns clientes que solicitassem o trans-porte. “Constatou-se então que, diante do pedido do cliente” – o mesmo que fora apre-sentado pela ALB –, a “Medway afirmou ter disponibilidade de transporte”, lê-se na quei-xa, pelo que é “reiteradamente comprovável que a Medway tem obstaculizado a atividade da ALB”. A ALB acusa ainda a Medway de al-terar as capacidades de transporte (quando já haviam sido confirmadas pela Medway); alte-rar condições acordadas sem consentimento da ALB; alterar datas dos comboios sem qual-quer aviso prévio e ainda recusar comboios ao operador logístico. Resumidamente, a ALB queixava-se que a Medway estava a “apro-veitar-se” da sua posição dominante no setor (em que detém cerca de 90% da quota de

mercado) para a afastar do mercado. A ALB e a Medway também confirmaram que já apre-sentaram os respetivos esclarecimentos às autoridades, embora nenhuma das empresas revele quais foram os dados solicitados quer pela AMT, quer pela AdC. No entanto, as duas empresas não se recusa-ram a esclarecer quais os motivos que leva-ram a este conflito.A Medway considera «não haver o míni-mo fundamento na queixa apresentada pela ALB» e nega alguma vez ter tido uma atitude discriminatória em relação à ALB, aproveitando para esclarecer a sua posição: «A Medway não discrimina nem a ALB, nem qualquer outro cliente. A Medway suspendeu todo e qualquer serviço à ALB, em virtude da falta de pagamento, por parte da ALB, dos serviços prestados. Com efeito, em face dos constantes atrasos nos pagamentos, no avolumar da dívida ven-cida e, por outro lado, atendendo ao his-torial da ALB nesta matéria, em relação

à nossa empresa, não nos restou outra alternativa, senão a de suspender os ser-viços até que a dívida esteja regularizada. Acrescentamos que, à data de hoje, a dí-vida ainda se encontra por liquidar. Pelo exposto, se pode verificar a inconsistência nas queixas da ALB, pois, no fundo, o que se trata é do incumprimento de uma rela-ção contratual, por parte da ALB». A companhia liderada por Carlos Vasconce-los, diz ainda que é «completamente falso» que alguma vez tenha alterado por iniciativa própria, condições e capacidades de trans-porte estabelecidas nos contratos com a ALB e que deixou de prestar serviços à ALB. Se-gundo a Medway, «em face da nossa de-cisão de suspensão dos serviços, não tem havido qualquer solicitação de serviços, até porque seriam negados, enquanto a dívida não estiver liquidada». Por outro lado, o facto de deter 90% do mercado não é visto pela empresa do grupo MSC como um fator que afete o funcionamento do mercado e a própria estrutura da concorrência. A Med-way esclarece que, «aliás, esta quota de mercado era a que a ex-CP Carga já detin-

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ha, aquando do processo de privatização. O processo da privatização foi, como é sabido, objeto de uma análise por parte da AdC que concluiu não existir qualquer problema para o normal funcionamen-to do mercado e da própria concorrên-cia. Recorde-se, aliás, que o nosso maior concorrente é a rodovia, com uma quota próxima dos 95% do mercado (a quota da ferrovia ronda os 4%). Exemplo disso mesmo, é o facto da ALB ter utilizado os serviços da Medway até 2016 e que, en-tre agosto desse ano e fevereiro de 2017, a ALB trabalhou exclusivamente com a Takargo».A Medway disse ainda à Transportes em Re-vista que os contratos que existiam entre as duas empresas deixaram de ter efeito, refe-rindo que «em consequência do incum-primento da ALB, rescindimos o contrato que estava em vigor». Ora, a ALB nega que tenha existido uma rescisão formal dos con-

por alegadamente deter um crédito ven-cido diante da ALB. Tal invocação é ma-nifestamente falsa e tal falsidade pode facilmente ser comprovada», realça a ALB.E adianta que, «em suma, e quanto a tal alegação, a Medway propôs à ALB que houvesse um acerto de contas entre fa-turas emitidas, por um lado pelas socie-dades que integram o universo empresa-rial da Medway (também a MCS PT/ MSC GVE/ UTE Mérida) e a ALB, procedimento que a ALB aceitou. Existe uma divergên-cia quanto ao saldo final desse acerto de contas, sendo que a ALB se conside-ra credora. Para ultrapassar o impasse e até que fossem sanadas as divergências, foi proposto que os serviços fossem pa-gos adiantadamente. A Medway, porém, recusou implementar esse procedimento (depois de ela própria o ter proposto,

dade. Por isso, continua a ser a preferên-cia para muitos clientes. Não obstante, a ALB não deixará de reclamar da Medway os prejuízos quer financeiros, quer de re-putação que esta situação tem acarreta-do». A ALB confessa ainda que não considera a possibilidade de as autoridades arquivarem este processo «dada a gravidade dos fac-tos em apreciação», salientando que se reserva no direito de «desenvolver todas as diligências que tenha ao seu alcance, quer para repor a legalidade, quer para ver reparados os danos que esta situação tem acarretado para si, para os seus tra-balhadores e clientes».A Transportes em Revista contactou oficial-mente a AMT e a AdC sobre este caso e quis

tratos, salientando não ter recebido «nenhu-ma comunicação nesse sentido e da nossa parte apenas queremos a reposição da legalidade». O operador logístico confirma que «deixou de solicitar serviços à Medway, porquan-to esta reiterou a sua indisponibilidade para cumprir com os pedidos apresenta-dos» e acusa novamente a empresa de ter uma atitude discriminatória: «No passado, alegou muitas vezes indisponibilidade – que depois a ALB teve oportunidade de confirmar ser falsa, uma vez que aquela empresa manifestou posteriormente dis-ponibilidade para os mesmos serviços a terceiros. Atualmente, a ALB sabe que a Medway invoca que não fornece serviços

provavelmente achando que a ALB nunca o aceitaria). Fica, em nosso entender, evi-dente que não está em causa a cobrança de um montante, quando até os novos serviços pagos adiantadamente são inde-sejados».A ALB considera que «o desencontro de contas é apenas um pretexto para a Medway e o grupo empresarial em que se encontra, disputarem quota de mer-cado, o que têm vindo a fazer, em nossa opinião, sem olhar a meios nem qualquer preocupação de legalidade».A empresa liderada por Lourenço Silva refe-re que, apesar dos problemas operacionais e «das dificuldades adicionais provocadas pela Medway», continua a ser um projeto consistente e forte e a «prestar um serviço diferenciado em termos de preço e quali-

saber quais as diligências que tinham sido to-madas e se já existia alguma novidade sobre a data da pronúncia final. No entanto, ape-nas a AMT respondeu, confirmando que «já deu início aos procedimentos adequados, para averiguação dos factos alegados na queixa efetuada pela ALB sobre o tema em causa. Contudo, por força do dever de reserva a que os seus membros estão obrigados, por força do n.º 1 do artigo 13.º dos seus estatutos, está impedida de “fazer declarações ou comentários sobre processos em curso ou questões concretas relativas a entidades sobre as quais atua a AMT (…)”. Não são abrangidas pelo de-ver de reserva as declarações relativas a processos já concluídos». A Autoridade re-vela ainda que «até à conclusão do proces-so em causa, a AMT não poderá fornecer qualquer informação adicional no âmbito do mesmo».

O desencontro de contas é apenas um pretexto

para a Medway disputar quota de mercado

sem olhar a meios nem qualquer preocupação de

legalidade.Lourenço Silva – ALB

A Medway não discrimina nem a ALB, nem qualquer outro cliente, mas em consequência do incumprimento da ALB, rescindimos o contrato que estava em vigor.Carlos Vasconcelos – Medway


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QUADRANTES

Os portos nacionais registam anualmente mais de dez mil escalas de navios, mas pela costa portuguesa passam por dia cerca de 110 navios cargueiros, 30 navios-tanque e dois grandes na-vios de cruzeiro. A poluição produzida por estes navios dirige-se para as zonas costeiras empur-rada pelos ventos predominantes de oeste e noroeste. Na contabilização das emissões po-luentes reportadas a instituições europeias e in-ternacionais, não são consideradas as emissões produzidas pelos navios, sendo que a quantida-de de dióxido de enxofre emitida pelos navios que passam junto à nossa costa, é quase igual à produzida em terra, segundo afirmou à agência Lusa o presidente da Associação Sistema Terres-tre Sustentável – Zero.

O transporte marítimo contribui, portanto, de uma forma muito relevante para a poluição atmosférica, com os consequentes efeitos nas alterações climáticas e a degradação na saúde das populações, causando a morte prematura a cerca de 50 mil pessoas por ano na Europa, com um custo anual para a economia de mais de 58 mil milhões de euros, segundo estudos recentes. Contudo, o transporte marítimo não foi abrangido no Acordo de Paris, assinado por quase 200 países em dezembro de 2015 duran-te a Conferência das Nações Unidas sobre Alte-rações Climáticas. Só dois anos e meio depois, foi alcançado um acordo entre vários países para reduzir a emissão de dióxido de carbono no transporte marítimo em pelo menos 50% até 2050. A União Europeia e alguns países do

ENIDH e Universidade de Cádiz estudam redução de poluição emitida por navios mercantes

ENIDHX

TRANSPORTES EM REVISTA

Olga Delgado OrtegaResponsável do Gabinete de Relações Internacionais da Escola Náutica Infante D. Henrique


Pacífico defendiam uma redução entre 70% e 100% das emissões de gases com efeito de estufa até 2050, com a oposição da Arábia Sau-dita e dos Estados Unidos, como era de esperar, após a saída do Acordo de Paris há cerca de um ano deste último país, o segundo mais poluidor do mundo. O Japão, o quinto país mais polui-dor, por seu lado, defendia a diminuição das emissões em 50% apenas a partir de 2060. O grupo de investigação em Eficiência Energé-tica no Transporte Marítimo da Universidade de Cádiz (UCA), realizou nos últimos anos num es-tudo sobre propulsão de navios, em especial du-rante as manobras em porto, que é uma variável essencial para quantificar a quantidade de gases prejudiciais emitidos para a atmosfera. Neste tipo de manobras, os níveis de poluição elevam--se em mais de 20%, pelo que propuseram incluir estes dados nos modelos de cálculo das emissões poluentes. Para reduzir as emissões dos navios quando estão atracados em porto, a solução poderá passar por serem alimentados com energia elétrica de terra, uma solução que não é fácil nem barata, mas que dá prioridade à saúde das pessoas.Recentemente, a ENIDH visitou a UCA e esta-beleceu contacto com o grupo de investigação de Eficiência Energética no Transporte Marítimo, liderado pelo investigador Juan Moreno, embai-xador da Organização Marítima Internacional (OMI), que por sua vez retribuiu a visita à ENIDH no passado dia 30 de julho, para estabelecer os próximos passos de uma futura colaboração téc-nica e científica entre as duas instituições.A colaboração internacional entre instituições de ensino superior marítima, é indispensável para encontrar soluções para melhorar a quali-dade do ar. Com efeito, é preciso quantificar de uma forma mais precisa e abrangente as emis-sões poluentes produzidas pelos navios, caracte-rizar a sua dispersão na atmosfera, assim como realizar um estudo epidemiológico sobre os seus efeitos na saúde da população portuguesa. A ENIDH irá contribuir com o seu conhecimento para estudar este problema de grande impor-tância para a saúde das populações, nomeada-mente das que habitam junto às zonas costeiras.

Conclui a Accenture

Rotura entre administração e cadeia logística prejudica crescimento digital

A liderança, a força de trabalho e o legado tecnológico são os maiores desafios que os diretores da cadeia de abastecimento enfrentam, concluiu o mais recente estudo da consultora Accenture.

DE ACORDO COM UM RECENTE ESTUDO da Accenture, vários diretores de logística não incentivam os administradores das suas or-ganizações a reinventar a função de gestão da cadeia de abastecimento e a transformá-la num motor de novos modelos de crescimento e de experiência dos clientes.Segundo o relatório do estudo “Drive Your Own Disruption: Is your supply chain in sleep mode?”, dos 900 diretores da cadeia de abastecimento inquiridos, 60% considera que, em 2020, a cadeia de abastecimento terá uma função focada na eficiência de cus-tos e 68% que será apenas uma função de apoio. Do universo de entrevistados, apenas 48% acredita que a cadeia de abastecimento

poderá ser uma fonte de diferenciação com-petitiva e 53% acredita que poderá ser uma função potenciadora do crescimento das or-ganizações.Mohammed Hajibashi, diretor-geral da Ac-centure, explica que “na nova era digital, onde os clientes exigem rapidez e hiperper-sonalização, os gestores necessitam de asse-gurar que a função da sua cadeia de abaste-cimento não é apenas um fator competitivo, mas também uma garantia de um crescimen-to sustentável das suas organizações”. O tam-bém líder global de Supply Chain da consulto-ra sublinha ainda que “uma adoção rápida e eficiente das novas tecnologias, que permita uma nova forma de trabalhar, em simultâneo com um maior envolvimento dos adminis-tradores com a cadeia de abastecimento, é a chave para um maior crescimento, através

de novos modelos de negócio digitais, que proporcionam novas experiências ao cliente, desejadas pelos consumidores”.Sucintamente, a Accenture concluiu que um grande número de organizações não vê a cadeia de abastecimento como fator de diferenciação ou de crescimento da institui-ção. Resultado disso é a percentagem de di-retores logísticos que culpam a ausência de uma estratégia de negócio (43%); a força de trabalho inadequada ao nível de competên-cias (48%); e sistemas antigos incompatíveis (44%), pela incapacidade da função em criar valor para a organização.De acordo com o relatório final da consultora, os diretores de logística deverão ter a opor-tunidade de trabalhar com todos os admi-nistradores para ultrapassarem três desafios: liderança, força de trabalho e legado tecno-lógico. Só assim, demonstrou a Accenture, poderão conduzir a sua função a melhores resultados e a estabelecer parcerias estraté-gicas que forneçam à organização um maior potencial de criação de valor. Entre as conclusões, a Accenture indica que “os diretores de logística precisam de estar mais alinhados com a estratégia de negócio” e de “construir uma nova e produtiva relação de trabalho com os administradores respon-sáveis pelo investimento digital a longo-pra-zo, isto é, com o CFO e o COO”. Para a con-sultora, “o cargo de diretor de logística tem ainda de fomentar as relações com os exe-cutivos séniores de forma a assegurar apoio numa estratégia de formação e capacitação, baseada numa aprendizagem contínua”.

Sobre o estudoAs conclusões deste estudo foram baseadas nas respostas de 900 Chief Supply Chain Offi-cers, Chief Operation Officers, Chief Procure-ment Officers e outros líderes da cadeia logís-tica de 12 indústrias de sete diferentes países. O estudo foi conduzido no primeiro trimestre de 2018 e todas as empresas inquiridas apre-sentam receitas anuais de, pelo menos, mil milhões de dólares.

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Pedro Venâncio [email protected]

Medida insuficiente, dizem municípios

Governo reduz portagens no interior para o transporte de mercadoriasO Governo aprovou a redução das portagens para os veículos afetos ao transporte de mercadorias nas autoestradas do interior do país. Todavia, a medida mostra-se insuficiente tanto para sindicalistas albicastrenses que reclamam a exclusão das populações e trabalhadores do interior, como para a Câmara da Batalha que diz ser inaceitável o Governo ignorar a redução das portagens na A19.

O GOVERNO APROVOU a redução das por-tagens para os veículos afetos ao transporte de mercadorias nas autoestradas do interior do país, com o acréscimo de desconto para as empresas situadas nesses territórios. A medida foi decidida no Conselho de Minis-tros do passado dia 14 de julho.Aos descontos atualmente em vigor, acres-ce uma redução de 15% no período diurno e de 20% no período noturno (das 20h00 às 08h00) e aos fins-de-semana, para os veículos de mercadorias das classes 2, 3 e 4. Segundo o Ministério do Planeamento e das Infraestruturas, “todos os veículos de mercadorias, incluindo os de classe 1, das empresas com sede em territórios de baixa densidade terão ainda mais 25% de des-conto, em qualquer período horário, que se somam aos descontos já em vigor e aos que serão agora aplicados aos veículos de merca-dorias”. A redução do preço das portagens

“alarga o âmbito territorial ao incluir duas novas autoestradas (A13 e A28) e beneficia particularmente a atividade económica, ao majorar os descontos para as empresas com sede no Interior”, indica fonte oficial deste ministério. Além disso, esta redução tem o objetivo de promover “a competitividade dos territórios de baixa densidade e das liga-ções transfronteiriças”.Recorde-se que esta é a segunda vez que o Governo procede à redução de portagens no interior. Em agosto de 2016, todos os utili-zadores das autoestradas localizadas nesses territórios passaram a ter um desconto de 15%. As reduções agora anunciadas dão cumprimento aos desígnios de promoção da coesão territorial e da competitividade do interior inscritos no Programa do Governo e desenvolvidos no Programa Nacional para a Coesão Territorial (PNCT) e no Programa Nacional da Política de Ordenamento do Ter-ritório (PNPOT).No comunicado do Ministério do Planeamen-to e das Infraestruturas consta ainda que esta

medida deverá ser enquadrada na regra de “minimis”, ao abrigo da qual apenas podem ser concedidos apoios que não excedam os 200 milhões de euros durante um período de três anos ou 100 milhões de euros para as empresas que desenvolvem atividades no setor dos transportes rodoviários.

“Total e inequívoca discordância” Apesar da nova redução anunciada pelo Governo, a União dos Sindicatos de Castelo Branco (USCB) argumentou que o Executi-vo “mostra muito bem a sua natureza de classe” ao deixar de fora as populações e os trabalhadores da região interior. “Queremos tornar claro que é absolutamente falso que esta medida permita estimular o emprego, porque com a precariedade, com os baixos salários e com os altos custos das portagens, até podia haver oferta de emprego e não ha-ver trabalhadores disponíveis para aceitar”, criticaram os sindicalistas albicastrenses.Esta associação manifestou assim a sua “to-tal e inequívoca discordância” uma vez que


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a redução deveria abranger os utilizadores da A23 e A25. “E não venha o governo minoritário do PS com falinhas mansas de engana parvos ten-tar dizer que a redução exclusivamente para os veículos de transporte de mercadorias é a boa medida, porque ela, excluindo popula-ção e trabalhadores, é insuficiente e só pode ser entendida como mais uma cobertura aos interesses e aos lucros chorudos das conces-sionárias das autoestradas “, reitera a USCB em comunicado.A Câmara Municipal da Batalha mostrou igualmente o seu descontentamento relati-vamente ao tema. “Considero ser inaceitável que o senhor ministro continue a ignorar a proposta de redução de portagens na A19, por razões ambientais e de proteção do pa-trimónio histórico-cultural, como é o Mostei-ro da Batalha”, disse o autarca Paulo Batista Santos.Paulo Batista Santos adiantou que “o Gover-no deverá, na mesma linha do que tem feito

para outras regiões, e agora até regiões do litoral, aplicar os descontos nas portagens para viaturas pesadas de mercadorias, fo-mentando assim que todo o trânsito pesa-do passe a circular pela A19 e não na zona frontal do mosteiro”. Além disso, defende “a coesão territorial” e concorda “com os des-

contos agora anunciados” mas não aceita “que neste novo pacote de medidas sejam incluídas – e bem – autoestradas do litoral como a A22 (Algarve) ou A28 (Norte Litoral) e a A19 não possa registar um incentivo ao desvio do tráfego pesado”.“O Governo está amarrado a um contrato de concessão que não quer ou não tem for-ça negocial para que essa redução de por-tagens se concretize na Batalha e beneficie também os concelhos de Porto de Mós e Leiria”, concluiu o autarca.Recorde-se que a A19, que liga Batalha a Leiria numa extensão de 16,4 quilómetros, foi construída para retirar grande parte do trânsito do IC2 e minorar os efeitos de ruído e poluição decorrentes da circulação automóvel junto ao Mosteiro da Batalha. O município já colocou inclusive barreiras de betão junto a este itinerário, defronte do monumento, numa intervenção que incluiu também a colocação de uma extensa área de arvoredo.

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Até 2021

Espanha vai eliminar portagensnas autoestradasO Governo espanhol anunciou o fim das portagens em várias autoestradas até 2021, ano em que terminam os contratos de concessão, a 50 anos. José Luis Ábalos, ministro do Fomento, afiançou que as atuais vias concessionadas vão passar a ser propriedade do Estado.


ESTÁ NAS MÃOS DO GOVERNO espanhol acabar com as portagens em várias autoestra-das, depois de vencidos os contratos assina-dos há 50 anos. Nos planos do Ministério do Fomento do país vizinho, está assim a possi-bilidade do executivo tomar posse destas vias e libertar os utentes do pagamentos de por-tagens. Em entrevista ao jornal El País, José Luis Ábalos detalhou os possíveis contornos desta política.Entre as seis autoestradas com contratos em vias de extinção, destaque para o troço da AP-1 entre Burgos e Armiñón (84 quiló-metros) com término a 30 de novembro de 2018; para a AP-7 entre Alicante e Tarragona; e para a AP-4 entre Sevilha e Cádiz (total de 468 quilómetros), cujas concessões terminam a 31 de dezembro de 2019. O Ministério do Fomento conta ainda ter em sua posse outras três vias, cuja concessão expira a 31 de agos-to de 2021: a AP-2 entre Saragoça e Mediter-râneo; e os troços da AP-7 entre Tarragona e La Jonquera e entre Montmeló e El Papiol (479 quilómetros). No total, serão perto de mil quilómetros de vias rodoviárias que veem terminados os contratos de concessão.A decisão sobre o futuro das vias com contra-tos vencidos vai depender da avaliação política entre os ministérios do Fomento, do Orça-mento e da Economia, uma vez que o custo

da compensação que o Estado deve pagar às ex-concessionárias ou uma possível reprivati-zação afetarão o défice do Estado. Além disso, Ábalos garante ainda que não existe unanimi-dade sobre os valores que devem ser assumi-dos pelo tesouro público. Estimativas do minis-tro do Fomento, apontam para um custo de cerca de 27 milhões de euros por ano somente para a conservação e manutenção das vias com contratos vencidos em 2018 e 2019.

Atuais concessionárias descontentesAs atuais concessionárias das autoestradas já reagiram e apontam esta medida como negativa para os contribuintes espanhóis. A Asociación de Empresas Constructoras y Con-cesionarias de Infraestructuras (SEOPAN) cal-cula que só a retirada das portagens no troço entre Burgos e Armiñon custará aos contri-buintes 300 milhões de euros em impostos indiretos. Além disso, a associação afirma que o Estado não consegue suportar a devida ma-

nutenção da infraestrutura, podendo levar ao colapso diversos troços.Do ponto de vista empresarial, o debate man-têm-se aceso com as concessionárias com contratos vencidos a curto prazo. Uma das entidades com maior número de quilómetros de autoestrada, a Abertis, encontra-se já em litígio contra o Estado espanhol, numa altura em que foi adquirida pelo Grupo ACS e pela italiana Atlantia – no total, as duas empresas detêm 85,6% das ações da Abertis.Recorde-se que a última atualização do Plano de Estabilidade do anterior executivo do país vizinho esperava obter cerca de mil milhões de euros de receitas pelos concursos de concessão das autoestradas em fim de contrato. Além dis-so, o Estado teria avaliado em 1.800 milhões de euros a compensação a pagar aos ex-conces-sionários. Todavia, na entrevista ao El País, José Luis Ábalos confirmou haver discrepância nos resultados, pelo que a decisão da retirada das portagens das autoestradas poderá ainda estar a alguns quilómetros de distância.


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22 TR 185 JULHO 2018

Investimento de 24M€

Biorefinaria instala-se na ZILS de Sines

A InediTteneptune, empresa que faz parte do grupo es-panhol InKemia, anunciou que vai investir 24 milhões de euros na instalação de uma biorefinaria para a produção de biodiesel avançado Classe A, na ZILS – Zona Industrial e Logística de Sines. O investimento irá criar 23 postos de trabalho diretos e entre 15 a 20 indiretos.“O projeto terá reflexo nas exportações nacionais, já que se estima que mais de 70% da produção de 30 mil toneladas por ano seja destinada a Espanha, Itália, Alemanha, Países Baixos e Reino Unido”, adianta a aicep Global Parques em comunicado. A unidade ocupará cerca de um hectare do lo-teamento E da Zona 1 da ZILS, parque industrial petroquími-co gerido pela aicep. Ao longo dos últimos anos a InKemia desenvolveu um novo biofuel (S-50) com características si-milares ao diesel e ao biodiesel. O S-50 utiliza glicerina bruta como uma das suas matérias-primas principais. O S-50 foi integralmente desenvolvido na União Europeia e exaustiva-mente testado, tanto em laboratório como em motores.

Transitários

Nabo Martins nomeado presidente-executivo da APAT A APAT – Associação dos Transitários de Portugal, nomeou António Nabo Martins para o cargo de presidente-executivo. Nabo Martins, que ocupava o cargo de diretor de Regulamentação e Segurança da Medway, irá substituir Joana Nunes Coelho, que em abril tinha sido reconduzida no cargo pela direção li-derada por Paulo Paiva. António Nabo Martins é um dos articulistas residentes da Transportes em Revista e esteve cerca de 30 anos na CP – Comboios de Portu-gal. Durante oito anos foi o principal responsável pela área do transporte multimodal da CP Carga, acumu-lando ainda as funções de diretor da divisão de trans-porte internacional, cargo que também ocupou na Medway, após a aquisição da empresa pública por parte do operador ferroviário detido pela MSC.

Transitários

JOMATIR assina protocolo de cooperação com o ISAGA JOMATIR anunciou que estabeleceu um protocolo com o ISAG – Instituto Superior de Administração e Gestão, “com vista ao aprofundamento da relação entre o mundo empresarial e o mundo académico”. A empresa transitária lide-rada por Daniel Pereira, refere que este acordo permitirá, “através de distintas sinergias”, a colaboração entre as duas entidades em iniciativas de interesse comum que “potenciarão a atualização dos conteúdos curriculares de forma a responderem o mais cabalmente possível à realidade económica do tecido em-presarial, bem como, em sentido contrário, proporcionarão qualificar as opções de gestão tomadas nas nossas empresas”. A JOMATIR e o ISAG revelam ainda que pretendem “contagiar” os mundos académico e empresarial, estimulando e potenciando a estirpe da “excelência”. A empresa salienta que em breve irá divulgar publicamente quais as ações a ser tomadas no âmbito desta parceria.

pub.

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Infraestruturas

Atualização PETI3+ prevê maior esforço financeiro do EstadoO Plano Estratégico dos Transportes e Infraestruturas (PETI3+), de 2014, foi revisto e com ele chegou um aumento do investimento de 6,4%. O esforço do Estado subiu assim para 39% do total. O setor ferroviário foi o mais afetado.

O PLANO ESTRATÉGICO DOS TRANSPORTES e Infraestruturas (PETI3+) foi aprovado em 2014 e previa que fossem realizados 53 projetos e um investimento de 6.608 milhões de euros. Passados quatro anos, apenas 21% dos proje-tos considerados prioritários estão concluídos, sendo que há ainda 10% que nem se inicia-ram. De acordo com o presidente da Infraes-truturas de Portugal (IP), António Laranjo, a maior parte dos 53 projetos inicialmente pre-

vistos desenvolver até 2020 está em fase de obra ou contratação (40%) e na fase de pro-jeto estão 29%.O mesmo responsável explicou ainda que na rodovia estão concluídos 23% dos projetos previstos, número que desce para 19% no se-tor aeroportuário e para 13% nos transportes públicos de passageiros. Também 13% dos projetos do setor marítimo-portuário estão concluídos ou com obra em curso. A fatia mais baixa vai para a ferrovia em que 35% dos projetos estão ainda com obra em curso ou na fase de contratação. António Laranjo

afiançou ainda que, embora não haja obra concluída, no final de 2018, 69% do inves-timento estará em obra ou em concurso e apenas 5% do investimento estará concluído.O presidente da IP disse ainda que o investi-mento de 6.608 milhões de euros “encerra-va um constrangimento financeiro” porque a fonte do financiamento europeu tinha um défice de 1,4 mil milhões de euros. Deste modo, o PETI3+ foi revisto e atualizado e o investimento total cresceu para 6.456 milhões de euros. “Houve a eliminação desse défice”, explicou António Laranjo. A responsabilidade


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24 TR 185 JULHO 2018

Sara Pelicano [email protected]

do Estado também cresceu, passando o inves-timento a ser 39% do total, ou seja, 2,5 mil milhões de euros a mais. Em 2014, o Estado entraria com 22% do investimento. O reforço de investimento de 6,4% do PETI3+ atualizado está direcionado sobretudo para os setores marítimo-portuário e do transpor-

te público de passageiros. Na primeira área económica, o número de projetos aumentou de 19 para 23 e o investimento passou a ser de 2,5 mil milhões de euros e, anteriormente, era de 1,5 mil milhões. O que não mudou foi a decisão de serem os privados a assegurar a maior fatia do investimento, o equivalente a 1,9 mil milhões de euros. O Estado terá de comparticipar com 335 mi-lhões e o restante advém de fundos europeus. A ferrovia, contudo, sofreu uma redução pas-sando de 15 projetos previstos para 11, bem como a extensão das intervenções que passou de 1.272 para 1.193 quilómetros. O dinhei-ro disponível também decresceu: em 2014, era de 2.639 milhões e passou para 2.176 milhões. O financiamento público na ferrovia será superior a mil milhões de euros e os fun-dos europeus terão de injetar 1.090 milhões de euros.

No setor rodoviário mantiveram-se os mesmos projetos (dez), mas a extensão diminuiu para 200 quilómetros e o investimento foi cortado, passando de 898 milhões para 487 milhões de euros. O que também sofreu alterações fo-ram os valores investidos pelo Estado e pelos privados. O primeiro passou dos 82 milhões para 400 milhões de euros. O setor privado viu o esforço diminuído, ten-do de disponibilizar agora cinco milhões de euros, ao contrário do anteriormente previsto: 600 milhões. O investimento de 241 milhões e os seis proje-tos previstos no setor aeroportuário mantêm--se.Os dados foram avançados no âmbito de uma conferência que serviu de preparação do Pro-grama Nacional de Investimentos 2030, que definirá os projetos estratégicos no horizonte de dez anos.

PETI3+Projetos

TOTAL TOTAL

Investimento

Valores em milhões de euros exceto nos projetos (em número); CEF - Connecting Europe Facility - Mecanismo Interligar a Europa; Fonte: IP

53

6.068 M€+ 6,4% investimento

58

6.456 M€

PETI3+ ATUALIZADO

Projetos Investimento Público Privado QREN PT 2020 CEF

15 2.639 1.017 6 10 546 --

19 1.535 200 945 -- 100 --

10 898 82 600 120 -- --

6 241 -- 241 -- -- --

3 755 60 88 15 102 --

53 6.068 1.359 1.880 145 748 508

Projetos Investimento Público Privado QREN PT 2020 CEF

11 2.176 1.087 -- -- 490 600

23 2.505 335 1.976 29 100 66

10 487 396 5 84 -- 2

6 241 -- 241 -- -- --

8 1.047 669 13 41 323 --

58 6.456 2.487 2.236 154 912 667

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Em todo o setor dos transportes

AdC e OCDE identificam restrições à livre concorrência A Autoridade da Concorrência (AdC) e a Organização para a Cooperação e Desen-volvimento Económico (OCDE) avaliaram – entre outubro de 2016 e março de 2018 – a concorrência no setor dos transportes nacionais. A análise permitiu identificar le-gislação e regulamentação que atualmente restringem o funcionamento e a entrada de novos players no mercado.No total, as duas organizações apontam “367 disposições identificadas como barrei-ras à concorrência” no setor dos transportes. Segundo o relatório, caso sejam aplicadas todas as recomendações, as medidas pode-rão representar benefícios de 250 milhões de euros por ano à economia portuguesa. As recomendações que dizem respeito à Lei do Trabalho Portuário são aquelas que mais polémica devem gerar no setor – isto por-que a AdC recomenda que os legisladores procedam a alterações ao quadro jurídico que rege o trabalho nos portos, retomando velhas políticas conflituosas.Assim, a AdC e a OCDE recomendam ao le-gislador que reconfigure “o regime de aces-so ao mercado da prestação de serviços de trabalho portuário, liberalizando o acesso ao mercado também por empresas de tra-balho temporário”. No documento consta ainda que “o legislador deverá eliminar os direitos exclusivos das empresas de pres-

tação de trabalho portuário na prestação destes serviços” com a recomendação para a eliminação de “quaisquer requisitos legais que exijam que as empresas de trabalho portuário tenham como objeto social exclu-sivo o de fornecer mão-de-obra aos opera-dores de movimentação de cargas”. Caso seja alterada, a nova lei permitirá que “a prestação de trabalho portuário possa ser realizada por empresas de trabalho tempo-rário, desde que estejam sujeitas às mesmas regras de licenciamento”. A liberalização do acesso ao trabalho portuário é uma das principais recomendações da Autoridade, assim como “aumentar a concorrência no fornecimento de mão-de-obra portuária às

empresas prestadoras de serviços de opera-ções de movimentação de carga”.Relativamente à alteração da legislação so-bre o trabalho de estiva, a AdC aponta que “a autoridade portuária apenas pode exer-cer diretamente a atividade de operação portuária em caso de insuficiente prestação de serviço por empresa de estiva ou para as-segurar a livre concorrência”.Este é um tema de difícil aceitação de ambas as partes – legisladores e estivadores – pelo que se os primeiros decidirem ir ao encontro das recomendações da AdC, é possível que aumente (de novo) a contestação por parte dos segundos, com novas reivindicações e paralisações nos portos nacionais.

Investimento de 4,6M€

Governo dos Açores adjudica construção de terminal nas Lajes O Governo dos Açores anunciou a adjudicação da empreitada para a construção do Terminal de Cargas da Aerogare Civil das Lajes por 4,6 milhões de euros, com um prazo de execução de 540 dias. Em comunicado, a secretaria re-gional dos Transportes e Obras Públicas esclare-ce que “este investimento vai permitir melhorar e reforçar o fluxo e o movimento de mercado-rias no aeroporto das Lajes, ilha Terceira, estan-do prevista a construção de dois edifícios: um destinado ao terminal e outro que albergará os transitários e armazéns independentes”.A nova infraestrutura terá “2.534 metros quadrados” e vai contar com estacionamento próprio “com capacidade para cerca de qua-tro dezenas de viaturas”. No primeiro edifício

serão instaladas “as áreas de triagem e depó-sito temporário de mercadorias da exportação, atendimento geral ao público, triagem e de-pósito temporário de mercadorias da importa-ção e entrega e ainda diversos serviços, como a alfândega, a GNR e veterinário”. O edifício número dois será composto por “três espaços independentes de triagem e depósito temporá-rio de mercadorias para as operações afetas a outros tantos transitários”.Recorde-se que a construção de um novo ter-minal de cargas nas Lajes é uma promessa do Governo Regional desde 2007, ainda assim, o avanço esteve dependente de autorização por parte do Ministério da Defesa. Além disso, o terminal de carga tem sido uma das princi-

pais reivindicações da Câmara de Comércio de Angra do Heroísmo, sendo uma das obras em atraso que motivaram uma pronúncia, por iniciativa própria, da Assembleia Municipal de Angra do Heroísmo, aprovada por unanimida-de, em maio deste ano.


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26 TR 185 JULHO 2018


agulhasOPINIÃO

António Nabo Martins

No news => good news(Yes) news => bad news

[email protected] da APAT

Um dia li que afinal não tinha lido nada do que escrevo, escrevi ou eventual-mente escreverei.

Como devem ter reparado já há algum tempo que não me “ouvem” clamar em parte algu-ma. Apesar disso, este tema já estava pensado há algum tempo e, pasme-se, tanto tempo para escrever uma coisa que não me sai da alma, mas alma que não acalma e não clama, perde a chama.Pois…, como (supostamente) estamos na altu-ra do “calor” e das nefastas “chamas”, não há como calar este clamor.Então não é que um dia vejo que “Autarcas propõem ferrovia para ligar Portugal à fron-teira com Espanha”, ainda, “maior mobilidade entre territórios” e mais opções “ao nível das mercadorias” – (in Comunicação social espe-cializada – junho, 2018.)Pois o Governo informa que “cerca de 40 projetos de investimento já listados, metade são ferroviários. Entre eles estão a…, a… e a conclusão da modernização da linha Lisboa--Algarve e a duplicação do troço Bombel--Poceirão (no eixo Sines-Badajoz para merca-dorias)”. E então não é que “um estudo da Comissão Europeia sobre ligações ferroviárias transfronteiriças chama a atenção para o po-tencial da reabertura da linha do Douro em termos turísticos e de coesão social”, sendo que esta “permite ligar a região do Douro com cidades históricas espanholas das re-giões de Salamanca, Ávila e Madrid” e através do Douro, adiantando que “é possível ligar (ida e volta) os centros do Porto, Salamanca e Madrid em menos de um dia”. Bem… não é incluído naquela metade, até porque “o Dou-ro é a ligação mais curta desde o Porto de Leixões a Espanha e ao resto da Europa” (in Publico – 19 de junho de 2018).Não percebo! Estou… embasbacado, atónito e até boquiaberto!Agora até Viseu quer novamente ter comboio (não tenho nada contra Viseu, mas alguém em tempos teve). Uma das primeiras cidades a acabar com o “bicho-cavalo de ferro”, agora qué-lo de volta.

Depois temos todo o Alentejo a querer o mes-mo e a bom querer. O Interior, o Algarve, o Oeste... e aí eu pergunto-me: afinal o que é que se passa? Será que finalmente percebe-ram?Tenho dúvidas, mas por princípio, vou acredi-tar, porque continuo a crer que é possível ter um caminho de ferro sustentável – privado e público onde tiver de ser – mas certamente e necessariamente sustentável.Como a vida não oferece promessas nem ga-rantias, mas apenas possibilidades e oportuni-dades eis que no meio de todo o mal, volta não volta surgem as boas noticias. Um entu-siasta como eu não descarta essas boas noti-cias e por isso mesmo nunca deixa de acreditar.Na Revista Cargo de 24/7/18, podemos ler que Portugal, Espanha e França se reuniram para abordar a melhoria das ligações ferroviárias entre a França e a Península Ibérica, em que a Espanha destacou “empenhamento na imple-mentação de critérios comunitários de intero-perabilidade”, França vincou vontade de “au-mentar a fluidez do tráfego internacional de transporte ferroviário para a Península Ibérica” e Portugal enfatizou “o aumento positivo do tráfego ferroviário de mercadorias entre a Es-panha e Portugal”. Pois… então agora só nos resta deixar trabalhar e não atrapalhar quem o faz, pois quando não se atrapalha já se ajuda muito. Como sabem, num passado recente (seis anos) realizavam-se comboios de mercadorias/sema-nais entre Portugal e Alemanha mas apareceu alguém a “atrapalhar” e lá se esfumaram os ditos como uma nuvem de CO2 ainda mais poluídora.

Tudo lindo, não é? Só que agora temos o di-lema de sempre, o grande dilema dos ferro-viários. O desinvestimento em ferrovia nas úl-timas décadas foi inqualificável. Os comboios, desculpem a expressão, “caiem que nem tor-dos”, avarias, descarrilamentos, falta de ma-nutenção, atrasos, etc.Quando ainda há bem pouco tempo, o que faltava eram os passageiros e as mercadorias, agora o que falta são os equipamentos, mate-riais, meios e condições. Estamos perante uma questão esotérica, ou seja, nunca consegui-mos ter os “astros” todos alinhados.Vamos voltar a viver o mesmo problema, mas também não é de admirar, a história faz-se de ciclos e portanto, vamos ao próximo. Degra-damos a oferta a tal ponto que os passageiros e mercadorias vão novamente fugir. Daqui a 15/20 anos voltamos a oferecer o melhor, li-nhas “quase” novas, equipamentos “quase” novos, material “quase” novo e todos os meios necessários, mas para ninguém usar. Pois quando se perde um cliente a sua reconquista é sempre muito complicada, porque não acre-dita, não recomenda, não afiança e não suge-re ou aconselha. Quando todos queremos “de-senvolver um roteiro comum” que englobe as “ações a serem desenvolvidas” com o intuito de “melhorar o transporte ferroviário interna-cional de mercadorias”, então não atrapalhem ajudando, mas deixem trabalhar quem agora tem o “menino” nas mãos. Mais uma vez, em prol da economia nacional, dos exportadores nacionais, do desenvolvimento sustentável, da economia e das gerações vindouras. Uma ca-deia de transporte optimizada continua a ser o meio de transporte mais sustentável.

Parceria

Repsol e Enagás vão produzir hidrogénio renovável

5 anos

Bolloré Logistics UK celebra contrato com Virgin Atlantic

A energia solar estará no centro da tecno-logia que vai permitir produzir hidrogénio a partir de fontes de energia renovável. Este trabalho será desenvolvido em parceria pela Repsol e pela Enagás que assinaram um acordo para continuar a desenvolver esta tecnologia, própria da Repsol no começo da sua atividade.“A médio prazo ambas as empresas vão poder incorporar este gás nos seus negócios, obtido através de um processo com baixa pegada de carbono, melhorando assim a sustentabilida-de e eficiência das suas atividades”, explicam as empreas em comunicado.É a primeira vez que a Repsol faz parte de um acordo tecnológico no qual integra um parceiro na cadeia de valor da empresa. Em colaboração com a Enagás, irá acelerar o

processo de implementação cuja fase inicial foi desenvolvida no Centro Tecnológico da Repsol.“Com este acordo, ambas as empresas im-pulsionam o desenvolvimento da produção de hidrogénio utilizando como principal fon-te a energia solar, reduzindo assim a pegadade carbono em mais de 90% com respeito a outros processos convencionais para aobtenção deste gás”.A médio prazo, o hidrogénio renovável ob-tido por este novo processo poderá ser uti-lizado pela Repsol, tanto nos seus processos de refinaria, como para produzir combustí-veis mais limpos e com menor presença de enxofre no seu negócio químico e em pro-cessos convencionais como a hidrogenação de borracha.

A Bolloré Logistics UK assinou um contrato de cinco anos com a Virgin Atlantic para assegurar toda a movimentação de carga internacional de e para o Reino Unido. O novo contrato prolonga a parceria entre as duas entidades através do aproveitamento de sinergias e resposta à crescente procura do mercado.Jim Berryman, diretor aeroespacial da Bollo-ré Logistics UK, salienta que “é uma honra trabalhar com a Virgin Atlantic e ter a opor-tunidade de desenvolver uma abordagem holística que permitiu a ambas as partes

estabelecer um acordo desta natureza. O ADN do grupo conduz-nos em busca de parcerias que se dediquem à melhoria con-tínua de reduções de custos”.

Atributos de liderança– CORAGEM: gosto em inovar, desa-fiar o status quo, tomar decisões e cor-rer riscos.

– VISÃO: partilha a sua visão com os outros. Pensa estrategicamente.

– AUTENTICIDADE: segue a sua intui-ção, é coerente nas suas ações e rela-ções com os outros. Conhece-se bem e é transparente na imagem que passa para o exterior.

– INTEGRIDADE: pessoa aberta e ho-nesta. Conhece as suas responsabilida-des e assume-as em qualquer situação. Rege-se pelo que está correto e não pelo que é mais fácil.

– ORIENTAÇÃO PARA RESULTADOS: tem iniciativa e encontra forma de al-cançar os resultados pretendidos.

– ESCUTA ATIVA: é capaz de ouvir e de olhar tanto para si como para os ou-tros. Sabe quando deve falar e quando deve escutar.

– TRABALHO DE EQUIPA: entende que a colaboração entre as pessoas é um fator determinante. É capaz de de-legar e pede ajuda.

– FLEXIBILIDADE: é flexível. Tem cons-ciência de que a mudança é algo cons-tante e sabe que a capacidade de adap-tação é fundamental para lidar com os desafios.

– COMUNICAÇÃO: procura manter as pessoas que trabalham consigo atuali-zadas, sendo transparente na sua co-municação. Dialoga e resolve conflitos de forma proativa.

– ENTUSIASMO: é uma pessoa apai-xonada pelo que faz. Tem a capacida-de de conferir um lado positivo a cada situação.

– VALORIZAÇÃO PESSOAL: tem cons-ciência do seu próprio valor. Acredita na oportunidade de aprendizagem e crescimento.

[email protected]

Maria João MartinsMy Change

FATOR HUMANO ATUALIDADESgerais


IP4Log

Fordesi moderniza gestão de terminais multimodais da IP

A desmaterialização de processos é uma mais-valia para todas as empresas. No sentido de agilizar a disponibilidade e a integração da comunicação entre os diferentes agentes da cadeia logística e de transporte, a Infraestruturas de Portugal (IP) modernizou toda a gestão dos seus terminais multimodais da Bobadela e Leixões.

A FORDESI, TECNOLÓGICA PORTUGUESA com mais de 25 anos de experiência nos setores de logística e transportes, implementou a solução IP4Log na Infraestruturas de Portugal, moder-nizando a gestão dos terminais multimodais de mercadorias da Bobadela e de Leixões. O IP4Log dialoga com os sistemas dos diferentes agentes logísticos, desmaterializando a receção e o envio de documentação das cargas, além de ser aberto ao setor e receber instruções de todos os stakeholders, incluindo alfândegas, 24 horas por dia.A IP, enquanto gestora de terminais, procurou uma solução “que conseguisse agilizar os pro-cessos logísticos dos seus terminais multimodais de mercadorias” e que “fosse de encontro, de forma inovadora, às necessidades dos diversos

stakeholders, permitindo integrar a informação dispersa por toda a cadeia logística e de trans-porte”. João Silva, diretor do Departamento de Exploração de Terminais da Infraestruturas de Portugal, explica que “esta implementação per-mitiu ganhos efetivos de eficiência, assumindo--se como uma ferramenta de excelência no tratamento da gestão rodoferroviária da cadeia

logística do transporte de contentores, numa perspetiva de melhoria contínua”. Até há data, 111 empresas já se registaram na plataforma, 25% das quais agentes e 75% transportadores.O IP4Log é um hub multimodal que suporta de forma integrada os processos logísticos e de transporte, portarias, documentação, processos alfandegários e faturação. Além disso, a plata-forma integra-se com os sistemas dos parceiros externos, como a JUP/JUL do Porto de Sines, o operador ferroviário Medway e com o SAP da IP para a faturação automática, detalha a Fordesi.Num único portal de serviços, clientes, agentes, despachantes, transportadores e alfândegas, o IP4Log permite que todas os agentes desta ca-deia troquem informação de forma a agilizar os processos logísticos nos terminais da IP. O hub mensagens digitais integrado faz ainda a inte-roperabilidade com outros sistemas de informa-ção e garante a rapidez e a desmaterialização dos processos, agilizando o atendimento nas portarias e a carga e descarga de comboios.A ligação à Janela Única Portuária (JUP) e à nova Janela Única Logística (JUL) permite igualmente a troca de documentação e mensagens ope-rativas, autorizações de levante e entrega, e a desmaterialização da documentação, tornando o processo totalmente digital e sem qualquer intervenção humana. O recurso a tecnologias móveis possibilita o rápido posicionamento das mercadorias, a conferência de comboios e o re-gisto de danos e temperaturas. O IP4Log veio tornar-se uma mais-valia para a Infraestruturas de Portugal, garantindo à em-presa uma melhor e mais fácil gestão dos ter-minais, com menos recursos e níveis de satisfa-ção de clientes e stakeholders superiores. A IP e a Fordesi sublinham a imagem de eficiência e modernidade do novo sistema, esclarecen-do que desde a implementação do IP4Log, o tempo de atendimento na portaria foi reduzi-do para um mínimo de dois a cinco minutos, assim como o número de emails trocados com os clientes e operadores de transporte diminuiu 83%. Em contrapartida, foram feitas cerca de 14 mil reservas e autorizações de levante exclu-sivamente online, e processados cerca de sete mil contentores por mês.

ATUALIDADESferroviárias



Recrutamento

Medway contrata 37 novos operadores de manobras A Medway anunciou a contratação de 37 novos ope-radores de manobras para as regiões de Leixões, Gaia, Pampilhosa, Souselas, Louriçal, Entroncamento, Boba-dela, Poceirão, Praias Sado e Penalva. Segundo o ope-rador, “as contratações para estas localizações vêm res-ponder à necessidade de atender ao volume e também à dispersão da atividade a nível nacional”.Os recém operadores contratados tiveram 318 horas de formação específica, das quais 80 foram dedicadas especificamente a estágio prático, uma vez que, segun-do a Medway, “esta é uma área de enorme relevância e criticidade para a segurança da atividade”. Carlos Vasconcelos, administrador da Medway, sublinha que “este processo de recrutamento insere-se também no plano estratégico da Medway para os próximos anos que, além de alargar o número de colaboradores, pre-vê investimentos significativos em equipamentos, bem como em estruturas de apoio à atividade”.

Corredor Mediterrâneo

Portugal, Espanha e França discutiram investimento nas ligações ferroviáriasPortugal, Espanha e França, em conjunto com a Comissão Europeia, reuniram-se em Madrid para discutir a melhoria das ligações ferroviá-rias e os investimentos a realizar ao longo do Corredor Mediterrâneo que envolve os três países. De acordo com o Ministério do Desen-volvimento espanhol, citado pela agência es-panhola Efe, a reunião deu “especial atenção” às ligações internacionais e ao debate sobre as previsões de investimento nas infraestruturas nos próximos anos.A reabilitação da infraestrutura ferroviária na-cional tem sido um dos principais problemas por resolver do Ministério do Planeamento e das Infraestruturas. Presente nesta reunião, Portugal explicou as suas prioridades em rela-ção à ferrovia, com destaque para as ligações ao país vizinho, nomeadamente Évora-Mérida e Aveiro-Salamanca. O “aumento positivo” do tráfego ferroviário de mercadorias na Penínsu-la Ibérica tem sido uma realidade nos últimos anos mas falta dar o salto equitativo até França e ao norte da Europa.

Por sua vez, Espanha destacou a aposta no desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e reforçou a “necessidade” do cumprimento de prazos estabelecidos pela regulamentação comunitária, assim como dos investimentos “realizados, em curso e planea-

dos”. França assumiu o compromisso de iden-tificar ações para melhorar as ligações com Espanha, em particular “aumentar” o fluxo internacional de carga de e para a Península Ibérica. Os dois países concordaram ainda em realizar uma “reunião técnica” no próximo

mês de setembro e desenvolver um “roteiro comum” com as ações a desenvolver a curto, médio e longo prazo, mediante ajuda euro-peia, previamente avaliada.A Comissão Europeia mostrou disponibilidade em acompanhar a ordem de trabalhos e con-gratulou a criação deste grupo, “totalmente alinhado” com as propostas comunitárias. A próxima reunião foi agendada para Badajoz, no último trimestre do ano, onde serão deba-tidos os progressos há data realizados.O ministro do Desenvolvimento espanhol, José Luis Ábalos, reuniu-se posteriormente com a homóloga francesa dos Transportes, Élisabeth Borne, para avaliar “a inclusão das ligações entre Espanha e França” na Lei de Mobilidade gaulesa. Ábalos quis conhecer os investimen-tos franceses para as ligações com o seu país, tanto ao nível ferroviário, como rodoviário. “Melhorar as ligações entre os dois países”, as-sim como a segurança do transporte de bens e mercadorias é uma das prioridades de ambas as nações.

Na Pecovasa

Renfe adquire participações da Comsa e Suardiaz

A Renfe Mercancias adquiriu as participações que a Comsa Rail e Suardiaz detinham na Pecovasa, divisão de transportes automóveis da operadora ferroviária pública. Recorde-se que ao invés do Estado português, que op-tou por vender a empresa ferroviária nacional (CP Carga), o Governo espa-nhol optou por abrir o capital da Renfe Mercancias a entidades privadas. Agora, a Renfe Mercancias readquiriu os 15% e os 10% que a Comsa Rail (que foi recentemente comprada pela SNCF) e Suardiaz possuíam, respeti-vamente, na Pecovasa, passando a deter 85,5% da empresa. As restantes ações são detidas pela alemã DB. Esta operação já fazia parte do Plano de Gestão 2017/2019 que a Renfe Mercancias implementou e que tem como principal objetivo sanear financeiramente a empresa, garantir um equilíbrio económico e alcançar uma rentabilidade positiva.



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Corredor Internacional Sul

13 propostas para construção do subtroço Évora Norte-Freixo A Infraestruturas de Portugal (IP) deu início à apresentação de propostas para a cons-trução do subtroço entre Évora Norte e Frei-xo (Redondo). No total, foram já apresentadas 13 candi-daturas para a construção dos 20,5 quiló-metros de via-férrea. A IP justifica o elevado número de propostas pelo “interesse e cre-dibilidade que os concursos públicos lan-çados pela IP colhem junto das empresas, bem como do dinamismo que estas emprei-tadas potenciam na economia, nomeada-mente no setor da construção”. Recorde-se que o concurso público para a “Linha de Évora: Empreitada Geral de Construção Civil do Subtroço Évora Norte--Freixo” foi lançado no passado dia 5 de março, com o preço base de 65 milhões de euros. Até ao momento, a IP esclarece que “todos os concorrentes entregaram pro-

postas com valores abaixo do preço base”, decorrendo agora a fase de avaliação das propostas.O subtroço Évora Norte-Freixo da Linha de Évora vai integrar o futuro Corredor Inter-nacional Sul que a IP está a desenvolver no âmbito do Plano de Investimentos para a Modernização da Rede Ferroviária Nacio-nal, Ferrovia 2020.Detalhadamente, este subtroço será com-plementado com a construção da ligação entre Freixo e Alandroal, numa extensão de 20,5 quilómetros, cujo concurso foi lança-do no dia 29 de março, com um valor base de 105 milhões de euros; e com a constru-ção do subtroço entre Alandroal e a Linha do Leste, numa extensão de 38,5 quilóme-tros, cujo concurso foi publicado a 30 de abril, com um valor base de 195 milhões de euros.

No total, a Linha de Évora terá uma exten-são de cerca de 100 quilómetros, 80 dos quais de construção nova, em via única ele-trificada sobre plataforma para via dupla, balastrada com carril UIC60 e travessa de betão polivalente.


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Rede Rodoviária Nacional

Valor das portagens em Portugal é superior à média europeia

A Associação Comercial do Porto realizou recentemente um estudo sobre a Rede Rodoviária Nacional. Entre as conclusões, o estudo aponta que a extensa rede rodoviária não tem de ser um problema se se abandonar uma lógica de taxação para o financiamento e passar-se para uma lógica de taxação pela utilização. Portajar de forma dinâmica e recolocar pórticos em zonas estrategicamente localizadas são outras conclusões deste estudo, que sublinha a importância das infraestruturas como ferramentas de desenvolvimento mas incapazes de atuar sozinhas.

TRANSPORTES EM REVISTA (TR) – A Asso-ciação Comercial do Porto (ACP) já rea-lizou diversos estudos ligados aos trans-portes. O mais recente está relacionado com a rede rodoviária nacional. Qual a razão para a apresentação deste estudo?Álvaro Costa (AC) – Este estudo vem no seguimento da tradição da ACP em realizar trabalhos no âmbito de custos de contexto e setores com impacto económico nas regiões. No caso concreto dos transportes, este estu-do está ligado à gestão de um património e à taxação das estradas, ao mesmo tempo que analisa a gestão do próprio sistema e o mo-delo que o suporta.

TR – Qual o principal problema da rede rodoviária nacional?AC – O problema da rede rodoviária não é um problema de falta de capacidade mas sim de gestão da própria capacidade que está insta-lada e dos modelos dessa gestão.

TR – Estão previstos outros estudos nou-tros setores dos transportes?AC – Estamos a considerar a hipótese de fa-zer um estudo sobre a área ferroviária, isto porque fecharia o ciclo de todos os setores por nós já analisados, ao mesmo tempo que ficaríamos com uma visão integrada dos in-vestimentos por realizar nas infraestruturas em Portugal. Por outro lado, seria uma forma de respondermos ao Estado – que pergunta à sociedade civil onde deve investir – que é necessário investimento na ferrovia.

TR – O que diferencia os estudos da ACP?AC – Uma das razões para a relevância destes estudos reside no facto de ligarmos sempre a infraestrutura à economia. Os transportes servem para resolver problemas económicos. Com esta metodologia realizámos estes estu-dos, concluindo diversos problemas de ges-tão da rede – neste caso da rodoviária. Uma das conclusões a que chegámos foi que o Estado não percebeu que estava a gerir uma rede – e uma rede não pode ser gerida por troços, mas sim de forma global. A forma como o Estado taxou as portagens nas estra-das nacionais desregulou completamente a utilização de um bem.

TR – Uma das conclusões do estudo diz que o sistema da rede rodoviária nacio-nal contém várias irracionalidades econó-micas. Como justificam esta conclusão?Carlos Oliveira Cruz (COC) – A discussão sobre a rede de estradas tende a misturar conceitos muito diferentes e a realização des-te estudo vem clarificar vários aspectos sobre a rede de estradas. É muito vulgar dizer que temos estradas a mais, que Portugal não pre-cisa de tantas autoestradas, e que temos um custo de concessão de autoestradas elevado. Mas isso é imutável e não tem necessaria-mente de ser um problema. Contudo, o estu-do conclui que não estamos a aproveitar bem a infraestrutura rodoviária (rede de estradas) por vários motivos.

TR – Quais são esses motivos?COC – As autoestradas em Portugal são ta-rifadas tendo em vista o financiamento da infraestrutura e não a gestão da procura. Tipicamente pensamos nas estradas numa


EM FOCO

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José Monteiro Limão [email protected]


lógica do: “está paga e por isso não se paga portagem” ou “não está paga e por isso exis-te portagem”. Se este fosse o princípio, então já não teríamos portagens na Ponte Vasco da Gama, na Ponte 25 de Abril nem na A5... a questão que se deve fazer é: porque razão colocamos portagens nas estradas? É con-sensual que os custos de manutenção têm de continuar a ser pagos após estar efetivamen-te paga a infraestrutura. Todavia, é necessário questionar se a receita proveniente das porta-gens está a ser obtida de forma racional ou não, e a nossa conclusão diz que não.

TR – No fundo, o estudo diz que é possível ir buscar mais receita alterando o modelo de tarifação do sistema...COC – Ir buscar mais ou ir buscar na mesma... a questão é que é necessário alterar os sítios onde vamos buscar receitas.AC – O que o estudo diz é que se deve ir buscar a receita onde se cria valor e não onde se destrói valor social em ir buscar a receita.COC – Por exemplo, no caso das áreas metro-politanas, a conclusão a que se chega é que até se pode ter um sistema de transportes muito eficiente, mas se não se criarem meca-nismos que restrinjam o acesso de transporte individual, é impossível conseguir contrariá--lo. As áreas metropolitanas são os sítios

onde existem mais estradas congestionadas e onde existem mais sublanços não portajados.

TR – Acaba por ser um contrassenso, por-que se há mais procura, a taxação deveria ser diferente...COC – Isto levanta questões sociais e de equi-dade social muito importantes. O que acon-teceu nos últimos anos é que as populações das regiões da Guarda, Bragança, Aveiro, Vila Real, Viana do Castelo – às quais foram pro-metidas autoestradas sem custos para o utili-zador – viram ser portajados vários lanços de autoestrada. Em suma, temos uma situação de subsidiação cruzada, isto é, regiões social-mente e economicamente mais deprimidas estão a subsidiar as áreas metropolitanas, onde o Estado indiretamente subsidia através de desenvolvimento da rede de transporte público e indeminizações compensatórias.

TR – Além das decisões para a taxação se-rem políticas, uma vez que mexem com o tecido social e económico, continua a existir a obrigação pela concessão de cada uma das vias...COC – Uma boa parte do estudo da ACP de-dica-se à explicação do que são as concessões e quais são as implicações de renegociar com as concessionárias. A rede rodoviária é muito

complexa; existem diversos atores; não é ge-rida de forma holística; é, no fundo, um con-junto de projetos totalmente independentes.

TR – Qual o verdadeiro impacto da intro-dução de portagens nas ex-SCUT?COC – A introdução de portagens nas ex--SCUT teve efeitos sociais e económicos muito negativos nas regiões: houve protes-tos, aumentaram os custos de contexto e os custos de mobilidade para diversas regiões. O que aconteceu, foi a diminuição de tráfego nessas estradas. Essa diminuição de tráfego sucede: primeiro porque a economia estava a diminuir, e por outro porque começou a ha-ver transferência para as redes secundárias. Obviamente que se analisarmos os dados da sinistralidade rodoviária, estes começaram a aumentar, ao mesmo tempo que as condi-ções de conservação e manutenção começa-ram a deteriorar-se, face à incapacidade das câmaras. Há aqui uma destruição de valor para a sociedade. Mais grave do que isso, é que a introdução de portagens nas ex-SCUT foi uma manobra contabilística. O resultado líquido para a IP – Infraestruturas de Portugal é marginalmente positivo. Há, no fundo, um triângulo de questões: por um lado a necessi-dade de pagar o custo das estradas; por outro lado, critérios contabilísticos que interferem na gestão; e por outro questões relacionadas com a mobilidade. Agora assiste-se à promes-sa de descontos nas ex-SCUT pela necessida-de de segmentação.

TR – A origem das SCUT nasce de um pressuposto de dinamizar regiões teori-camente mais fragilizadas. O Estado tem algum estudo sobre o impacto alegada-mente positivo sobre essa livre circulação nas SCUT, antes de haver portagens?COC – Que tenha conhecimento, não. Toda-via, não tenho dúvidas que em muitos sítios, a opção de construção das autoestradas com o perfil que foram feitas as SCUT, foi errada. A expetativa de indução de desenvolvimento económico nessas regiões era muitíssimo oti-mista. Mas se o desenvolvimento económico destas regiões não foi o suficiente, qual é o racional de introduzir portagens e com isso reduzir ainda mais o tráfego e aumentar ain-da mais os custos de contexto?

TR – Quais são as soluções que podem determinar a inversão da realidade exis-tente?

As infraestruturas são ferramentas fantásticas de desenvolvimento, mas não atuam sozinhas.


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COC – O princípio é abandonar uma lógica de taxação para o financiamento e passar para uma lógica de taxar pela utilização. Para dar um exemplo, 67% dos sublanços com menos de dez mil veículos/dia são portajados; e 5% dos sublanços com mais de 60 mil veículos/dia são portajados.

TR – A solução passa, assim, por não por-tajar?COC – Sim, numa lógica de inversão do para-digma, isto é, portajar sublanços muito condi-cionados pelo tráfego e não portajar sublan-ços com tráfego médio diário reduzido. Se invertermos esta repartição estamos também a atacar o problema da mobilidade nas áreas urbanas.AC – Por outras palavras, é ir buscar receitas nos sítios onde a diminuição de tráfego cria valor económico em termos sociais, e não ir buscar receitas onde a mobilidade cria valor económico em termos sociais.

TR – Como é que se compatibiliza esse objetivo com todas as variáveis, nomea-damente contratos e concessões?COC – O histórico do Estado português em abrir estes contratos para os renegociar, seja para introduzir portagens ou alterar o regime de pagamento, não é de todo positivo... Os próprios contratos, mais cedo ou mais tarde, têm de ser revistos, pois a maneira como de-finem as portagens, é muito antiquada. Não tenho dúvidas de que um concessionário pri-vado como a Brisa teria todo o interesse em ter um mecanismo de portagens dinâmico, por exemplo, na A5. Haveria toda a vanta-gem em ter nesta portagem uma tarifa dinâ-mica onde se portajasse mais caro quando o tráfego é maior e portajasse mais barato em alturas de tráfego menos intenso. No fundo, e o que diz uma das síntese do estudo, é que se deve gerir melhor a capacidade.

TR – Um dos assunto que foi não aborda-do pelo estudo foi a política de taxação (por exemplo, a altura do veículo, que atualmente se repercute nas vendas dos construtores). Foi uma questão proposi-tada ou consideram este um outro tema?AC – Consideramos esse um outro tema. Para nós, analisar a irracionalidade da ges-tão do ativo, que diz respeito à mobilidade e ao equilíbrio territorial, foi mais importante. Outro assunto ligeiramente focado (mas não totalmente abordado) foi que, o facto de ter-

mos infraestrutura a mais, não significa que temos a infraestrutura toda... todavia, não quisemos enveredar por esse caminho, pois não cabe a ACP programar investimentos.

TR – Existe uma estimativa métrica para perceber os ganhos diretos da otimiza-ção e alteração nos modelos de gestão da rede rodoviária nacional?COC – O nosso exercício não foi procurar au-mentar as receitas geradas pelo sistema mas sim de que forma se podem manter as receitas geradas pelo sistema – que já são, e o estu-do analisa esse ponto, muito acima da média daquilo que é um sistema de autoestradas de outros países europeus. Em suma, em Portu-gal, cobramos mais do que a média europeia.

TR – O estudo parte assim do pressupos-to que, não aumentando a receita, como é que se pode criar valor económico não perdendo receita...COC – Exatamente. Contudo, o que estamos a propor aqui é algo que ultrapassa a compe-tência da Infraestruturas de Portugal (IP).AC – Atenção, para a elaboração do estudo da ACP, pedimos dados às entidades que não nos foram concedidos...

TR – Mas esses dados existem...AC – Sim. Nós utilizamos dados públicos (que foram suficientes) para o estudo que foi rea-lizado, mas para ser feito um trabalho mais

exaustivo, nomeadamente sobre a análise da destruição de valor económico pela introdu-ção de portagens, seriam necessários dados concretos das entidades e agentes do setor.

TR – Qual o impacto das renegociações dos diversos sublanços da rede rodoviária nacional?AC – É preciso dizer que as renegociações que foram feitas destruíram valor económico. Os transportes são para criar valor.COC – E esta destruição de valor para a so-ciedade é criada num quadro de decisões que a própria União Europeia definiu como totalmente anacrónico. A introdução de por-tagens nas ex-SCUT permitiu retirar da esfera da dívida pública um conjunto de concessões e dívida da IP que não estava contabilizada. E quem foi o culpado? Os culpados foram as regras do Eurostat e a Comissão Europeia que sempre disseram aos governos que, se fizes-sem a gestão em regime de PPP e por conces-sionária privada, os resultados não entrariam nas contas...

TR – Uma rede rodoviária tem impacto na economia e no desenvolvimento econó-mico das regiões. Contudo, temos exem-plos muito diferentes no nosso país. Uma rede de estradas pode ter realmente um impacto de equilíbrio de territórios?COC – Sim. Pode ser um instrumento de diminuição das desigualdades geográficas.

A forma como o Estado taxou as portagens nas estradas nacionais desregulou completamente a utilização de um bem.


Reforço, contudo, que as infraestruturas são uma condição necessária mas não suficiente. Enquanto sociedade, depositámos muitas es-peranças na rede de estradas nacionais, pois acreditámos que poderiam reequilibrar o ter-ritório. Mais do que uma rede de estradas, é necessária uma rede de transportes. Temos, como foi referido, exemplos no nosso país em que o cruzamento de autoestradas criou dinâmicas muito positivas nas regiões mas outros em que as autoestradas atravessam as regiões em efeito de túnel e os territórios não beneficiam definitivamente nada. As in-fraestruturas são ferramentas fantásticas de desenvolvimento, mas não atuam sozinhas. O país correu esse risco e está a pagar esse risco. Várias autoestradas aceleraram o efeito de esvaziamento de muitas regiões do inte-rior, o que é perverso...

TR – Nas conclusões do estudo existem duas notas finais relacionadas com a re-colocação do tráfego da rede secundária para as autoestradas que estão subutili-zadas e com a racionalização da utiliza-ção dos sublanços congestionados. De que forma serão estas recomendações concretizáveis?AC – Essas recomendações dizem respeito à irracionalidade de utilização que o preço criou, e que faz com que as pessoas do in-terior tenham uma mobilidade cara, usem ou não usem as SCUTS – isto é, usando as

autoestradas estão a pagar portagem, não usando estão a pagar muito pela sua mobi-lidade. O que nós concluímos é que o país fica a ganhar se as pessoas andarem nas au-toestradas e não em estradas secundárias. Nas zonas sobreutilizadas é o inverso – as situações anómalas estragam a mobilidade. É preciso olhar para o assunto do ponto de vista sistémico.

TR – Para isso, o estudo faz quatro reco-mendações, uma das quais o desenvolvi-mento de um sistema dinâmico de fixa-ção de tarifas e portagens. O que quer isto dizer?AC – Tem de se encontrar uma solução em que, por um lado se coloquem os pórticos para equilibrar a rede, por outro se taxe con-soante o congestionamento verificado a de-terminadas horas do dia.

TR – O estudo aponta ainda para uma es-tratégia reforçada do transporte público e gestão económica da rede rodoviária...COC – Sendo nós um país com escassos re-cursos financeiros, não podemos cometer os erros do passado e investir numa rede de autoestradas que depois se tem dificuldade em potenciar. Um outro problema diz res-peito à articulação institucional. Apesar de tudo estamos a evoluir num sentido positivo, isto é, houve no setor dos transportes uma descentralização das competências da ges-

tão dos transportes para as áreas metropo-litanas, para as CIM’s e para as autarquias. Outro bom princípio é o facto das estradas nacionais serem geridas pelos municípios. No caso das autoestradas, em que o Estado é concedente e a IP subconcedente, é difícil haver descentralização do sistema e uma po-lítica integrada entre as estradas e a rede de transportes públicos.

TR – O país tem concessionadas todas as infraestruturas rodoviárias. Que oportu-nidades existem para uma gestão mais assertiva da rede rodoviária nacional?COC – Existe uma oportunidade que decorre do facto desta realidade das concessões não ser imutável, isto é, as concessões têm todas um prazo (normalmente ronda os 30 anos). As primeiras concessões – num horizonte de dez anos – vão começar a terminar. Quando as concessões terminam existem duas hipóte-ses: ou se renova a concessão ou o Estado re-toma para si a infraestrutura concessionada. Em Espanha, por exemplo, já existem conces-sões com fim à vista, pelo que o Governo já estuda a hipótese de retomar (para sua posse) algumas infraestruturas. Esta é uma boa al-tura para o país pensar o que quer fazer das estradas. É curioso perceber o que os nossos vizinhos espanhóis estão a pensar sobre isto: nas concessões que estão a terminar, o minis-tro da Tutela já esclareceu que o Estado quer retomar essas concessões e retirar a cobrança de portagens, assumindo o Estado o custo de manutenção. Segundo o ministro, acreditam que desta forma vão estimular a economia, diminuir os custos de contexto e potenciar o tecido económico. Não digo, contudo, que esta será a melhor solução...

TR – Quando se olha para este tipo de in-fraestruturas – pesadas e caras – temos de ter um horizonte temporal de década a década. Estamos, portanto, numa altura de começar a pensar no próximo modelo a seguir...COC – Sim, e as novas decisões podem pro-porcionar a que os agentes regionais tenham uma palavra a dizer sobre o sistema, no caso de a IP não conseguir suportar a manuten-ção de uma infraestrutura. Se os autarcas de determinada região decidirem que aquela au-toestrada não deve ter portagens, deve haver a flexibilidade para o lançamento de concur-sos de forma a garantir a contratualização para a gestão rodoviária.

Da esquerda para a direita: Carlos Oliveira Cruz (coordenador técnico do estudo); Álvaro Costa (vice-presidente da ACP) e José Monteiro Limão (diretor da Transportes em Revista).


EM FOCO

36 TR 185 JULHO 2018

Em Lisboa

Chronopost distribui encomendas em bicicletas elétricasO projeto chama-se Cargo Bike e está ainda numa fase-piloto em Lisboa. São duas bicicletas que diariamente entregam pequenas encomendas na área do Parque das Nações. Este é um dos muitos passos que a Chronopost se prepara para dar numa ótica de contribuir para a melhoria do ambiente.


REPORTAGEM

38 TR 185 JULHO 2018

“Então Miguel, hoje vem de bicicleta?”Esta é uma pergunta, em jeito de comen-tário, que Miguel Bagão tem ouvido com frequência nos últimos dois meses, desde que chega à porta dos clientes de bicicleta elétrica para entregar encomendas. Miguel Bagão trabalha no armazém do cen-tro de logística localizado em Cabo Ruivo, Lisboa, e nos últimos dias todas as manhãs sai com a bicicleta recheada de pequenas encomendas para entregar aos clientes localizados na área envolvente, nomeada-mente Parque das Nações, Olivais e Mos-cavide.

«Tem sido muito giro, os clientes acham engraçado», conta. No entanto, este apai-xonado pelas bicicletas que, prontamente se disponibilizou para fazer parte deste projeto-piloto, comenta que «nem sem-pre é fácil a deslocação de bicicleta, so-bretudo pela necessidade de a trancar amarrada a algum lugar sempre que vou fazer a entrega. Temos de a pren-der por razões de segurança». Curiosos, quisemos saber: «E o triciclo, é estável?». A resposta foi simples: «Muito estável».Deixamos Miguel continuar viagem e, já no centro de distribuição, falamos com David Pinhol, diretor regional de operações sul da Chronopost, e coordenador da área de de-senvolvimento sustentado da empresa. A preocupação com o ambiente numa empresa que recorre muito a carros, gran-des emissores de gases poluentes, é uma constante. Os cuidados com o ambiente não são recentes, por exemplo, renovam a frota de furgões de dois em dois anos, o que lhes permite ter hoje todos os carros com a norma europeia Euro 6. «Estou há

15 anos na Chronopost. Comecei como gestor de frota, mas desde 2005 que te-nho a coordenação da área do desen-volvimento sustentado, faço o ponto de situação ao grupo sobre as nossas emis-sões. Cada unidade de negócio reporta as suas emissões de CO2 através de uma ferramenta desenvolvida em França e que está certificada. Depois, todo o gru-po GeoPost compensa as suas emissões de CO2 através de programas certifica-dos. Ou seja, pagamos para compensar as nossas emissões», explica David Pinhol. Estes são pequenos passos para contribuir para um melhor ambiente e minimizar o im-pacto da atividade do grupo. No entanto, é preciso pensar em mais so-luções amigas do ambiente porque cada vez mais as cidades vão criar restrições ao acesso de veículos de combustão aos cen-tros urbanos. Neste âmbito, são muitas as soluções possíveis e pela a Europa fora já há muitas fórmulas amigas do ambiente a serem colocadas em funcionamento. «Há cerca de um ano, ano e meio, que te-mos o projeto Smart Urban Deliveries. Fruto de muitas cidades europeias te-rem começado a implementar restrições mais rigorosas do acesso dos carros a combustão aos centros das cidades, o grupo GeoPost sentiu necessidade de começar a trabalhar um bocadinho mais rápido e mais a sério sobre soluções de entregas urbanas. Foram criados grupos de trabalho para trocarmos informa-ções com outras unidades de negócio, sobre o que é feito ao nível da logística urbana e da utilização de veículos al-ternativos, soluções de last mile, sejam bicicletas elétricas, tróleis elétricos e

REPORTAGEM



muitos outros equipamentos que exis-tem», pormenoriza. O novo paradigma da distribuição urbana pode passar por exem-plo pela criação de uma rede alargada de lojas que funcionam como pontos de reco-lha e entrega, nas ruas, ou mesmo pontos de distribuição, localizados nos centros das cidades, em parques de estacionamento, por exemplo. Ambos seriam abastecidos durante a noite e de dia a distribuição pode ser feita de bicicleta, a pé, com trólei, ou mesmo viaturas elétricas. David Pinhol ex-plica que «podemos ter microcentros de logística dentro das cidades, que são abastecidos durante a noite e a partir daí as entregas podem ser feitas de bi-cicleta, através de peões com mochilas, com carros elétricos mais pequenos. Tendo a Chronopost 700 lojas Pickup, porque não, dentro desta rede de pro-ximidade, arranjar espaços com outra dimensão? Uma loja com garagem, por exemplo, para fazer arrumação duran-te a noite». O mesmo responsável dá um exemplo do que se já se faz lá fora: «Há inúmeras soluções. Em França, há co-legas que ocupam pisos completos de garagens subterrâneas, que foram to-talmente transformados em estações de distribuição com mais de 60 rotas. São coisas muito grandes com mecanizações por dentro muito complexas. O que eles pretendem é já estar dentro da cidade. Ou seja, abastecem durante a noite e não têm de entrar com os carros na ci-dade durante o dia». Na Holanda, con-

tentores de mercadorias receberam vidros e foram colocados em alguns pontos das cidades, transformando-os em pequenas lojas ambulantes onde as pessoas podem levantar encomendas e de onde os colabo-radores da empresa partem em bicicletas para distribuir. Tudo isto só é possível trabalhando em es-treita colaboração com as autarquias. Por isso, a Chronopost Portugal tem contacta-do algumas câmaras para perceber quais os planos de mobilidade para a cidade. Perante um mapa de restrições de acesso, a equipa da empresa de logística e distribui-ção analisa o volume de encomendas diá-rio naquela área e define qual poderá ser a melhor solução. Braga, Porto e Lisboa são algumas das cidades onde a Chronopost já realizou reuniões. Entretanto, avançaram

com o projeto-piloto da Cargo Bike em Lis-boa, que abrange a área do Parque das Na-ções, Olivais e Moscavide, aproveitando as-sim o centro de distribuição de Cabo Ruivo. «O projeto-piloto está a ser feito em Lisboa, mas a ideia é estender a outras localidades. Estamos a fazer os testes com um colega operador de armazém que adora bicicletas. Ele vai perceber as dificuldades: se é subir passeios, descer passeios, perceber autonomias, quan-to tempo demora a carregar, quantas entregas consegue fazer durante o pe-ríodo da manhã», afiança David Pinhol. Entretanto, a Chronopost já está «em con-tacto com duas empresas para externa-lizar este serviço». Durante os primeiros dez dias as bicicletas elétricas, construídas na Estónia, distribuí-ram encomendas apenas no período da manhã, tendo sido entregues 187 volumes em 142 visitas. A caixa de transporte da bi-cicleta tem capacidade para 0,25 m3, mas o número de encomendas que pode levar depende sempre do volume das caixas. «Conseguimos ter uma produtividade interessante. Portanto é uma solução, entre outras que possam surgir, que va-mos querer adotar», elucida David Pinhol. Além do depósito para as encomendas que vai num atrelado, as bicicletas têm caracte-rísticas de segurança específicas e informa-ção sobre autonomia. A Chronopost adqui-riu duas, cada uma por 2.500 euros. A Chronopost Portugal está também a ana-lisar, neste caso contratando externamente, a utilização de scooters elétricas, também para entrega de mercadorias de pequeno volume. A aquisição de viatura elétricas também é uma possibilidade, no entanto, o custo des-tes automóveis e a parca autonomia podem ser para já entraves, sobretudo se se pensar na troca total da frota. David Pinhol não co-loca, contudo de parte, a aquisição de um ou outro veículo. «Estamos em negocia-ções com a Renault e também podere-mos vir a testar os novos furgões elétri-cos da Mercedes», confessa. No entanto, é preciso fazer bem as contas ao custo total de operação com uma viatura elétrica. Soluções há muitas e um pouco por toda a Europa a Chronopost está a testá-las. O futuro dita grandes mudanças e o uso das Cargo Bike é um início desse novo paradig-ma mais amigo do ambiente.


REPORTAGEM

40 TR 185 JULHO 2018

Novo estudo

DHL identifica elementos-chave do futuro da logística Foco no cliente, sustentabilidade, tecnologia e pessoas são os elementos-chave do futu-ro da logística de acordo com os resultados da quarta edição do Radar de Tendências da Logística. “O nosso Radar de Tendências da Logística funciona como um mapa para a ino-vação, ajudando-nos a desenvolver e a cata-lisar investigação na indústria e a desenvolver projetos em conjunto com os nossos clientes e parceiros. Nesta edição, estamos bastante focados na revolução digital que está a acon-tecer na indústria e o seu impacto, através de quatro elementos-chave que estão a definir o futuro da logística: o foco no cliente; a sustentabilidade, a tecnologia e as pessoas”, explica Mathias Huetger, vice-presidente sé-nior e diretor global para a Inovação e De-senvolvimento Comercial da DHL. Na edição de 2018/2019, o estudo identificou que será

“crucial” ir ao encontro da procura dos clien-tes, “proporcionando uma experiência de lo-gística mais rápida e conveniente”. O Radar apontou a sustentabilidade como “elemento obrigatório para operar na indús-tria da logística”. Neste campo inclui-se a eletrificação de frotas e contentorização in-teligente no transporte. Quanto à tecnologia, defende-se que “se vai espalhar” nesta indús-tria, “impulsionando pelas tendências como a Internet das Coisas (IOT) e a inteligência artificial”. Por fim, “as pessoas continuarão a estar no centro da logística, mesmo com a robótica e a automação”. O Radar de Tendências da Logística é elaborado através da análise de grandes e micro tendências, bem como dos contributos diretos de parceiros que incluem instituições de investigação; empresas tec-

nológicas, startups e clientes. A maioria dos contributos é recolhida em primeira mão dos dez mil profissionais de logística e especialis-tas de tecnologia que todos os anos visitam os Centros de Inovação da DHL. Os dados são depois agregados e refletidos no Radar de Tendências de Logística, que funciona como uma ferramenta dinâmica e de previsão es-tratégica que acompanha a evolução das tendências apontadas nas edições anteriores, identificando novas tendências.

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ATUALIDADESlogísticas

Empilhadores

Jungheinrich premiada pela aposta na formação virtual

Para Portugal

CHEP nomeia nova country general manager

A Jungheinrich venceu o galardão de ouro na categoria “Customer Project” do Immersive Learning Award 2018, na Alemanha. O recur-so à realidade virtual por parte do Jungheinrich Training Center demonstra assim que “as no-vas tecnologias podem trazer sucesso rápido e efetivo num ambiente de aprendizagem”. A Jungheinrich garante aos seus técnicos e co-

laboradores um ambiente de armazém virtual que lhes permite adquirir conhecimentos sobre os empilhadores e respetivas performances em situações de trabalho. Além disso, o ambiente 3D permite que os formandos pratiquem em inúmeros cenários possíveis, num espaço se-guro, sem o risco de danos à propriedade ou pessoais.

Thomas Diwan, responsável do Training Cen-tre da Jungheinrich, explica que “os forman-dos que participam neste tipo de formação esquecem completamente que estão num am-biente virtual. A experiência mostrou que os conhecimentos apreendidos são concretizados de forma mais eficiente e que as taxas de erro são muito reduzidas”. O responsável adianta ainda que, “neste sentido, a Jungheinrich está a planear expandir as suas ações de formação em realidade virtual, pelo que este prémio é uma prova adicional de que estamos no ca-minho certo”.A realidade virtual na formação funciona me-diante a utilização de óculos 3D que permitem visualizar um ambiente de armazém virtual e onde é possível, por exemplo, fazer reparações nos empilhadores com as ferramentas apro-priadas. Toda a frota de empilhadores Jun-gheinrich pode ser representada em modelo 3D de tamanho real.

A CHEP nomeou Filipa Ferreira Mendes como country general manager para Portugal, repor-tando a Enrique Montañés, vice-presidente sé-nior da CHEP para o sul da Europa.De acordo com comunicado da CHEP, “com mais de 20 anos de experiência, a nova coun-try general manager para Portugal possui um vasto conhecimento do mercado de bens de grande consumo, a nível nacional e interna-cional”. A empresa considera que com esta contratação “fortalece a sua posição enquan-to empresa fornecedora de soluções cada vez mais sofisticadas e parceiro de excelência na cadeia logística, com uma capacidade de resposta cada vez maior à também crescente complexidade do mercado”. Filipa Ferreira Mendes trabalhou anteriormente na REPSOL Portuguesa, enquanto consultora sénior para o negócio de Non-Oil, tendo a seu cargo a implementação do plano de ação e as estratégias comerciais para as lojas de conve-niência. No vasto currículo, a nova colaborada da CHEP tem também uma colaboração no de-senvolvimento de um novo modelo de lojas e respetivo merchandising, levando em simultâ-neo o desenvolvimento de parcerias estratégi-

cas. “Acreditamos que a sua vasta experiência e conhecimento do mercado nacional serão importantes para que a CHEP alcance os seus objetivos estratégicos e financeiros, de forma a assegurar o crescimento e prosperidade da empresa no futuro”, afirma Enrique Montañés.Filipa Ferreira Mendes “será responsável pela

melhoria da rentabilidade, proatividade e ino-vação da CHEP Portugal, de modo a assegurar que a empresa seja a primeira escolha dos clien-tes e parceiros da cadeia logística, oferecendo serviços de qualidade superior que permitem reduzir o risco e, em simultâneo, promovem a sustentabilidade ambiental”.

Novo cargo

Ricardo Malta assume divisão Air&Sea da KLOG Ricardo Malta vai assumir em setem-bro a divisão Air&Sea da KLOG, que irá acumular com o cargo de branch manager da empresa portuguesa de transportes e logística. Com mais de 20 anos de experiência na área do aéreo e marítimo, Ricardo Malta re-forçou a equipa da KLOG em janeiro de 2017. Enquanto diretor nacional da divisão Air&Sea, Ricardo Malta será responsável por funções como a ges-tão e coordenação da equipa opera-cional, de forma a assegurar os níveis de performance exigidos pelo merca-do; gestão e manutenção da carteira de clientes existentes e angariação de novos clientes. Neste novo cargo, Ricardo Malta assume ainda, entre outras funções, a definição e imple-mentação de planos de ações para im-pulsionar o crescimento do segmento no universo da KLOG.



42 TR 185 JULHO 2018

Distribuição de produtos alimentares

STEF abre nova plataforma logística em Vila Real A STEF anunciou a abertura de uma nova pla-taforma logística na região de Trás-os-Montes, mais precisamente na zona industrial de Cons-tantim, no distrito de Vila Real. Esta é a oitava unidade dedicada às operações da empresa em Portugal e contribui para “a aceleração dos fluxos logísticos, de e para esta importante zona de produção nacional”, refere a STEF em comunicado. De acordo com a multinacional, “em Vila Real, os produtos alimentares são re-colhidos e posteriormente distribuídos a nível nacional ou expedidos com destino aos merca-dos europeus. A cobertura da distribuição de bens alimentares sob temperatura controlada é assim reforçada na região transmontana, consolidando a STEF a sua posição nesta re-gião. Desta forma, o tempo de trânsito entre a recolha e a entrega no destino final é reduzi-do, beneficiando produtores e consumidores”. Para François Pinto, diretor da STEF Portugal,

“esta nova plataforma logística vai permitir-nos proporcionar soluções de maior amplitude e eficácia para os produtores agroalimentares da região, além de expandir geograficamen-te as nossas operações. A região de Trás-os--Montes é uma localização de excelência em termos de produção agroalimentar o que re-força a sua importância para nós”. O respon-sável acrescenta que “o Grupo STEF continua a

investir em Portugal e no desenvolvimento da sua rede no país, encontrando-se já em curso outros projetos de investimento”. Este novo investimento vem assim somar-se aos realizados nos últimos meses com a aber-tura da plataforma de Mangualde, a amplia-ção da plataforma de Coimbra e o aumento das capacidades de armazenagem e transpor-te nas plataformas de Lisboa e do Porto.

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João Soares

A geração do “pôr-do-sol” numa aventura 4.0

Diretor da Logimaris

Muito se tem falado das implicações da quarta revolução industrial, que está em pleno curso, e do impacto

disruptor que irá ter em todos os sectores, entre os quais o da logística, no seu sentido mais lato e abrangente, na qual se inclui a logística industrial, as cadeias de abasteci-mento, a logística inversa, as redes comple-xas, os transportes em todos os seus modos, em suma, todos os fluxos de informação e os fluxos físicos correspondentes, os quais já são hoje suportados por complexos sistemas de informação, mas que ainda têm uma forte componente humana, leia-se, de mão-de--obra, para que funcionem.Num futuro muito próximo teremos mais e maior automatismo e robotização dos servi-ços actualmente prestados por pessoas, maio-res e melhores sistemas de informação, uma inteligência artificial (IA) que se encarregará de optimizar os sistemas, sejam eles físicos ou de informação, trazendo maior produtividade com um melhor aproveitamento e optimiza-ção dos recursos, sejam eles naturais, energé-ticos, tecnológicos ou mesmo humanos, com o objectivo de termos uma economia circular, uma economia azul, tudo quanto possa con-tribuir para melhorar a vida e o ambiente do nosso, hoje pequeno, planeta Terra.Contudo, não é sem alguma apreensão que cada vez mais se ouvem pessoas de grande experiência profissional e académica, que se encontram a chegar ao “pôr-do-sol” da sua vida profissional, que referem que este é um problema para a próxima geração, havendo certamente um futuro mas não para todos, já não sendo um problema para esta geração mais avançada, pelo menos na idade, de pro-fissionais do sector.Há que discordar completamente e com vee-mência, chamando a atenção que é de facto actualmente um problema deste grupo etá-rio, pois se já se esqueceram, talvez devido ao tempo que já passou entretanto, convém lembrar que fomos nós os responsáveis pela forma como decorreu a terceira revolução, onde nos anos oitenta, de uma situação em

que tudo o que era urgente e tinha de ficar redigido a escrito tinha de ser feito por telex, que era um luxo, mas muito usado no ship-ping, ou por correio (leia-se cartas com selos e tudo), confirmando-se o que se tinha entre-tanto discutido e acertado por telefone (na-quela altura ainda havia algo que se chamava “palavra”, “honra”, “ética”, “honestidade”, entre outras coisas que se extinguiram, quais dinossauros do negócio).Nos finais dos anos oitenta aparecem os fa-xes que prontamente substituem os telexes e as cartas, revolucionando todo o sistema de comunicações, surgindo logo de seguida a democratização dos primeiros computadores pessoais, tendo muitos operadores começado a sua aprendizagem de programação com os famosos “Spectrum” evoluindo rapidamen-te para PC’s com o MSDOS (Microsoft Disk Operating System) e memórias, ROM e RAM que hoje fariam rir qualquer um, mas que na altura foram parte importante e fundamental da revolução. Os telemóveis vieram a seguir, também se democratizando no início dos

anos noventa, permitindo uma comunicabi-lidade total, independente do local e do tem-po, ao mesmo tempo que o WWW (World Wide Web) e os emails.Tudo isto acompanhado por uma maior auto-matização e robotização dos sistemas produ-tivos e de comunicação.E o que é que fizemos com tudo isto? Com toda esta tecnologia que foi colocada à dis-posição do ser humano?Certamente se recordarão que quando se discutiam os temas da terceira revolução in-dustrial era frequente referir-se que toda esta tecnologia em vez de vir roubar postos de trabalho seria colocada ao serviço do ser hu-mano e fazer com que ao trabalhar de forma mais eficiente pudesse trabalhar menos ho-ras ou menos dias e assim pudesse ter uma melhor qualidade de vida e mais tempo para apreciar a mesma.O que aconteceu, e que já todos puderam constatar, foi exactamente o inverso.Hoje, vinte a trinta anos passados, temos no bolso telemóveis com maior capacidade de


tráfegosOPINIÃO

[email protected]

memória e de processamento do que qual-quer computador dos anos noventa, os quais nos permitem estar disponíveis e, se neces-sário, trabalhar 24 horas por dia, 7 dias por semana.Os actuais computadores portáteis, com de-sempenhos excepcionais, sempre em con-tacto com a rede, permitem-nos trabalhar a qualquer hora ou em qualquer local do mundo, fazendo com que actualmente uma pessoa realize o trabalho equivalente a dez pessoas há trinta anos atrás.Assim, em vez de a tecnologia ter vindo dar-nos uma melhor qualidade de vida e disponibilidade de tempo para disfrutar da mesma, veio tornar-nos escravo dela e obrigar-nos a trabalhar mais, de uma forma viciante, a qual é actualmente muito difícil de ultrapassar, porque parece que não po-demos viver sem ela. Quem é que nunca se esqueceu do telemóvel em casa e se sentiu em stress pela falta daquele objecto, como se fosse indispensável para a sua sobrevi-vência.

Pois dentro de algum tempo, a própria tec-nologia vai fazer-nos o favor de nos colocar de parte, de nos tornar obsoletos, substituí-dos por uma IA que fará tudo melhor do que nós, com maior produtividade, menos riscos, menos acidentes, menos erros, porque errar é humano, levando a crer que o impacto no emprego poderá ser devastador, excepto para alguns que serão necessários para manter as máquinas a funcionar e a controlar pontual-mente algumas questões ou tomar decisões estratégicas para a qual a sensibilidade huma-na ainda poderá ser necessária. Resta saber até quando.E quando dizemos que isto será um problema para a próxima geração e não mais da nossa, estamos a esquecer que a forma como o siste-ma de Segurança Social está montado (e mal) em que não será o dinheiro que descontámos ao longo da nossa vida contributiva que ser-virá para pagar as nossas reformas, mas sim o que a próxima geração irá descontar, então talvez tenhamos que repensar como foi possí-vel chegar a esta situação.

A culpa não morrerá solteira, como se diz, porque foi sem dúvida nossa ao não saber-mos gerir melhor e de forma mais sábia os recursos, tecnológicos e naturais, que foram colocados à nossa disposição, sempre com o objectivo do lucro e do crescimento eco-nómico desumanizado, onde as pessoas não passaram de números, descartáveis, como qualquer computador e máquina.Como Stephen Hawking disse numa das suas últimas intervenções púbicas, por Skype, du-rante a Web Summit, a IA poderá ser algo muito bom para a humanidade ou algo muito mau.Há que saber gerir esta quarta revolução e o nosso papel, de geração do “pôr-do-sol” no meio desta aventura 4.0: será o de reconhe-cer e de chamar a atenção para os erros que cometemos no passado, fazendo com que os millennials não venham a cometer os mesmos erros, ou outros ainda piores.

Por opção do articulista não foram utilizadas as regras do novo acordo ortográfico

Operações em mais de 120 países

KLOG assinala seis anos no mercado nacional

Techstars

GEFCO estabeleceu parceria com rede de apoio a empreendedores

A KLOG acaba de celebrar o seu sexto ani-versário. A empresa portuguesa de transpor-te e logística foi fundada em 2012 e no ano passado registou um crescimento de 28% na sua faturação, que atingiu os 52 milhões de euros. E em apenas seis anos, a KLOG passou de sete profissionais para, neste mo-mento, ter já 150. Números impressionan-tes, a que acrescem factos como abranger operações em mais de 120 países – com o suporte de prestigiadas redes internacionais – e contar com três plataformas próprias em três grandes cidades portuguesas: Porto, Lisboa e Coimbra, com um total de 10.700 m2 de armazém crossdocking. Além disso, a KLOG tem dois hubs: um na região de Frank-furt (Alemanha), e outro em Poitiers (França),

que permitem “dar resposta rápida e eficaz ao processo de expansão das empresas na-cionais, reduzindo o tempo de trânsito. De entre os vários clientes, destaque para IKEA, Continental, Amorim, Renova, Sanindusa, Revigrés, Tesco, ProCalçado, Volkswagen ou

Amcor”, refere a empresa nacional. De refe-rir que, recentemente, a KLOG foi distingui-da com o prémio “Portugal National Winner – The Elite Award for Growth Strategy of the Year” dos European Business Awards. A em-presa foi a única na sua área de atividade a ganhar este galardão da EBA e faz parte das 11 empresas portuguesas a integrar a lista de vencedores da edição deste ano. O pré-mio é atribuído à melhor organização que, a nível nacional, desenvolva e demonstre uma estratégia de crescimento internacio-nal sustentável e que, adicionalmente, seja capaz de alcançar resultados excecionais, de expandir o seu negócio para novos merca-dos e aposte na criação de novos produtos e serviços.

A GEFCO estabeleceu uma parceria com a Techstars, uma rede de apoio a empreende-dores, com experiência em mais de mil star-tups internacionais. Em comunicado, a GEFCO esclarece que “esta parceria assinala uma im-portante meta na estratégia do grupo, com o objetivo de impulsionar a partilha de inovação com novos ecossistemas”. A parceria permitirá à GEFCO colaborar com startups, altamen-te promissoras e com modelos de negócios

disruptivos, que estão a gerar importantes transformações no setor; amplificar a transfor-mação, já iniciada, de modelos de trabalho e cultura de grupo, através de startups piloto e de programas de autonomização de startups; acesso a uma rede de empreendedores e peri-tos em inovação. A GEFCO vai, ainda, oferecer aos empreendedores a oportunidade de im-plementarem projetos-piloto em alguns países e disponibilizar recursos para testarem ideias.

Eletrificação

UPS reforça frota com mil veículos elétricos A UPS tem feito uma aposta nos veículos elétricos e este trabalho foi agora reforçado com a aquisição de mil carrinhas elétricas, modelo 950N-GEN electric, da empresa Workhorse, dos Estados Unidos da América. Os veículos têm autonomia para 160 qui-lómetros em modo elétrico e mais 120 quilómetros recorrendo à extensão de autonomia disponibilizado com um motor a gás. Esta aquisição vem juntar-se à compra de outros veí-culos ligeiros e pesados pela gigante americana. A UPS está a converter, na frota de Nova Iorque, 1.500 camiões de entrega em elétricos, já adquiriu à Daimler os novos mo-delos elétricos da fabricante alemã e encomendou 125 Tesla Semi Truck.

Parceria

Amazon Logistics quer trabalhar com pequenas empresas A Amazon está a incentivar empreendedores a criar pequenas empresas que distribuam as encomendas da Amazon. Os pe-quenos empreendedores farão este trabalho em carrinhas ca-racterizadas com a marca e informes Amazon. Os empresários têm de fazer um investimento inicial de dez mil dólares e iniciar com cinco carrinhas. Os parceiros apenas podem entregar encomendas da Amazon. De acordo com as estimativas da empresa, estes empresários poderão vir a fatu-rar ao ano 300 mil dólares com uma frota sempre cheia de 40 viaturas e 100 empregados.



Reivindicação

Motoristas romenos revoltam-se contra condições de trabalho Um dos principais sindicatos romenos de transporte rodoviário de mercadorias enviou uma carta aos representantes do país no Par-lamento Europeu para lhes pedir que apro-vem as emendas propostas pela Comissão de Emprego da CE relativamente ao Pacote de Mobilidade. O sindicato recorda que “o seu voto irá decidir as condições de trabalho e de vida de milhares de motoristas profissionais romenos que trabalham em condições de-ploráveis no estrangeiro” e “que estão a ser explorados cruelmente pela indústria”. O voto favorável dos deputados romenos irá permitir um maior controlo dos tempos de condução e descanso, da condições de ca-botagem, e a eliminação de toda e qualquer discriminação salarial que poderá existir ten-do em conta a nacionalidade do motorista. A missiva romena recorda ainda que, o núme-

ro de profissionais romenos contratados por empresas estrangeiras é apenas suplantado pelos polacos em toda a União Europeia, sa-lientando, ainda, que todos os fins-de-sema-na há dezenas de milhar de motoristas rome-nos “parados” e em condições deploráveis, na Europa Ocidental.

Mercado de usados

Transportes Sardão compra 3 Mercedes ActrosA empresa Transportes Sardão adqui-riu três camiões Mercedes-Benz Actros 1844 LS à Truckstore, rede internacio-nal de camiões usados que pertence ao Grupo Daimler. O veículo, com 440 cv, possui um motor Euro 5 V6, com cabi-ne L, retarder Voith, suspensão pneu-mática de cabine e sistema Fleetboard. A Truckstore, cujas instalações em Por-tugal situam-se na Abrunheira, é espe-cializada na venda de camiões usados de todas as marcas, desde tratores de semirreboque até reboques possuindo uma base de dados de cariz interna-cional.

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ATUALIDADESrodoviárias pesadas

DB Schenker e MAN

Projeto de platooning entra em fase de testes na Alemanha Teve início a fase de testes do projeto de pla-tooning promovido pela DB Schenker, MAN Truck & Bus e Universidade Fresenius e que é financiado em cerca de dois milhões de euros pelo Governo alemão. Na presença do Minis-tro Federal dos Transportes e Infraestruturas Digitais, Andreas Scheuer, um platoon de ca-miões, ligados em rede digitalmente, partiu do centro da DB Schenker em Neufahrn, per-

to de Munique, seguindo pela A9 em direção a Nuremberga, a via escolhida para os testes práticos. Segundo Andreas Scheuer “este é um projeto de investigação visionário para a nossa via de testes digitais, a autoestrada A9. O projeto marca o início do futuro dos trans-portes de mercadorias automatizado e ligado

em rede. Trazemos a tecnologia de amanhã às estrada de hoje, para testar a inteligente interação entre homem, máquina e material. As nossas oportunidades: os processos logís-ticos – desde a rampa de carga até ao cliente – podem tornar-se mais seguros, eficientes e ecológicos. E os motoristas vão tornar-se es-pecialistas em logística moderna, nos camiões digitais”. Os testes regulares irão ter lugar ao

longo de um percurso de 145 quilómetros e serão efetuados sem qualquer tipo de carga até ao início de agosto. Depois, os “camiões de comboios” estarão na estrada diariamen-te, a efetuar três viagens logísticas de rotina, carregados parcialmente com, por exemplo, peças de máquinas, bebidas ou papel.

Com a utilização desta tecnologia, a DB Schenker está a expandir o seu modelo de negócio digital. “Estamos mais uma vez a levar uma nova tecnologia para a estrada. Com o projeto de platooning, estamos a des-tacar ainda mais o nosso papel pioneiro no campo da condução autónoma e ligada em rede”, afirmou Sabina Jeschke, membro do Conselho da DB para Digitalização e Tecno-logia. A MAN Truck & Bus e a DB Schenker, duas empresas líderes nos seus setores a ní-vel mundial, estão a cooperar para promover em conjunto a condução autónoma. “Não é apenas a utilização de uma tecnologia. Trata--se de integrá-la efetivamente em toda a ca-deia logística. As descobertas que fizemos no projeto são passos importantes para a futu-ra aplicação em série. Isto irá tornar a MAN pioneira na automatização e digitalização de veículos comerciais”, indicou Joachim Drees, CEO da MAN Truck & Bus AG. Durante os tes-tes práticos, a tecnologia de platooning para a logística será otimizada, por exemplo, rela-tivamente ao sistema de segurança, consumo de combustível e melhor uso do espaço na es-trada. Os parceiros do projeto também espe-ram obter mais informação sobre a aceitação social da condução em rede, bem como sobre as políticas de transportes e pré-requisitos das infraestruturas.

Transporte de produtos do mar

STEF adquire a Express Maree e reforça oferta A transportadora STEF adquiriu 100% da Express Maree, especialista no transporte de produtos do mar. A STEF reforça assim a sua oferta de serviços e produtos do mar, bem como a cobertura operacional em França. Em 2017, a STEF criou uma unidade dedi-cada aos produtos do mar, a STEF Seafood. O diretor deste departamento, Michel Fons declarou que “a aquisição da Express Ma-ree, parceiro histórico da STEF, surge como consequência da grande complementari-dade das nossas duas empresas e das nos-sas equipas. Com esta emblemática opera-

ção de crescimento externo, o grupo STEF reafirma a sua estratégia de crescimento e de especialização no mercado dos produ-tos do mar. A junção das nossas melhores práticas proporcionará aos nossos clientes um saber fazer de excelência e permitirá também complementar o nosso disposi-tivo em França, acelerando a nossa dinâ-mica de desenvolvimento neste exigente mercado”. O diretor-geral da Express Maree disse es-tarem “satisfeitos” com esta união a um “grande grupo como a STEF com que já trabalhamos em estreita colaboração des-

de há muitos anos, nomeadamente na rede europeia de recolha e distribuição dos produtos do mar na Europa – Seafoo-dways. É uma sequência natural que pro-porciona aos nossos clientes uma garantia de continuidade de serviço e de qualidade numa rede europeia reconhecida”.



48 TR 185 JULHO 2018

Em parceria com a Volvo Trucks

FedEx testa platooning em condições reais

Tracking

Santos e Vale tem novo portal para clientes

A FedEx, em parceria com a Volvo Trucks, está a testar um projeto platooning em con-dições reais nos Estados Unidos da Améri-ca. Os testes acontecem desde abril do ano passado com três camiões separados por apenas 1,5 segundos, em condições nor-mais de tráfego. Os testes acontecem no Triangle Expressway, na Carolina do Norte, uma das dez autoestradas norte-americanas que permitem o teste de novas tecnologias aplicadas ao transporte em condições reais. Segundo a FedEx, os camiões circulam a

uma velocidade de 100km/h e estão conec-tados em “comboio” de forma a melhorar aspetos aerodinâmicos e reduzir o consumo de combustível. Além disso, o sistema de comunicação des-tes veículos permite reduzir o tempo de reação de travagem e, consequentemente, aumentar a distância de segurança. A FedEx e a Volvo Trucks vão continuar a apostar em testes de transporte em platooning por for-ma a melhorar o desempenho do transporte de mercadorias em pelotão.

A Santos e Vale tem a partir de hoje um novo portal para os seus clientes, garantin-do “total visibilidade da sua atividade em termos de seguimento de envios, recolhas, entregas, faturas, e muitas outras funcionali-dades no seu dia-a-dia”, anuncia a empresa. Com esta ferramenta os clientes da Santos e Vale podem agora seguir em tempo real os seus envios, desde a recolha até à entrega no destino final, e ter acesso à geolocaliza-ção das viaturas onde são transportados, es-timando assim a janela horária em que serão entregues.António Ataíde, diretor de Marketing da Santos e Vale, garante que o novo portal “será uma grande revolução no que é ofe-

recido no mercado” e que a nova platafor-ma vai “ligar o nosso cliente diretamente ao núcleo de informação da Santos e Vale”. O responsável afiança ainda que na Santos e Vale “tentamos aproveitar todo o nosso big data adicionando funcionalidades ao siste-ma atual para que o cliente tenha uma visi-bilidade total. Vivemos num ecossistema de informação, pelo que uma empresa que não a disponibilize, está desfasada das necessi-dades dos seus clientes e do mercado”. A empresa garante ainda que numa segunda fase serão adicionadas novas funcionali-dades que permitirão “entrar na logística preditiva e ir, ainda mais, ao encontro das necessidades dos clientes”.

Iveco Eurocargo E6

RETA reforça frota de aluguer com camiões frigoríficos A Reta anunciou que acaba de acres-centar novos camiões frigoríficos à sua frota de alugueres. As viaturas – Iveco Eurocargo E6 – agora disponíveis para aluguer de curta e média duração, es-tão disponíveis em três tonelagens dife-rentes (7.5, 14 e 19 Toneladas) e vêm equipadas com porta lateral, plataforma retrátil e motores de frio Carrier Supra 550, 850 e 1150, respetivamente.

“Ao compromisso de largos anos, onde a Reta teve o transporte de longa dis-tância como foco na sua frota de alu-guer, este reforço com camiões frigorí-ficos, surge com o objetivo de renovar e ampliar esse compromisso numa clara aposta na distribuição capilar e logísti-ca de proximidade, apresentando uma oferta de produtos e serviços mais abrangente”, revela a empresa em co-municado.



UMA PARCERIA:


A Transportes em Revista e a Grounded, empresa de consultoria estratégica de marca e de marketing, desenvolveram – com o suporte da ANTRAM – barómetros para o setor do transporte rodoviário de mercadorias. Na sua terceira edição, o barómetro tem como objetivo avaliar o sentimento do setor junto dos seus intervenientes ativos.

O TRANSPORTE RODOVIÁRIO de mercadorias tem uma grande relevância na economia e nas exportações, assumindo-se como um dos grandes dinamizadores das cadeias logísticas. A atividade é extensa e comporta o transpor-te nacional e internacional, a armazenagem e logística, a venda de equipamentos e compo-nentes, entre outros. Para a realização do terceiro barómetro foram enviados emails com o inquérito para as ba-ses de dados da Transportes em Revista e da ANTRAM. De um universo de 15 mil participantes, fo-ram obtidas 157 respostas válidas de pro-fissionais, empresários, gestores, técnicos e prestadores de serviços da área dos transpor-tes rodoviários de mercadorias.

DADOS PARA O ESTUDO 15.000 UTILIZADORES(157 RESPOSTAS VÁLIDAS)

46% 23% 21% 10%

REPRESENTATIVIDADEDO TOTAL DA AMOSTRA

Proprietários e gerentes

de empresas

Funcionários de empresas de transporte

rodoviário

Fabricantes, concessionários,

funcionários públicos e professores

Consultores

61% 35-54 ANOS21% 55-64 ANOS10% 26-34 ANOS 7% MAIS DE 65 ANOS 1% 18-25 ANOS

IDADES

HABILITAÇÕES

15%

41%32%

12%

Mestrad

o/

Doutoramento

Licencia

tura

12.º Ano

9.º Ano ou menos

GÉNERO

21%mulheres

79%homens


PERSPETIVAS PARA OS PRÓXIMOS 3 ANOS

NÍVEIS DE INVESTIMENTO

VALOR DO NPS: -84

Existe uma clara divisão relativamente à perspetiva do setor para os próximos três anos: pouco menos de metade da amostra (48%) tem uma visão positiva do setor, dos quais apenas 4% têm uma “muito boa” perspetiva e 44% uma “boa” perspetiva para o setor. Por outro lado, 9% da amostra tem uma perspetiva “muito má” e 43% “má” do setor. Assim, 52% dos participantes tem uma visão negativa para o setor do transporte rodoviário para os próximos três anos.

Outra variável com impacto nas expetativas são os níveis educa-cionais. Assim, os participantes com habilitações literárias ao nível do universitário têm uma pers-petiva mais positiva do que os participantes sem licenciatura ou mestrado.

COMPARAÇÃO 2016/201749% VS 48% 51% VS 52%VISÃO NEGATIVAVISÃO POSITIVA

5%6%

42%

47%

27%

61%

12%

15%

65%

20%

30% 22%

48%

MUITO MÁ MUITO BOA

AUMENTA O NÍVEL DE INVESTIMENTO

BOA

MANTÉM O NÍVEL DE INVESTIMENTO

MÁ

DIMINUI O NÍVEL DE INVESTIMENTO

LITORAL INTERIOR

PLANO DE INVESTIMENTOS/COMPARAÇÃO 2017-2018

PLANO DE INVESTIMENTOS/COMPARAÇÃO HABILITAÇÕES PLANO DE INVESTIMENTOS/COMPARAÇÃO LITORAL-INTERIOR

2017 15% 2018 16% 2017 63% 2018 63% 2017 22% 2018 21%Aumenta o nível de investimento Mantém o nível de investimento Diminui o nível de investimento

16%64% 60%

20% 40%LITORAL INTERIOR

O indicador com a pior performance é o que avalia a recomendação da atividade na área de transporte rodoviário enquanto profissão, um parâmetro avaliado através da metodo-logia Net Promoter Score (NPS). Assim, 87% dos inquiridos “apresentam reservas em recomendar um futuro profissio-nal ligado ao setor”. Em contrapartida, apenas 3% “recomendaria uma pro-fissão na área do transporte rodo-viário” e 10% “não emitiu qualquer opinião”. O valor do NPS 2018 é de -84. Este é um dado preocupante que sugere a necessidade de uma aposta na promoção do setor do transporte rodoviário como opção de carreira de futuro. Comparativamente ao ano de 2017 (-74) o valor do NPS agravou-se.

87% APRESENTAM RESERVAS EM RECOMENDAR UM FUTURO PROFISSIONAL LIGADO AO SETOR

3% RECOMENDARIA UMA PROFISSÃO NA ÁREA DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO

10% NÃO EMITIU QUALQUER OPINIÃO

CONCLUSÕESA perspetiva relativamente ao setor não apresentou alterações significativas com-parativamente ao ano de 2017. A dinâ-mica do setor do transporte rodoviário de mercadorias mantem-se distinta para as diferentes regiões do país, sendo que os distritos do litoral continuam a apre-sentar uma dinâmica mais positiva em relação aos distritos do interior. De igual forma, as pessoas com níveis de habilita-ções mais elevadas continuam a ter um pensamento mais positivo relativamente à conjuntura e estão mais propensas a continuar com os seus investimentos.

eVito e eSprinter

Furgões da Mercedes-Benz prometem conquistar a cidade A Mercedes-Benz Vans eletrificou os modelos Vito e Sprinter. Os furgões estão pensados para a cidade e chegam ao mercado em 2019.

A DISTRIBUIÇÃO DE MERCADORIAS dentro das cidades é cada vez mais um desafio, ten-do em conta as restrições colocadas aos veí-culos a gasóleo.

Atenta a este novo paradigma, a Mercedes--Benz Vans apresentou dois furgões 100% elétricos. Na realidade, os distribuidores não estão perante carrinhas novas, mas modelos já familiares – Vito e Sprinter – agora mais ecológicos e com um “e” antes do nome: o eVito e eSprinter, disponíveis no mercado


INDÚSTRIArodoviária ligeira

52 TR 185 JULHO 2018


da cidade de Hamburgo, boa capacidade de resposta na hora de acelerar, mas também de regeneração. Os três modos de condução – Confort, Económico e Económico++ – per-mitem definir um maior ou menor grau de desenvolvimento do veículo, mas também dão alguma adrenalina de condução. Num mesmo veículo, são conseguidas diferentes formas de resposta que podemos alterar ao longo do dia, quebrando alguma monotonia de condução. Aliados aos modos de condução e, tal como o eVito, a Sprinter elétrica tem também pati-lhas no volante que permitem definir diferen-tes níveis de regeneração, sentindo-se maior ou menor desaceleração ao retirar o pé do acelerador. A capacidade máxima de carga é de 10,5 m3, o mesmo que o modelo de combustão. A bateria de 55 kW, com potência de 84 kW, permite uma autonomia máxima de 150 quilómetros. A Mercedes-Benz pormenoriza que “com a instalação de uma bateria de 55 kWh de capacidade, a autonomia prevista é de aproximadamente 150 quilómetros. Esta configuração do veículo com quatro baterias e uma capacidade máxima de carga de 900 quilogramas, foi desenvolvida para ser utiliza-da em viagens mais longas nas áreas urbanas. A capacidade máxima de carga desempenha um papel menor. Com a opção de uma se-gunda bateria, os clientes poderão dar priori-dade a outros tipos de utilização. Três baterias com uma capacidade de 41 kWh permitem uma autonomia de cerca de 115 quilómetros. Desta forma, a capacidade máxima de carga aumenta cerca de 140 quilogramas para sen-sivelmente 1.040 quilogramas”.

Testar segurança e eficáciaA Mercedes-Benz realizou testes nas con-dições mais extremas, para assegurar a se-gurança e capacidade de autonomia das

baterias. “Um extenso ensaio de inverno do eVito demonstrou a fiabilidade e a sofistica-ção tecnológica de todos os seus componen-tes instalados. A sua estabilidade, eficiência, ergonomia e conforto em condições extre-mas foram totalmente testados a temperatu-ras até -30ºC, em estradas cobertas de neve e gelo. Os testes incluíram a sua carga e as características de comportamento em con-dições de baixa temperatura, bem como a capacidade dos componentes do motor e do software para suportarem o frio”, explica a Mercedes-Benz. As baterias estão colocadas debaixo do veí-culo e protegidas por uma estrutura de ferro para assegurar a integridade do equipamento em caso de colisão, por exemplo. Garantir a máxima eficácia das baterias foi uma preocupação da fabricante alemã de automóveis, por isso, desenvolveu um siste-ma de aquecimento que permite minimizar os consumos da bateria. A começar pela possibilidade de pré-aquecimento ou de pré--arrefecimento do veículo, passando pelo aquecimento (ou arrefecimento) dos bancos em detrimento do aquecimento (ou arrefeci-mento) do habitáculo.

Uma app que ajuda na escolhaA estratégia eDrive@VANs da Mercedes-Benz é desenvolvida em estreita parceria com os clientes. Assim desenvolveu uma aplicação, a eVAN Ready, que no próximo ano também estará disponível em Portugal, para ajudar na escolha do modelo comercial que mais se adequa às suas necessidades. Através da aplicação, os clientes podem analisar a carga que transporta, o circuito que fazem, os qui-lómetros realizados, entre outros componen-tes, e comparar o desempenho e custos com os diferentes modelos, sobretudo elétricos. A aplicação pretende ser uma ferramenta para auxiliar na melhor escolha.

em 2019. A apresentação decorreu em Ham-burgo, na Alemanha, uma cidade que está fortemente empenhada na descarbonização, tendo já convertido parte da frota de autocar-ros de serviço público para elétricos e criando restrições ao uso de veículos de combustão no centro. Os dois modelos estão disponíveis no mercado no próximo ano, mas a Transpor-tes em Revista já teve oportunidade de os ex-perimentar. Preparados para a cidade, ambos os furgões estão mais espaçosos e pensados para o conforto do condutor e acompanhan-te. Com uma autonomia de 150 quilómetros, a capacidade de regeneração foi um aspeto muito cuidado pela Mercedes-Benz.

eVito, com bateria de 41,4 kWhO furgão eVito foi conduzido em circuito fe-chado. Sem carga, o veículo mostra a capaci-dade de curvar com segurança que o Vito já habitou os seus utilizadores, a diferença sur-ge pela suavidade na aceleração, a ausência de trepidação e o silêncio, mais-valias possi-bilitadas pelo motor elétrico alimentado com baterias de 41,4 kWh. O furgão eVito terá três programas de condução e quatro modos de regeneração. As duas patilhas colocadas no volante permitem definir o grau de rege-neração. Para um circuito urbano, o nível de regeneração máximo não só permite ter mais autonomia como dá mais conforto na con-dução. O veículo não se imobiliza totalmente apenas retirando o pé do acelerador, mas fica muito próximo de o conseguir. Deste modo, é possível ir perdendo velocidade e regenerar bastante o veículo, utilizando muito pouco o travão. De acordo com a fabricante alemã, “se o eVito for utilizado principalmente em cidade, a uma velocidade máxima de 80 km/h permite poupar energia e aumentar a auto-nomia. Para viagens de longa distância pode ser selecionada uma velocidade máxima de 120 km/h”. A potência deste comercial é de 84 kW e um binário máximo de 300 Nm. O furgão vai esta disponível com duas distân-cias entre eixos. O modelo básico, com um comprimento de 5.140 mm, tem uma capaci-dade máxima de carga de 1.073 quilogramas. A versão mais longa terá 5.370 mm e espaço para carregar até 1.048 quilogramas. O tempo de carga estimado para atingir a carga total é de seis horas.

eSprinter, ágil e versátilDisponível também em 2019, a eSprinter re-velou segurança nas curvas mais apertadas



Nova Ford Transit

Versão chassis-cabina proporciona baixo piso de carga

A Ford está a lançar uma nova va-riante chassis-cabina da Transit adaptável a diversas conversões de carroçaria. O novo chassis-cabina, já disponível para encomenda na rede de Transit Centres da Europa, em “esqueleto” oferece um chassis 100 milímetros mais baixo do que o chassis cabina convencional de tra-

ção dianteira, propiciando melhor acesso ao piso de carga graças à menor distância ao solo, eliminando a necessidade de um sistema separado de elevação da plataforma traseira. Com menos 200 qui-loramas de peso face ao chassis cabina equivalente, o desenho oti-mizado do chassis em “esqueleto” providencia também vantagens em termos de capacidade de carga útil – especialmente quando combinado com as conversões de carroçarias de baixo peso –, além das potenciais vantagens em termos de poupança de combustível. A versão chassis tem como base a plataforma Transit de tração dian-teira, e apresenta uma conceção com cabina com abertura para a traseira que possibilita fácil acesso e movimento entre a cabina e o espaço de carga da carroçaria transformada. A variante Transit chas-sis em “esqueleto” é proposta com o potente e económico motor gasóleo EcoBlue de 2,0 litros da Ford, nas variantes de 130 cv ou 170 cv de potência, associado a uma caixa manual de seis velocidades montada de série. É possível também optar por uma transmissão automática de seis velocidades, adaptada para os serviços de distri-buição urbanos.

Lubrificantes

Chevron lança marca Texaco Delo na Europa A Chevron, empresa norte-americana que é dona da marca Texaco, anunciou que acaba de lançar na Europa a sua nova gama de lubrificantes, Texaco Delo. A nova gama, à seme-lhança das restantes marcas comerciais da Chevron, será fa-bricada e distribuída em Espanha, Portugal e Gibraltar pela Cepsa. A Chevron revela que conduziu algumas alterações para alinhar o seu segmento de negócio de lubrificantes para veículos pesados na Europa com a marca global Delo, que é atualmente comercializada na América do Norte e Central, Ásia-Pacífico, Médio Oriente e África. “Com este lançamento, a Chevron continua a apostar na ele-vada qualidade, segurança e diversificação da sua gama de produtos Texaco, que amplia a sua gama com novos produ-tos de lubrificação para veículos pesados (diesel) como fluí-dos de transmissão, óleos para engrenagens, massas lubrifi-cantes e novas formulações de óleos para motores”, salienta a empresa em comunicado.


José Luís Moreira da Silva

A revolução tranquila dos portos portugueses

destinosOPINIÃO

[email protected]

Partner da SRS Advogados

A maior parte dos portugueses não tem noção do que tem vin-do a acontecer nos portos portugueses nos últimos tempos nem tem qualquer ideia sobre a grande revolução anunciada

para o seu futuro próximo, e é pena!Os portos portugueses têm sabido ser os polos mais dinâmicos da economia portuguesa e os responsáveis pelo boom das exportações nacionais, que tanto jeito fez para o ultrapassar da crise económica e financeira por que passamos.No período de 2005 a 2015, o movimento total de mercadorias nos portos cresceu mais de 40% atingindo um valor superior a 88 mi-lhões de toneladas, sendo que na carga contentorizada esse cresci-mento atingiu mesmo proporções astronómicas, de mais de 200%. Nos anos de maior crise, de 2011 a 2015 o crescimento da movi-mentação de cargas nos portos nunca parou de crescer ano após ano, muito contribuindo para o elevar dos números das exportações nacionais, já que a maior parte das nossas exportações é feita por via marítima.O Governo para os próximos dez anos tem prevista uma estratégia de crescimento igualmente ambiciosa, apostando num crescimento na década de quase 90%. Para atingir essa meta pretende que se-jam realizados investimentos superiores a 2,6 mil milhões de euros, eminentemente por parte do setor privado, com apoios de alguns fundos europeus e de comparticipação nacional, mas em valor infe-rior a 20% do total.O crescimento da carga movimentada far-se-á com a criação de no-vos terminais de contentores em Sines e Leixões, a expansão dos existentes e a criação de novos terminais intermodal e multimodal em Aveiro e Lisboa, também com a melhoria geral das acessibilida-des marítimas de acordo com as novas necessidades de dimensão dos navios. Mas os projetos incluem ainda uma dinamização da par-te tecnológica e ambiental dos portos, com a Janela Única Logísti-ca e a total digitalização dos serviços, dando dimensão global aos portos e integrando-os na operação logística com os portos secos, e com o incremento da utilização de gás natural pelos navios, num conceito cada vez mais atual de green shipping.Tudo isto exige que acordemos para esta dinâmica e não a deixemos passar ao lado, só beneficiando as empresas de outros países. É de-solador ver cada vez menos empresas portuguesas a atuar nos por-tos, na operação portuária, na prestação dos mais diversos serviços marítimos ou como armadores.Um investimento e uma estratégia desta dimensão exige uma aten-ção redobrada por parte das empresas para se posicionarem na linha de partida e não perderem o barco, ficando apenas a “ver navios” e mais uma vez a queixarem-se de que a economia azul tão falada não tem reflexos na economia nacional.As oportunidades estão presentes, resta saber quem tem capacidade de ver o futuro.


Iveco Daily

Ícone assinala 40º. aniversário

A Iveco está a assinalar o 40.º aniversário do seu best-seller Daily. Este modelo já vai na sua terceira geração, conquistou três prémios de “Comercial do Ano” e conta com mais de três milhões de unidades vendidas.

A PRIMEIRA GERAÇÃO DO DAILY apareceu em 1978 e revolucionou o universo dos co-merciais ligeiros através do seu chassis, que adotava uma estrutura típica do setor dos pesados, da tração traseira e da suspensão dianteira independente. Permanecendo sempre fiel ao seu ADN original, este mo-delo tem vindo a evoluir ao longo destas quatro décadas, integrando diversas evolu-ções que permitem responder às exigências dos clientes em termos de versatilidade, fia-bilidade e eficiência. “Estamos, este ano, a comemorar um mar-co importante na vida do Daily, uma família de veículos que tem estado à frente da in-dústria logo desde que surgiu, estando há 40 anos a liderar a transição do sector rumo a um transporte sustentável”, afirma Pierre Lahutte, presidente da Iveco. “Ao longo da sua longa história, o Daily tem desfrutado de um enorme sucesso, aplaudido pelos operadores de transportes e pelos especia-listas da indústria, conquistando inúmeros prémios em todo o mundo. É uma família de veículos que olhou sempre para o futuro e que tem sabido como antecipar as neces-

sidades dos nossos clientes, mantendo-se fiel aos seus valores fundamentais de versa-tilidade, fiabilidade e eficiência, sendo sem-pre o parceiro ideal para os negócios dos nossos clientes e para uma sustentabilidade ambiental”.Com um sucesso assente nos seus pontos históricos que fazem parte do seu ADN, no-meadamente a estrutura do seu chassis em forma de “C”, com secções cruzadas em aço especial, o Daily constitui uma base de trabalho ideal das empresas carroçadoras/transformadoras, adaptando-se às mais di-versas missões, incluindo-se veículos de ca-racterísticas especiais: autocaravanas, veícu-los para transportes específicos, de recolha de resíduos, veículos basculantes, guindas-tes, serviços públicos, camiões de reboque ou ambulâncias, entre outros. Desde o seu lançamento em 1978, a marca italiana introduziu inovações neste modelo, com a tecnologia common rail em 1999 ou o programa eletrónico de estabilidade (ESP) em 2006.A gama Daily é uma das mais amplas do seu segmento, disponibilizando versões

com pesos brutos das 3,3 às 7,2 toneladas e volumes úteis de carga nos furgões dos 7,3 aos 19,6 m3. O futuro sustentável deste modelo foi garantido no ano passado com a introdução da família Blue Power, que inclui várias soluções alternativas. Uma delas é o DAily Euro 6 RDE 2020 Ready, o primeiro comercial ligeiro preparado para enfrentar as exigências do regulamento “2020 Real Driving Emissions”. A oferta contempla igualmente o Daily Hi-Matic Natural Power, o primeiro veículo a gás natural comprimi-do da Iveco equipado com uma caixa auto-mática de oito velocidades. Igualmente dis-ponível está a Daily Electric, que possibilita operações com emissões zero.A família Daily Blue Power oferece assim várias soluções para entregas ilimitadas em missões urbanas e suburbanas, podendo operar 24 horas por dia nos centros das ci-dades, designadamente a que contam com os mais rigorosos regulamentos em termos de redução de ruído e de emissões.Ao longo dos seus 40 anos, o Daily foi elei-to três vezes “Comercial do Ano”: 2000, 2015 e 2018.

1978 > 1.ª GERAÇÃO 2017 > 4.ª GERAÇÃO



Em 2019

Opel vai lançar Combo CargoNo próximo ano, a Renault vai ter disponível a nova Combo Cargo. O veículo comercial terá dois comprimentos, indicador de carga e 19 sistemas de assistência à condução.

NO PRÓXIMO ANO estará disponível no mercado a nova Combo Cargo, o veículo co-mercial da Opel. A Combo Carga terá uma variante curta, de 4,4 metros de comprimento, uma variante longa, de 4,75 metros, ambas com opção de cabina com dois ou três lugares à frente, e uma crew cab espaçosa para cinco ocupan-tes. Quanto ao volume de carga será de 4,4 m3 e uma tara de mil quilogramas. O espaço de carga irá permitir transportar euro paletes e a escotilha do tejadilho permi-te transportar objetos muito longos.

A Opel destaca o indicador de carga dispo-nível nesta quinta geração Combo: “inédito no segmento é o indicador de excesso de carga. Com um simples toque numa tecla, o utilizador fica a saber se o carregamento que acabou de fazer excedeu o limite do veículo”.O novo comercial da Opel oferece uma série de 19 sistemas de assistência que facilitam, como nunca, a condução, as manobras e o transporte de mercadorias. A Câmara Trasei-ra Permanente atua como um espelho retro-visor digital, solucionando a típica falta de visibilidade para trás dos furgões. Para elimi-nar o ângulo cego do lado do passageiro, o Combo possui uma segunda câmara instala-

da no espelho retrovisor direito. Os sensores de flanco são outra novidade, ajudando o condutor a perceber se há pilares, barreiras, paredes ou outros veículos suscetíveis de di-ficultar as manobras.A nova Combo poderá ainda ser adquirida com tração à frente com o sistema eletró-nico de controlo de tração IntelliGrip e com um pacote que inclui suspensão elevada em 30 milímetros, molas especiais progressivas atrás, barras estabilizadoras mais duras à frente e atrás, e pneus de perfil mais alto.Esta quinta geração Combo é resultado de um desenvolvimento feito a partir de uma arquitetura completamente nova no seio do Grupo PSA.



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Aquisição

Michelin adquire a Camso e aposta em soluções fora da estrada A Camso concebe, fabrica e distribui so-luções de mobilidade fora de estrada. A empresa tem um volume de negócios de mil milhões de dólares e é líder mundial nos mercados de correntes de borracha para equipamentos agrícolas e motos de neve, bem como do mercado de equi-pamentos de empilhadeiras com pneus sólidos e diagonais. A Camso tem tam-bém papel de destaque no mercado da construção com soluções de correntes e pneus para pequenos equipamentos de manuseamento de cargas. No passado dia 12 de julho, a Michelin anunciou que chegou a acordo com Camso para adquirir esta empresa e combinará as atividades fora de es-tada das duas empresas numa nova divisão dirigida a partir do Québec, no Canadá. Em comunicado, a Michelin esclarece que “esta parceria es-tratégica está assente em valores comuns com uma forte tradição em in-vestigação e desenvolvimento tanto da parte da Michelin como da Camso e suportada por equipas de grande qualidade”.

DAF Trucks

Programa de testes com CF Electric A DAF está a participar em projetos europeus de desenvolvi-mento tecnológico para ganhar experiência em motorizações híbridas e elétricas. Em associação com o VDL Groep, a marca holandesa anunciou o lançamento do seu primeiro camião to-talmente elétrico, baseado no modelo CF, que será colocado, ainda este ano, junto de alguns clientes selecionados para testes em condições reais. O DAF CF Electric é um trator de dois eixos (4×2), desenvolvido para aplicações de distribuição pesada em áreas urbanas, com peso bruto até 40 toneladas, e semirrebo-ques com um ou dois eixos. O camião, que pesa em vazio 9700 kg, baseia-se no modelo CF do construtor de Eindhoven, sen-do o sistema de propulsão elétrico é assegurado pela E-Power Technology da VDL. A cadeia cinemática conta com um motor elétrico que desenvolve uma potência máxima de 210 kW e um binário de 2000 Nm. A energia é fornecida por uma bateria de iões de lítio com uma capacidade de 170 kWh. A autonomia anunciada é de aproximadamente cem quilómetros.

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INDÚSTRIArodoviária pesada

Após dez anos de desenvolvimento e testes em condições reais de operação com alguns clien-tes selecionados, a Renault Trucks revela a sua segunda geração de camiões elétricos. Com pesos brutos de 16 toneladas e 26 toneladas, o Renault Trucks D Z.E. e o Renault Trucks D Wide Z.E. estão vocacionados para distribuição pesada urbana ou recolha de resíduos urbanos e serão lançados no mercado em 2019. Os dois veículos serão produzidos na fábrica de Blainvil-le-sur-Orne, na Normandia.Para a marca francesa, a eletromobilidade é a resposta óbvia para a melhoria da qualidade do ar e para a diminuição do ruído, assim como para a redução das emissões de dióxido de car-bono. Na última década, a Renault Trucks rea-lizou testes com camiões elétricos com o obje-tivo de reunir informações relevantes acerca da utilização, do comportamento da bateria, da infraestrutura de carregamento e dos requisi-tos específicos de manutenção. Os ensaios em condições reais também ajudaram os clientes da Renault Trucks a aceitarem a eletromobilida-de. A experiência neste domínio foi alcançada com o Renault Maxity.

A partir do próximo ano, a marca francesa irá propor dois camiões elétricos. O Renault Tru-cks D Z.E. está vocacionado para distribuição urbana, incluindo temperatura controlada. Por sua vez, o Renault Trucks D Wide Z.E. estará disponível numa versão de 26 toneladas e três eixos para recolha de resíduos urbanos.Um camião elétrico de distribuição pesada da Renault Trucks terá uma autonomia de opera-ção de até 300 quilómetros, em função da uti-lização e da configuração da bateria. Segundo a marca francesa, o pack da bateria é o ele-mento mais dispendioso na altura da aquisição de um camião elétrico. Todavia, para a Renault Trucks não se coloca a questão do compromis-

so entre a capacidade de carga e a eficiência, estando disponíveis diferentes autonomias de operação para ir ao encontro das necessidades dos clientes. O sistema de carregamento rápi-do permite a carga total das baterias de iões de lítio em uma ou duas horas com recurso a um carregador Combo CCS de 150 kW. Para carregamento em período noturno em modo normal, o tempo de carga da bateria de 300 kWh é de 12 horas. Para uma máxima flexibilidade em termos de utilização e da carroçaria, o Renault Trucks D Z.E. e o Renault Trucks D Wide Z.E. estão equi-pados com uma tomada de força e um interfa-ce mecânico convencional.

Com pesos de 16 e 23 toneladas

Renault Trucks apresenta segunda geração de camiões elétricos

25.º aniversário

Volvo Trucks lança edição limitada do modelo FH Para celebrar o 25.º aniversário do seu modelo icónico, lançado em 1993, a Volvo Trucks lan-çou uma edição especial – o FH 25 YEARS. Dis-ponível em duas versões (FH e FH16), esta série limitada será produzida apenas em 2018 e 2019. Claes Nilsson, presidente da Volvo Trucks, refere que “o Volvo FH foi desenvolvido para o clien-te e é um modelo em evidência há um quarto de século”. Tomas Thuresson, gerente global do segmento de longo curso da Volvo Trucks, acres-centou “este camião mostra como a Volvo Trucks está a progredir e continua a estabelecer novos padrões no transporte rodoviário”. Recorde-se que o modelo FH da Volvo foi único a ser nomeado “Camião do Ano” por três oca-siões – 1994, 2000 e 2014. Desde o lançamento da primeira versão em 1993, já foram vendidos cerca de um milhão de unidades.

Na Grã-Bretanha

MAN TGX vence galardão “Fleet Truck of the Year”

O MAN TGX foi eleito “Fleet Truck of the Year” no Motor Transport Awards 2018, na Grã-Bretanha. Avaliado por um painel profissionais com uma vasta experiência na indústria, o modelo da MAN sobrepôs-se aos demais candi-datos. Na entrega do galardão, Steve Hobson, editor do Motor Transport, ex-plicou que a “elevada eficiência, o bai-xo custo de propriedade, as excelentes peças e serviço de assistência (...), bem

como o grande conforto de condução”, foram os atributos que destacaram o TGX em relação à concorrência. O testemunho positivo dos clientes é o maior elogio para qualquer marca. Presente na cerimónia, Nick Hay, CEO da empresa Fowler Welch – especialista em serviços de fornecimento de alimentos em temperatura contro-lada – explicou que a empresa opera “uma frota de 450 veículos, 125 dos quais do modelo MAN TGX. Estamos extremamente satisfeitos com o seu desempenho, particularmente em termos de eficiência no consumo de combustível. Agrada-nos muito o serviço orientado para o cliente, tanto da MAN UK como do nosso conces-sionário local. Ambos compreendem o nosso negócio e a nossa disponibilidade para colaborar com fornecedores-chave”, frisou.



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Fábrica da Mitsubishi no Tramagal

Produção do Fuso eCanter será em Portugal

A FÁBRICA DA MITSUBISHI NO TRAMAGAL vai ficar mais silenciosa. A partir de 2019, esta unidade fabril vai produzir os eCanter, camiões 100% elétricos. Para dar este salto do motor a combustão para o motor elétrico, a fábrica vai contratar mais 40 pessoas para a linha de mon-tagem. A capacidade diária de produção tam-bém vai crescer, passando de 46 camiões por dia para 54. O mercado europeu será um dos principais, mas os eCanter vão também chegar a Marrocos e à Turquia. De acordo com Jorge Rosa, presidente da Mitsubishi Fuso, em decla-rações ao Dinheiro Vivo, os camiões elétricos vão ser feitos em séries de 50 ou 100 unidades “para fazer face às solicitações muito fortes de alguns municípios e cidades, que fazem questão de ter este veículo, mesmo que ainda não esteja na fase final”. Francisco Geraldes, diretor-geral da Mitsubishi eFuso Portugal, declarou à Transportes em Re-vista, que a unidade fabril tem capacidade para dar resposta aos pedidos que surjam e conclui: “para nós, neste momento, o desafio é mais de vencer as barreiras da tecnologia a custos viáveis para tornar o produto acessível, para os clientes poderem utilizar nas suas atividades económicas. Penso que se esses desafios forem vencidos, o potencial de produção existirá para poder abas-tecer todas as solicitações”.O mesmo responsável concluiu que “há um grande entusiasmo com a eletrificação deste tipo

de veículo para as cidades e as empresas líderes nos seus setores estão muito atentas a esta tec-nologia porque sabem que vão ter de se adaptar à eletrificação do transporte urbano e querem perceber e conhecer as soluções porque todo o seu negócio vai ter de se transformar e adaptar a estas evoluções que as cidades querem fazer para melhorar a qualidade de vida de todos”.

10 eCANTER a circular em LisboaOs primeiros dez camiões foram entregues em Lisboa no início de julho, no âmbito de um pro-jeto internacional. A Câmara Municipal de Lisboa já tem em funcio-namento para higiene e limpeza da cidade dez Fuso eCANTER, veículos comerciais de mercado-rias 100% elétricos, produzidos pela Mitsubishi Bergé Portugal. Lisboa integra assim um proje-to-piloto no qual estão envolvidas, também as cidades de Amesterdão, Berlim, Londres, Nova Iorque e Tóquio.Na cerimónia de entrega dos veículos, Fernando Medina, presidente da Câmara Municipal de Lis-boa, disse que este é mais um passo na “agenda da sustentabilidade, que está no centro da ação política da autarquia“. O autarca reconheceu ain-da que, neste caminho da sustentabilidade, o se-tor da mobilidade é o que enfrenta maiores desa-fios. Fernando Medina relembrou que Lisboa foi, recentemente, escolhida para ser Capital Verde Europeia em 2020 e, por isso, “todos os dias se vão dar exemplos de como é possível melhorar a gestão ambiental”. Cada uma das dez viaturas estará ao serviço de dez juntas de freguesia de

Lisboa, nomeadamente Arroios, Avenidas Novas, Belém, Estrela, Misericórdia, Parque das Nações, Penha de França, Santa Maria Maior, Santo An-tónio e S. Vicente, para utilização no apoio à lim-peza urbana.“Tratam-se de territórios que enfrentam uma maior carga da pressão turística na cidade e por isso mesmo é que, no caso de Lisboa, o projeto--piloto, no qual a Câmara de Lisboa se envolveu, foi financiado pela taxa turística”, esclareceu o município. A aposta neste projeto com estas características insere-se igualmente na estraté-gia de mobilidade sustentável perseguida pela Câmara Municipal de Lisboa. A Fuso eCANTER é o primeiro veículo comercial pesado de mer-cadorias, com zero emissões e zero ruído, 100% elétrico, com um peso bruto de 7,5 toneladas e uma autonomia real de 100 quilómetros.“Este projeto tem, além do mais, substancial re-levância para a economia portuguesa, uma vez que estas viaturas são produzidas em Portugal (no Tramagal) e futuramente serão exportadas para os mercados europeu e dos Estados Unidos da América”, concluiu a autarquia.À margem do evento, Francisco Geraldes adian-tou à Transportes em Revista que “a fase de pro-jeto-piloto irá decorrer ainda durante o próximo ano e meio” e só depois se iniciará a “produção para clientes finais”. O mesmo responsável des-tacou que em todas as cidades envolvidas no projeto-piloto tem havido grande entusiasmo no momento de receber as viaturas, o que dá “sinais extremamente entusiasmantes para o que pode vir a ser o potencial de produção destes carros”.

A fábrica da Mitsubishi no Tramagal está a preparar-se para iniciar a produção em série do Fuso eCanter, em 2019.




Camiões, autocarros e vans

MAN Truck & Bus revela as novidades para a IAA 2018A MAN Truck & Bus apresentou no início do mês de julho em Berlim as principais novidades para a IAA 2018, que se vai realizar no próximo mês de setembro em Hanover. Camiões, autocarros e vans. Todos os segmentos serão representados com os mais recentes modelos e monitorizações, com destaque para o elétrico e o gás natural.

NA PRE-PRESS CONFERENCE IAA 2018, os principais chefes de departamento da MAN Truck & Bus falaram aos jornalistas sobre as novidades para o certame de Hanover. En-tre eles, Stefan Klatt, diretor de Comunica-ção Corporativa, afiançou que é necessário «simplificar o setor e a atividade». Além disso, destacou o trabalho que a MAN Truck & Bus tem vindo a fazer na mobili-dade elétrica, nos projetos de platooning, nomeadamente com a DB Schenker, e na digitalização.Mais do que a construção de veículos, a MAN Truck & Bus integra uma «estratégia de transporte holístico e integrado».

Desta solução fazem parte os departamen-tos de condução autónoma, soluções de transporte e serviços digitais, como a pla-taforma RIO. O target passa a ser o moto-rista, elemento central de todo o processo. Os hábitos de condução são igualmente uma preocupação para a MAN Truck & Bus, e como tal, a segurança, a poupança de combustível e a otimização de recursos e sinergias são vertentes que a marca alemã quer projetar para todos os seus colabora-dores e clientes.Fiabilidade, inovação e foco no cliente: é esta a visão da MAN para a IAA 2018. A marca alemã vai apostar fortemente no desenvolvimento de sistemas digitais de apoio aos motoristas e à gestão de frotas por forma a ir ao encontro da sua missão:



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“simplifying business” (simplificar o negó-cio). As novas monitorizações – elétrico, gás natural e biogás – foram discutidas com os responsáveis da MAN Truck & Bus. Confrontados sobre o futuro do setor, a ideia mais frisada foi que «a transição do diesel para os combustíveis alternati-vos depende do segmento: camiões ou autocarros». Ainda assim, os objetivos da MAN Truck & Bus passam por garantir que 65% da sua produção a nível europeu, em 2030, seja vocacionada para a mobilidade elétrica. «Reduzir as emissões é muito importante e os nossas metas são am-biciosas».A mobilidade elétrica é um processo gra-dual, uma vez que é necessário fiabilidade e viabilidade dos projetos. A MAN Truck & Bus afirma que a tecnologia está a ser de-senvolvida, sendo que os clientes também precisam de se adaptar progressivamente a esta nova monitorização. «As coisas não mudam do dia para a noite e a infraes-trutura precisa igualmente de transfor-mações». O carregamento das viaturas é um assunto invariavelmente discutível e a MAN Truck & Bus explica que «é preciso ultrapassar desafios constantes».

Atenções viradas para o Lion’s City E Depois da apresentação da nova gama Lion’s City no passado mês de março, a MAN prepara-se para mostrar na IAA 2018 o novo Lion’s City E, totalmente elétrico e livre de emissões. As novida-des desde modelo começam pela colo-cação das baterias – instaladas no teto – garantindo mais espaço na traseira para acomodar mais quatro passageiros. Além disso, a colocação das baterias na parte superior do veículo garantem um nível de segurança acrescido em caso de embate ou acidente. No design do Lion’s City E, a MAN optou pela colocação de um motor central para o arranque do motor elétrico (no segundo eixo); e outros dois motores para o arranque do articulado (no segundo e terceiro eixo). Segundo a MAN, esta disposição facili-ta o acesso às monitorizações em caso de manutenção, assim como melhoram a manobrabilidade, a estabilidade e a segurança do autocarro. Além disso, os níveis de regeneração das baterias, em travagem, são igualmente superiores.A transmissão elétrica do Lion’s City E produz entre 160 a 270 kW sendo a energia proveniente do pack de baterias modulares de 480 kWh (normal) ou 640 kWh (articulado). A autonomia anuncia-da é de 200 quilómetros em condições reais de condução citadina. Relativamente ao carregamento, a MAN afiança que as baterias do Lion’s City E demoram somente três horas até à carga máxima, ao passo que as do articulado demoram cerca de quatro horas (em es-tações de carregamento capazes de gerar 100 kW). A MAN prossegue o desen-volvimento das suas monitorizações e assegura que será possível atualizar os módulos das atuais baterias do Lion’s City E para as da próxima geração.

Uma vez apresentadas as novidades para a IAA 2018, a MAN Truck & Bus deu a opor-tunidade aos jornalistas de testar as mais recentes versões de toda a gama MAN. No Berlin Airport Expo Center, a MAN organi-zou várias sessões de esclarecimento com os especialistas de seis áreas: Alternative Drivetrains; Powertrain Bus; Powertrain Truck; Automated Driving; MAN Transport Solutions; MAN DigitalServices – assim como sessões de test drive e demonstração de platooning, onde a Transportes em Re-vista foi convidada a marcar presença.As “estrelas” desta apresentação foram as viaturas elétricas da marca – o furgão eTGE e o camião eTGM – que tiveram a atenção de todos os presentes. Além disso, a MAN Truck & Bus mostrou e deu a possibilidade a todos os jornalistas de conduzir toda a sua gama de camiões: eTGM, TGM, TGL, TGS, TGX; autocarros: Lion’s City, Lion’s City G, TGE Minibus, NEOPLAN Tourliner; e vans: eTGE, TGE (em todas as suas versões). Por revelar ficou apenas o novíssimo Lion’s City E, com apresentação agendada para o certame do próximo mês de setembro, em Hanover.



Volvo Driver Challenge 2018

Filipe Ribeiro apurado para a final mundial

A Auto Sueco organizou a terceira edição nacional do Volvo Driver Challenge e o seu vencedor ficou apurado para a grande final a realizar na Suécia. Uma estreia absoluta foi a utilização pelos concorrentes do Volvo FH GNL.

A BASE AÉREA DA OTA foi o palco escolhido pela Auto Sueco Portugal para a realização da final nacional do Volvo Driver Challenge 2018. A competição contou com a participa-ção de 72 motoristas, em representação de empresas com camiões da marca Volvo nas suas frotas, que disputaram três semifinais. Os quatro primeiros classificados foram apu-rados para a final da Ota. Uma das grandes novidades da edição de 2018 foi a utilização

de um Volvo FH GNL (Gás Natural Liquefeito) para a realização das provas. O principal cri-tério de avaliação não foi o consumo de ga-sóleo, mas, sim, o consumo em quilogramas de gás natural. O motorista Filipe Ribeiro, da empresa Transportes Ribeiral, foi o mais rá-pido a cumprir o percurso delineado na pista da Ota, em apenas 15 minutos, e também aquele que conseguiu obter o consumo de combustível mais reduzido, com uma média de 2,81 kg. Nos lugares imediatos termina-ram Luís Vinhanova, da Transportes Alcides Costa e José Valério, da Transfrota.

Filipe Ribeiro, o vencedor da edição de 2018 afirmou que “é para mim um orgulho e uma enorme responsabilidade representar Portu-gal numa prova mundial e por isso irei dar o meu melhor! Este prémio vai ao encon-tro daquele que é o meu trabalho: além de conduzir o camião, ajudar os meus colegas na empresa a conseguirem mais com me-nos recursos, neste caso conseguirem fa-zer o mesmo ou mais trabalho com menor consumo de combustível e menor impacto no ambiente. Este prémio mostra aos céti-cos que vale a pena abrir a mente a novas

Pedro Costa Pereira [email protected]



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tecnologias e a novas formas de trabalhar, porque no dia a dia prova-se que é possível fazer mais com menos”.O Volvo Driver Challenge é uma iniciati-va da Volvo Trucks que cresceu e evoluiu, e que agora vai muito além do objetivo da competição anterior, focada apenas no combustível. A prova pretende agora elevar a profissão de motorista – fazendo dele o herói – e destacar o papel insubstituível que os motoristas desempenham em termos de segurança, eficiência de combustível e pro-dutividade. Segundo refere Manuel Castro e Matos, di-retor Comercial, da Auto Sueco Portugal, “o sucesso desta terceira edição do Volvo Dri-ver Challenge em Portugal vem confirmar a boa aposta que significou trazer para o nosso país este desafio. Acreditamos que, quando se trata de sucesso, quem tem o do-mínio da máquina faz a diferença e por isso o Volvo Driver Challenge vem reforçar a im-portância que tem a consciencialização de que a redução do consumo e uma condução equilibrada é cada vez mais uma dinâmica global, importante para empresários e con-dutores. É também uma forma extraordiná-ria de fortalecer parcerias e a relação entre a marca e os seus clientes”.

Ao volante do Volvo FH 460 GNLOs concorrentes do Volvo Driver Challenge 2018 realizaram as suas provas ao volante do novo Volvo FH 460 GNL, que começará a ser comercializado no mercado nacional em 2019. O lançamento deste produto in-sere-se na estratégia do construtor sueco de disponibilizar soluções que contribuam para a descarbonização dos transportes. Nes-se sentido, a marca tem vindo a trabalhar em diversas áreas, como a conectividade, a condução semi-autónoma (platooning),

Os 10 finalistas

A final nacional do Volvo Driver Chal-lenge 2018 contou com a presença dos seguintes motoristas:

• José Almeida: Transportes Euro Ariz

• Joaquim Alexandre: Mendes & Sandra

• Filipe Ribeiro: Transportes Ribeiral

• José Pinheiro: Fumega & Lages

• Arménio Sequeira: Transportes Rama

• Luis Vinhanova: Transportes Alcides Costa

• Sandra Alves: ETAF

• Jorge Marques: Transportes Nogueira

• Paulo Brás: Fortune Road

• André Laureano: Carrasco & irmão

• David Belas: Ribercer

• José Valério: Transfrota

A Final Mundial do Volvo Driver Challen-ge realiza-se a 13 e 14 de Setembro em Gotemburgo, Suécia.

condução totalmente autonóma (com expe-riências em minas), eletrificação (os primei-ros camiões elétricos de distribuição urbana – Volvo FL e Volvo FE – chegam em 2019) e combustíveis alternativos, onde se inclui o gás natural liquefeito. Segundo a Volvo Tru-cks, esta última solução constitui um passo intermédio para a eletrificação e permite aos operadores de transporte diminuírem as emissões de dióxido de carbono, designada-mente no transporte de longo curso.Os novos motores a gás natural da Volvo Trucks foram desenvolvidos a partir do blo-co diesel de 13 litros e estarão disponíveis nos Volvo FM e Volvo FH, em níveis de po-tência de 420 e 460 cv. Ao contrário do motores convencionais a gás natural que utilizam o ciclo Otto, isto é, com velas de ignição para inflamar o com-bustível na câmara de combustão, a solução desenvolvida pela Volvo Trucks mantém-se fiel ao ciclo diesel. O construtor argumenta que o transporta-dor poderá optar por esta alternativa sem comprometer a agradabilidade de utiliza-ção, a eficiência de combustível e a fiabi-lidade. Além disso, o motor GNL oferece a mes-ma eficiência do diesel, mas as emissões de

dióxido de carbono são inferiores em cerca de 20%. Por outro lado, o próprio custo do gás natural é 42% inferior ao do gasóleo, enquanto o rendimento energético é supe-rior. Apesar de um camião GNL da Volvo ter um preço superior entre 35 a 40%, a Volvo Trucks refere que é possível obter o retorno do investimento adicional em cerca de três anos ou 450 mil quilómetros no transporte internacional de longo curso, já que os cus-tos totais de utilização são inferiores.



Acordo renovado

Scania fornecedora oficial do MotoGP A Scania renovou o contrato com a Dorna Sports e vai continuar a ser a fornecedora oficial de camiões para o MotoGP em 2018 e 2019. O fabricante sueco vai disponibilizar uma frota de 14 tratores que se destinam a apoiar a logística deste campeonato de mo-tociclismo. O primeiro acordo entre as duas partes foi estabelecido em 2017 e desde então que a frota já reduziu as emissões de dióxido de carbono em 90%, uma vez que utiliza HVO (óleo vegetal hidrotratado) em vez de gasó-leo convencional.A parceria entre a Scania e a Dorna Sports, que organiza o Mundial de MotoGP, inclui as experiências na MotoGP VIP Village, assim como conteúdos digitais focados na susten-tabilidade, apoiando os valores partilhados

de ambas as partes e uma série de exposi-ções no paddock do MotoGP.“Estamos muito satisfeitos por colaborar com a Dorna neste projeto. O transporte sustentável está disponível quando parceiros como a Dorna e a Scania aceitam o desa-fio. Trabalhar em estreita colaboração é uma das chaves. O Scania S500 e o HVO são uma

solução perfeita para o transporte das ne-cessidades logísticas do paddock. A Dorna, tal como algumas empresas de transporte, já iniciou a mudança para a sustentabilidade que a Scania pretende liderar”, declarou Re-nata Perucci, diretora de pré-vendas, marke-ting e comunicação da Scania Ibérica.“A nossa parceria com a Scania é de grande importância e estamos muito satisfeitos por podermos continuar juntos por mais dois anos”, referiu Pau Serracanta, diretor-geral da Dorna Sports. “A sustentabilidade é uma prioridade na nossa agenda e poder contar com um parceiro como a Scania é indispen-sável no nosso esforço de redução das emis-sões de carbono e de, ano após ano, tornar o MotoGP mais ecológico e sustentável do que nunca”.

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Investimento de 11M€

Scania vai ter novas instalações em Madrid A Scania vai inaugurar novas instalações em Madrid com 27.000 m2, num investimento de 11 milhões de euros. Para esta nova unidade serão transferidos, não só o distribuidor da marca, como o concessionário cativo de Madrid, em 2020. As novas instalações vão acolher um total de 200 trabalhadores.Tanto a nova localização, na A2, perto do nó com a M45/M50, como o design das instalações e a distribuição da superfície “foram desenvolvidos a pensar no cliente, tratando de facilitar ao máximo o acesso e melhorando os espaços da oficina e do concessionário. Trata-se de dar resposta às necessidades dos clientes da zona, aproximando os nossos serviços e produtos e dedicando-lhes uma assistência personalizada”, referiu José Antonio Mannucci, diretor-geral da Scania Ibérica.A nova unidade da Scania terá ainda um centro de usados e reforçará as instalações e recursos para o centro de formação da marca. No mesmo complexo funcionarão ainda as áreas: Scania Finance, Scania Assistance e o concessionário da marca, além do distribuidor.



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Empresas públicas - Transportes TrEmpresas públicas europeias à conquista da ibéria O universo ferroviário europeu vive profundas mudanças. Os fabricantes e os grandes operadores