ISSN 2236-5338 Revista - bdr.sintese.com · O artigo deverá conter além de TÍTULO, NOME DO AUTOR e TITULAÇÃO DO AU- TOR, um “RESUMO” informativo de até 250 palavras, que

RevistaDireito Aduaneiro,

Marítimo e PortuárioAno VII – nº 41 – noV-Dez 2017

ReposItóRIo AutoRIzADo De JuRIspRuDêncIA

Tribunal Regional Federal da 1ª Região – Portaria CONJUD nº 610-001/2013 Tribunal Regional Federal da 2ª Região – Despacho nº TRF2-DES-2013/08087

Tribunal Regional Federal da 3ª Região – Portaria nº 04, de 31.05.2012 – Registro nº 27 Tribunal Regional Federal da 4ª Região – Portaria nº 942, de 13.08.2013 – Ofício – 1528443 – GPRES/EMAGIS

Tribunal Regional Federal da 5ª Região – Informação nº 001/2013-GAB/DR

eDItoRIAl sÍnteseDIRetoR executIVo: Elton José Donato

GeRente eDItoRIAl: Milena Sanches Tayano dos Santos

cooRDenADoR eDItoRIAl: Cristiano Basaglia

eDItoR: Cristiano Basaglia

eDItoRIAl IeM – InstItuto De estuDos MARÍtIMos

DIRetoRes: André Benevides de Carvalho

conselho eDItoRIAlAdolpho Bergamini, André Benevides de Carvalho,

Benjamin Gallotti Beserra (in memoriam), Demes Britto, Edison de Oliveira Vianna Júnior, Luiz Leonardo Goulart,

Marcelo David Gonçalves, Murillo de Moraes Rego Corrêa Barbosa, Osvaldo Agripino de Castro Júnior, Rodrigo Fernandes More,

Vicente Marotta Rangel, Welber de Oliveira Barral, Wilen Manteli

coMItê técnIcoAna Luiza Becker Salles, Augusto Fauvel de Moraes, Benjamin Caldas Gallotti Beserra,

Claudio Ribeiro Huguet, Felipe de Assis Serra, Henrique Santos Costa de Souza, Kelly Gerbiany Martarello, Maria Augusta Paim

colAboRADoRes DestA eDIçãoAlexandro Alves Ferreira, Cesar Dalston, Jonas Soares dos Santos Filho, José Flávio Commandulli, Paulo Henrique Cremoneze, Paulo Werneck, Rodrigo Luiz Zanethi, Sávio Ferreira de Souza, Tiago do Carmo Martins

ISSN 2236-5338

2011 © SÍNTESE

Uma publicação da SÍNTESE, uma linha de produtos jurídicos do Grupo SAGE e do IEM – Instituto de Estudos Marítimos.

Publicação bimestral de doutrina, jurisprudência, legislação e outros assuntos aduaneiros, marítimos e portuários.

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As opiniões emitidas nos artigos assinados são de total responsabilidade de seus autores.

Os acórdãos selecionados para esta Revista correspondem, na íntegra, às cópias obtidas nas secretarias dos respec-tivos tribunais.

A solicitação de cópias de acórdãos na íntegra, cujas ementas estejam aqui transcritas, e de textos legais pode ser feita pelo e-mail: [email protected] (serviço gratuito até o limite de 50 páginas mensais).

Distribuída em todo o território nacional.

Tiragem: 2.000 exemplares

Revisão e Diagramação: Dois Pontos Editoração

Artigos para possível publicação poderão ser enviados para o endereço [email protected]

Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário. – Vol. 7, n. 41 (nov./dez. 2017)- . – São Paulo: IOB, 2011- . v.; 23 cm.

ISSN 2236-5338 Bimestral.

1. Direito aduaneiro. 2. Direito marítimo. 3. Direito portuário. CDU 347.79 CDD 342.29

Bibliotecária responsável: Nádia Tanaka – CRB 10/855

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Carta do Editor

A quadragésima primeira edição da Revista SÍNTESE Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário apresenta como tema do seu Assunto Especial a “Reclas-sificação Fiscal”.

No primeiro artigo da seção, Tiago do Carmo Martins, Juiz Federal, Mes-tre em Ciência Jurídica pela Univali (Universidade do Vale do Itajaí), analisa as consequências decorrentes da reclassificação aduaneira, especialmente a possibilidade de condicionar o prosseguimento do despacho de importação ao pagamento da diferença tributária apurada. Trata, ainda, dos limites à revisão aduaneira decorrente de reclassificação fiscal. A seguir, a “Alteração da Clas-sificação Fiscal de uma Mercadoria – Causas e Efeitos” é objeto de estudo por Cesar Dalston, Doutor em Ciências pelo Instituto de Engenharia Militar (IME/RJ), Ex-Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil, cujo texto destaca a responsa-bilidade do contribuinte quanto à revisão do código NCM e a gestão de seus efeitos. Encerrando a doutrina do Assunto Especial, Paulo Werneck, Mestre em Administração Pública (FGV-RJ), Engenheiro Eletricista (PUC-RJ), Consul-tor, Professor e Auditor-Fiscal da Receita Federal aposentado tece uma aná-lise quanto às possíveis consequências dos erros de classificação de merca-dorias e alguns cuidados que podem ser tomados para evitá-los. Completa o Assunto Especial a tradicional seleção de ementas sobre o tema, com destaque para os Comentários Editoriais relativos ao acórdão do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, exarado no curso da Apelação/Remessa Necessária nº 5013629-86.2015.4.04.7208/SC, de Relatoria do Desembargador Federal Rômulo Pizzolatti, que tratou da interrupção de despacho aduaneiro de mercadorias importadas quando, efetivada a sua reclassificação fiscal, passa a ser necessária a obtenção de licença de importação.

Já na Parte Geral, Paulo Henrique Cremoneze, Advogado com atuação em Direito do Seguro e Direito dos Transportes, Sócio MCLG (SMERA) e Mestre em Direito Internacional, Membro Efetivo do IASP – Instituto dos Advogados de São Paulo, defende as vantagens da Jurisdição Brasileira no trato das ques-tões relativas ao transporte internacional marítimo de carga. Na sequência, “O Acordo de Facilitação do Comércio e Seus Reflexos nas Atividades Portuárias. Análise do Porto de Santos/SP” é tema do estudo elaborado por Rodrigo Luiz Zanethi, Doutorando em Direito Ambiental Internacional e Mestre em Direito Internacional pela Universidade Católica de Santos – Unisantos, Coordenador da Pós-Graduação em Direito Marítimo e Portuário lato sensu da Unisantos e Advogado atuante na área do Direito Aduaneiro, Marítimo, Portuário e Co-mércio Internacional. Na doutrina seguinte, Sávio Ferreira de Souza, Advoga-do, Empresário de ComEx, Professor de Direito da Navegação, Fundador do IEF-Instituto de Ensino e Fomento, Pós-Graduado em Marketing pela PUCPR, Master de Ciências Humanas na Universidad de Navarra (Espanha) e Mestrado em Educação pela UTP (Universidade Tuiutí do Paraná), apresenta em seu arti-go “Posse & Composse de Contêiner: Caso de Demurrage?”, um quadro evoluti-vo do sistema intermodal e sua adaptação ao sistema multimodal, os prejuízos à

livre concorrência, além da interpretação conceitual no termo filosófico “todo” (parágrafo único do art. 24 da Lei nº 9.611/1998), além de questões sobre o fretamento parcial ou frete de carga geral de contêineres, o comodato, pos-se, composse do “todo”, seguidas de suas conclusões quanto a estas matérias. Encerrando a doutrina geral, José Flávio Commandulli, Consultor, Especialista em Regulação de Avarias e Sinistros de Transporte Nacional e Internacional, Certificado pela Escola Nacional de Seguros Funenseg – ENS-Funenseg, Comis-sário de Avarias com Registro FenSeg – Federação Nacional de Seguros Gerais, Pós-Graduado MBA em Gestão Empresarial pela SOCIESC/FGV, Bacharel em Direito pela ACE/FGG e pela Faculdade de Pedagogia pela ACE/FEJ. Faz parte da lista de árbitro regulador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil. Autor de diversos artigos científicos, apresenta um estudo de sua lavra em que objetiva demonstrar a importância e os aspectos jurídicos das avarias simples ou particular e avaria grossa ou comum e os mais frequentes eventos danosos e claims, reclamação no comércio exterior. A jurisprudência, que compõe a Parte Geral, apresenta o repositório dos Tribunais Regionais Federais sobre os temas atuais julgados por estas Cortes, além do ementário comentado.

Na Seção Especial “Acontece”, “O Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA) – Origem, Estrutura e os Novos Rumos para o Controle Aduaneiro Nacional” é o assunto abordado em artigo de autoria de Alexandro Alves Ferreira, Especialista em Direito, Logística e Negócios Interna-cionais (PUC/PR) e em Direito Tributário (IBPEX), Professor e Gestor de Comér-cio Exterior (com o foco em tributação e operações aduaneiras) e Despachante Aduaneiro. A seguir, na Seção Especial “Direito em Debate”, Jonas Soares dos Santos Filho, Mestre em Direito Econômico e Desenvolvimento pela Universi-dade Cândido Mendes, Especialista em Regulação de Serviços Públicos pela Fundação Getúlio Vargas, Especialista em Política e Estratégia pela Escola Supe-rior de Guerra e Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviá-rios, defende ser de suma importância o desenvolvimento de conceitos e ideias que sirvam de contributo ao debate e aporte ao desenvolvimento da doutrina do Direito Portuário e, para tanto, busca em seu artigo situar o Direito Portuário no âmbito do ordenamento jurídico nacional como um ramo autônomo do Direito.

Aproveite este interessantíssimo conteúdo e tenha uma ótima leitura!

Milena Sanches Tayano dos Santos André Benevides de Carvalho

Gerente Editorial Diretor do IEM

Sumário

Normas Editoriais para Envio de Artigos ....................................................................7

Assunto EspecialReclassificação fiscal

DoutRinas

1. Reclassificação Fiscal na ImportaçãoTiago do Carmo Martins .............................................................................9

2. Alteração da Classificação Fiscal de uma Mercadoria – Causas e EfeitosCesar Dalston ...........................................................................................25

3. Classificação Fiscal e Seus ReflexosPaulo Werneck .........................................................................................32

JuRispRuDência

1. Acórdão na Íntegra (TRF 4ª R.) .................................................................372. Ementário .................................................................................................42

Parte GeralDoutRinas

1. Transporte Internacional Marítimo de Carga: as Vantagens da Jurisdição BrasileiraPaulo Henrique Cremoneze .....................................................................47

2. O Acordo de Facilitação do Comércio e Seus Reflexos nas Atividades Portuárias. Análise do Porto de Santos/SPRodrigo Luiz Zanethi ................................................................................51

3. Posse & Composse de Contêiner: Caso de Demurrage?Sávio Ferreira de Souza ............................................................................70

4. Direito Marítimo, Avarias e ClaimsJosé Flávio Commandulli..........................................................................89

JuRispRuDência JuDicial

Acórdãos nA ÍntegrA

1. Tribunal Regional Federal da 1ª Região ..................................................1072. Tribunal Regional Federal da 2ª Região ..................................................1133. Tribunal Regional Federal da 3ª Região ..................................................1294. Tribunal Regional Federal da 4ª Região ..................................................143

5. Tribunal Regional Federal da 5ª Região ..................................................150

ementário

1. Ementário de Jurisprudência ...................................................................156

Seção Especialacontece

1. O Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA) – Origem, Estrutura e os Novos Rumos para o Controle Aduaneiro NacionalAlexandro Alves Ferreira ........................................................................204

DiReito em Debate

1. Considerações Acerca do Direito Portuário Como um Ramo Autônomo do DireitoJonas Soares dos Santos Filho .................................................................218

Índice Alfabético e Remissivo .............................................................................237

Normas Editoriais para Envio de Artigos1. Os artigos para publicação nas Revistas SÍNTESE deverão ser técnico-científicos e fo-

cados em sua área temática.2. Será dada preferência para artigos inéditos, os quais serão submetidos à apreciação do

Conselho Editorial responsável pela Revista, que recomendará ou não as suas publi- cações.

3. A priorização da publicação dos artigos enviados decorrerá de juízo de oportunidade da Revista, sendo reservado a ela o direito de aceitar ou vetar qualquer trabalho recebido e, também, o de propor eventuais alterações, desde que aprovadas pelo autor.

4. O autor, ao submeter o seu artigo, concorda, desde já, com a sua publicação na Re-vista para a qual foi enviado ou em outros produtos editoriais da SÍNTESE, desde que com o devido crédito de autoria, fazendo jus o autor a um exemplar da edição da Revista em que o artigo foi publicado, a título de direitos autorais patrimoniais, sem outra remuneração ou contraprestação em dinheiro ou produtos.

5. As opiniões emitidas pelo autor em seu artigo são de sua exclusiva responsabilidade.6. À Editora reserva-se o direito de publicar os artigos enviados em outros produtos jurí-

dicos da Síntese.7. À Editora reserva-se o direito de proceder às revisões gramaticais e à adequação dos

artigos às normas disciplinadas pela ABNT, caso seja necessário.8. O artigo deverá conter além de TÍTULO, NOME DO AUTOR e TITULAÇÃO DO AU-

TOR, um “RESUMO” informativo de até 250 palavras, que apresente concisamente os pontos relevantes do texto, as finalidades, os aspectos abordados e as conclusões.

9. Após o “RESUMO”, deverá constar uma relação de “PALAVRAS-CHAVE” (palavras ou expressões que retratem as ideias centrais do texto), que facilitem a posterior pesquisa ao conteúdo. As palavras-chave são separadas entre si por ponto e vírgula, e finaliza-das por ponto.

10. Terão preferência de publicação os artigos acrescidos de “ABSTRACT” e “KEYWORDS”.

11. Todos os artigos deverão ser enviados com “SUMÁRIO” numerado no formato “arábi-co”. A Editora reserva-se ao direito de inserir SUMÁRIO nos artigos enviados sem este item.

12. Os artigos encaminhados à Revista deverão ser produzidos na versão do aplicativo Word, utilizando-se a fonte Arial, corpo 12, com títulos e subtítulos em caixa alta e alinhados à esquerda, em negrito. Os artigos deverão ter entre 7 e 20 laudas. A pri-meira lauda deve conter o título do artigo, o nome completo do autor e os respectivos créditos.

13. As citações bibliográficas deverão ser indicadas com a numeração ao final de cada citação, em ordem de notas de rodapé. Essas citações bibliográficas deverão seguir as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

14. As referências bibliográficas deverão ser apresentadas no final do texto, organizadas em ordem alfabética e alinhadas à esquerda, obedecendo às normas da ABNT.

15. Observadas as regras anteriores, havendo interesse no envio de textos com comentá-rios à jurisprudência, o número de páginas será no máximo de 8 (oito).

16. Os trabalhos devem ser encaminhados preferencialmente para os endereços eletrôni-cos [email protected]. Juntamente com o artigo, o autor deverá preencher os formulários constantes dos seguintes endereços: www.sintese.com/cadastrodeauto-res e www.sintese.com/cadastrodeautores/autorizacao.

17. Quaisquer dúvidas a respeito das normas para publicação deverão ser dirimidas pelo e-mail [email protected].

Assunto Especial – Doutrina

Reclassificação Fiscal

Reclassificação Fiscal na Importação

TIAgO DO CARmO mARTInSJuiz Federal, Mestre em Ciência Jurídica pela Univali (Universidade do Vale do Itajaí).

RESUMO: O artigo analisa as consequências decorrentes da reclassificação aduaneira, especialmen-te a possibilidade de condicionar o prosseguimento do despacho de importação ao pagamento da diferença tributária apurada. Trata, ainda, dos limites à revisão aduaneira decorrente de reclassifica-ção fiscal.

PALAVRAS-CHAVE: Direito aduaneiro; despacho; classificação fiscal; reclassificação; revisão adua-neira.

ABSTRACT: The article analyzes the consequences of customs reclassification, especially the possi-bility of conditioning the continuation of the import dispatch to the payment of the tax difference. It also deals with the limits to the customs review resulting from tax reclassification.

KEYWORDS: Customs law; dispatch; tax classification; reclassification; customs review.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Direito aduaneiro: algumas noções básicas; 2 Órgãos com funções aduanei-ras; 3 Importância do controle aduaneiro; 4 Classificação fiscal; 5 Reclassificação fiscal; 6 Reclassifi-cação e revisão aduaneira; Considerações finais; Referências.

INTRODUÇÃO

O direito aduaneiro, espécie de ponto de intersecção entre os direitos administrativo e tributário, muito embora dotado de autonomia em relação a estes, é permeado por questões de elevada complexidade, as quais decor-rem, no mais das vezes, da insuficiência de legislação ordinária a regrar as relações fundamentais que se desenrolam no ingresso e na saída de mer-cadorias e bens no/do território nacional; e da consequente proliferação de atos normativos infralegais, que constituem complexo emaranhado de regulamentação, nem sempre alinhado com as necessidades de segurança e agilidade requeridos pelos operadores do comércio internacional.

Por ocasião do despacho aduaneiro de importação, é comum ver-se discussão que revela esta assinalada complexidade, consistente na diver-

10 �� RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ASSUNTO ESPECIAL – DOUTRINA

gência interpretativa acerca da classificação atribuída a determinado produ-to importado. É a chamada reclassificação fiscal.

Trata-se do problema relativo ao não acolhimento, pela autoridade aduaneira, da classificação atribuída pelo importador a determinada merca-doria, o que acaba por gerar diferenças tributárias, penalidades acessórias e até mesmo, eventualmente, obrigatoriedade de licenciamento não auto-mático da operação, sem mencionar o atraso na fruição do produto ou bem adquirido no exterior, o que pode ocasionar embaraços diversos na cadeia produtiva visada pelo importador.

Neste ensaio se busca examinar, por meio do método indutivo1, apli-cado tanto na fase da coleta de dados quanto no relato resultados, questões fundamentais relativas ao direito aduaneiro, apresentadas de modo sintético e com escopo de melhor situar os temas concernentes à reclassificação fis-cal e suas consequências, este sim o tema central deste breve estudo.

1 DIREITO ADUANEIRO: ALGUMAS NOÇÕES BÁSICAS

A primeira ideia que se há de ter presente, quando se trata de direito aduaneiro, é a de que se está diante de uma dualidade de ordenamentos: a do país daquele que vende e a do país daquele que compra os produtos transacionados. Assim, para que o negócio seja válido, há de cumprir os requisitos e as formalidades de cada uma dessas ordens jurídicas, o que já revela um desafio inicial.

Partindo da premissa de que a transação entre os sujeitos privados validamente se operou, e olhando a operação sob o prisma do país impor-tador, situação em que se revelam as maiores exigências para a autoridade aduaneira chancelar o negócio, já que a exportação costuma ser estimula-da, na medida em que gera divisas e saldo comercial positivo; tem-se que o direito aduaneiro estará a cumprir uma função de filtro: será ele que dirá o que pode e o que não pode transpor a fronteira do território nacional.

Assim, o sistema aduaneiro de determinado país, na analogia de Sosa2, é “uma espécie de membrana, ou linha que circunda seu corpo ter-ritorial, com a função de regular o que nele ingressa ou egressa, tal como o faria uma célula relativamente às que a circundam”.

Seguindo na analogia, tem-se que esta linha divisória da célula coinci-de com o que o Regulamento Aduaneiro Nacional (Decreto nº 6.759/2009)

1 “[...] pesquisar e identificar as partes de um fenômeno e colecioná-las de modo a ter uma percepção ou con-clusão geral: este é o denominado método indutivo.” (PASOLD, Cesar Luiz. Metodologia da pesquisa jurídica: teoria e prática. Florianópolis: Conceito Editorial, 2015. p. 91 – destaque no original)

2 SOSA, Roosevelt Baldomir. Temas aduaneiros. São Paulo: Edições Aduaneiras Ltda., 1999. p. 20.

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ASSUNTO ESPECIAL – DOUTRINA��11

denomina como território aduaneiro, que consiste justamente na área terri-torial sobre jurisdição da aduana, compreendendo todo o território nacional (art. 2º), que é dividido em zona primária (área demarcada e delimitada dos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados) e zona secundária (todo o restante do território nacional).

Para que se possa considerar existente um verdadeiro sistema adua-neiro, há de se fazerem presentes os seguintes requisitos3: a) organização aduaneira (órgãos que desempenham as funções de aduana); b) política aduaneira (metas e objetivos do sistema, que podem ser de restrição ou abertura ao comércio); c) técnicas aduaneiras (como fazer o controle: canais de conferência, classificações); d) lei aduaneira (regramento específico que rege a aduana).

Importante se ter em mente sempre que o direito aduaneiro é ramo do direito público, porquanto lida com interesses indeclináveis do Estado, tais a proteção da saúde pública, a defesa do consumidor, segurança e ordem públicas.

Daí a relevância de que a tarefa de aduana seja exercida por órgão específico e com atuação exclusiva nesta seara, a fim de lhe dotar da neces-sária especialização e foco no desempenho desse elevado mister.

De se pontuar, também, que um bom sistema aduaneiro deve ser capaz de se adaptar prontamente às modificações impostas pelo dinamismo do comércio internacional e das necessidades internas do país a que serve. Isto se vê, por exemplo, com a atenuação das exigências de observância da legalidade estrita (art. 150, I, da Constituição Federal) e da anterioridade de exercício e nonagesimal (150, III, b e c, da Constituição Federal), regime a que submetidos os impostos de importação e exportação, que podem ter suas alíquotas alteradas de imediato e por simples ato do Poder Executivo, consoante autoriza o art. 150, § 1º, da Lei Fundamental.

Outra característica essencial do sistema aduaneiro é sua seletivida-de, ora restringindo o ingresso ou a saída de produtos do território nacional, ora os estimulando, sempre de acordo com os interesses e as necessidades fixados na política aduaneira.

Sobre a seletividade, aliás, convém ressaltar que se opera, mais cor-riqueiramente, pela taxação do que se deseja manter no país ou evitar que nele ingresse; ou desoneração dos produtos que sejam de interesse de ex-portação ou importação.

3 Ibid., p. 26.


Pode se operar, todavia, também mediante imposição de restrições administrativas, medidas embasadas no poder de polícia administrativa4 que submetam certos produtos a exigências, licenças ou outras dificuldades burocráticas que imponham dificuldades ao ingresso ou à saída de certos produtos do território nacional.

2 ÓRGÃOS COM FUNÇÕES ADUANEIRAS

A prerrogativa precípua para o exercício de tarefas aduaneiras é do Ministério da Fazenda, a quem compete “a fiscalização e o controle sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos interesses fazendários nacionais”, nos termos do art. 237 da Constituição de 1988.

Dessa prerrogativa escorre a atribuição para que o Ministério da Fa-zenda tenha papel ativo no sistema aduaneiro, podendo, inclusive, proibir através de atos normativos a importação de determinados produtos5, con-soante entendimento do Supremo Tribunal Federal.

Esse poder acaba se dividindo, entretanto, entre diversos órgãos do braço fazendário do governo federal, além de se encontrar entre as atribui-ções de entes e órgãos de outros ministérios, revelando desafio adicional aos que operam no sistema aduaneiro, haja vista que se acham compelidos ao cumprimento de exigências múltiplas, oriundas de mais de uma fonte.

As operações de comércio exterior se processam por meio do Sis-comex (Sistema Integrado de Comercio Exterior), instituído pelo Decreto nº 660, de 25 de setembro de 1992, sistema informatizado que, ao integrar as atividades de registro, acompanhamento e controle das operações de comércio exterior, representa facilidade aos que transacionam nesta seara.

A administração do Siscomex dá mostra da multiplicidade de agentes com atribuições de natureza aduaneira, uma vez que acometida a autorida-des do Ministério da Fazenda, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e da Secretaria da Receita Federal.

O art. 9º-C do Decreto nº 660/1992 explicita a multiplicidade de agentes atuantes, ao declinar aqueles com missão de cooperar com a gestão

4 O poder de polícia, na dicção de Hely Lopes Meirelles, é a “faculdade de que dispõe a Administração Pública para condicionar e restringir o uso e gozo de bens, atividades e direitos individuais, em benefício da coletivi-dade ou do próprio Estado” (MEIRELLES, Hely Lopes. Direito administrativo brasileiro. São Paulo: Malheiros, 1999. p. 115). Já Celso Antônio Bandeira de Mello o define como “a atividade da Administração Pública [...] de condicionar, com fundamento na supremacia geral e na forma da lei, a liberdade e a propriedade dos indivíduos, mediante ação ora fiscalizadora, ora preventiva, ora repressiva, impondo coercitivamente aos particulares um dever de abstenção a fim de conformar-lhes os comportamentos ao interesse social” (MELLO, Celso Antônio Bandeira de. Curso de direito administrativo. São Paulo: Malheiros, 2004. p. 733).

5 PAULSEN, Leandro. Direito tributário: Constituição e Código Tributário à luz da doutrina e da jurisprudência. Porto Alegre: Livraria do Advogado, 2010. p. 638.


do Siscomex, entre os quais se inserem, por exemplo, as agências regulado-ras, o Banco Central, a Polícia Federal, o Exército, o Ibama, o Inmetro e o Ministério da Agricultura.

Impende destacar a função exercida pela Secex (Secretaria de Comér-cio Exterior), órgão do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comér-cio Exterior que tem por atribuição a condução das políticas de comércio exterior e gestão do controle comercial, com importantes funções na defi-nição da política aduaneira, inclusive sugerindo as alíquotas dos tributos aduaneiros (imposto de importação e imposto de exportação).

Ligado ao mesmo Ministério, e vinculado à Secex, tem-se o Decex (Departamento de Operações de Comércio Exterior), órgão destinado a ope-racionalizar as políticas instituídas pela Secex e que exerce a atribuição de autorizar, no Siscomex, as importações que dependam de licenças não automáticas.

Há, ainda, os denominados órgão anuentes, também vinculados ao governo, responsáveis por emitir pareceres, laudos e informações em pedi-dos de licenças de importação que demandem conhecimento técnico espe-cífico, podendo-se citar, exemplificativamente, o Ministério da Agricultura, a Anvisa, a Anatel, o Departamento de Polícia Federal e o Ibama.

Ao citar esse elenco, cumpre frisar, em conclusão deste tópico, uma noção fundamental: para concluir com êxito uma operação de comércio exterior, uma importação, por exemplo, o importador poderá ter de satisfa-zer exigências de mais de um órgão ou entidade, a depender do que estiver importando.

Para ilustrar, pode-se cogitar de produto agrícola que esteja por ser desembaraçado, o qual, em determinadas hipóteses, tenha de passar pelo crivo da Receita Federal (regularidade fiscal e documental), do Ministério da Agricultura (controle de pragas e qualidade), da Secex (eventual avaliação da concessão de subsídios pelo país exportador, a inspirar a imposição de direitos compensatórios) e do Decex (licença de importação).

3 IMPORTÂNCIA DO CONTROLE ADUANEIRO

Em que pese complexo o controle exercido pelas autoridades com funções de aduana, o que acaba por gerar certas dificuldades e atrasos no envio e recebimento de cargas, é inegável a importância do papel fiscaliza-tório e seletivo exercido pela aduana.


É comum identificar-se e restringir-se a atividade aduaneira ao con-trole dos tributos incidentes em operações de comércio exterior. Trata-se de visão parcial do fenômeno, contudo.

Lembra Paulsen, em exame da extrafiscalidade que permeia o impos-to de importação, que a importância deste tributo “como fonte de receita foi, inicialmente, predominante, mas com o passar do tempo, tal papel cedeu espaço à aplicação como instrumento de política econômica e monetária”6.

Esse traço do imposto de importação se estende a todo o sistema aduaneiro, que tem suas funções primordiais marcadas por nítida dualida-de, pois, ao tempo que cumpre evidente função arrecadatória, por meio dos tributos incidentes nas operações de importação e exportação, ostenta, igualmente, relevante papel de polícia administrativa, regulando a licitude, higidez e conveniência das operações praticadas no comércio exterior, per-mitindo o controle sobre os produtos que ingressam no território nacional ou que o deixam.

Aqui reside caráter marcante do direito aduaneiro, que não se satisfaz com a quitação dos tributos incidentes na espécie, demandando que nor-mas atinentes à saúde, segurança e livre concorrência, entre outras, sejam atendidas como pressuposto para autorizar operações de comércio interna-cional.

Repise-se, não basta a quitação dos tributos para que a operação seja autorizada. Requisitos outros, residentes em normas de polícia administrati-va, posto representativas de limitações à liberdade dos contratantes, hão de ser simultaneamente atendidos. E isto é bem percebido pela jurisprudência:

EMENTA: TRIBUTÁRIO – MANDADO DE SEGURANÇA – DESPACHO ADUANEIRO – LIBERAÇÃO DE MERCADORIAS – DIVERGÊNCIA ENTRE O VALOR CONTIDO NA LICENÇA DE IMPORTAÇÃO E NA FATURA – 1. Inobstante possam estar satisfeitas as exigências tributárias, o processo de importação pode, em caso de inexatidão dos dados declarados pelo impor-tador, encontrar óbices de natureza concorrencial, a serem averiguadas pelo Decex. [...]. (TRF 4ª R., AC 5010168-93.2016.404.7201, 1ª T., Relª Maria de Fátima Freitas Labarrère, juntado aos autos em 08.02.2017)

Em sentido semelhante caminha o Regulamento Aduaneiro, estatuin-do o seguinte:

Art. 564. A conferência aduaneira na importação tem por finalidade identi-ficar o importador, verificar a mercadoria e a correção das informações rela-tivas a sua natureza, classificação fiscal, quantificação e valor, e confirmar o

6 Ibid., p. 647.


cumprimento de todas as obrigações, fiscais e outras, exigíveis em razão da importação. (sem grifo no original)

Assim, seja pela não quitação dos tributos incidentes, seja pelo de-satendimento de outra exigência implicada no despacho aduaneiro, a con-sequência será a negativa de liberação da carga, além da imposição de eventuais multas e outras penalidades, como o perdimento.

4 CLASSIFICAÇÃO FISCAL

Toda mercadoria procedente do exterior deve ser submetida a des-pacho aduaneiro (art. 44 do Decreto-Lei nº 37/1966), ocasião em que a autoridade aduaneira irá aferir a exatidão dos dados declarados pelo impor-tador em relação à mercadoria importada, aos documentos apresentados e à legislação específica (art. 542 do Regulamento Aduaneiro).

Se os tributos incidentes estiverem quitados, e demais formalidades e exigências se encontrarem satisfeitas, tem lugar o desembaraço aduaneiro (art. 571 do Regulamento Aduaneiro), com o que os produtos são colocados à disposição do importador.

Pontue-se que o despacho aduaneiro de importação tem por base as informações prestadas pelo importador, aí incluídas a classificação fiscal atribuída à carga importada, circunstância que será objeto de conferência por parte da autoridade aduaneira (art. 564).

A classificação fiscal é baseada na Nomenclatura Comum do Merco-sul (NCM), adotada também por Argentina, Paraguai e Uruguai, confeccio-nada de acordo com o Sistema Harmonizado de Designação e Codificação de Mercadorias7. Tem como objetivo padronizar a identificação e classi-ficação de mercadorias transacionadas internacionalmente. Visa, assim, à maior segurança e agilidade nas operações de comércio exterior.

A classificação atribuída pelo importador repercute no regime tributá-rio incidente sobre a operação, assim como em eventuais incentivos fiscais decorrentes de tratados internacionais, ou, ainda, na exigência de formali-dades adicionais na importação, como o licenciamento não automático8.

7 Internalizado no ordenamento nacional por meio do Decreto nº 97.409/1988.8 O licenciamento não automático é, em regra, condição para embarque da mercadoria no exterior e comumente

sujeita à anuência de outro órgão governamental, além da Receita Federal. Distingue-se do licenciamento au-tomático, pois este não é condição para o embarque, devendo ser providenciado, contudo, antes do despacho aduaneiro de importação.


5 RECLASSIFICAÇÃO FISCAL

Como visto, o despacho aduaneiro na importação tem por base as informações prestadas pelo próprio importador. Todavia, essas informações são sindicáveis pela autoridade competente, prerrogativa inerente ao poder de polícia que permeia a atividade aduaneira.

É de se indagar, então, sobre as consequências decorrentes do re-conhecimento, pela autoridade aduaneira, da incorreta classificação fiscal atribuída a determinada carga importada.

De plano, tem-se como efeitos diretos a exigência de eventual dife-rença tributária e, consoante prevê o Regulamento Aduaneiro (art. 711), a imposição de multa pela simples classificação incorreta da mercadoria, no montante de 1% sobre o valor aduaneiro, oscilando entre o mínimo de R$ 500,00 até 10% sobre o total constante da Declaração de Importação (DI). Se a classificação incorreta decorrer de fraude, a multa pode chegar a 20% do valor da operação (art. 718).

Além disso, a autoridade aduaneira não irá dar prosseguimento ao despacho enquanto não satisfeitos os tributos apurados e a multa gerada pela classificação errada.

Essa postura está amparada na compreensão de que o desembaraço aduaneiro decorre da conclusão escorreita do procedimento de conferência aduaneira, para o que se demanda a correta classificação da mercadoria e o correspondente cumprimento das obrigações fiscais e extrafiscais exigíveis na operação.

Acerca do controvertido tema da exigência de tributos como condi-ção para o desembaraço aduaneiro, postura que, segundo certa corrente, ofenderia o entendimento consolidado na Súmula nº 323 do STF9, leciona Paulsen10 que

o pagamento do II, assim como do IPI e do ICMS, é condição para o desemba-raço aduaneiro do produto, sem que, com isso, haja qualquer ofensa à Sumula nº 323 do STF. De fato, sendo tais tributos devidos por força da própria ope-ração de importação, a exigência de seu pagamento para a liberação do produto não é descabida nem configura meio impróprio para a satisfação do crédito tributário. Não se cuida, pois, de constrangimento passível de ser encarado como “sanção política”.

9 Súmula nº 323: “É inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos”.

10 PAULSEN, Leandro. Direito tributário: Constituição e Código Tributário à luz da doutrina e da jurisprudência. Porto Alegre: Livraria do Advogado, 2010. p. 685.


Com efeito, uma coisa é apreender mercadoria como meio coercitivo para cobrar tributos; outra, condicionar o despacho ao cumprimento das obrigações respectivas, entre as quais a satisfação dos tributos incidentes na operação.

Rememore-se, aliás, que a Súmula nº 323 do STF tem origem em pre-cedentes que tratavam da apreensão de estoques de estabelecimentos co-merciais, por parte da fazenda municipal, a fim de compelir o contribuinte a quitar impostos em atraso, estoques estes não necessariamente relacionados com a dívida visada. Era a chamada “justiça de mão própria”, em substitui-ção à execução fiscal11. Situação, a toda evidência, distinta da que ocorre em sede de despacho aduaneiro.

No tema específico da adequada classificação fiscal, a jurisprudência tem admitido o trancamento do despacho aduaneiro enquanto pendentes, por força da reclassificação, providências corretivas de obrigações extrafis-cais, como a necessidade de providenciar o licenciamento não automático, inexigível diante da classificação anteriormente efetuada pelo importador.

Assim, se passam a ser, em face da reclassificação fiscal, exigíveis medidas inerentes ao poder de polícia estatal, é legítimo o trancamento do despacho. Veja-se neste sentido:

EMENTA: MANDADO DE SEGURANÇA – NECESSIDADE DE DILAÇÃO PROBATÓRIA – IMPORTAÇÃO DE MERCADORIAS – RECLASSIFICAÇÃO FISCAL – LICENÇA DE IMPORTAÇÃO – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – PENA DE PERDIMENTO – ABANDONO – 1. Considerando que o mandado de segurança não admite dilação probatória, não havendo comprovação, pelos elementos constantes da exordial, de que a classificação fiscal adotada pela impetrante é correta, impõe-se a denegação do mandamus. 2. Não há ilegalidade na interrupção de despacho aduaneiro de mercadorias importa-das quando, efetivada a sua reclassificação fiscal, passa a ser necessária a obtenção de licença de importação. 3. O mero decurso do prazo de perma-nência das mercadorias em recinto alfandegado é insuficiente para caracte-rização do seu abandono, sendo imprescindível a omissão do interessado, reveladora do animus de renúncia quanto aos bens.12

De outro norte, se da reclassificação resultassem tão somente obriga-ções fiscais – diferença de tributos –, a compreensão dominante era no sen-tido da inviabilidade do trancamento do despacho aduaneiro ou, mesmo, da exigência de garantia para liberação da mercadoria.

11 STF, RE 39.933/AL, Tribunal Pleno, Rel. Min. Ary Franco, 09.01.1961.12 TRF 4ª R., Acórdão nº 5000977-55.2015.404.7008, 2ª T., Rel. Rômulo Pizzolatti, juntado aos autos em

19.10.2016 – sem grifos no original.


Segundo esta corrente, se a reclassificação implicasse apenas em pa-gamento de tributos adicionais, competiria ao Fisco: a) liberar as mercado-rias, independentemente de garantia; b) lavrar auto de infração e lançar o tributo corresponde, a ser cobrado pelas vias próprias. O condicionamento do despacho à quitação dos tributos apurados após a reclassificação ofen-deria a interpretação consolidada na Súmula nº 323 do STF. Nesta linha:

EMENTA: TRIBUTÁRIO – MANDADO DE SEGURANÇA – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – RECLASSIFICAÇÃO FISCAL – RETENÇÃO DAS MERCA-DORIAS INDEVIDA – INOBSERVÂNCIA DO DEVIDO PROCESSO LEGAL – SÚMULA Nº 323/STF – 1. A exigência de reclassificação, recolhimento da diferença de tributos e a exigência de pagamento de multa como condicio-nantes do término do despacho aduaneiro é análoga à apreensão para fins de cobrança de tributo, visto que a não finalização do despacho acarreta a permanência da mercadoria nos recintos alfandegários. 2. A colocação da mercadoria à disposição da impetrante não implica prejuízo ao erário pú-blico, haja vista estar resguardado ao Fisco a faculdade de formalizar as exi-gências que venha a entender cabíveis a posteriori, através de procedimento administrativo fiscal. 3. Exigir como condição para liberação das mercado-rias o imediato pagamento do tributo retira do contribuinte a faculdade de impugnar a decisão administrativa, violando o devido processo legal que se lhe há de assegurar sempre.13

EMENTA: ADUANEIRO E TRIBUTÁRIO – MERCADORIA IMPORTADA – RECLASSIFICAÇÃO E PAGAMENTO DE DIFERENÇAS TRIBUTÁRIAS DELA DECORRENTES – PRESTAÇÃO DE GARANTIA OU RETENÇÃO DA MERCA-DORIA ATÉ O PAGAMENTO DA DIFERENÇA DE TRIBUTO – INEXIGIBILI-DADE – É inexigível a prestação de garantia ou a exigência do pagamento de diferença de tributo, para a liberação de mercadoria importada, retida em face de divergências quanto à sua classificação fiscal, devendo a fiscaliza-ção lavrar auto de infração para cobrança das diferenças tributárias e multas eventualmente aplicadas. Precedentes do STJ e desta Corte.14

No entanto, o STJ sinaliza a releitura desta compreensão tradicional, entendendo que a Súmula nº 323 do STF não se vê implicada em sede de despacho aduaneiro:

TRIBUTÁRIO – PROCESSUAL CIVIL – DESPACHO ADUANEIRO – DIREITO ANTIDUMPING – INEXISTÊNCIA DE DIREITO LÍQUIDO E CERTO – AU-SÊNCIA DE OMISSÃO, ART. 1.022, II, DO CPC – FALTA DE PREQUESTIO-

13 TRF 4ª R., Acórdão nº 5001541-34.2015.404.7008, 1ª T., Rel. Amaury Chaves de Athayde, juntado aos autos em 05.05.2017.

14 TRF 4ª R., Acórdão nº 5018192-89.2016.404.7208, 2ª T., Relª Luciane Amaral Corrêa Münch, juntado aos autos em 28.06.2017.


NAMENTO – SÚMULA Nº 211/STJ – [...] 2. Cuida-se na origem de mandado de segurança com o escopo de se proceder ao desembaraço aduaneiro de produtos químicos oriundos da República Popular da China, porquanto a autoridade alfandegária exige pagamento de direitos antidumping e multa de ofício sobre direitos antidumping. 3. O Tribunal regional decidiu que a retenção das mercadorias para cobrança dos tributos somente pode ser exi-gida mediante lavratura de auto de infração; portanto, a autoridade coatora deveria dar prosseguimento ao despacho de importação das mercadorias, independentemente do recolhimento de multa e prestação de garantia. Ade-mais, “a liberação da mercadoria não impediria a atuação da administração tributária em futuro procedimento fiscal, que tem meios próprios para satisfa-ção da dívida (Súmula nº 323/STF)”. 4. A indicada afronta aos arts. 107, 108 e 109 do Decreto nº 6.759/2009; ao art. 78 do CTN; ao art. 39 do Decreto nº 1.455/1976 e ao art. 50 do Decreto-Lei nº 37/1966 não pode ser analisada, pois o Tribunal de origem não emitiu juízo de valor sobre esses dispositivos legais. O Superior Tribunal de Justiça entende ser inviável o conhecimento do recurso especial quando os artigos tidos por violados não foram aprecia-dos pelo Tribunal a quo, a despeito da oposição de embargos de declaração, haja vista a ausência do requisito do prequestionamento. Incide, na espécie, a Súmula nº 211/STJ. 5. O direito antidumping têm como escopo proteger a produção nacional contra a importação desmedida de produtos similares aos que se produzem aqui ou que com eles concorrem diretamente. 6. A vetusta Súmula nº 323 do Supremo Tribunal Federal (É inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos) não pode ser aplicada ao caso sub judice. Ela não se amolda à hipótese sob exame, pois não houve apreensão de mercadorias por parte da autoridade alfandegária, mas negativa de proceder ao desembaraço aduaneiro dos produtos advindos da República Popular da China. [...].15

Esta nova orientação já repercute nas cortes de apelação, consoante exemplifica o seguinte julgado do TRF da 4ª Região, que, ao declarar não incidente no despacho aduaneiro a vedação constante da Súmula nº 323 do STF, admite a retenção da mercadoria enquanto não satisfeitos os tributos apurados, salvo hipótese de liberação antecipada mediante prestação de garantia. Veja-se:

EMENTA: TRIBUTÁRIO – MANDADO DE SEGURANÇA – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – RECLASSIFICAÇÃO FISCAL DE MERCADORIAS – É inapli-cável a Súmula nº 323, do Supremo Tribunal Federal, que estatui ser inad-missível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos, quando está em jogo o desembaraço aduaneiro de mercadorias

15 REsp 1668909/SC, 2ª T., Rel. Min. Herman Benjamin, J. 20.06.2017, DJe 30.06.2017 – sem grifos no original.


importadas. Se houver controvérsia acerca da classificação fiscal das merca-dorias, e dela resultarem diferenças nos tributos incidentes sobre a importa-ção, ainda assim poderá ocorrer sua liberação, mediante as devidas garan-tias. Nada obsta, pois, o lançamento de eventuais valores decorrentes da reclassificação fiscal das mercadorias importadas. No presente caso, dada a grande probabilidade de que as mercadorias já tenham sido liberadas, consi-derando-se a data da sentença, bem como o fato de o agravo de instrumento interposto da decisão que deferiu a medida liminar haver sido convertido em agravo retido, não mais de justifica a exigência de caução.16

Realmente, há de se fazer distinção entre os casos que historicamente ensejaram a edição da Súmula nº 323 pelo STF – estoques apreendidos para compelir ao pagamento de tributos atrasados – com a situação verificada em tema de despacho aduaneiro de importação.

Se este tem por objeto justamente aferir a regularidade da operação de importação, por meio da conferência de sua regularidade fiscal e extrafis-cal, nada mais lógico que negar seguimento ao procedimento quando não adimplida obrigação a ele inerente, seja de natureza tributária, seja inerente ao exercício do poder de polícia.

6 RECLASSIFICAÇÃO E REVISÃO ADUANEIRA

O procedimento de revisão aduaneira vem previsto no art. 54 do Decreto-Lei nº 37/196617, com detalhamento fornecido pelo art. 638 do Regulamento Aduaneiro18.

Trata-se de oportunidade conferida à autoridade aduaneira, para que possa, após desembaraçada a mercadoria, mas em até 5 anos após o registro da DI, revisar o procedimento de despacho, a fim de aferir eventual irregu-laridade lá ocorrida. Baseia-se na compreensão de que, “em qualquer que seja o canal de conferência, a verificação no despacho não é nem pode ser exaustiva”19.

16 TRF 4ª R., AC 5004502-35.2016.404.7000, 2ª T., Rel. Sebastião Ogê Muniz, juntado aos autos em 09.08.2017.

17 “Art. 54. A apuração da regularidade do pagamento do imposto e demais gravames devidos à Fazenda Nacio-nal ou do benefício fiscal aplicado, e da exatidão das informações prestadas pelo importador será realizada na forma que estabelecer o regulamento e processada no prazo de 5 (cinco) anos, contado do registro da decla-ração de que trata o art. 44 deste Decreto-Lei. (Redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 01.09.1988)”

18 “Art. 638. Revisão aduaneira é o ato pelo qual é apurada, após o desembaraço aduaneiro, a regularidade do pagamento dos impostos e dos demais gravames devidos à Fazenda Nacional, da aplicação de benefício fiscal e da exatidão das informações prestadas pelo importador na declaração de importação, ou pelo exportador na declaração de exportação (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 54, com a redação dada pelo Decreto-Lei nº 2.472, de 1988, art. 2º; e Decreto-Lei nº 1.578, de 1977, art. 8º).”

19 CAVALCANTI FILHO, Antonio Carlos da Costa. Reclassificação fiscal na revisão aduaneira: a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça e os riscos para o controle aduaneiro. Revista da Receita Federal: Estudos Tributários e Aduaneiros, Brasília/DF, v. 1, n. 1, p. 266, ago./dez. 2014.


Impende aferir, contudo, os limites a que se sujeita esta prerrogativa, na medida em que impacta em situação já consolidada, desde a conclusão do despacho aduaneiro.

Uma vez concluído o despacho, a autoridade competente, ao anuir com a classificação atribuída à mercadoria pelo importador, homologa o pagamento dos tributos respectivos, incidentes sobre a operação, já realiza-do por ocasião da declaração de importação no Siscomex.

É a hipótese de lançamento por homologação, prevista no art. 150 do CTN20, definida como o “lançamento feito quanto aos tributos cuja legisla-ção atribua ao sujeito passivo o dever de antecipar o pagamento sem prévio exame da autoridade administrativa no que concerne à sua determinação”21.

Nesta seara, o STJ tem entendimento no sentido de que a revisão aduaneira, motivada em reclassificação fiscal, só pode se operar se o pro-cedimento estivar eivado de erro de fato, concernente à identificação física da mercadoria e suas reais propriedades materiais. Logo, “só a falsidade, o erro ou a omissão são capazes de provocar a revisão do lançamento com a conseqüente autuação do contribuinte”22.

De outro norte, a mudança de orientação da autoridade aduaneira, dando nova interpretação ao mesmo fato, uma vez já desembaraçada a mer-cadoria, importa em indevida mudança de critério jurídico, que não autori-za a revisão. Neste sentido:

TRIBUTÁRIO – IPI – MANDADO DE SEGURANÇA – IMPORTAÇÃO DE MERCADORIA – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – CLASSIFICAÇÃO TA-RIFÁRIA – AUTUAÇÃO POSTERIOR – REVISÃO DE LANÇAMENTO POR ERRO DE DIREITO – SÚMULA Nº 227/TRF – PRECEDENTES

Aceitando o Fisco a classificação feita pelo importador no momento do de-sembaraço alfandegário ao produto importado, a alteração posterior consti-tui-se em mudança de critério jurídico vedado pelo CTN.

Ratio essendi da Súmula nº 227/TRF no sentido de que “a mudança de crité-rio jurídico adotado pelo fisco não autoriza a revisão do lançamento”.

Incabível o lançamento suplementar motivado por erro de direito.

Recurso improvido.23

20 “Art. 150. O lançamento por homologação, que ocorre quanto aos tributos cuja legislação atribua ao sujeito passivo o dever de antecipar o pagamento sem prévio exame da autoridade administrativa, opera-se pelo ato em que a referida autoridade, tomando conhecimento da atividade assim exercida pelo obrigado, expressa-mente a homologa.”

21 MACHADO, Hugo de Brito. Curso de direito tributário. São Paulo: Malheiros, 2001. p. 146.22 REsp 171.119/SP, 2ª T., Relª Min. Eliana Calmon, J. 07.08.2001, DJ 24.09.2001, p. 263.23 REsp 412.904/SC, 1ª T., Rel. Min. Luiz Fux, J. 07.05.2002, DJ 27.05.2002, p. 142.


A despeito da discussão concernente a seguir ou não a revisão adua-neira os mesmos postulados que limitam a revisão do lançamento24, previs-tos no art. 149 do CTN, a aplicação retroativa de novo critério jurídico é ve-dada pela Lei nº 9.784/9199 (art. 2º, XIII), “em nome da segurança jurídica e da proteção da confiança”25.

Deste modo, não pode a aduana, à luz dos mesmos fatos e amparada em nova interpretação jurídica sobre aqueles, pretender revisar retroativa-mente o despacho de importação. Somente a comprovação de agir doloso do importador, tendente a ludibriar a autoridade aduaneira, pode autorizar a revisão do despacho aduaneiro de importação, legitimando a reclassifi-cação da mercadoria importada e exigência dos tributos apurados, com os respectivos consectários legais.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O direito aduaneiro, visto como filtro que seleciona as mercadorias que ingressam ou deixam o País, sempre visando atender as necessidades fi-xadas na política aduaneira, estabelecida pela legislação pertinente, se vale da classificação fiscal como mecanismo de racionalização e simplificação dos procedimentos atinentes ao despacho aduaneiro de importação, com reflexos importantes na tributação da operação e do maior ou menor rigor a que se sujeitará a validação da operação.

Tem-se, assim, que a função de aduana cumpre papel fundamental no aparato estatal, pois, para além de recolher os tributos incidentes nas operações de comércio exterior, exerce controle sobre os ingressos e as saídas de produtos e bens do País, atendendo a imperativos estatais, como o equilíbrio cambial, a defesa do consumidor e da concorrência, a higidez sanitária, o resguardo da segurança pública, entre outros.

Forte no poder de polícia estatal, a aduana tem atribuição para ques-tionar a classificação fiscal eleita pelo importador, podendo negar-lhe vali-dade, e com isso determinar sua correção, quando as informações prestadas pelo importador não refletirem a realidade fática verificada.

Disso decorrem diversas consequências, especialmente de índole pe-cuniária, mas não se restringindo a isso, pois o próprio despacho pode ser

24 “A revisão aduaneira é instituto totalmente distinto da revisão de lançamento prevista no art. 149 do CTN (Brasil, 1966). E mais, como não se opera o lançamento com o desembaraço, não há lançamento a ser revisado. É mais um equívoco em que se baseia a jurisprudência do STJ, tomando um instituto pelo outro.” (CAVALCANTI FILHO, Antonio Carlos da Costa. Reclassificação fiscal na revisão aduaneira: a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça e os riscos para o controle aduaneiro. Revista da Receita Federal: Estudos Tributários e Aduaneiros, Brasília/DF, v. 1, n. 1, p. 268, ago./dez. 2014)

25 MAFFINI, Rafael. Direito administrativo. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2008. p. 120.


embargado se as exigências decorrentes da reclassificação não forem aten-didas pelo importador. Essa negativa, já amplamente verificada quando a reclassificação impactava na formulação de exigências extrafiscais, como o licenciamento não automático, é também incidente diante do inadimple-mento das obrigações fiscais que resultam da reclassificação.

Com efeito, é pressuposto do despacho aduaneiro o atendimento de todas as obrigações a cargo do importador, sejam de natureza fiscal ou ex-trafiscal. Assim, se da reclassificação resulta diferença tributária, o paga-mento desta é condição para o despacho, podendo a aduana reter a carga até que tal se faça, sem que com isso se ache violado o entendimento es-tampado na Súmula nº 323 do STF, pela singela razão de que esta trata de situação fática de todo distinta.

Uma vez, todavia, concluído o despacho, com a disponibilização da mercadoria a quem de direito, não é dado à autoridade aduaneira revisar livremente o procedimento já finalizado. A revisão aduaneira, por reclassifi-cação fiscal, será possível nas hipóteses em que verificada, posteriormente, ilegalidade no despacho aduaneiro, atribuível ao importador, que agira com dolo de iludir o Estado. Não será lícita, contudo, a revisão por simples mu-dança de critério interpretativo da autoridade administrativa, uma vez que isso macularia os postulados da boa-fé e da segurança jurídica.

REFERÊNCIASBRASIL. Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2009/decreto/d6759.htm>. Acesso em: set. 2017.

______. Lei nº 5.172, de 25 de outubro de 1966. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L5172.htm>. Acesso em: set. 2017.

______. Superior Tribunal de Justiça, Recurso Especial nº 1668909/SC, 2ª Turma, Rel. Min. Herman Benjamin, J. 20.06.2017, DJe 30.06.2017.

______. Superior Tribunal de Justiça, Recurso Especial nº 171.119/SP, 2ª Turma, Relª Min. Eliana Calmon, J. 07.08.2001, DJ 24.09.2001.

______. Superior Tribunal de Justiça, Recurso Especial nº 412.904/SC, 1ª Turma, Rel. Min. Luiz Fux, J. 07.05.2002, DJ 27.05.2002.

______. Tribunal Regional Federal da 4ª Região, AC 5010168-93.2016.404.7201, 1ª Turma, Relª Maria de Fátima Freitas Labarrère, juntado aos autos em 08.02.2017.

______. Tribunal Regional Federal da 4ª Região, Acórdão nº 5000977- -55.2015.404.7008, 2ª Turma, Rel. Rômulo Pizzolatti, juntado aos autos em 19.10.2016.


______. Tribunal Regional Federal da 4ª Região, Acórdão nº 5001541-34.2015.404.7008, 1ª Turma, Rel. Amaury Chaves de Athayde, juntado aos autos em 05.05.2017.

______. Tribunal Regional Federal da 4ª Região, Acórdão nº 5018192-89.2016.404.7208, 2ª Turma, Relª Luciane Amaral Corrêa Münch, juntado aos autos em 28.06.2017.

______. Tribunal Regional Federal da 4ª Região, Acórdão nº 5004502-35.2016.404.7000, 2ª Turma, Rel. Sebastião Ogê Muniz, juntado aos autos em 09.08.2017.

CAVALCANTI FILHO, Antonio Carlos da Costa. Reclassificação fiscal na revi-são aduaneira: a jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça e os riscos para o controle aduaneiro. Revista da Receita Federal: Estudos Tributários e Adua-neiros, Brasília/DF, v. 1, n. 1, p. 260-276, ago./dez. 2014.

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Alteração da Classificação Fiscal de uma Mercadoria – Causas e Efeitos

CESAR DALSTOnDoutor em Ciências pelo Instituto de Engenharia Militar (IME/RJ). Consultor especializado em classificação de mercadorias, de serviços e intangíveis. Ex-Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil. Chefiou a Divisão de Nomenclatura, Classificação Fiscal e Origem de Mercadorias e a Coordenação de Assuntos Tarifários e Comerciais. Participou das atividades do Comitê de Nomenclatura e dos Subcomitês Científico e de Revisão da Organização Mundial das Alfân-degas, em Bruxelas, e do Comitê Técnico nº 1 – Nomenclatura, do Mercosul. Coordenou o Grupo da Nomenclatura Brasileira de Serviços. Autor de seis livros sobre Classificação Fiscal de Mercadorias.

RESUMO: A classificação fiscal da mercadoria é responsabilidade do contribuinte que a importa e/ou comercializa. Entretanto, o contribuinte que suspeitar que sua classificação está errada poderá efetuar a revisão do código NCM que utiliza. Isso tem efeitos que o contribuinte deverá gerenciar. A administração tributária também pode revisar a classificação da mercadoria, mas, nesse caso, além dos efeitos suportados pelo contribuinte, existem também as penalidades.

PALAVRAS-CHAVE: Classificação de mercadorias; código NCM.

ABSTRACT: The classification of goods is a responsibility of the taxpayer that imports and/or com-mercialize these goods. However, the taxpayer who suspects that this classification is wrong should makes a revision of the NCM code. This has effects that the taxpayer must manage. The Tax Adminis-tration may also review the classification of goods, but, in this case, the taxpayer must pay penalties.

KEYWORDS: Classification os goods; NCM code.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Caso hipotético da classificação fiscal de uma mercadoria; 2 Revisão feita pelo próprio contribuinte; 3 Consequências quando o contribuinte procede à revisão; 4 Revisão feita pelo Fisco; 5 Consequências quando o Fisco procede à revisão da classificação; 6 Proteção contra os efeitos deletérios da revisão da classificação; Conclusões; Referências.

INTRODUÇÃO

A responsabilidade pela classificação fiscal de qualquer mercado-ria recai sobre o contribuinte, que exporta, importa e/ou comercializa ela. Assim, caberá ao contribuinte promover e praticar a classificação da sua


mercadoria, o que significa obter o código fiscal1 e mantê-lo atualizado. Entretanto, isso nem sempre é fácil, seja porque o código está errado, seja porque sofreu alterações, na sua descrição, ao longo do tempo.

Por outro lado, também podem (e devem) os Fiscos, Federal e dos Estados, verificarem a classificação fiscal da mercadoria e promover as de-vidas correções que ela venha a requerer.

Esses tipos de revisões na classificação fiscal de uma mercadoria têm efeitos, os quais são, às vezes, benéficos para o contribuinte, às vezes dano-sos. Dessa maneira, deve o contribuinte, caso promova a revisão ou solicite a manifestação do Fisco Federal, precaver-se, o que envolve a construção de provisão de passivo.

Aqui está, portanto, o alvo do presente artigo, qual seja: fazer uma resenha, clara e direta, desses três pontos, que envolvem as revisões de classificação fiscal das mercadorias, com o intuito de esclarecer os agentes econômicos, entes fiscalizadores e operadores do Direito.

1 CASO HIPOTÉTICO DA CLASSIFICAÇÃO FISCAL DE UMA MERCADORIA

Por hipótese, vamos imaginar que um contribuinte pratique um deter-minado código TIPI para uma dada mercadoria que vende. Esse código tem sido utilizado nas notas fiscais quando o produto é vendido.

O produto comercializado por esse contribuinte não é produzido no Brasil, mas sim importado pelo contribuinte, que faz uso de código TEC nas suas declarações de importação.

Em consequência, o quadro que se tem é: um único código NCM para mercadoria, que, quando utilizado na importação, torna-se o código TEC e, nas vendas internas, o código TIPI.

O código NCM em tela tem sido utilizado nos últimos seis anos e não tem ocorrido quaisquer objeções ao código pelos entes fiscalizadores. To-davia, o contribuinte, por motivos outros que não cabem aqui, suspeita que o código NCM da mercadoria, empregado nas importações (código TEC) e nas vendas internas (código TIPI), pode não estar correto.

2 REVISÃO FEITA PELO PRÓPRIO CONTRIBUINTE

Como o contribuinte do caso hipotético anteriormente descrito sus-peita que o código NCM que tem sido utilizado está errado, então ele vai

1 Também denominado código NCM, que poderá ser o código TEC (é o código NCM + alíquotas do imposto de importação), no caso de importações ou exportação, ou código TIPI (é o código NCM + alíquotas do IPI).


proceder a sua revisão, mas tendo em mente que existem consequências a serem suportadas.

Neste contexto, há três pontos que merecem comentários, isto é:

1º) A “fratura exposta”: o contribuinte descobre que tem utilizado o código NCM errado (tão errado que impossibilita quaisquer defesas, na seara administrativo ou judicial). Essa prática pode implicar em recolhimento de tributos a maior, mas, muitas ve-zes, foi feito por algum dos colaboradores do contribuinte, com o intuito de recolher menos tributos. O que deve ser feito então é corrigir o código NCM, providenciar o recolhimento da diferen-ça dos tributos (federais e estaduais), com as devidas correções (mas sem penalidades, visto que se trata da denúncia espontâ-nea), efetuar as retificações nas Declarações de Importação e nas Notas Fiscais eletrônicas.

2º) O “contribuinte suspeita que há erros”: ele efetuou uma revisão na classificação da sua mercadoria. Se a revisão mostra elemen-tos de convencimento sólidos, então o contribuinte altera o có-digo NCM da sua mercadoria, recolhe as diferenças de tributos e retifica as Declarações de Importação e suas Notas Fiscais. Todavia, existem casos em que, embora os elementos de con-vencimento estejam presentes, eles não são sólidos. Nessa si-tuação deverá o contribuinte apresentar uma consulta fiscal, à Secretaria da Receita Federal do Brasil2, sobre onde classificar sua mercadoria.

3º) O “contribuinte descobre que a Nomenclatura Comum do Mer-cosul (NCM)” foi alterada: a NCM foi desenvolvida a partir da Nomenclatura do Sistema Harmonizado (NSH), parte da Con-venção do Sistema Harmonizado de Designação e de Codifi-cação de Mercadorias. A NSH sofre alterações a cada cinco anos, o que fica a cargo da Organização Mundial das Alfânde-gas (OMA)3. Além dessa fonte de alterações, há também aquelas provenientes do próprio Mercosul, que podem ocorrer a cada seis meses. Dessa maneira, a NCM sofre, continuadamente, alte-rações, o que implica, por parte do contribuinte, uma vigilância sobre o código NCM que utiliza. Caso venha a descobrir que ocorreu alguma alteração no código fiscal em uma determinada data, então deverá proceder à correção e, se for o caso, recolher

2 Isto é feito com o auxílio da Instrução Normativa RFB nº 1.464, de 8 de maio de 2014.3 OMA é o nome fantasia do Conselho de Cooperação Aduaneira (www.wcoomd.org).


as correspondentes diferenças nos tributos, com a correção pela Taxa Selic4, mas sem a aplicação de penalidades (caso tenha recolhido a maior, então poderá solicitar a compensação).

3 CONSEQUÊNCIAS QUANDO O CONTRIBUINTE PROCEDE À REVISÃO

Quando o contribuinte efetua a revisão do seu código NCM, resulta em consequências que devem ser devidamente geridas.

Tais consequências são: i) pode ocorrer um aumento dos tributos e, por isso, haverá necessidade de efetuar o pagamento das diferenças apu-radas, e essa apuração deverá se restringir aos últimos cinco anos5; ii) há situações em que o contribuinte está recolhendo tributos a maior e aqui poderá pedir a sua compensação (exceto do IPI) durante o período de até cinco anos; iii) efetuar a retificação das Declarações de Importação no que tange ao código fiscal; iv) fazer a correção das Notas Fiscais, no período de cinco anos, em que conste o código NCM que foi alteração; v) caso haja diferença de ICMS, fazer o seu recolhimento (se o pagamento foi a menor) ou a sua compensação (se pago a maior).

Não é consequência para o contribuinte o pagamento de penalidades, desde que não tenha o Fisco, federal ou estadual, iniciado uma fiscalização.

4 REVISÃO FEITA PELO FISCO

Uma das atribuições do Fisco, federal ou estadual, é verificar a clas-sificação fiscal de uma mercadoria. Isto é feito não apenas para o correto recolhimento dos tributos, mas também para fins das diversas estatísticas e dos controles administrativos cabíveis (no caso da importação). Tal é dever de ofício dos agentes dos Fiscos, sob pena de cometerem prevaricação.

O Fisco, federal ou estadual, efetua, quase sempre, a revisão da clas-sificação fiscal de uma mercadoria quando do despacho aduaneiro, fisca-lizações do IPI e do ICMS. Isso acontece porque o Fisco, nessas situações, verifica que essa classificação da mercadoria está errada ou suspeita que ela esteja errada. As consequências aqui são: retificação ou correção das notas fiscais, diferença de tributos devidamente corrigida e aplicação de penalidades.

4 A taxa de juros equivalente à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia (Selic) para títulos federais (Disponível em: <http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/tributaria/pagamentos-e-parcela -mentos/taxa-de-juros-selic>).

5 Período de decadência, consoante o art. 173 do Código Tributário Nacional (CTN).


É também quase certo que, no caso aventado antes, a fiscalização vai proceder a uma revisão dos últimos cinco anos e a base legal disso é o CTN6, e, no caso do despacho aduaneiro, a Lei nº 10.833, de 29 de dezem-bro de 2003, que manda:

Art. 68. As mercadorias descritas de forma semelhante em diferentes decla-rações aduaneiras do mesmo contribuinte, salvo prova em contrário, são presumidas idênticas para fins de determinação do tratamento tributário ou aduaneiro.

Parágrafo único. Para efeito do disposto no caput, a identificação das mer-cadorias poderá ser realizada no curso do despacho aduaneiro ou em outro momento, com base em informações coligidas em documentos, obtidos in-clusive junto a clientes ou a fornecedores, ou no processo produtivo em que tenham sido ou venham a ser utilizadas.

Entretanto, existem outras situações em que o Fisco Federal promove a revisão da classificação fiscal de uma mercadoria, qual seja, quando a OMA emite um Parecer de Classificação do Comitê do Sistema Harmoniza-do7, o qual fica adotado, de modo vinculativo aqui no Brasil.

Há também os casos em que a Receita Federal faz uma revisão da classificação de uma mercadoria, independentemente da solicitação do contribuinte. Aqui devemos considerar duas situações, tendo em conta o art. 36 da Instrução Normativa8 (IN) RFB nº 1.464, de 8 de maio de 2014:

1ª) A Receita Federal verifica que a classificação de uma mercado-ria, publicada em solução de consulta, exarada em 2010, por exemplo, está errada. Nessa situação, a RFB revisa a classifica-ção dessa mercadoria e emite uma solução de divergência. Em seguida dá ciência a quem solicitou consulta, que ocasionou o surgimento da solução de consulta original.

2ª) No caso de soluções de consulta emitidas antes de 1º de janeiro de 2002, a RFB tem pensamento diverso do que estabelece9 a Lei nº 9.874, de 29 de janeiro de 1999, pois revogou tais solu-ções, sem a devida motivação (de cada caso concreto). Isso foi

6 Vide referência da nota de rodapé 5.7 Disponível em: <http://idg.receita.fazenda.gov.br/orientacao/aduaneira/classificacao-fiscal-de-mercadorias/pa -

re ceres-de-classificacao-da-oma>.8 Os atos administrativos relativos à classificação fiscal de mercadorias, anteriores a 31 de dezembro de 2001,

inclusive, ficam revogados após a entrada em vigor desta Instrução Normativa.9 “Art. 50. Os atos administrativos deverão ser motivados, com indicação dos fatos e dos fundamentos jurídi-

cos, quando: [Omissis] VIII – importem anulação, revogação, suspensão ou convalidação de ato administrati-vo. § 1º A motivação deve ser explícita, clara e congruente, podendo consistir em declaração de concordância com fundamentos de anteriores pareceres, informações, decisões ou propostas, que, neste caso, serão parte integrante do ato.”


um equívoco que merece ser saneado, visto que a simples revo-gação, sem a devida motivação, ao nosso ver, é nula, ex tunc. Assim, elas podem ser combatidas no âmbito do Judiciário sem maiores dificuldades pelo contribuinte.

5 CONSEQUÊNCIAS QUANDO O FISCO PROCEDE À REVISÃO DA CLASSIFICAÇÃO

A grande consequência quando o Fisco procede a uma revisão é a aplicação de penalidade sobre todas as diferenças de tributos ao longo do período de até cinco anos (art. 173 do CTN e art. 68 da Lei nº 10.833, de 2003), quando foi utilizada a classificação fiscal revisada.

No mais, as consequências são iguais às suportadas pelo contribuinte ao efetuar a revisão do código fiscal que tem empregado nas suas atividades empresariais.

Todavia, há um ponto muito importante aqui, qual seja: o Fisco, além de revisar a classificação fiscal de uma dada mercadoria, poderá vir a revi-sar todas as demais classificações, o que ocasiona outras implicações (por exemplo, pode resulta na ampliação da fiscalização, com o intuito de fazer verificações em outras classificações).

6 PROTEÇÃO CONTRA OS EFEITOS DELETÉRIOS DA REVISÃO DA CLASSIFICAÇÃO

Quando o contribuinte suspeita que o código fiscal que tem utilizado está errado, ele pode efetuar uma consulta fiscal10 sobre onde determinada mercadoria se classifica. Destaca-se que na consulta o contribuinte deverá informar o código que vem praticando e os motivos que o levaram a tal classificação.

Uma consulta fiscal tem demorado, na atualidade, entre dois e três anos (antes de reclamar, espere um pouco a explicação). O tempo é pouco importante aqui, seja porque o contribuinte está protegido de autuações na classificação fiscal que vem praticando, seja porque só 30 dias após o resul-tado da consulta (a data de ciência da solução de consulta) o Fisco poderá agir contra o contribuinte.

Entretanto, ouço comumente a pergunta: Haverá a necessidade de recolher diferenças de tributos caso o código NCM de fato esteja errado (e o novo código tenha tributos mais elevados)? A resposta aqui é sim, mas des-taco que também é possível que o novo código tenha uma tributação menor e, nessa situação, caberá a solicitação de compensação (eu já vivenciei este tipo de situação).

10 Instrução Normativa RFB nº 1.464, de 2014.


Se o novo código NCM tem tributação mais onerosa, então como pode o contribuinte se proteger disso?

Nessa situação, o contribuinte, ao entrar com a consulta, deverá, ao mesmo tempo, solicitar ao seu contador a criação de uma provisão de passi-vo, onde, a cada venda da mercadoria, são colocados valores monetários de forma que, ao fim da consulta (caso ocorra a majoração de tributos), possa o contribuinte recolher as diferenças de tributos (se o novo código tiver tri-butação melhor do que tem sido praticada, então basta reverter a provisão de passivo para lucro).

Isso funciona bem e ajuda de fato ao contribuinte, mas o mais im-portante com o advento da solução de consulta é que o contribuinte tem segurança jurídica para praticar seus atos empresariais com a mercadoria--alvo dessa consulta. Isso não tem preço (a solução de consulta é, para o contribuinte, um valioso “ativo imobilizado”).

CONCLUSÕES

A classificação de mercadorias importadas, produzidas e vendidas no mercado interno é responsabilidade do contribuinte que pratica esses atos empresariais.

Assim, poderá o contribuinte revisar os códigos que têm praticado, seja porque eles apresentam erros flagrantes, seja porque suspeita que exis-tam erros. Neste último caso, o contribuinte poderá apresentar uma consulta fiscal e construir uma provisão de passivo com o intuito de fazer frente a possíveis dispêndios ao final dessa consulta.

Os Fiscos, federal e estaduais, têm o dever de ofício de revisar a clas-sificação de mercadorias, em especial quando suspeitarem que ela está er-rada. Nesse caso, se implementada a dita revisão, além das possíveis di-ferenças devidas a tributos recolhidos a menor (devidamente corrigidas), aplicação de penalidade, além, é claro, da retificação de declarações de importação e de notas fiscais.

REFERÊNCIASBRASIL. Código Tributário Nacional. Lei nº 5.172, de 25 de outubro de 1966.

______. Lei nº 9.874, de 29 de janeiro de 1999.

______. Lei nº 10.833, de 29 de dezembro de 2003.

______. Instrução Normativa RFB nº 1.464, de 8 de maio de 2014.



Classificação Fiscal e Seus Reflexos

PAuLO WERnECkMestre em Administração Pública (FGV-RJ), Engenheiro Eletricista (PUC-RJ), Consultor, Pro-fessor, Auditor-Fiscal da Receita Federal aposentado. Autor de diversos livros, entre os quais Como Classificar Mercadorias – Uma Abordagem Prática (Aduaneiras).

RESUMO: Análise das possíveis consequências dos erros de classificação de mercadorias e alguns cuidados que podem ser tomados para evitá-los.

PALAVRAS-CHAVE: Classificação fiscal de mercadorias; importação; penalidades.

ABSTRACT: Analysis of the possible consequences of commercial classification errors and some precautions that could be taken to avoid them.

KEYWORDS: Tax classification of goods; import; penalties.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Os reflexos da classificação fiscal errônea – Multas; 2 Os reflexos da clas-sificação fiscal errônea – Perdimento; 3 Outros reflexos – O risco econômico; 4 Outros reflexos – A necessidade de padronização; Conclusões.

INTRODUÇÃO

A classificação fiscal de uma mercadoria, assim entendido um núme-ro de oito algarismos definido a partir da Nomenclatura Comum do Merco-sul (NCM), tem diversos objetivos tributários, administrativos e estatísticos.

No Brasil, é com base na classificação fiscal que são determinadas as alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação (II), com base, respectivamente, na TIPI (Tabela do IPI) e na TEC (Tarifa Externa Comum).

As exigências administrativas aplicáveis na importação e na exporta-ção, salvo as muito genéricas, como as referentes à importação de mercado-rias usadas, também são vinculadas à classificação fiscal.

Finalmente, as estatísticas de produção, importação e exportação, tanto nacionais quanto dos demais países e entidades, tais como a OMC (Organização Mundial do Comércio), utilizam a classificação fiscal não


apenas quando da publicação das suas estatísticas, mas também dependem da classificação fiscal para poder agregar as tabelas obtidas das diversas fontes em que se baseiam.

É importante lembrar que a nossa NCM, aplicável a todo o Mercosul, está construída a partir do Sistema Harmonizado (SH) da Organização Mun-dial das Aduanas (OMA), pela adição de dois algarismos ao final, para aten-der às necessidades do bloco. Os primeiros seis algarismos, de uso mundial, é que permitem a harmonização das informações oriundas de cada país, a elaboração de tratados internacionais de comércio e a própria dinamização do comércio internacional, reduzindo sobremaneira as incertezas.

Ora, todo um edifício foi construído sobre a classificação fiscal, don-de a necessidade imperiosa da veracidade da classificação em cada opera-ção singela.

Todavia, errar é humano. É fato corriqueiro a verificação a posteriori de erros de classificação, seja por parte da fiscalização, seja pelo próprio contribuinte que tenha emitido o documento ou, mesmo, pelas divergências de interpretação entre a fiscalização e o contribuinte.

1 OS REFLEXOS DA CLASSIFICAÇÃO FISCAL ERRÔNEA – MULTAS

O primeiro reflexo, ou, melhor dizendo, a primeira consequência é a própria incorreção da declaração, que dá azo à aplicação das penali-dades pela declaração inexata, no caso específico, a prevista no art. 711 do Regulamento Aduaneiro (Decreto nº 6.759, de 5 de fevereiro de 2009), qual seja, um por cento sobre o valor aduaneiro da mercadoria, no mínimo R$ 500,00, e não pode ser superior a dez por cento do valor total das mer-cadorias constantes da declaração de importação.

Todavia, a aplicação dessa penalidade não impede a aplicação da multa prevista no art. 725, inciso I, do Regulamento Aduaneiro, de setenta e cinco por cento, calculada sobre a totalidade ou a diferença dos impostos ou das contribuições, nos casos de falta de pagamento, de falta de declara-ção e nos de declaração inexata.

Ocorre que, ao classificar erroneamente uma mercadoria, atribuindo a ela diversa classificação fiscal, por óbvio as alíquotas aplicadas serão as da classificação equivocada, não necessariamente as mesmas da classificação correta, podendo ser superiores (o que resulta em tributo pago a menor), inferiores (o que resulta em tributo pago a maior) ou idênticas (o que não resulta em diferença no recolhimento dos tributos).


Evidentemente, também pode ocorrer de uma alíquota resultar maior e outra menor, o que só permite identificar qual o caso após os devidos cálculos.

Essa possibilidade de recair em alíquotas menores pode ser a “causa-dora” do erro, não mais culposo, e sim doloso, objetivando o contribuinte reduzir o ônus tributário. Todavia, culposo ou doloso não vem ao caso, pois o Regulamento não diferencia o comportamento, conforme o art. 673, parágrafo único, do mesmo diploma legal: “Salvo disposição expressa em contrário, a responsabilidade por infração independe da intenção do agente ou do responsável e da efetividade, da natureza e da extensão dos efeitos do ato”.

A redação do art. 725 deixa a desejar, ao especificar como base de cálculo da multa “a totalidade ou a diferença dos impostos ou contribui-ções”, deixa na mão da autoridade aduaneira optar pela primeira, mais gra-vosa (se houver ocorrido algum recolhimento), ou a segunda.

Todavia, o art. 678 estabelece que, “quando a multa for expressa em faixa variável de quantidade, a autoridade fixará a pena mínima prevista para a infração”, no caso a diferença, em havendo algum recolhimento de tributos.

2 OS REFLEXOS DA CLASSIFICAÇÃO FISCAL ERRÔNEA – PERDIMENTO

Um outro reflexo é a possibilidade de a mercadoria vir a perdimento, por força do art. 689 do Regulamento Aduaneiro, inciso XX, se importada ao desamparo de licença de importação ou documento de efeito equivalen-te, quando a sua emissão estiver vedada ou suspensa.

Ora, a base para o contribuinte identificar qual o tratamento admi-nistrativo que é aplicável à mercadoria é justamente a classificação fiscal. Incorreta esta, poderá se dar o caso de a mercadoria necessitar de licença para a sua importação e esta encontrar-se vedada ou suspensa.

É verdade que essa consequência é de baixa probabilidade, excluídos os comportamentos dolosos, pois não é de se esperar que o contribuinte ignore o mercado com o qual trabalha e não esteja ciente das mercadorias do ramo que estejam sendo consideradas altamente sensíveis pela adminis-tração.

3 OUTROS REFLEXOS – O RISCO ECONÔMICO

Pode ocorrer que uma classificação fiscal errônea, com recolhimento de tributos a menor, passe a advertida pela fiscalização por diversos anos,


até que um certo dia esta acorde e note a irregularidade. É possível que tudo se encerre pela mera aplicação das penalidades previstas à operação em curso, mas o que deveria ocorrer seria a revisão aduaneira de todas as declarações de importação registradas nos últimos cinco anos, o que poderá resultar em uma imposição de penalidade vultosa, a dificultar eventualmen-te a própria sobrevivência da empresa.

4 OUTROS REFLEXOS – A NECESSIDADE DE PADRONIZAÇÃO

Se bem que ser onerado pela aplicação de multas e pelos atrasos no procedimento de desembaraço já configura razoável incentivo para que a classificação seja efetuada com a maior competência e lisura, e outros efei-tos deletérios decorrem dos erros de classificação.

O comércio é um sistema de vasos comunicantes. A classificação adotada pelo exportador estrangeiro deverá ser idêntica à do importador nacional nos seis primeiros algarismos. Talvez no momento atual eventuais inconsistências não tragam qualquer dificuldade, mas, na medida em que os sistemas estão se conectando, podemos esperar para a ligação direta entre as alfândegas do país de embarque e do país de destino, impedindo a muta-ção da classificação durante a viagem.

Outrossim, se a mercadoria é revendida no mercado interno, é de se esperar que a sua classificação na nota fiscal de saída seja idêntica àquela usada na importação e também à usada pelo comprador nacional. Pode ser que hoje a fiscalização de tributos internos não tenha tempo para conferir esse tipo de coisa, mas, novamente, a crescente informatização dos sistemas contábeis e gerenciais repugna a variação de códigos, que obriga a trata-mentos manuais caros.

CONCLUSÕES

A classificação fiscal é um assunto que tem alta relevância para a operação da empresa e, portanto, não deve ser tratada displicentemente.

A empresa deverá envidar todos os esforços necessários para bem classificar as mercadorias com que opera regularmente, tanto no mercado externo quanto no interno, eventualmente contratando profissional qualifi-cado para tal, ou mesmo apresentando à Receita Federal consulta sobre a classificação fiscal das mercadorias sobre as quais tenha dúvida, para paci-ficar a questão.

No caso de divergência com relação ao entendimento da fiscalização, vale lembrar que errar é humano e nem a empresa nem a fiscalização estão


a salvo dessa máxima. No caso, avaliar com toda a seriedade a exigência fiscal e/ou aceitá-la e tomar as providências devidas, para o futuro e também com relação ao passivo (operações já efetuadas com erro na classificação), ou, se for o caso, recorrer da exigência.

Vale lembrar que a Justiça brasileira, como qualquer estrangeira, não tem poder de alterar a classificação fiscal, que deve ser a mesma em qual-quer país. Decisões sobre classificação fiscal no Brasil são da alçada da Re-ceita Federal, divergências entre a aplicação no Brasil e em outros países do Mercosul são pacificadas pelo órgão competente do bloco, e daí para cima ficam a cargo da própria OMA (Organização Mundial das Aduanas). É claro que os demais efeitos poderão ser submetidos à Justiça federal.

Assunto Especial – Acórdão na Íntegra


2961

Tribunal Regional Federal da 4ª RegiãoApelação/Remessa Necessária nº 5013629‑86.2015.4.04.7208/SCRelator: Rômulo PizzolattiApelante: União – Fazenda NacionalApelado: Dican Brinquedos Limitada

EMENTAMANDADO DE SEGURANÇA – IMPORTAÇÃO DE MERCADORIAS – RECLASSIFICAÇÃO FISCAL – LICENÇA DE IMPORTAÇÃO – DESEMBARAÇO ADUANEIRO

Não há ilegalidade na interrupção de despacho aduaneiro de merca-dorias importadas quando, efetivada a sua reclassificação fiscal, passa a ser necessária a obtenção de licença de importação.

ACÓRDÃO

Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, decide a Egrégia 2ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, por unanimidade, dar provimento à apelação e à remessa oficial, nos termos do relatório, votos e notas de julgamento que ficam fazendo parte integrante do presente julgado.

Porto Alegre, 13 de setembro de 2016.

Des. Federal Rômulo Pizzolatti Relator

RELATÓRIO

Dican Brinquedos Ltda. impetrou mandado de segurança contra o Inspetor Chefe da Alfândega da Receita Federal do Brasil no Porto de Itajaí/SC objetivando que fosse determinado o prosseguimento do desem-baraço aduaneiro das mercadorias acobertadas pela DI nº 15/1846749-2.

38 �� RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ASSUNTO ESPECIAL – ACÓRDÃO NA ÍNTEGRA

A liminar foi deferida para determinar que a autoridade coatora, no prazo máximo de 72 (setenta e duas) horas, dê prosseguimento ao despa-cho de importação das mercadorias relativas às DIs 15/1846749-2, exceto se houver exigências pendentes de cumprimento pela parte impetrante, na forma da fundamentação (evento 3, DESPADEC1).

Ao final (evento 34, SENT1), o MM. Juiz Federal Andre Luis Charan, da 2ª Vara Federal de Itajaí/SC, concedeu o mandado de segurança para determinar que a autoridade coatora dê prosseguimento ao despacho de im-portação das mercadorias relativas às DIs 15/1846749-2, exceto se houver exigências pendentes de cumprimento pela parte impetrante (diversas da reclassificação fiscal), na forma da fundamentação.

Em suas razões recursais (evento 45, APELAÇÃO1), a União sustenta que, caso seja constatada durante a conferência aduaneira qualquer ocor-rência que impeça o prosseguimento do despacho, este terá seu curso in-terrompido após o registro da exigência correspondente. Afirma que, no caso em tela, a interrupção foi plenamente justificada, uma vez que está pendente o pagamento de valor referente a direitos antidumping. Alega que, após a realização de verificação física das mercadorias, constatou-se que, contrariamente ao alegado pela apelada, as mercadorias não são brinque-dos, mas artigos infantis (“mordedores”) classificados na NCM 3924.90.00, sob destaque nº 33, os quais necessitam de licença de importação, com anuência da Anvisa.

Com contrarrazões, vieram os autos a este tribunal.

O Ministério Público Federal manifestou-se pelo provimento da ape-lação.

É o relatório.

VOTO

A impetrante requer seja determinado o prosseguimento do desemba-raço aduaneiro das mercadorias importadas com amparo na Declaração de Importação nº 15/1846749-2 (registrada em 20.10.2015 – evento 1, OUT6), as quais foram selecionadas ao canal vermelho de conferência aduaneira.

Após a impetração do mandamus, o despacho aduaneiro foi inter-rompido na data de 20.11.2015, exigindo-se a reclassificação das mercado-rias (mordedores para bebês) para a posição 3924.90.00, destaque 33, da NCM (evento 17, OUT4), relativa a artigos de uso doméstico, de higiene ou de toucador, de plásticos, reputando-se incorreta a classificação indicada

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pela autora (posição 9503.00.99 da NCM, atinente a brinquedos – evento 1, OUT6).

O atual entendimento do Superior Tribunal de Justiça é no sentido de que, havendo exigência de reclassificação fiscal, não pode o Fisco condi-cionar a liberação das mercadorias ao pagamento de tributos e multa ou à prestação de garantia, cabendo apenas a realização do lançamento tributá-rio (conf. STJ, AgRg-REsp 1227611/RS, 1ª T., DJe 25.03.2013).

Ocorre que, no caso dos autos, a reclassificação das mercadorias en-sejou a mudança da modalidade de licenciamento, exigindo-se a anuên-cia da Anvisa para a importação das mercadorias classificadas na posição 3924.90.00 da NCM, destaque 33.

Cumpre ressaltar ser desnecessária a demonstração pela União da exigência para licenciamento perante a Anvisa, uma vez que a tabela que indica as mercadorias sujeitas a licenciamento não automático é de fácil acesso ao público em geral, por meio de site oficial do Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Comércio Exterior na internet (http://www.desenvol-vimento.gov.br/arquivos/dwnl_1362506157.pdf).

Em tal situação, não é possível a liberação das mercadorias, na me-dida em que a anuência de outro órgão é imprescindível para que os bens sejam internados no país.

Com efeito, a concessão ou não de licença de importação é questão que refoge à alçada da autoridade impetrada, à qual cabe tão somente soli-citar a apresentação da LI.

Nesse sentido já decidiu este Tribunal:

ADUANEIRO – IMPORTAÇÃO – CLASSIFICAÇÃO FISCAL – ESSENCIALI-DADE DO PRODUTO – LICENÇA DE IMPORTAÇÃO NÃO AUTOMÁTICA – RETENÇÃO DA MERCADORIA – LEGALIDADE

1. A classificação fiscal da mercadoria importada deve ser norteada pelo critério da essencialidade do produto – estando esta relacionada ao destino final da coisa e sua utilidade ao consumidor.

2. Exigindo a correta classificação fiscal a licença de importação não auto-mática, não há falar em direito à liberação da mercadoria importada antes de providenciada a expedição da referida licença pelo importador.

(TRF 4ª R., Apelação Cível nº 2003.70.08.001762-1/PR, DE 06.08.2009)

É, pois, de ser reformada a sentença, para denegar o mandado de segurança.

40 �� RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ASSUNTO ESPECIAL – ACÓRDÃO NA ÍNTEGRA

Ante o exposto, voto por dar provimento à apelação e à remessa oficial.

Des. Federal Rômulo Pizzolatti Relator

COMENTÁRIO EDITORIAL

Extrai-se do caso em comento que houve a reforma da sentença de origem, que havia concedido a segurança para determinar o prosseguimen-to ao despacho de importação das mercadorias retidas sob a condicionante do cumprimento das exigências de reclassificação fiscal e recolhimento dos direitos antidumping.

Assim, nos termos da fundamentação, tal reforma se fez necessária, eis que da análise das particularidades da mercadoria importada verificou--se que não se tratava apenas de pendências tributárias, mas também por-que o novo enquadramento tarifário demandaria a obtenção de licença de importação ao órgão competente – Anvisa –, situação que fugiria da alçada da autoridade aduaneira.

Percebe-se, então, que, muito embora a jurisprudência dominante do TRF da 4ª Região e do STJ entenda ser ilegal a obstrução da finalização do despacho aduaneiro como meio oblíquo para a cobrança de tributos e mul-tas, com esteio na Súmula nº 323 do STF, a mesma orientação não é válida para os casos em que a reclassificação fiscal exigir a obtenção de licença de importação.

Ou seja, nesses casos, a jurisprudência defende ser legal a retenção das mercadorias, pois o que se está a proteger é o poder de polícia da ati-vidade aduaneira, preocupação além da questão meramente arrecadatória, razão pela qual não há deferência do Poder Judiciário no pedido de prosse-guimento do despacho aduaneiro da mercadoria.

No entanto, este debate merece uma análise mais acurada da situação, pois entende-se que mesmo nos casos em que se discute a pretensa exigên-cia ou não da licença de importação para internação em território nacional dos produtos importados, decorrente de novo enquadramento tarifário, o importador tem o direito de defender, em processo administrativo próprio e específico, a classificação fiscal por ele operada, com observância aos prin-cípios constitucionais basilares do contraditório e da ampla defesa, na forma do art. 5º, LIV, da CF/1988, sem que as mercadorias permaneçam retidas.

Isso significa dizer que o importador tem o direito de discutir adminis-trativamente a classificação fiscal que entende ser adequada, sem prejuízos

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do seu direito de ter a carga desembaraçada, pois a manutenção da exigên-cia da licença de importação acabaria por determinar a própria reclassifica-ção fiscal, condicionamento este análogo à apreensão de mercadorias para fins de cobrança de tributo, em face do Entendimento Sumular nº 323 do STF: “É inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos”.

Essa questão, aliás, é controvertida, como se infere de precedente favorável ao contribuinte, veja-se:

AGRAVO DE INSTRUMENTO – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – RECLAS-SIFICAÇÃO FISCAL – RETENÇÃO DAS MERCADORIAS INDEVIDA – 1. A imposição, desde logo, da obtenção da referida licença de importação es-taria, no caso em exame, em descompasso com a determinação do pros-seguimento do desembaraço aduaneiro, de modo a impedir a efetividade da tutela jurisdicional. 2. Na hipótese, portanto, não se justifica até mesmo por medida de razoabilidade, condicionar o prosseguimento do despacho, à obtenção de licença de importação, que sequer sabe-se exigível nesse mo-mento. Tal omissão, por outro lado, poderá, ao fim do processo, ser conver-tida em multa, nos termos do regulamento. 3. Recurso provido. (TRF 4ª R., Ag 5026685-82.2015.404.0000, 1ª T., Rel. p/o Ac. Joel Ilan Paciornik, junta-do aos autos em 05.11.2015)

Imediatamente se verifica que, caso o importador tenha que obter a licença de importação para ver liberadas as suas mercadorias, estará, ine-vitavelmente, sendo constrangido a aceitar a reclassificação fiscal imposta pela autoridade fiscal, e assim se estará lhe retirando a faculdade de impug-nar a decisão administrativa, em completo arrepio à Constituição Federal.

Diante do exposto, conclui-se que, em direção contrária à jurispru-dência majoritária do TRF 4ª Região, é direito dos importadores terem suas mercadorias liberadas, enquanto tem seguimento o processo administrativo que discute a correta classificação fiscal, independente de a discussão trava-da versar sobre eventual exigibilidade de licença de importação, na medida em que essa exigência, antes do desfecho do processo administrativo, sai do campo do poder discricionário da fiscalização aduaneira e entra na esfera da abusividade e ilegalidade.

Assunto Especial – Ementário


2962 – Aduaneiro – direitos antidumping – reclassificação de mercadoria – interrupção do despa-cho aduaneiro – impossibilidade

“Tributário. Aduaneiro. Direitos antidumping. Reclassificação de mercadoria. Interrupção do des-pacho aduaneiro. Impossibilidade. A exigência de pagamento de direitos antidumping, em razão de reclassificação de mercadoria, não pode impedir o prosseguimento do despacho aduaneiro.” (TRF 4ª R. – RNC 5017465-33.2016.404.7208 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Sebastião Ogê Muniz – DJe 06.09.2017)

2963 – Classificação tarifária – revisão – canal cinza – despacho aduaneiro – interrupção – impug-nação – lançamento de ofício – liberação – caução – devido processo legal

“Direito aduaneiro. Revisão de classificação tarifária. Canal cinza. Despacho aduaneiro interrompi-do. Impugnação. Lançamento de ofício. Liberação. Caução. Devido processo legal. 1. O mandado de segurança não discute a questão da classificação tarifária correta para o caso concreto, mas apenas a retenção das mercadorias, ao argumento de que configura coação dirigida ao pagamento de tributo, vedada pela jurisprudência (Súmula nº 323/STF). 2. Não se trata de apreensão de bens como meio coercitivo para pagamento de tributos, já que existe previsão na legislação de interrup-ção do despacho aduaneiro para regularização nos termos do art. 570 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 6.759, de 05.02.2009. Apurada a existência de crédito tributário a ser satisfeito, o contribuinte pode manifestar inconformidade, após o que cabe à autoridade efetuar o lançamento, aguardando as providências do importador, o qual pode efetuar pagamento para que prossiga o despacho aduaneiro. 3. Caso em que a DI 15/0350578-4, relativa à mercadoria retida, foi registrada no Siscomex, mantida a classificação tarifária pelo contribuinte, apesar da solicitação de retificação, após verificação física, com despacho aduaneiro interrompido e seleção de tais bens para o canal cinza de conferência aduaneira. 4. Os elementos constantes dos autos permitem concluir que a autoridade alfandegária entendeu incorreta a classificação fiscal NCM atribuída pela impetrante, o que ensejaria tributação complementar, através da constituição de ofício, conforme dispõe o art. 42, parágrafos da IN 680/2009. 5. Não se trata de mera retenção de mercadorias como condição para adimplemento de tributo, até porque a legislação prevê procedimento próprio de nacionalização de importação. Se o contribuinte não quer aguardar a tramitação regular do proce-dimento, em observância ao devido processo legal, por quaisquer motivos que sejam, pode valer--se da faculdade de pagar ou garantir o crédito tributário decorrente da reclassificação aduaneira. 6. Apelação e remessa oficial providas.” (TRF 3ª R. – AMS 0004318-03.2015.4.03.6104 – 3ª T. – Rel. Des. Fed. Carlos Muta – DJe 21.06.2017)

Transcrição Editorial• Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009:“Art. 570. Constatada, durante a conferência aduaneira, ocorrência que impeça o prossegui-mento do despacho, este terá seu curso interrompido após o registro da exigência correspon-dente, pelo Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil responsável. § 1º Caracterizam a interrupção do curso do despacho, entre outras ocorrências:I – a não apresentação de documentos exigidos pela autoridade aduaneira, desde que indis-pensáveis ao prosseguimento do despacho; eII – o não comparecimento do importador para assistir à verificação da mercadoria, quando sua presença for obrigatória.§ 1º-A. Quando for constatado extravio ou avaria, a autoridade aduaneira poderá, não havendo inconveniente, permitir o prosseguimento do despacho da mercadoria avariada ou da partida

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com extravio, observado o disposto nos arts. 89 e 660. (Incluído pelo Decreto nº 8.010, de 2013)§ 2º Na hipótese de a exigência referir-se a crédito tributário ou a direito antidumping ou compensatório, o importador poderá efetuar o pagamento correspondente, independente de processo. (Redação dada pelo Decreto nº 8.010, de 2013)§ 3º Havendo manifestação de inconformidade, por parte do importador, em relação à exigên-cia de que trata o § 2º, o Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil deverá efetuar o respectivo lançamento, na forma prevista no Decreto nº 70.235, de 6 de março de 1972.§ 4º Quando exigível o depósito ou o pagamento de quaisquer ônus financeiros ou cambiais ou o cumprimento de obrigações semelhantes, o despacho será interrompido até a satisfação da exigência.”• Instrução Normativa SRF nº 680, de 02 de outubro de 2006:“Art. 42. As exigências formalizadas pela fiscalização aduaneira e o seu atendimento pelo importador, no curso do despacho aduaneiro, deverão ser registrados no Siscomex.§ 1º Sem prejuízo do disposto no caput, na hipótese de a exigência referir-se a crédito tribu-tário ou direito comercial, o importador poderá efetuar o pagamento correspondente, indepen-dentemente de formalização de processo administrativo fiscal.§ 2º Havendo manifestação de inconformidade, por parte do importador, em relação à exi-gência de que trata o § 1º, o crédito tributário ou direito comercial será constituído mediante lançamento em auto de infração.”

2964 – Desembaraço aduaneiro – erro na classificação fiscal – retenção do produto até retifica-ção – impossibilidade

“Processual civil. Tributário. Administrativo. Agravo de instrumento. Desembaraço aduaneiro. Erro na classificação fiscal. Retenção do produto até retificação. Impossibilidade. 1. A liberação da mer-cadoria não pode ser condicionada ao cumprimento das determinações e penalidades decorrentes de reclassificação fiscal ainda objeto de discussão administrativa ou judicial. 2. É inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamentos de tributos (Súmula nº 323 do STF). 3. Agravo de instrumento a que se dá parcial provimento, para determinar o prosseguimento do desembaraço aduaneiro.” (TRF 1ª R. – Ag 0034538-80.2016.4.01.0000 – 8ª T. – Relª Desª Fed. Maria do Carmo Cardoso – DJe 02.12.2016)

Comentário EditorialÉ comum o fisco, por divergência na classificação fiscal, interromper o desembaraço condicio-nando à liberação das mercadorias ao pagamento de multa e diferença de tributos. No entanto, cumpre destacar que o desembaraço é atribuição da autoridade administrativa que, no seu mister, aplicando o direito, deve enquadrar a mercadoria, dentro do regime adua-neiro em vigor, de modo a viabilizar uma eventual exigência tributária.O suposto erro na classificação segue o disposto na MP 2.158-35/2001, na qual o art. 636 inc. I, atual 711 do RA/2009 introduziu nova alteração ao Regimento Aduaneiro:Art. 711. Aplica-se a multa de um por cento sobre o valor aduaneiro da mercadoria (Medida Provisória nº 2.158-35, de 2001, art. 84, caput; e Lei nº 10.833, de 2003, art. 69, § 1º):I – classificada incorretamente na Nomenclatura Comum do Mercosul, nas nomenclaturas complementares ou em outros detalhamentos instituídos para a identificação da mercadoria;Ou seja, não havendo previsão de punição com pena de perdimento, inadmissível a apreensão e interrupção do desembaraço.

2965 – Desembaraço aduaneiro – reclassificação tarifária – auto de infração – inexistência de lavratura – liberação das mercadorias – prestação de garantia – desnecessidade

“Agravo de instrumento. Processual civil. Mandado de segurança. Desembaraço aduaneiro. Re-classificação tarifária. Inexistência de lavratura de auto de infração. Liberação das mercadorias (DI 16/0769425-7). Desnecessidade de prestação de garantia. A Fazenda Pública dispõe de meios próprios para cobrança. 1. No caso vertente, a impetrante importou mercadoria selecionada pela Fiscalização da Receita Federal do Brasil para conferência aduaneira. A controvérsia cinge-se à

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possibilidade de liberação de mercadorias objeto do DI 16/0769425-7 que se encontram em pro-cesso de importação sem a prestação de garantia. 2. A Fazenda Pública tem os meios próprios e eficazes para a cobrança de tributos e das demais despesas acessórias, mostrando-se desarrazoada a medida adotada de retenção da mercadoria enquanto se aguarda a prestação de garantia, sendo possível, no presente caso, a aplicação analógica da Súmula nº 323 do Supremo Tribunal Federal. 3. Inexistindo fraude no procedimento de importação e não sendo a mercadoria em questão de importação proibida, mostra-se correta a liberação dos bens importados sem a necessidade de prestação de garantia ou imediato recolhimento dos tributos e das multas devidas, que devem ser apurados durante o procedimento administrativo fiscal. 4. Agravo de instrumento provido e agravo interno prejudicado.” (TRF 3ª R. – AI 0015621-56.2016.4.03.0000 – 6ª T. – Relª Desª Fed. Consuelo Yoshida – DJe 20.04.2017)

2966 – Importação – reclassificação fiscal – liberação das mercadorias – condição – pagamento de tributos e multa – impossibilidade

“Importação. Reclassificação fiscal. Liberação das mercadorias. Não se admite que a autoridade aduaneira condicione o desembaraço aduaneiro ao pagamento de tributos e multa, decorrentes da reclassificação fiscal das mercadorias, devendo ser efetuada a lavratura de auto de infração para exi-gência de eventuais valores que se entende devidos.” (TRF 4ª R. – RNC 019950-05.2017.404.7100 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Rômulo Pizzolatti – DJe 18.10.2017)

Observação EditorialNos termos da Súmula nº 323 do STF não é admissível a apreensão da mercadoria como forma de coação indireta do contribuinte para que recolha, desde logo, o tributo que o fisco entenda devido. A cobrança forçada do crédito tributário apenas pode realizar-se após a devida constituição do crédito pelo lançamento e do título executivo pela inscrição em dívida ativa. Não se justifica a apreensão da mercadoria para eventual reclassificação da mercadoria. Se o fisco entende que a documentação que acompanha a mercadoria não corresponde à reali-dade, pode reclassificar a mercadoria em face da imperatividade do ato administrativo e autuar o contribuinte, sem necessidade, contudo, de desapossá-lo de sua propriedade.

2967 – Importação de matéria-prima – reclassificação tarifária pela autoridade fiscal – ilegalidade – ausência – apelação – desprovimento

“Tributário. Apelação cível. Importação de matéria-prima. Reclassificação tarifária pela autorida-de fiscal. Ausência de ilegalidade do ato. Apelação desprovida 1. A empresa recorrente importou matéria-prima, no caso, gelatina de osso de boi, própria para a fabricação de cápsulas de gelatina digerível, do tipo 200 Bloom, por meio da Declaração de Importação (DI) nº 02/0006291-8, re-gistrada em 04.01.2002 e regularmente desembaraçada em janeiro do mesmo ano, sob o código NBM/SH 3503.00.11 da Tabela de Incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (Tipi) que tem por base a Nomenclatura Brasileira de Mercadorias baseada no Sistema Harmonizado (NBM/SH), cuja descrição é: ‘Gelatinas e seus derivados de osseína, com grau de pureza superior ou igual a 99,98%, em peso’, tendo a apelante recolhido os tributos conforme tal classificação. 2. A autori-dade fiscal, após examinar a mercadoria em laboratório, concluiu que o grau de pureza do teor de osseína da gelatina importada seria inferior a 99,98% em peso e, discordando do enquadramento dado pelo contribuinte, considerando que a mercadoria deveria ter sido classificada sob o código NBM/SH 3505.0012, para o qual a alíquota de Imposto de Importação é de 15,5%, lavrou auto de infração para a cobrança da diferença devida, acrescida de multa de ofício de 75%, juros de mora e multa administrativa de 30%. 3. As autoridades alfandegárias, como cediço, têm o poder-dever de classificar os produtos de modo a adequá-los em posição mais específica, de acordo com as carac-terísticas deles e especificações técnicas, afastando, assim, a regra de caráter geral. As modificações nas posições da tabela de importação são permitidas quando da constatação, pela autoridade fiscal, de que a classificação dada não corresponde à realidade para fins de enquadramento fiscal. 4. A

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perícia judicial realizada não é conclusiva no sentido de que a classificação fiscal do produto im-portado feita pela recorrente foi correta, quanto ao grau de pureza do produto superior a 99,98%. 5. Uma vez constatado o erro na classificação do produto, está correta a revisão do lançamento pela autoridade fiscal, haja vista o disposto no art. 149, inciso IV, do CTN. 6. No caso, resta evidente que o critério de revisão foi fático, tendo em vista que no ato do desembaraço aduaneiro não foi possível detectar o grau de pureza da mercadoria importada, o que somente foi viável após análise laboratorial do produto e, uma vez constatado o erro quanto à classificação tarifária declarada, foi efetivada alteração da classificação, não se tratando, in casu, de posterior mudança de critério jurídico, como alegado pela recorrente. 7. A revisão do lançamento pela autoridade fiscal observou do prazo decadencial, previsto no art. 149, parágrafo único, e art. 173 do CTN. 8. Apelação des-provida. Sentença mantida. (TRF 2ª R. – AC 0003929-28.2007.4.02.5101 – 4ª T. – Rel. Des. Fed. Ferreira Neves – DJe 11.09.2017)

Transcrição EditorialCódigo Tributário Nacional:“Art. 149. O lançamento é efetuado e revisto de ofício pela autoridade administrativa nos seguintes casos:[...]IV – quando se comprove falsidade, erro ou omissão quanto a qualquer elemento definido na legislação tributária como sendo de declaração obrigatória;”

2968 – Mandado de segurança – desembaraço aduaneiro – reclassificação fiscal – Súmula nº 323 do STF – inaplicabilidade

“Tributário. Mandado de segurança. Desembaraço aduaneiro. Reclassificação fiscal de mercado-rias. É inaplicável a Súmula nº 323, do Supremo Tribunal Federal, que estatui ser inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos, quando está em jogo o desembaraço aduaneiro de mercadorias importadas. Se houver controvérsia acerca da classifica-ção fiscal das mercadorias, e dela resultarem diferenças nos tributos incidentes sobre a importação, ainda assim poderá ocorrer sua liberação, mediante as devidas garantias. Nada obsta, pois, o lan-çamento de eventuais valores decorrentes da reclassificação fiscal das mercadorias importadas.” (TRF 4ª R. – RN 5002582-02.2016.404.7008 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Sebastião Ogê Muniz – DJe 18.09.2017)

2969 – Mercadoria importada – classificação tarifária – divergência – retenção – liberação – con-dição – garantia e cobrança de multa – impossibilidade – STJ – precedentes

“Processual civil e tributário. Violação do art. 1.022 do CPC. Deficiência na fundamentação. Sú-mula nº 284/STF. Mercadoria importada. Divergência na classificação tarifária. Retenção pelo fisco. Liberação condicionada à apresentação de garantia e cobrança de multa. Impossibilidade. Prece-dentes do STJ. 1. Não se conhece do Recurso Especial em relação à ofensa ao art. 1.022 do CPC quando a parte não aponta, de forma clara, o vício em que teria incorrido o acórdão impugnado. Aplicação, por analogia, da Súmula nº 284/STF. 2. De acordo com a jurisprudência do STJ, por ser aplicável o disposto na Súmula nº 323/STF, por analogia, não se exige garantia para liberação de mercadoria importada, retida por conta de pretensão fiscal de reclassificação tarifária, com con-sequente cobrança de multa e diferença de tributo. 3. Recurso Especial parcialmente conhecido e, nessa parte, não provido.” (STJ – REsp 5002878-58.2015.4.04.7008 – 2ª T. – Rel. Min. Herman Benjamin – DJe 10.10.2017)

Transcrição EditorialSúmula do Supremo Tribunal Federal:“323 – É inadmissível a apreensão de mercadorias como meio coercitivo para pagamento de tributos.”

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2970 – Tutela de urgência – autos de infração – anulação – reclassificação fiscal – despacho de importação – continuidade

“Tributário. Aduaneiro. Agravo de instrumento. Tutela de urgência. Anulação de autos de infração. Reclassificação fiscal. Continuidade do despacho de importação. 1. O art. 300, NCPC exige, para a concessão da tutela provisória de urgência, a presença de elementos que evidenciem a proba-bilidade do direito alegado e o perigo de dano ou risco ao resultado útil ao processo, de maneira concomitante. 2. A análise perfunctória das circunstâncias do caso concreto, própria do momento processual, não autoriza reconhecer, desde logo, a probabilidade do direito alegado e deferir o pe-dido de suspensão da exigibilidade de eventuais lançamentos fiscais e/ou penalidades que venham a ser efetuados pelo Fisco com relação às importações; tampouco de reconhecimento da correção da classificação fiscal promovida pela agravante. 3. No entanto, a reclassificação fiscal das mer-cadorias importadas não pode impedir a continuidade do despacho de importação. O importador tem o direito de defender, em processo administrativo próprio e específico, a classificação fiscal por ele operada, com observância do contraditório e da ampla defesa, na forma do art. 5º, LIV da CF. Precedentes do STJ e desta Corte. 4. Parcialmente provido o agravo de instrumento, para determinar que o Fisco autorize o prosseguimento dos despachos aduaneiros promovidos pela empresa agra-vante sob a classificação fiscal que entende correta.” (TRF 4ª R. – Ag 5035687-08.2017.404.0000 – 1ª T. – Rel. Des. Fed. Roger Raupp Rios – DJe 27.09.2017)

Parte Geral – Doutrina

Transporte Internacional Marítimo de Carga: as Vantagens da Jurisdição Brasileira

PAuLO HEnRIquE CREmOnEzEAdvogado com atuação em Direito do Seguro e Direito dos Transportes, Sócio MCLG (SMERA), Mestre em Direito Internacional, Membro Efetivo do IASP – Instituto dos Advoga-dos de São Paulo. Autor de livros jurídicos.

Atendendo solicitação do parceiro profissional do Reino Unido e para melhor orientação das seguradoras europeias, japonesas e americanas, ex-ponho, de forma muito abreviada, prática, fundamentada no exercício pro-fissional de longa data, alguns dos motivos pelos quais os donos e/ou segu-radores de cargas, podendo, devem sempre optar pela jurisdição brasileira, em vez da estrangeira.

Antes mesmo de iniciar, posso assegurar que o Brasil, por incrível que pareça, é o País que melhor trata o direito marítimo em todo o mun-do, fazendo-o segundo a ordem moral e o bem comum, não conforme a vontade quase que exclusiva de alguns segmentos econômicos ou, mesmo, interesses de Estados.

A jurisdição brasileira é a que melhor oferece a justiça efetiva aos litígios fundados nos inadimplementos obrigacionais e nas responsabilida-des respectivas, não se quedando aos abusos normativos, muito menos aos dirigismos contratuais.

DO EXERCíCIO DO DIREITO MARíTIMO NO BRASIL

Nas disputas envolvendo o contrato internacional de transporte marí-timo de carga, convém, sempre que possível, utilizar a jurisdição brasileira.

Existem muitas e boas razões para essa opção, sendo possível resumi--las em uma ideia central: o ordenamento jurídico brasileiro é muito favorá-vel ao dono da carga ou seu segurador.

O Brasil não se submete a qualquer Convenção Internacional de Di-reito Marítimo. A única que assinou, a de Hamburgo, nos anos setenta do século passado, não foi ratificada pelo Congresso Nacional, portanto, não vigora no País.

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Todos os casos de direito marítimo são disciplinados exclusivamente por leis brasileiras: 1) o Código Civil (arts. 730 e seguintes); 2) o Decreto nº 116/1967; 3) o Decreto nº 2.681/2012, entre outras leis especiais.

Todo o conjunto legal brasileiro dispõe que, em caso de descum-primento da obrigação de transporte de carga, o transportador marítimo é presumidamente responsável pelos prejuízos decorrentes.

Essa é, sem dúvida, uma grande vantagem.

Em sendo presumidamente responsável pelas faltas ou avarias no cur-so do transporte, o interessado (dono da carga ou segurador sub-rogado) não tem o ônus de provar a culpa do transportador marítimo, mas é o trans-portador marítimo quem deverá provar sua inocência.

E o rol de causas excludentes de responsabilidade do transportador marítimo é muito enxuto, resumindo-se a três causas: força maior, caso for-tuito e vício de origem ou de embalagem.

Importante enfatizar que não bastará ao transportador marítimo ale-gar alguma dessas causas de exclusão de responsabilidade, mas deverá pro-var tecnicamente.

E, mesmo assim, dentro de um contexto de razoabilidade e de plausi-bilidade, como orienta o Superior Tribunal de Justiça, a Corte brasileira mais importante para as disputas de responsabilidade civil.

Assim, não basta ocorrer uma forte tempestade para o transportador alegar fortuidade em seu favor pela perda ou avaria de uma carga, mas é ne-cessário demonstrar que essa mesma tempestade era imprevisível, inevitável e verdadeiramente irresistível.

Hoje, no Brasil, poucos são os casos em que o Poder Judiciário re-conhece o caráter fortuito de uma tempestade ou de qualquer adversidade climática.

Todo esse rigor se justifica porque o Direito brasileiro afirma que o contrato de transporte de carga é uma obrigação de resultado, por meio da qual o transportador se compromete a entregar a carga no mesmo e perfeito estado em que a recebeu.

Não é exagero repetir que todas as avarias e faltas ocorridas com a carga implicam presunções de culpa e de responsabilidade do transporta-dor, cabendo-lhe o dever, mediante inversão de ônus, de provar sua even-tual inocência nos casos concretos.

E isso, a experiência profissional vitoriosa autoriza dizer, é muito di-fícil ao transportador.

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – PARTE GERAL – DOUTRINA ��49

Mas a presunção legal de responsabilidade do transportador e a não incidência das Convenções Internacionais não são as únicas vantagens para o dono da carga ou o segurador sub-rogado.

Outra importante vantagem é que o direito civil brasileiro classifica o contrato internacional de transporte marítimo de carga como um contrato de adesão, portanto, com limitações quanto à aplicação plena do seu clau-sulado.

No Brasil, o contrato de adesão não se ajusta ao conceito universal do pacta sunt servanda.

Como apenas uma das partes, o transportador, impõe sua vontade, ao passo que as outras são obrigadas a aderirem ao que imposto, a lei e a Jus-tiça brasileira relativizam o conteúdo das normas contratuais e consideram algumas até mesmo abusivas, nos moldes hardship.

Tradicionalmente, a Justiça brasileira não reconhece como válidas e eficazes as cláusulas de eleição de foro, de arbitragem e de limitação de responsabilidade.

Aliás, relativamente à limitação de responsabilidade, pode-se di-zer que ela é ilegal, porque fere o princípio da reparação civil integral do art. 944 do Código Civil, e inconstitucional, porque ofende a garantia fun-damental do art. 5º, V, da Constituição Federal.

Assim, independentemente da questão do pagamento ou não do frete ad valorem, a tendência dos juízes brasileiros é a de não aplicar a limitação de responsabilidade do transportador marítimo.

Essas cláusulas abusivas são ainda mais ineficazes quando o autor de uma ação judicial for segurador legalmente sub-rogado nos direitos do dono da carga, segurado.

Vê-se, portanto, um cenário muito bom e favorável aos donos de car-gas e seus seguradores e, consequentemente, muito hostil aos transportado-res marítimos.

A lei e a jurisprudência brasileiras favorecem o conceito jurídico de ressarcimento em regresso.

Outra vantagem é de ordem financeira.

Explica-se: além da correção monetária, comum em todas as jurisdi-ções do mundo, tem-se no Brasil os chamados “juros moratórios”. A cada mês de litígio, a partir da citação do transportador marítimo, acrescenta-se 1% (um por cento) do valor do prejuízo, o que majora muito a conta final.


Esses juros têm por objetivo motivar a parte que antevê a derrota a buscar a composição, ao tempo que compensam, de algum modo, o vence-dor do litígio, quando seu autor, pela demora.

Os juízes brasileiros são muito sérios e qualificados, porque investi-dos em suas funções por rigorosos concursos de provas e títulos. Os escân-dalos de corrupção que abalam o Brasil, envolvendo legisladores e gover-nantes, felizmente não se repetem na magistratura, especialmente nos juízes de causas empresariais, como as de direito marítimo.

Talvez a única desvantagem em litigar no Brasil seja a morosidade, um pouco maior do que se vê nos países do primeiro mundo: Reino Unido, Japão, Estados Unidos, Alemanha, Itália, etc.

Essa morosidade, porém, tem sido sensivelmente modificada pela in-formatização da Justiça, algo muito bom.

As custas legais no Brasil giram em torno de 1% do valor atribuído à ação.

Em caso de derrota, há que se pagar algo entre 10 e 20% do valor atualizado da ação (sem juros ou outros encargos) a título de “sucum- bência”.

A sucumbência nada mais é do que o valor dos honorários legais de-vidos ao advogado da parte vencedora no litígio.

Para se litigar no Brasil, são necessários os seguintes documentos:

1. Procuração ad judicia e contrato social da pessoa jurídica;

2. Comprovante de pagamento da indenização de seguro (se se tra-tar de seguradora sub-rogada);

3. Conhecimento internacional de transporte marítimo de carga;

4. Protesto do recebedor (em alguns casos);

5. Documentos da regulação de sinistro.

Alguns documentos deverão ser traduzidos para o português, impor-tando o custo do trabalho do tradutor juramentado, que é tabelado por lei e segue padrões internacionais.

Se a empresa ou o segurador não tiver filial, correspondente, empresa parceira no Brasil, será necessária uma caução em dinheiro, restituída ao fim da disputa judicial, se vencedora.


O Acordo de Facilitação do Comércio e Seus Reflexos nas Atividades Portuárias� Análise do Porto de Santos/SP

RODRIgO LuIz zAnETHIDoutorando em Direito Ambiental Internacional e Mestre em Direito Internacional pela Univer-sidade Católica de Santos – Unisantos, Coordenador da Pós-Graduação em Direito Marítimo e Portuário lato sensu da Unisantos, Advogado atuante na área do Direito Aduaneiro, Marítimo, Portuário e Comércio Internacional.

RESUMO: Este artigo tem como objetivo desenvolver um ensaio sobre como o Acordo de Facilitação do Comércio desenvolvido pela OMC, na qualidade de órgão regulador do comércio internacional, influenciará na atividade portuária em geral (com ênfase no Porto de Santos/SP), principalmente para o desenvolvimento da economia brasileira.

PALAVRAS-CHAVE: Acordo de Facilitação Comercial; Organização Mundial do Comércio; atividades portuárias; Porto de Santos; desenvolvimento econômico brasileiro.

ABSTRACT: This article seeks to develop an essay on how the Trade Facilitation Agreement develo-ped by the WTO, as a regulatory body of international trade, will influence on port activities in general (emphasis on Porto de Santos/SP), especially regarding the advantages of its implementation to the development of the national economy.

KEYWORDS: Trade Facilitation Agreement; World Trade Organization. port activities; Port of Santos; national economic development.

SUMÁRIO: Introdução; 1 A Organização Mundial do Comércio (OMC) e o Acordo de Facilitação de Comércio (AFC). Noções gerais; 2 A importância do Acordo de Facilitação do Comércio para as ativi-dades portuárias. Uma ênfase no desenvolvimento econômico e ao meio ambiente. Análise do Porto de Santos; Considerações finais; Referências.

INTRODUÇÃO

Nos dias atuais, torna-se patente que o comércio internacional possui grande importância na economia de um país, visto que os países desenvol-vidos possuem em sua motriz econômica o desenvolvimento do comércio entre as nações.

Nóbrega e Ribeiro (2016)1 tratam de forma explícita sobre a impor-tância da integração econômica, no aspecto financeiro e comercial, e, para

1 NÓBREGA, M.; RIBEIRO, Alessandra. A economia – Como evoluiu e como funciona – Ideias que transforma-ram o mundo. São Paulo: Trevisan, 2017.


tanto, utilizando lição de Frankel, apresentam que a integração comercial “permite maior absorção de tecnologias de ponta e de melhores práticas de gestão internacional, contribuindo fortemente para a inovação e redução de custos”.

Em consonância com a integração econômica advém a necessidade de sempre ter em mãos a importância do regime multilateral de comércio. Oliveira (2013)2 define o regime multilateral de comércio como sendo for-mado por “princípios, normas, regras e procedimentos de tomadas de de-cisões em torno dos quais as expectativas dos atores convergem acercadas relações comerciais internacionais”.

Assim, seja pelo aspecto econômico ou pela necessidade de adequar--se ao regime multilateral de comércio, qualquer tipo de desburocratização a ser implantada pelos Estados que significa um incremento na atividade comercial, extraindo vantagens para os órgãos públicos ou privados atingi-dos por ela.

Ocorre que tal fiscalização e liberalização deve ser zelada e daí apa-rece a OMC como este órgão de controle e, outrossim, de condução dos países aos meios de facilitação comercial, visando à colaboração entre os Estados, aliado ao fato de que efetivamente a Organização Mundial do Co-mércio é o órgão institucionalizador do regime multilateral.

E essas cooperação e facilitação comercial citadas surge com grande força na consecução do Acordo de Facilitação Comercial (AFC)3, acordo este criado sob os auspícios da Organização Mundial do Comércio, que fortalece as atividades portuárias em geral e por imediato desenvolver ainda mais as atividades no maior porto brasileiro e da América Latina, qual seja, o Porto de Santos, podendo se tornar uma mola propulsora para o desenvol-vimento econômico brasileiro.

No primeiro capítulo deste artigo, utilizando como metodologia de trabalho o método de pesquisa e levantamento de dados, será apresentada a OMC, principal foro e órgão internacional do comércio, que deve buscar a difusão do comércio internacional, buscando atingir o “livre comércio”, pilar da OMC, surgindo daí, como medida vital para o comércio internacio-nal, a adoção das normas do Acordo de Facilitação de Comércio.

O segundo capítulo trata da importância do Acordo de Facilitação do Comércio para as atividades portuárias, analisando o principal porto do

2 OLIVEIRA, Ivan Tiago Machado. A política comercial externa brasileira: uma análise de seus determinantes. São Paulo: Saraiva, 2013.

3 OMC. Acordo de Facilitação de Comércio. Documento WT/MIN(13)/W/8, Genebra, 6 dez. 2013.


Brasil, o Porto de Santos, apresentando a pujança do mencionado porto e como as normas do Acordo de Facilitação de Comércio, aliadas aos inves-timentos que podem ser feitos por todos os envolvidos, serão de extrema importância não só para a eficiência na movimentação das mercadorias, mas para o crescimento da economia brasileira, dependente de uma boa movimentação no comércio exterior.

Por fim, em sede de considerações finais, o artigo tem como escopo e pretende trazer a lume a necessidade de se alinhar as principais normas de comércio internacional, as regras de facilitação comercial e a moderni-zação de toda a atividade portuária, tornando-se límpido e cristalino que um comércio exterior desenvolvido e facilitado incrementa a economia de um país.

1 A ORGANIZAÇÃO MUNDIAL DO COMÉRCIO (OMC) E O ACORDO DE FACILITAÇÃO DO COMÉRCIO (AFC). NOÇÕES GERAIS

A OMC é o principal foro e órgão internacional de regulamentação, defesa e pacificação comercial e, por meio de negociações multilaterais e plurilaterais, busca a evolução do comércio internacional, objetivando a liberalização segura do comércio global, visando a um crescimento e ao desenvolvimento econômico mundial.

Possui, como herança do Gatt4, um conjunto de princípios funda-mentadores da regulamentação multilateral do comércio, quais sejam: a) da nação-mais-favorecida: um membro da Organização Mundial do Comércio deve estender aos seus parceiros comerciais qualquer concessão, benefício ou privilégio concedido a outro membro; b) do tratamento nacional: pelo qual um produto ou serviço importado deve receber o mesmo tratamento que o produto ou serviço similar quando entra no território do membro im-portador (princípio da não discriminação); c) da transparência: os membros devem dar publicidade às leis, aos regulamentos e às decisões de aplicação geral relacionados ao comércio internacional, de modo que possam ser am-plamente conhecidos por seus destinatários.

Como bem define Amaral Junior (2008)5: “[...] OMC forma um siste-ma de regras, com lógica própria e princípios específicos, que regula a inter-dependência e permite as operações econômicas no mundo globalizado”.

Ressalte-se que: “L’OMC est tenue de coopérer, dans le cadre de ses activités, avec le Fonds monétaire international et la Banque mondiale ‘en

4 General Agreement Trade and Tariffs – Acordo Geral de Comércio e Tarifas.5 AMARAL JUNIOR, Alberto do. A solução de controvérsias na OMC. São Paulo: Atlas, 2008.


vue de rendre plus cohérent l’élaboration des politiques économiques au ni-veau mondial (article III: 5 de l’Accord de Marrakesh)’. Cependant, la seule politique dont s’occupe directemment l’OMC est la politique commerciale”6 (Luff, 2004)7.

Assim, resta claro que o objetivo primordial da OMC é promover o comércio internacional a se desenvolver de forma segura, transparente e previsível.

Além dos três princípios basilares supracitados, a Organização Mun-dial do Comércio defende (OMC, 2017)8: a) um maior incentivo ao comér-cio internacional por meio da redução de barreiras tarifárias e não tarifárias; b) transparência das empresas; c) mais competitividade, desencorajando a práticas “desleais” de comércio internacional, como o subsídio à expor-tação e ao dumping, por meio da imposição de direitos adicionais de im-portação, calculados de forma a compensar os danos causados por práti-cas comerciais desleais; d) benefícios para os países menos desenvolvidos; e) por fim, a proteção ao meio ambiente, evitando apenas o protecionismo.

A fonte do Acordo de Facilitação do Comércio (AFC) foi a primeira Conferência Ministerial9 da OMC, a de Singapura (1996), onde houve a discussão de, como bem explicitado por Barral (2007), “novos temas de comércio internacional”, quais sejam: concorrência, investimentos, gover-namentais e facilitação do comércio, sendo que, no caso da facilitação de comércio, os Estados-membros, durante a mencionada Conferência, com-prometeram-se a “realizar estudos exploratórios e analíticos, baseados no trabalho de outras organizações internacionais relevantes, sobre a simplifi-cação de procedimentos de comércio, visando avaliar o escopo das normas da OMC nessa área”.

O tema “facilitação do comércio” foi introduzido na agenda multi-lateral de negociações comerciais a partir de 2001, com o lançamento da Agenda de Doha para o Desenvolvimento, em que ficou estipulado que o Conselho de Comércio de Bens da OMC

6 Tradução livre do autor: “A OMC tem necessidade para cooperar, no âmbito das suas atividades, com o Fundo Monetário Internacional e o Banco Mundial ‘a fim de torná-lo mais coerente com a elaboração das políticas económicas a nível mundial (art. III, item 5 do Acordo de Marrakesh)’. No entanto, a única política que a OMC se ocupa diretamente é a política comercial”.

7 LUFF, David. Le Droit de L’Organisation Mondiale du Commerce: Analyse Critique. Bruxelas: Bruylant, 2004. 17 p.

8 OMC. Sítio eletrônico oficial da OMC. Disponível em: <https://www.wto.org/french/thewto_f/whatis_f/what_stand_for_f.htm>.

9 Conferência Ministerial: instância máxima composta pelos Ministros das Relações Exteriores ou de Comércio Exterior dos Membros.


reverá e, se for o caso, esclarecerá e aprimorará aspectos relevantes dos arts. V (Liberdade de Trânsito), VIII (Tarifas e Formalidades Relacionadas à Importação e Exportação) e X (Publicação e Administração de Normas Co-merciais) do Gatt 1994 e identificará necessidades e prioridades de facilita-ção de comércio dos membros, particularmente de países de menor desen-volvimento relativo e em desenvolvimento.

E, apenas na vigência da IX Conferência Ministerial, em Bali (Indonésia), o Conselho-Geral da OMC aprovou, em antecipação aos de-mais assuntos da Rodada, juntamente com seu anexo, o Acordo sobre a Fa-cilitação de Comércio (AFC), por meio de uma emenda inserta no Anexo 1A do Acordo da OMC, constituindo-se o primeiro documento a ser incluído na lista de acordos da OMC desde a sua criação.

Houve um consenso entre os membros da OMC que os procedimen-tos e métodos administrativos aduaneiros complexos, demasiadamente bu-rocráticos e com pouca transparência podem prejudicar operações de co-mércio internacional, afetando o chamado “livre comércio”, um dos pilares da OMC.

O Acordo de Facilitação do Comércio abrange medidas para moder-nizar a administração aduaneira, além de ações para simplificar e dinamizar os procedimentos de comércio exterior, afora a possibilidade de coopera-ção entre os membros na prevenção e no combate a delitos aduaneiros, bem como no oferecimento de assistência técnica e capacitação, além de tratamento especial e diferenciado para países em desenvolvimento e de menor desenvolvimento, visando precipuamente superar barreiras adminis-trativas, podendo aí se entender a necessidade de mitigação das barreiras não tarifárias.

Além disso, o Acordo de Facilitação do Comércio abarca negocia-ções sobre barreiras tarifárias, que envolvem a redução dos impostos inci-dentes sobre produtos importados, com o mesmo objetivo de liberalização do comércio internacional, em que, outrossim, cada membro da OMC deve publicar prontamente e facilitar o acesso a todas as regras para classificação e determinação de valor aduaneiro (o Acordo também estipula que os ade-rentes possibilitem o envio e processamento eletrônico de documentos que permitam a partes interessadas recorrer de imputações aduaneiras, além de propor modificações sobre a sistemática adotada pelo Acordo de Facilitação do Comércio), a informação completa sobre procedimentos de trânsito e todas as tarifas aduaneiras, tributos e medidas administrativas sobre expor-tações e importações.


Existem estimativas consistentes da OMC (OMC, 2013)10 de que o Acordo de Facilitação do Comércio pode reduzir os custos comerciais entre US$ 350 bilhões e US$ 1 trilhão, além de gerar um aumento de US$ 33 bi-lhões a US$ 100 bilhões nas exportações anuais globais e de US$ 67 bilhões no PIB global (Portal da Indústria, 2013).

Hufbauer e Schott (2013)11 ressaltam que o aumento estimado de US$ 950 bilhões no comércio bilateral resultante da adoção de medidas significativas de facilitação de comércio resultaria em um aumento de apro-ximadamente US$ 440 bilhões no PIB. Para os países em desenvolvimento, o aumento estimado de US$ 1 trilhão no comércio bilateral resultaria em um aumento de US$ 520 bilhões no PIB. No total, a expansão potencial do comércio decorrente de um acordo abrangente de facilitação poderia se traduzir em um aumento de US$ 960 bilhões por ano no PIB global.

O Acordo de Facilitação do Comércio está em pleno vigor desde 22 de fevereiro de 2017, quando completado o número de 2/3 dos 164 mem-bros da OMC necessários para a sua ratificação, frisando-se que, no último dia 16 de maio do corrente ano, houve o primeiro encontro dos membro do Acordo de Facilitação do Comércio, em que foi feita a escolha do Em-baixador sueco, Daniel Blockert, para ser o “chair” do Comitê criado, onde, de forma clara, expôs: “We have finally reached the stage where our col-lective engagement over the past years is bearing fruit. In doing so, we are testimony of what can be achieved – even under challenging circumstances – when working in coalitions of a common cause”12.

Ao demais, outra organização internacional de grande relevância para a implementação do Acordo de Facilitação de Comércio é a OMA (Organização Mundial das Aduanas), que, segundo Giffoni (2012)13,

est donc um organisme technique qui étudie et séfforce de resoudre les pro-blèmes douaniers à um niveau mondial. Son action, qui complete l’action du Gatt/OMC consiste à améliorer et à harmoniser le fonctionemment des douanes en vue de faciliter le développement du commerce international.14

10 OMC. Acordo de Facilitação de Comércio. Documento WT/MIN(13)/W/8, Genebra, 6 dez. 2013.11 HUFBAUER, G.; SCHOTT, J. The Payoff from the World Trade Agenda. Instituto Peterson de Economia Inter-

nacional, relatório elaborado para a Fundação de Pesquisas da Câmara Internacional de Comércio, abr. 2013.12 Tradução livre: “Finalmente chegamos a fase onde nosso compromisso coletivo ao longo dos últimos anos

está dando resultados. Fazendo, somos o testemunho do que pode ser alcançado – mesmo sob circunstâncias desafiadoras – quando se trabalha em união de uma causa comum”.

13 GIFFONI, Mauro. La réglementation douanière de l’Union européenne – Manuel pratique des formalités et des règles douanières. Belgique: Anthemis, 2012.

14 Tradução livre: “Organização que estuda e se esforça para resolver problemas aduaneiros em âmbito global. Sua ação, com a cooperação do Gatt/OMC é melhorar e harmonizar para a facilitação do desenvolvimento do comércio internacional”.


A Organização Mundial das Aduanas15, criada em 1952 sob o nome de Conselho de Cooperação Aduaneira, é um organismo intergovernamen-tal independente, cujo escopo é melhorar a eficácia das administrações aduaneiras. Representa, hoje, 181 administrações aduaneiras que corres-ponde, aproximadamente, a 98% do comércio mundial, tornando-se impor-tante porta-voz e fórum de discussão da comunidade aduaneira internacio-nal. Atualmente, possui como Secretário-Geral o japonês Kunio Mikuriya.

Dentro do seu organograma, a Organização Mundial das Aduanas possui a Divisão de Controle e Facilitação Comercial, chefiada pela estadu-nidense Ana Hinojosa. Essa divisão, inclusive, ante a importância do Acor-do de Facilitação de Comércio e sua intrínseca relação com os assuntos tratados pelo mencionado Acordo, criou um grupo de trabalho (GTAFE – Groupe de Travail de l’Accord sur la Facilitacion des Échanges16), que tem como objetivos principais:

Analyser, préparer et évaluer les actions et mesures pertinentes liées aux aspects pratiques permettant de répondre aux attentes suscitées par l’AFE de l’OMC; et présenter à temps à la Commission de politique générale, au Comité technique permanent et au Comité du Renforcement des capacités, le cas échéant, des rapports qui: a) déboucheront sur des recommandations du GTAFE fondées sur une analyse des évaluations des besoins et incluant l’assistance technique, et b) décriront les activités de l’OMD en matière d’assistance technique et de renforcement des capacités dans le cadre du soutien à la mise en œuvre de l’AFE de l’OMC; • mettre sur pied et tenir à jour un plan de travail annuel, assorti de calendriers, pour les activités ayant trait à l’AFE.17

Pode-se dizer que a implantação da ideia de facilitação do comércio possui grande relevância ao estudar a União Europeia que foi iniciada a sua formação por meio de uma união aduaneira, que hoje, apesar do temido avanço protecionista em alguns de seus membros, ainda trata do assun-to com grande importância. Tal fato é analisado com maestria por Giffoni (2012)18:

15 WCO – World Custom Organization. Disponível em: <http://www.wcoomd.org/>. Acesso em: 8 set. 2017.16 Tradução livre: “Grupo de Trabalho sobre o Acordo de Facilitação de Comércio”.17 Tradução livre: “Analisar, preparar e avaliar as ações e medidas relevantes relacionadas com os aspectos

práticos para atender às expectativas levantadas pela OMC; atender a política da Comissão, o Comitê Técnico permanente e a Comissão da capacitação, se houver, dos relatórios que (a) resultará em recomendações do GTAFE baseado na análise das avaliações de necessidades, incluindo assistência técnica e (b) descrever as atividades da OMA assistência técnica e capacitação no âmbito do apoio à implementação da época da OMC; estabelecer e manter um plano de trabalho anual, com calendários, para as atividades relacionadas ao AFC”.

18 GIFFONI, Mauro. La réglementation douanière de l’Union européenne – Manuel pratique des formalités et des règles douanières. Belgique: Anthemis, 2012.


La politique douanière de l’Union se doit de proteger la production nationa-le, mais ele doit tenir compte également des différents exigences des enterpri-ses, telles que l’améllioration qualitative de la production des marchandises, le progrès technique, l’approvisionemment de certaines matières premiè-res, la promotion des exportations, les exigences des consommateurs et de l’environnement.19

Continua: “C’est ainsi que le progrès économique et technologique, base sur une concourrence internationalle efficace, est assuré, et qu’on offre les meilleurs produits et un environnement sain aux consommateurs”20.

Em seu preâmbulo, o Acordo de Facilitação do Comércio que, res-salte-se, está em pleno vigor desde 22 de fevereiro de 2017, quando com-pletado o número de 2/3 dos 164 membros da OMC necessários para a sua ratificação, expõe, de forma clara, os objetivos pretendidos e desejados pelo Acordo, ou seja, aprimorar os relevantes aspectos dos arts. V, VIII e X do Gatt/94, com vistas a tornar mais ágil a circulação, a liberação e o despacho aduaneiro de bens, inclusive bens em trânsito. Ao demais, dentro de um de seus objetivos, procura reconhecer as necessidades próprias dos países em desenvolvimento e, especialmente, de países de menor desenvolvimento, visando ao incremento de assistência e o apoio nesta área para efetiva apli-cação dos objetivos do Acordo de Facilitação do Comércio.

Por fim, no mesmo preâmbulo, o Acordo de Facilitação do Comércio reconhece e determina a necessidade de cooperação efetiva entre os mem-bros em questões relativas à facilitação do comércio e ao cumprimento das formalidades aduaneiras, estando dividido em três seções.

A Seção I abrange os arts. 1º a 12, em que no art. 1º dispõe sobre as informações a serem publicadas pelos membros, incluindo as disponíveis na Internet, em centros de informação e notificações ao Comitê de Facilita-ção sobre os elementos, visando à transparência entre os membros. Por sua vez, o art. 2º preconiza a obrigação de cada membro de conceder oportuni-dade para formular comentários e informação antes da entrada em vigor de alteração de leis e regulamentos relacionados com a circulação, a liberação e o despacho aduaneiro.

O art. 3º estipula que cada membro emitirá, de modo razoável e em prazo predeterminado, uma solução antecipada para o requerente que te-

19 Tradução livre: “A política aduaneira da União é para proteger a produção nacional, mas ele também deve levar em conta exigências diferentes de negócios, como a melhora qualitativa da produção de bens, o progres-so técnico, o provisionamento de algumas matérias-primas, a promoção das exportações, as exigências dos consumidores e do meio ambiente”.

20 Tradução livre: “Assim o progresso econômico e tecnológico, base eficaz em um rival internacional, é garanti-do, e aquele oferece aos consumidores os melhores produtos e um ambiente saudável”.


nha apresentado um requerimento por escrito sobre a consulta estipulada no art. 2º.

Já o art. 4º trata de procedimentos de revisão por parte de cada mem-bro para qualquer pessoa para quem a aduana emita uma decisão adminis-trativa. Em seguida, o art. 5º dispõe sobre outras medidas para aumentar a imparcialidade, a não discriminação e a transparência, abrangendo notifi-cações de controles ou inspeções reforçadas, retenção e procedimentos de teste, vindo o art. 6º abordar disciplinas sobre taxas e encargos incidentes sobre a importação ou exportação e sobre penalidades, matéria de extrema relevância para o desenvolvimento do comércio exterior em qualquer parte do mundo.

Em seguida, o art. 7º delibera sobre a questão da liberação e do des-pacho aduaneiro de bens, a competente simplificação, incluindo disposi-ções sobre processamento antecipado, pagamento eletrônico, separação entre a liberação dos bens e a determinação final dos direitos aduaneiros, tributos e encargos, gestão de risco, auditoria pós-despacho aduaneiro, es-tabelecimento e publicação do tempo médio de liberação, medidas de fa-cilitação comercial para operadores autorizados, remessas expressas e des-pacho prioritário para bens perecíveis, outra medida tão importante quanto aquelas trazidas pelo art. 6º já mencionado, podendo ser considerada vital para o crescimento do comércio exterior.

A seguir, o art. 8º assevera que cada membro garantirá a cooperação e coordenação entre autoridades e órgãos responsáveis por controles de fronteira e por procedimentos relacionados com a importação, a exportação e o trânsito de bens.

Pela letra do art. 9º, que trata sobre o trânsito aduaneiro de mercado-rias e a necessidade de sujeição de todos os membros a este regime adua-neiro especial, estipulando a necessidade de que cada membro permita que bens destinados à importação circulem dentro de seu território, sob controle aduaneiro. O art. 10 lida com formalidades relacionadas à importação, à exportação e ao trânsito, compreendendo a uniformidade na documenta-ção pertinente ao uso de normas internacionais, a inspeção pré-embarque, procedimentos comuns de fronteira e sobre a admissão temporária de bens. O art. 11 trata da liberdade de trânsito de passagem de bens. Em seguida, por fim, o art. 12 dispõe sobre medidas para promover o cumprimento e a cooperação aduaneira, mais uma vez outra medida de notável peso para o comércio entre as nações.

Consta, ainda, pelo Acordo de Facilitação do Comércio que os países desenvolvidos devem implementar todos os compromissos da Seção I ime-


diatamente, sendo concedido para os países em desenvolvimento prazos mais longos.

De fato, a aplicação do Acordo concederá aos exportadores, previa-mente ao desembarque, acesso mais desimpedido às informações sobre procedimentos de trânsito, tributos e encargos, classificação de mercadorias e restrições de importação nos países de destino, elementos nem sempre disponíveis em todos os países.

Na mesma direção está o preceito de que os tributos e encargos adua-neiros só podem ser cobrados em um valor proporcional ao serviço. Espe-cialmente relevantes para a economia mundial são os dispositivos voltados para a redução da burocracia nas operações de comércio exterior, como os que preconizam um desembaraço aduaneiro mais rápido e mais barato, inclusive a possibilidade de desembaraço aduaneiro pré-desembarque.

A Seção II encerra os arts. 13 a 22, abrangendo prazos, formas e con-dutas a serem aplicados e adotados pelos países desenvolvidos e de menor desenvolvimento para implementação do Acordo de Facilitação do Comér-cio, inclusive com a categorização dos membros consoante a sua capacida-de técnica de adesão ao Acordo.

Por fim, a Seção III contém apenas dois artigos, o 23 e o 24. O art. 23 cria, de forma salutar, um Comitê de Facilitação do Comércio, com a fina-lidade de proporcionar aos membros a oportunidade de realizar consultas sobre qualquer matéria relacionada ao funcionamento do Acordo, e, no último artigo [art. 24 (Disposições Finais)], preconizar que todas as dispo-sições do presente Acordo são vinculantes para todos os membros; que os membros de uma união aduaneira ou de um arranjo econômico regional poderão adotar abordagens regionais que auxiliem na implementação de suas obrigações nos termos do Acordo, inclusive pelo estabelecimento e pela utilização de órgãos regionais; que, sem prejuízo da nota interpretativa geral do Anexo 1A do Acordo Constitutivo da OMC, nada neste Acordo será interpretado no sentido de limitar as obrigações dos membros no âmbito do Gatt 1994 ou será interpretado no sentido de depreciar os direitos e as obrigações dos membros no âmbito do Acordo sobre Barreiras Técnicas ao Comércio e da Aplicação de Medidas Sanitárias e Fitossanitárias; que todas as exceções e isenções no âmbito do Gatt 1994 aplicam-se aos dispositivos do presente Acordo; que eventuais renúncias e derrogações aplicáveis ao Gatt 1994 ou a qualquer parte dele, concedidas de acordo com os pará-grafos 3º e 4º do art. IX do Acordo OMC, e as suas eventuais alterações a partir da data de entrada em vigor do presente Acordo, aplicam-se aos dis-positivos do presente Acordo; os dispositivos dos arts. XXII e XXIII do Gatt


1994, tal como definidos e aplicados pelo Entendimento sobre Solução de Controvérsias, serão aplicados às consultas e à solução de controvérsias no âmbito do presente Acordo salvo disposto em contrário expressamente no presente Acordo; e, finalizando, não poderão ser feitas reservas em relação a qualquer das disciplinas do presente Acordo sem o consentimento dos demais membros.

Assim, o Acordo de Facilitação do Comércio contempla, de forma ab-solutamente límpida, medidas para modernizar a administração aduaneira e simplificar e agilizar os procedimentos de comércio exterior, além de possi-bilitar a cooperação entre os membros na prevenção e no combate a delitos aduaneiros, bem como no oferecimento de assistência técnica, capacitação e tratamento especial e diferenciado para países em desenvolvimento e de menor desenvolvimento relativo, promovendo a negociação de um Acordo voltado para a superação de qualquer barreira administrativa, entenda-se, desde que não afete a soberania do país, ao comércio internacional, criando um ambiente favorável às importações, às exportações e ao trânsito de bens.

Moisé e Sorescu (2013)21 entendem que o Acordo de Facilitação de Comércio afetará particularmente os países em desenvolvimento, pois, se-gundo a Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), houve a comprovação de que os países de renda média-baixa são os que mais têm a ganhar com uma abrangente aplicação do Acordo de Facilitação do Comércio, podendo reduzir em 15,5% os custos comerciais arcados por esse grupo de países, sendo que os países de baixa renda po-derão ter uma redução de aproximadamente 14,5%, alcançando nos países de renda média e alta o importe de 13,2% de diminuição dos custos comer-ciais, vindo Orliac, Moisé e Minor (2011)22 estipular que os países integran-tes da OCDE podem conseguir uma minoração na casa dos 10%.

A Organização Mundial do Comércio, em seu recentíssimo “Annual Report 2017”23, expôs, no Capítulo “Implementation and Monitoring” do supramencionado Relatório, o seguinte:

Full implementation of the TFA is forecast to slash WTO members’ trade costs by an average eof 14.3 per cent. The Agreement is expected to reduce the time needed to import goods by over a day and a half to export goods by

21 MOÏSÉ, E.; SORESCU, S. Trade Facilitation Indicators: The Potential Impact of Trade Facilitation on Develo-ping Countries’ Trade. OECD Trade Policy Papers, OECD Publishing, n. 144, 2013.

22 MOÏSÉ, E.; ORLIAC, T.; MINOR, P. Trade Facilitation Indicators: The Impact on Trade Costs. OECD Trade Policy Papers, OECD Publishing, n. 118, 2011.

23 OMC. Annual Repport 2017. Sitio eletrônico da OMC. Disponível em: <file:///C:/Users/Rodrigo/Desktop/OMC%202017.pdf>. Acesso em: 1º jun. 2017.


almost two days, representing a reduction of 47 per cent and 91 per cent over the current average.24

Ainda, no mesmo Relatório Anual, a OMC acredita que, em 2030, o Acordo de Facilitação poderia adicionar 2,7 pontos porcentuais por ano no crescimento do comércio mundial e mais de meio ponto porcentual por ano no produto interno bruto mundial.

No Brasil, o desenvolvimento passa pelas atividades de comércio in-ternacional. Thorstensen (2011)25 aduz que “o País ocupa posição de des-taque entre os vinte maiores países exportadores e importadores de bens”. Em continuação, expressa: “No cenário interno, as atividades ligadas ao comércio vêm crescendo e, atualmente, representam cerca de 25% do PIB”.

Alinhando o entendimento da importância do Acordo de Facilitação do Comércio para as trocas internacionais, deve se mencionar o “Global Facilitation Partnership for Transportation and Trade”, conhecido como “GFP”, administrado por um Comitê formado pela Câmara de Comércio Internacional, a Organização Mundial das Aduanas, a Conferência das Na-ções Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, a Comissão Econômica das Nações Unidas para a Europa, a Organização de Desenvolvimento In-dustrial das Nações Unidas, o Centro de Comércio Internacional e o Banco Mundial, sendo composto por qualquer parte interessada no tema, seja ela de natureza pública ou privada, que tem como objetivo alcançar melhorias significativas no transporte e na facilitação do comércio, além de projetar e realizar programas específicos para atingir o escopo pretendido.

Assim, tais medidas que contribuam para o fortalecimento do comér-cio internacional são bem-vindas, sendo o Acordo de Facilitação do Co-mércio um instrumento de grande valia para o desenvolvimento dos países aderentes ao acordo e obviamente para o Brasil. E esse desenvolvimento para a economia nacional passa necessariamente pela modernização das atividades portuárias, atividade vital para que a facilitação se concretize e torne real o objetivo pretendido no Acordo de Facilitação do Comércio, e, no Brasil, esta facilitação deve atingir, de forma benéfica, o principal porto deste país, local de entrada e saída de mercadorias, o Porto de Santos.

24 Tradução livre: “A implementação completa do Acordo de Facilitação do Comércio prevê a redução de custos de comércio entre os membros da OMC de, aproximadamente, 14,3 por cento. O acordo deverá reduzir o tempo necessário para importar mercadorias por mais de um dia e meio e para exportar mercadorias em quase dois dias, representando uma redução de 47 porcento e 91 porcento acima da média atual”.

25 THORSTENSEN, Vera. O multissistema da regulação do comércio global: proposta de novo referencial teórico e nova metodologia de análise, 2011.


2 A IMPORTÂNCIA DO ACORDO DE FACILITAÇÃO DO COMÉRCIO PARA AS ATIVIDADES PORTUÁRIAS. UMA ÊNFASE NO DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO E AO MEIO AMBIENTE. ANÁLISE DO PORTO DE SANTOS

Os portos são estratégicos para o país porque constituem uma das principais infraestruturas de apoio ao comércio exterior.

Justen Filho (2006)26 define que “os portos são infraestruturas necessá-rias ao transporte aquaviário de bens e pessoas, tendo crescido em importân-cia em razão do desenvolvimento do comércio internacional, mostrando-se, atualmente, essencial para a política econômica nacional de importação e exportação”.

No Brasil, hoje, as atividades portuárias estão sob a égide da Lei nº 12.815/2013, regulamentado pelo Decreto nº 8.033/2013, que sofreu interessante mudança com o recente Decreto nº 9.048/2017, sendo que, no Brasil, o porto que retrata a força portuária na economia nacional é o Porto de Santos.

O Porto de Santos, localizado nos Municípios de Santos e Guarujá, no Estado de São Paulo, com uma área de 7,8 milhões de metros quadrados e 59 quilômetros de dutos, contando com 46 terminais, vindo a sua hin-terlândia (área de influência econômica) representar mais de 50% do PIB do Brasil, envolvendo os Estados de SP, MG, GO, MT e MS, tendo como autoridade máxima a Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), sociedade de economia mista criada pela União.

Durante o primeiro trimestre de 2017, o Porto de Santos atingiu a marca de 27.903.506 toneladas de cargas movimentadas, movimentação recorde para o período em comparação a períodos anteriores, vindo as exportações atingirem 19.663.950 toneladas e as importações registrarem volume de 8.239.556 toneladas, resultado 18% superior ao acumulado no primeiro trimestre de 201627.

E toda essa pujança será dilatada com a implantação das normas do Acordo de Facilitação do Comércio, pois, certamente, a movimentação das cargas será feita de forma mais rápida e isso acarretará em uma necessidade de maior agilidade nas atividades portuárias para poder operacionalizar as mercadorias de entrada ou saída, eficiência essa que não pode ser conside-rada somente levando-se em conta suas atividades inerentes, mas também

26 JUSTEN FILHO, Marçal. O regime jurídico dos operadores portuários no Direito brasileiro. Revista de Direito Público Econômico – RDPE, Belo Horizonte, v. 4, n. 16, p. 77-124, out./dez. 2006, p. 78.

27 PORTO de Santos (Companhia Docas do Estado de São Paulo). Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br>. Acesso em: 27 maio 2017.


toda a cadeia que o cerca, pois de nada adiantaria possuir equipamentos modernos e trabalhadores portuários (avulsos ou não) competentes e espe-cializados se os órgãos de controle e fiscalização, como a Receita Federal ou as Alfândegas, o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), o Ministério da Saúde, por meio de sua agência reguladora (Anvisa), e os intervenientes em comércio exterior, como importadores, exportadores, transportadores, despachantes aduaneiros, entre outros, não estarem inseri-dos nessa dinâmica necessária para a evolução da economia nacional, isto é, os órgãos anuentes, juntamente com a autoridade aduaneira, além dos intervenientes do comércio exterior, cada vez mais, procuram se adequar à nova realidade do comércio internacional, em que a facilitação do comér-cio se torna imperiosa para o desenvolvimento da economia nacional.

Além do que foi supraexposto, a facilitação do comércio que vem sendo implantada, cada vez mais, apesar de assustar o número, no Porto de Santos está ligada aos sistemas utilizados no Porto de Santos, como o Sis-comex (Sistema Integrado de Comércio Exterior), sistema informatizado que integra as atividades de registro, acompanhamento e controle de comércio exterior brasileiro; o Mantra (Sistema Integrado de Gerência e Manifesto do Trânsito e do Armazenamento), que permite acelerar as operações de comércio exterior e o tempestivo acompanhamento do movimento de sa-ída e entrada de mercadorias no País; o Mercante (Sistema de Controle da Arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante (AFRMM), sistema esse de responsabilidade das agências marítimas que in-serem os dados relativos às operações de transportes aquaviários; o Supervia Eletrônica de Dados (SED), que consiste na informatização dos serviços da autoridade portuária, mantendo informações atualizadas do movimento de mercadoria do Porto de Santos; o DTE (Sistema de Dados Eletrônicos), que permite: (i) a atracação de navios no Porto, (ii) a transferência dos contêine-res para os recintos alfandegados, (iii) a autorização da desova dos contêi-neres, (iv) o controle de estoque nos recintos e do controle dos contêineres.

Ademais, no Porto de Santos, ainda adota-se a Janela Única Portuário, sistema de informação portuário desenvolvido pela Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (ABTRA)28 que permite a total integração dos dados dos sistemas de operação dos terminais e recintos alfandegados, sendo possível acompanhar todas as etapas percorridas pela carga, desde o canal marítimo de acesso ao porto até a saída do recinto alfandegado, frisando que esse sistema encontra-se totalmente integrado como os ór-gãos anuentes, como o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento

28 ABTRA. Disponível em: <http://www.jupabtra.org.br/Sobre.aspx>.


(Mapa), a Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) e o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), aliados à Receita Federal e à Secretaria da Fazenda/SP (ABTRA, 2017).

Ao demais, ressalte-se que, internamente, a Alfândega, visando im-plantar um dinamismo maior, precipuamente na operação de importação, atua por meio de um forte sistema tecnológico, além de práticas de fiscaliza-ção e controle, como a utilização dos escâneres para verificação das cargas.

Hoje, na importação, processo mais moroso do que a exportação, ante o seu trâmite regulamentar, que merece ser revisto, em média, segundo dados oferecidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil em estudo apresentado no final de 2015, denominado “Estudo e Análise dos Tempos do Despacho de Importação no Modal Marítimo no Brasil”, uma mercado-ria demora, em média, nos portos nacionais, 14,39 dias para ser entregue ao importador, sendo que, no Porto de Santos, em média, tem prazo menor, 12,8 dias.

Mas com a devida vênia e respeito ao estudo apresentado, os interve-nientes diretos na importação sentem que o prazo é um pouco maior, giran-do em torno de 15 a 17 dias29, ressaltando que os prazos apresentados pelo estudo foram elaborados com base em uma importação onde o despacho aduaneiro tenha sido parametrizado no canal verde de conferência física.

Assim, ante a crescente força da atividade portuária, precipuamente do Porto de Santos na economia nacional, aliada às bem alinhadas normas do Acordo de Facilitação do Comércio, que, por todas as suas regras, an-tes expostas, vem ao encontro a este objetivo de unir a modernização das atividades portuárias com a simplificação das regras aplicadas à atividade de comércio exterior, inclusive os agentes de controle e fiscalização, bem como os intervenientes, o que irá diminuir e muito o tempo de entrada e saída de cargas, e representará uma maior movimentação e, com certeza, maior geração de riquezas.

Destarte, ante todo o exposto e pelo que se avizinha no cenário comercial internacional, os portos brasileiros, principalmente o Porto de Santos, necessitam se adequar às normas do Acordo de Facilitação do Co-

29 O processo de importação somente pode ser iniciado com a “presença de carga”, que é o ato realizado pelo recinto alfandegado onde informa à autoridade aduaneira o desembarque da mercadoria, o que leva 2 dias, em média. Somente após o mencionado aviso é que o importador pode iniciar o despacho de importação. Novamente, em média, o importador (com ou sem a presença de seu representante legal, o despachante aduaneiro) leva cerca de 3 dias para iniciar o procedimento que, iniciado, analisado e parametrizado para o canal verde (partindo da mesma parametrização utilizada para o estudo suprarreferido, dura cerca de 7 dias. Parametrizado ao canal verde, o importador deve solicitar o posicionamento da carga junto ao recinto portuário competente para transporte e efetuar os pagamentos restantes (tributos e taxas administrativas, por exemplo: armazenagem), o que dura de 5 a 7 dias, alcançando o número de dias apresentado pelo autor.


mércio para participar do novo comércio internacional: simplificado, facili-tado, dinâmico e fundamental para o desenvolvimento econômico do País.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

No presente artigo procurou-se demonstrar a necessidade de que os Estados devem ter em perseguir, como um de seus objetivos fundamentais, o desenvolvimento econômico, tendo como uma das suas bandeiras o in-tercâmbio de mercadorias.

Por esse ponto de vista, existe a necessidade, inicialmente, da cons-trução de um sistema em que liberdade não seja confundida com libertina-gem e que regras ordinárias de lealdade comercial sejam respeitadas, sendo esse, como bem expressou Kiss (1996)30, quando ao falar da construção do direito internacional exprimiu sobre “a percepção da necessidade de regulação e a convergência de valores comuns que tornam essa regulação desejável e em seguida aceitável”.

Dessa feita, aparece a OMC como organização internacional respon-sável por essa regulação e, acreditando que tal regulação não é burocrática, dispendiosa, morosa e, muitas vezes, inalcançável, acredita que a facilita-ção do comércio é o meio para que o comércio internacional se desenvol-va, vindo, em respeito a um de seus fins primeiros traçados quando de sua constituição, a instituir o Acordo de Facilitação de Comércio a ser adotado por todos os seus membros.

O sucesso do Acordo de Facilitação do Comércio deve alavancar o comércio multilateral, o que é bem representado por Neufeld31, em seu working paper, intitulado: “The long and winding road: how wto members finally reached a trade facilitation agreement”32, expressando o seguinte:

The success of the Trade Facilitation undertaking makes it likely that it will serve as a benchmark for other negotiating exercises. It will be difficult, for instance, to define S&D treatment in future WTO Agreements without at least considering the TF model. The inclusive, de – centralized way of conducting the talks is also likely to set new standards in the trade negotiating business.

30 KISS, Alexandre. Emergence des príncipes généraux dedroit international et d’une politique internationale de l’environment. In: RENS, I. Le droit internationel face à l’ethique et à la politique de l’environment. Coll. “SEBES”. Genève/Chéne-Bourg Geor, 1996. p. 19-35.

31 Nora Neufeld é conselheira na Divisão de Revisão de Política de Comércio da OMC.32 “The long and winding road: como os membros da OMC finalmente chegaram a um Acordo de Facilitação do

Comércio.”


In doing so, the new Trade Facilitation Agreement is going to have an impact not only on the Trade Facilitation universe but the WTO and the multilateral trading system as a whole.33

E, na medida de sua leitura, constata-se que o Acordo de Facilitação do Comércio tem como um de seus objetivos a adoção, pelos aderentes, de medidas que irão contribuir para o desenvolvimento econômico da na-ção, derivando daí a obrigatoriedade das atividades ligadas à exportação e importação, uma das molas do comércio exterior, estarem em consonância com as regras do Acordo de Facilitação do Comércio.

Daí inolvidável mencionar que a atividade portuária sofrerá grande impacto e necessitará estar pronta para atender aos ditames da facilitação comercial.

Portanto, se transportamos essas necessidades para o cenário interno, constata-se que se torna imprescindível que o Porto de Santos, maior do Brasil e, hoje, novamente, maior da América Latina, cada vez mais se ade-que aos ditames normativos do Acordo de Facilitação do Comércio e esteja preparado para os novos tempos do comércio internacional, podendo se tornar um porto modelo de facilitação de comércio global e, com sua efi-ciência devidamente comprovada, será um dos eixos de desenvolvimento da economia brasileira.

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33 Tradução livre do autor: “O sucesso da facilitação do comércio torna provável que servirá como referência para outros exercícios de negociação. Vai ser difícil, por exemplo, no futuro, definir o tratamento especial e de preferências dentro dos acordos da OMC, ao menos considerando este modelo de Acordo de Facilitação. A maneira inclusiva, de – centralizado de conduzir as negociações também é susceptível de estabelecer novos padrões no comércio negociação empresarial. Ao fazê-lo, o novo Acordo de Facilitação do Comércio terá um impacto não só sobre o universo de facilitação do comércio, mas sobre a OMC e no sistema multilateral de comércio como um todo”.


JUSTEN FILHO, Marçal. O regime jurídico dos operadores portuários no Direi-to brasileiro. Revista de Direito Público Econômico – RDPE, Belo Horizonte, v. 4, n. 16, p. 77-124, out./dez. 2006, p. 78.

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Posse & Composse de Contêiner: Caso de Demurrage?

SávIO FERREIRA DE SOuzA1

Advogado, Empresário de ComEx, Professor de Direito da Navegação, Fundador do IEF-Insti-tuto de Ensino e Fomento, Pós-Graduado em Marketing pela PUCPR, Master de Ciências Hu-manas na Universidad de Navarra (Espanha), Mestrado em Educação pela UTP (Universidade Tuiutí do Paraná). Autor dos livros: Em busca do amor que complementa sem acabar e NVOCC, contêiner e sobre-estadias.

RESUMO: A evolução do sistema em torno dos contêineres modificou legislações, metodologias e operações portuárias em todo o mundo globalizado. Desde o desaparecimento da intermodalidade pela revogação da Lei nº 6.288/1975 pela Lei nº 9.611/1998, que instituiu a multimodalidade como sistema único em vigor no País, não ocorreu apenas uma troca de leis, mas uma verdadeira revolução nas regras e nos procedimentos, muitos deles sequer escritos, que até hoje não foram compreendi-dos totalmente no País, mormente pelo Poder Judiciário, que, por desconhecer a matéria, não contou com apoio doutrinal outro que não tivesse origem nos defensores do Direito Marítimo, todos eles atendendo aos armadores. Percebe-se um superficialismo de interpretação conceitual no termo filo-sófico “todo” (parágrafo único do art. 24 da Lei nº 9.611/1998) refletido em vários atos subsequen-tes, desde a determinação dos artigos do Código Comercial para reger a matéria em relação à carga geral ou aos fretamentos até na abrangência dos conceitos de detenção, posse e composse daquele cofre de carga. O tema possui raríssimos estudos científicos e jurisprudência maciça contrária aos usuários, em sua maioria pela análise de provas forjadas em completo desrespeito à legislação pátria em vários de seus segmentos aprofundados neste trabalho.

PALAVRAS-CHAVE: Direito civil e comercial; contêiner; posse e composse, demurrage.

ABSTRACT: The evolution of the system derived from the use of containers, has caused modified legislation, methodologies and port operations around the globalized world. Since the disappearance of the Intermodality, due to the repeal of Law 6.288/1975 by Law 9.611/1998 that establishes the multimodality as the only system in force in the country, has originated a real revolution in the rules and procedures, many of them not even been put on writing until now, has not been fully understood in the country, especially by the Judiciary, that, apparently, has not absorbed as a whole, the matter, which did not find an adequate doctrinal support other than the ones the Maritime Law advocates, all of them, of course, meeting the Ship-owners requirements. It is clear, therefore, a superficiali-ty on the conceptual interpretation of the philosophical term “todo” (sole paragraph, art. 22, Law 9.611/1998) which is reflected in several subsequent acts, since the determination of the some Commercial Code articles to govern he matter in relation to general cargo and charter parties as well as on the scope of detention, possession and co-possession concepts of the containers uses. The theme has very few scientific studies of which resulted on a solid jurisprudence contrary to the users, in most cases for the analysis of forged evidence, in violation of the Brazilian legislation in several of its segments that will be deepened in this work.

KEYWORDS: Civil and commercial law; container; single and common possession.

1 <https://tuiuti.academia.edu/SavioFerreiradeSouza>; Currículo Lattes: <http://lattes.cnpq.br/9232083105346457>.


SUMÁRIO: Introdução; Evolução do sistema intermodal; A adaptação ao sistema multimodal; Bur-la à livre concorrência; O que mantém a inobediência e a burla?; O “todo”; Os benefícios da Lei nº 9.611/1998; Contêiner: fretamento parcial ou frete de carga geral?; O comodato dos contêineres ofertado ao afretador; A posse do contêiner; A composse do “todo”; Conclusão; Referências.

INTRODUÇÃO

O avanço do uso dos contêineres trouxe à tona a questão secundária da gestão de suas sobre-estadias que se tornaram uma grande dor de cabeça, tanto para os armadores no início, que souberam solucionar com maestria suas adversidades, quanto para os usuários atualmente, que, desunidos e isolados, tornaram-se vítimas fáceis dos vícios de interpretação surgidos na compreensão do sistema multimodal desde a edição da Lei nº 9.611/1998, que permitiu o livre trânsito em território nacional dos contêineres, pal-lets, redes e tudo o mais que sirva para unitizar vários volumes em um: “Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus aces-sórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utiliza-ção no transporte doméstico”. Até então, era função da Receita Federal do Brasil (RFB) controlar a entrada dos contêineres em território nacional, que ocorria apenas entre zonas alfandegadas, por admissão temporária autoriza-da pela Lei nº 6.288/1975, regime que provia segurança aos armadores do retorno às suas premissas pelo importador. Tal burocracia, própria do uni-modalismo, limitava ganhos de escala aos envolvidos naquelas operações, reduzindo sua produtividade, alvo de qualquer sistema comercial que, di-ferentemente dos naturais (gerados), são construídos em torno de dois pro-pósitos: fim e valor, e três premissas: menor custo, menor tempo e maior segurança, representados graficamente na Figura 1.

Figura 1 – Produtividade

Sistema Comercial


EVOLUÇÃO DO SISTEMA INTERMODAL

A edição da Lei nº 9.611/1998, embora causasse uma revolução sem precedentes na logística, teve baixa compreensão entre os usuários, fazendo vítimas entre transportadores; terminais portuários, embarcadores e agentes (despachantes, agentes marítimos, comissários e NVOCC2). Evidente que os armadores, como maestros da mais antiga atividade do mundo, puderam se amparar nessa experiência para serem os que mais rápido se integraram ao novo sistema que ajudaram a criar e, por conta disso, tiraram proveito da nova legislação, mas não sem antes sofrerem pesadas perdas, principalmen-te no controle da devolução dos contêineres, após o fim da exigência da admissão temporária controlada pela RFB desses ferramentais.

De fato, em seus inícios, a frágil moralidade entre players fez com que alguns se aproveitassem da ausência de controle na devolução dos cofres, utilizando-os como armazém gratuito para mercadorias desembaraçadas, infligindo perdas aos armadores que, desprovidos dos equipamentos, ale-garam perda de fretes. Isso teoricamente, pois a adoção dos leasings para suprir o comodato dos contêineres reduziu ou eliminou tais prejuízos, não sem antes alimentarem artimanhas dos armadores, como a ausência de: lan-çamento de sobre-estadias nos conhecimentos de carga; de literatura espe-cializada e pesquisas científicas sobre o tema, que deram espaço para que o lobby da indústria marítima lograsse difundir teses e pacificar os Tribunais pátrios a aceitar injustos excessos contra os usuários, como se vê hoje.

A ADAPTAÇÃO AO SISTEMA MULTIMODAL

Como a toda ação corresponde a uma reação, por certo a Centrona-ve3 estudou bem as premissas de menor preço e tempo com maior segu-rança do novo sistema para traçar o plano de adaptação para sua indústria. A leitura sequencial dos fundamentos dessa entidade revela seu objetivo de defender a lucratividade de seus associados pela interação com os ór-gãos públicos, para defender os interesses coletivos dos armadores, atuação que desempenham com a maestria amparada em 5.000 anos de história conhecida da navegação, uma invejável vantagem ofertada a seus associa-dos contra a desunião e o isolamento dos embarcadores. Aqueles, talvez inspirados na Teoria da vara, forjada por Lênin para atacar os anos de ex-ploração do proletariado pela burguesia na Rússia, elaboraram defesas sob aqueles fundamentos que defendem o reverso drástico frente a uma injusti-

2 Non Vessel Operation Common Carrier – vulgarmente conhecido como armador sem navios.3 Entidade criada em 1907 com a missão e visão de defender os valores que garantem a produtividade dos

armadores associados. Disponível em: <http://www.centronave.org.br/pt/missoes.php>.


ça, abraçando a experiência retirada do campo: quando se verga uma vara arqueando-a totalmente para um dos lados, ela, quando solta, não se detém ereta, perpendicular ao solo, mas ultrapassa o centro vergando-se ao outro lado. Lênin sustentava que frente a uma injustiça não basta o movimento controlado para fazê-la voltar ao centro (Justiça), pregando ser necessário vergá-la totalmente ao outro lado para que os oprimidos fossem compen-sados. A teoria é um contrassenso, na medida em que jamais se irá reparar uma injustiça se não for com o próprio injustiçado, condição impossível por não se conhecer individualmente o anônimo injustiçado no meio de um povo. Sob esta lógica a injustiça só muda de lado, sem deixar de ser o que sempre foi: uma deplorável tirania, como se viu na Rússia!

No fretamento de contêineres, a indústria marítima, ao invés de se-guir os art. 566 e 567 (CComB), que os obriga a lançar no Charter Party4 (espelhado no Bill of Lading) o tempo livre ajustado para uso dos contêine-res e valores de sobre-estadias, prevalece-se da nesciência social sobre o tema e ignora o preceito constitucional da livre concorrência no arranjo do frete, o que exige que todos os detalhes do fretamento (taxas, demurrages, detentions, movimentação) componham a oferta. Por meio desse artifício, isentam-se de fixar o valor da sobre-estadia dos contêineres que são man-datórios naquela oferta comercial de fretes em navios full containeres. A omissão gera renda sem competição de mercado sempre que ocorra sobre--estadias, mesmo sem culpa dos consignatários, que extrapolam o prazo de uso ajustado.

O rito atual burla o princípio constitucional de defesa à economia na-cional disposta na CF/1988. Os armadores ofertam fretes competitivos, mas iludem o sistema econômico nacional quando omitem pontos que possam vir a majorá-la, como nos casos de demurrages que a lei5 exige prova na carta-partida6: “5. O tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar”, e “6. O preço do frete, quanto há de pagar-se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento”.

Já se vê que se os valores de sobre-estadias dos contêineres obedeces-sem a esses direcionamentos, a CF/1988 seria obedecida, em benefício do mercado nacional. No entanto, essa lógica é nociva aos armadores ao expor tais valores à mesma competição do frete. Não à toa que, em defesa dessa

4 Contrato bilateral negociado para o uso de um navio ou sua parte, por um determinado período de tempo ou para uma viagem. Voyage Charter, Time Charter, Demise ou Bareboat Charter são tipos específicos.

5 Arts. 566 e 567, itens 5 e 6, do CComB.6 Prova de fretamentos total ou parcial.


renda, a indústria introduziu ilegalmente um termo de responsabilidade ao consignatário, infligindo obrigações (demurrage e outras) ao consignatário e condicionando a entrega dos documentos da carga até o aceite do termo, ferindo o art. 170 da CF/1988 e o art. 7º do Decreto-Lei nº 116/1967. O ex-celente negócio forjado pelos armadores, no entanto, não obteve resistência sistêmica dos mercadores, que sequer perceberam a estratégia!

BURLA À LIVRE CONCORRÊNCIA

A engenhosidade jurídica dominou a indústria da navegação, suas agências e proprietários/arrendadores dos contêineres. Os NVOCCs tam-bém replicaram a ilegalidade, exigindo a assinatura de seus clientes no do-cumento e até majorando as taxas impostas pelos armadores tornada possí-vel pela retenção da carga, sem base legal e repelida nos Tribunais. Porém, poucos buscaram esse remédio:

1) Obrigação de fazer? Transporte marítimo. A retenção do BL original so-mente é possível nas hipóteses de falta de pagamento do frete ou da con-tribuição por avaria grossa declarada. Art. 7º do Decreto-Lei nº 116/1967. Hipótese em que todos os encargos foram quitados. Abuso inadmissível Recurso desprovido. (TJSP, Ap 00183505320108260562/SP, 0018350-53.2010.8.26.0562, 24ª Câmara de Direito Privado, Data de Publicação: 30.03.2014)

2) [...] TRANSPORTE MARÍTIMO – CONHECIMENTO MARÍTIMO – RETEN-ÇÃO – 1. A necessidade da produção de prova há de ficar evidenciada para que o julgamento antecipado da lide implique cerceamento de defesa. Cerceamento inocorrente. 2. Ainda que brevemente fundamentada, a sen-tença trouxe fundamentos suficientes acerca do convencimento do juízo. Pretensão de anulação da sentença rejeitada. 3. Não cabe retenção de co-nhecimento de transporte marítimo para exigir cobrança de demurrages, ainda que vencidas. Recurso não provido. (TJSP, 14ª Câmara de Direito Privado)

3) [...] RETENÇÃO INDEVIDA DE CONHECIMENTO DE TRANSPORTE PELA AGÊNCIA MARÍTIMA EM RAZÃO DA AUSÊNCIA DOS PAGAMENTOS DE SOBRE-ESTADIA DE CONTÊINERES – IMPOSSIBILIDADE – RECURSO DESPROVIDO – 1. Ao armador, que pode ser representado pela agência marítima, é facultada a possibilidade de reter os conhecimentos de trans-porte marítimo apenas nas situações previstas no art. 7º do Decreto-Lei nº 116/1997, ou seja, na falta de pagamento de frete ou de avaria grossa declarada. 2. A petição inicial que contém todos os elementos necessá-rios ao exercício do direito à defesa não é considerada inepta, bem ainda


quando apresenta os documentos indispensáveis para a propositura da ação. (TJSC, 5ª Câmara de Direito Comercial, 10.07.2013)

Embora a unanimidade jurisprudencial impedisse o descalabro, ser-viam apenas os poucos que contra ele se insurgiam, mas sem determinar punição legal sistêmica contra os armadores para punir a prática. Aqueles, então, substituíram a prática, sem deixar de burlar a lei, apenas mudando a estratégia. Não exigem mais o termo antes da liberação aduaneira, mas tampouco permitem a saída dos contêineres de seus terminais, contrariando o art. 26 da Lei nº 9.611/19987, ignorando a CF/1988, que os obriga a de-clarar na carta-partida e conhecimento, na origem, todos os valores devidos na oferta, incluindo sobre-estadias de contêineres.

O QUE MANTÉM A INOBEDIÊNCIA E A BURLA?

Não é surpresa verificar as razões que levam estrangeiros que se sub-metem rigorosamente a lei em seus países a ignorarem a legislação pátria, de forma sistêmica e generalizada, encorajados pela aversão da população em se insurgir judicialmente contra abusos. Rendem-se à ilegalidade, temerosos em promoverem antídotos jurídicos que acresçam dias de custos portuários, calculados em percentuais sobre o valor da carga (independentemente do espaço no pátio) no momento em que são acossados pelo maior valor de armazenagem do mundo. É certo que o cálculo da economia provinda de um remédio jurídico, comparado ao custo do abuso ainda que imenso, re-tira muito do ímpeto do consignatário que teme represálias, aceitando que fortunas sejam extorquidas do País a cada ano.

Isso se dá por um simples fato, pois, embora seja vedado aos arma-dores (Decreto-Lei nº 116/1967) reterem cargas dadas a transporte, mor-mente para impor novos ajustes ao contrato na chegada8, a proibição é declaratória, sem prever punição. Trata-se de uma legislação-guia que em-basa o sentido coercitivo do dever-ser, reconhecido pela boa-fé dos contra-tantes, como bastante para a autoproteção do sistema, pois, quando agem assim, beneficia a pólis e alimenta o crescimento sistêmico, meta de usuá-rios e comunidades. Alude-se, aqui, ao conceito do “todo” (art. 24 da Lei nº 9.611/1998) explanado com maestria por Aristóteles que o tinha como maior do que a soma de suas partes, pelo serviço à comunidade que presta. Infelizmente, o custo de se fazer justiça sistêmica no Brasil é altíssimo em

7 “Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qual-quer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.”

8 Salvo nos casos de falta de garantias para a avaria grossa ou do pagamento de frete.


tempos e valores, permitindo que partícipes do sistema perpetrem atos de má-fé contra o todo, lucrando sem medo de revides legais.

O TODO

A Lei nº 9.611/1998 inovou a legislação do País, reconhecido pela positividade de seu sistema jurídico, que reflete o desejo incontrolável do Estado em regular tudo, em todas as atividades, por meio de leis. O vício di-ficulta a inteligência de princípios que regem os sistemas rumo à evolução, aparente no multimodalismo pelas vantagens geradas às nações que,

em 1950, mantinham uma corrente de comércio de USD 117 bilhões, pas-sando a USD 235 bilhões em 1960; USD 614 bilhões em 1970; USD 3,9 trilhões em 1980; USD 6,9 trilhões em 1990; USD 13 trilhões em 2000 e que em 2013 alcançou fantásticos USD 37 trilhões, equivalentes a 50% do PIB. Este progresso se deveu, em grande parte, pela padronização do sistema mul-timodal em torno do contêiner que permitiu que um carregamento marítimo, que exigia de 180 a 200 horas de operação de navios de carga geral viesse a ser feito hoje entre uma a três horas em terminais de contêineres.9

O estonteante avanço demonstra a força de um comércio mundial amparado em um sistema logístico econômico, rápido e seguro colocado a serviço da globalização (sistema político) que aproximou o mundo, forçan-do a criação de blocos comerciais multinacionais. O modelo foi copiado na navegação por contêineres, cujo mercado é controlado por cerca de quatro conglomerados com imenso poder comercial em contraposição aos usuá-rios, em sua maioria médias e pequenas empresas assustadas e enclausura-das, que acabam exploradas por desconhecimento do todo filosófico e abre espaço aos leigos intentarem regulá-lo isoladamente, longe do conceito que Aristóteles anunciara como sendo maior do que a soma de suas partes. A prática levará invariavelmente à injustiça, pois, quando analisada fora do sistema a que serve, perde o significado de fim em torno do qual o sistema se formou, fazendo desaparecer, gradativamente, o seu valor à pólis.

Isso se dá por que o homem é impelido a ir além do status quo, con-tribuindo com suas potencialidades para a evolução de seus pares, abrindo espaço à criação de sistemas a serviço da comunidade, como se verá na Figura 2, em que o todo é maior do que a soma de suas partes, por ser im-possível medi-lo só por seus componentes.

Quando se tem uma pedra pesando o equivalente a 1.000 unidades de força interrompendo uma via e se tem 10 pessoas, cada uma possuindo

9 Paráfrase tirada de S. Keedi.


o equivalente a 100 unidades de força empurrando-a, conclui-se que ela deveria se mover, desimpedindo a estrada. Porém, ninguém garante que as dez pessoas irão aplicar voluntariamente o total de suas forças ao mesmo tempo e na mesma direção. Para isso, há de se contar com um plano, com-posto de regras a que todos adiram livremente: Qual a direção de empuxo? Aproveita os desníveis do terreno? Qual será o sinal para que todos, de boa--fé, empurrem usando toda a sua força, de forma coordenada e na mesma direção, para que a pedra se mova e atinja o objetivo benéfico à pólis? O resultado desse exercício é o sistema (Figura 3)!

Figura 2 – Elaboração de um Sistema 5W2H Figura 3 – O todo (sistêmico)

Distribuição de funções Regência das funções

Na vida em sociedade, quanto mais harmônica se mostrar a regência dos sistemas maior valor produzirão e mais usuários atrairão. O sistema, de per si, não tem forças para lograr o objetivo isoladamente. Faz falta abraçar regras invisíveis, captadas pelo predicado humano do dever-ser e gera a cer-teza de que todos que labutam no sistema conhecem exatamente o onde, o que, o porquê, o quem, o quanto, o como e o quando devem praticar sua atividade para o bem da coletividade. Mesmo assim, não é só dele que se pode esperar o melhor resultado, pois é necessário mais do que planos e regras: é preciso a boa-fé e a aplicação da lei, sempre custosa em tempo e valores, mas necessária para punir os faltosos que anteparam o bem comum em benefício próprio. Portanto, o todo só é maior do que a soma de suas partes por se embasar no dever-ser de cada cidadão.

OS BENEFíCIOS DA LEI Nº 9.611/1998

Foi seguindo o conceito do todo que as unidades de carga, que têm no contêiner o seu expoente, receberam o tratamento sem precedentes na


Lei nº 9.611/1998, ganhando passe livre para entrar e sair do País sem con-trole outro que a mera e frágil menção de seu tipo e pela vinculação do numeral identificador em softwares da Receita Federal do Brasil, que, sem conhecer seu uso e destino, tem pouco a contribuir para sua gestão, en-quanto em terras nacionais, como se vê na Lei nº 6.611/1998.

Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso.

Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.

[...]

Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessó-rios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico.

Esses ferramentais estrangeiros circulam livremente no País com ou sem carga, podendo até ser usado economicamente na logística domés-tica sem restrição ou taxação, fato que não se repete em qualquer outro bem. Isso prova a força do multimodalismo na competitividade do mercado (pólis), superando até a sufocante burocracia nacional, explicadas pela apli-cação da lex mercatoria, que Magalhães (2009, p. 69) define como “regras costumeiras desenvolvidas em negócios internacionais aplicáveis em cada área determinada do comércio internacional, aprovadas e observadas com regularidade”, explicável pelo benefício à nação.

O mais interessante está porvir, pois, apesar de estrangeiro, o contêi-ner é um gerador de receitas oriundas das detentions e das demurrages livres de impostos para seus proprietários no exterior (armadores/arrendadores) cobrados por atraso nos prazos ajustados na origem para sua devolução. Essas taxas – isentas de impostos e estabelecidas sem concorrência – deve-riam constar no conhecimento, compondo o valor da oferta do frete, como ocorre nos fretamentos marítimos. Porém, aqui, seus valores são revelados por sites na Internet, sujeitos à alteração unilateral a qualquer momento.

Este é o meio de driblar a saudável competição entre transportadores em proteção à ordem econômica nacional pelos armadores. Evidente que, pela lógica e pela lei, tais valores devem constar nos conhecimentos (B/L), espelho da carta-partida no fretamento. Sem isso, os armadores se isentam da competição de mercado, gerando valores obtidos fora da vista da com-


petição de mercado, ao taxar livremente os embarcadores que transportem cargas em navios de contêineres.

O conhecimento, segundo Motta (2009), parafraseando Calabuig:

É um contrato bilateral perfeito, significando que será suficiente a entrega da mercadoria pelo embarcador para o transportador e a sua recepção por este ultimo em troca de um documento pertinente (chamado conhecimento de embarque ou outro documento que incorpore os termos e condições que colocaram a mercadoria em circulação), para determinar seu nascimento. (p. 280-281)

O pacto de transporte em navio se representa pelo conhecimento emitido pelo transportador dentro dos requisitos do art. 575 (CComB) para frete de cargas gerais10, não para fretamentos, provando tanto a posse da carga para transporte quanto a propriedade da mercadoria para o importa-dor/exportador.

CONTÊINER: FRETAMENTO PARCIAL OU FRETE DE CARGA GERAL?

Os navios que recebem carga geral11 são os que transportam vários tipos de cargas – sacarias, caixas, veículos encaixotados ou sobre rodas, bobinas de papel de imprensa, vergalhões, barris, barricas, etc. Tem aber-turas retangulares no convés principal e aberturas chamadas escotilhas, por onde a carga é embarcada para ser arrumada as cobertas e porões. A carga é içada ou arriada pelo equipamento do navio (chamados paus de carga) ou pelos guindastes do porto. Os navios porta-contêineres são os navios seme-lhantes aos de carga geral. As escotilhas de carga abrangem praticamente

10 Carga geral: pequeno fretamento de espaço em navio. Difere-se da carga completa tratada no art. 567.11 Retirado de Porto de Santos em 20.09.2015. Disponível em: <http://www.portodesantos.com.br/kids/tipos-

-de-navios.doc>.


toda a área do convés e são providas de guias para encaixar os contêineres nos porões.

O contêiner não pode se confundir com carga geral por ser freta-mento parcial. Sendo modular, sem qualquer limitação outra (afora suas medidas e seu peso) sobre a carga que irá ser alocada em seu interior, fisica-mente desconhecida do armador. O frete calcula-se sobre as medidas que um TEU/FEU (20 ou 40 pés) ocupa no navio, pelo que as ofertas colocadas no mercado pelos full containers são fretamentos parciais, eis que a tônica do multimodalismo naval é receber cargas em contêiner, um detalhe que o fez obter posição de destaque na navegação moderna.

Cedido pelos armadores ao embarcador em comodato, seus vários tamanhos (não ofertados em algumas rotas por alto custo operacional) acei-tam diversos modelos, pois as estruturas modulares montadas no interior dos navios têm como padrão 20 pés, aptos a receber quatro contêineres de 5 pés, 2 x 10, 1 x 20 (padrão) na mesma célula ou usar duas células contíguas para receber 1 x 40 pés. Fortalece ser a oferta de espaço a bordo exclusiva para fretamento, o evento de que tal equipamento permite a for-mação de Cias. de Navegação de papel, os NVOCC – Non Vessel Operator Common Carrier, que, sem possuírem navios, sustentam-se da oferta fracio-nada do espaço afretado (20/40 pés) em navios full containers que passam a ser o navio daquelas empresas. Esses recebem cargas soltas para unitizá-las em contêiner, favorecendo que pequenos embarcadores arquem com um fretamento mínimo 33 m3 para alocar embarques de 1 a 10 m3 em média, pois acima dessas cubagens é mais em conta o fretamento de um contêiner exclusivo.

Provado ser o caso de oferta de fretamento parcial, a legislação a re-gular esse contrato não será o Código Civil, mas o Código Comercial, só não pelo art. 575, mas pelos arts. 566 e 567, que tratam de fretamento:

Art. 566. O contrato de fretamento de qualquer embarcação quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colhei-ta ou prancha. O que tem lugar quando o capitão recebe carga de quanto se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso o instrumento, que se chama carta-partida ou carta de fretamento, deve ser assinado pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no con-trato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar; e no segundo, o instrumento chama-se conhecimento, e basta ser assinado pelo capitão e o carregador. Entende-se por fretador o que dá, e por afretador o que toma a embarcação a frete.

Art. 567. A carta-partida deve enunciar: 1 – o nome do capitão e o do navio, o porte deste, a nação a que pertence, e o porto do seu registro (art. 460);


2 – o nome do fretador e o do afretador, e seus respectivos domicílios; se o fretamento for por conta de terceiro deverá também declarar-se o seu nome e domicílio; 3 – a designação da viagem, se é redonda ou ao mês, para uma ou mais viagens, e se estas são de ida e volta ou somente para ida ou volta, e finalmente se a embarcação se freta no todo ou em parte; 4 – o gênero e quantidade da carga que o navio deve receber, designada por toneladas, nºs, peso ou volume, e por conta de quem a mesma será conduzida para bordo, e deste para terra; 5 – o tempo da carga e descarga, portos de escala quando a haja, as estadias e sobre estadias ou demoras, e a forma por que estas se hão de vencer e contar; 6 – o preço do frete, quanto há de pagar--se de primagem ou gratificação, e de estadias e sobre estadias, e a forma, tempo e lugar do pagamento; 7 – se há lugares reservados no navio, além dos necessários para uso e acomodação do pessoal e material do serviço da embarcação; 8 - todas as mais estipulações em que as partes se acordarem.

A diferença é grande. Em fretamentos, a lei exige mais informações (itens 5 e 6 do art. 567) a serem lançadas na carta-partida do que estabelece na carga geral, acobertada somente por conhecimento que agrega todos os custos ao frete (não há demurrage/detentions para elas). Aqueles dizem respeito a dados exclusivos do fretamento que não se exige nos segundos. Porém, o conhecimento é utilizado de forma complementar em fretamentos de contêineres, por outros títulos:

O Bill of Lading, possui função tríplice, qual seja: funcionar como recibo da entrega da mercadoria a bordo do navio ou outro lugar acordado; evidenciar a existência de um contrato de transporte; e servir como título de crédito representativo de mercadorias transportadas por meio marítimo. (Miranda, 2014)

No contrato de transporte imposto pelos armadores, nos casos de contêineres, esses, ao entregarem ao embarcador somente o conhecimento de carga (B/L) sem os detalhes exigidos na carta-partida, omitem a publica-ção dos dados básicos do contrato firmado, obrigatórios neste último do-cumento, tais como: o valor do contêiner identificado no B/L pelo armador e entregue ao expedidor para que acondicione sua carga em seu interior; os dias ajustados (inclusos no frete) como tempo livre no uso daquele fer-ramental; os valores das diárias para a detention por parte do embarcador, que não embarcar no navio ajustado na reserva, bem como os valores para os casos de demurrage, por atraso na devolução do equipamento.

Quais os efeitos desses dados comporem o frete sem aparecerem no BL? Primeiro, tornar possível a ilegalidade por exigir ciência sobre o sistema marítimo, de embarcadores néscios. É de se recordar que as práticas dos armadores se embasam em cinco mil anos de história conhecida. Até o


recente multimodalismo, com suas práticas restritas a poucos, na qual se in-cluem todos os armadores, mas raríssimos juristas; depois, a omissão das au-toridades, também por ignorância da Antaq, agência que detém o poder de regular o sistema marítimo em recintos portuários, suprindo com resoluções (sua função principal) a falta de saber escusável dos usuários; por fim, a prá-tica antiética da indústria da navegação, que se aproveita da parca cultura dos usuários sobre a atividade, que dificulta o entendimentos de conceitos que exigem analogia na percepção de sutis exigências sistêmicas, cuja fun-damentação é o princípio da igualdade jurídica “ubi eadem ratio, ibi idem jus”12, que encontra seu lastro no art. 4º do Decreto-Lei nº 4.657/1942 – Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro.

Combinando esses fatores, torna-se fácil manipular o sistema, fugindo da livre concorrência sem ser notado, simplesmente ignorando o Código Comercial que exige nos fretamentos, como contrato primário, as cartas--partidas (“charters parties”) ao invés dos conhecimentos (BL) vistos maciça-mente nas cargas gerais, mas que Martins (2008) ressalva ser indispensável, também naqueles casos, a emissão do B/L, principalmente por servir de pro-va de entrega da carga pelo remetente ao transportador, só expedido após a saída do navio com a certeza de se ter a carga a bordo (daí o nome: conheci-mento de carga), documento esse que será exigido pelo transportador como prova de propriedade, quando o consignatário retirá-la no destino. Some-se a essas vantagens o fato do B/L exercer a função de título de crédito, nego-ciável ou não, podendo ser transferido por endosso, facilitando a operação do sistema de transporte.

É importante recordar que o fretamento é sobre o todo (contêiner + carga), mas o conhecimento acoberta somente a carga, única que pode ser negociada por endosso. Por isso que no contrato de afretamento, ainda que seja natural a expedição da carta-partida designando o espaço a ser preen-chido pelo contêiner e as condições em que o fretamento foi efetuado, faz--se necessária a emissão obrigatória do B/L, apelidado como “charter party bill of lading”, para documentar a carga em seu interior. A emissão desse documento, segundo se aprende de Martins (2008, p. 261), exerce mero papel representativo do fretamento do contêiner, sem ligação (res inter allios acta) a títulos creditícios sobre a carga, não servindo nem como evidência escrita (legal) do contrato de fretamento, que se prova, segundo o Código Comercial, apenas pela carta-partida.

12 Onde existe a mesma razão, aí se aplica o mesmo dispositivo legal.


O COMODATO DOS CONTÊINERES OFERTADO AO AFRETADOR

Para que se inicie uma operação multimodal marítima é necessário possuir um contêiner na modalidade SOC – Shipper Own Container13, prá-tica crescente nos dias atuais ou usar um COC – Carrier Own Container, propriedade dos armadores que é cedido em comodato por viagem e resti-tuído pelo consignatário ao final, em tempo e local acordados. Ajustado o frete e efetuada a reserva de espaço (booking) no navio, segue-se a retirada do equipamento no terminal determinado, verificando se a liberação foi registrada e sua remoção liberada.

Inexistem franquias para o uso das unidades retiradas, mas se por qualquer motivo houver cancelamento do booking, deve-se detention para todo o período retido pelo embarcador. Esta é, aliás, outra obrigação que deve constar na oferta do frete e lançadas na carta-partida, junto com outras taxas: THC/OHC, detentions & demurrages e acessórias, como a limpeza do contêiner, BL fee, correção de B/L e outras criadas de tempos em tem-pos, mas que sempre devem ser ofertadas, clara e inequivocamente, antes do booking. Só assim se pode entender estar o armador agindo de boa-fé, aceitando a livre concorrência, princípio que a CF/1988 entende como apta a proteger a ordem econômica nacional. Sem tal plano, podem surgir co-branças indevidas, por falhas informativas do rito usado no booking.

Interessante notar que a retenção do contêiner anterior ao embarque não constitui posse, pelo fato de que os encarregados de suas movimenta-ções internas serem prepostos do contratante (motorista, terminais, veícu-los), cumprindo funções assessórias ao transporte sem ostentar condições para aquisição de posse (CCB, art. 1.198). Embora os mandantes sejam res-ponsabilizados pela retenção do bem, não nasce daí direito possessório na coleta, mas simples detenção de coisa alheia.

A POSSE DO CONTÊINER

Donizetti e Quintella (2012, p. 666) advertem ser “inegável que o fenômeno da posse intriga, desde sempre, os juristas. Todo civilista que escreve sobre o tema tece esta afirmação, não há matéria de direito civil, que tenha causado tanta polêmica e tanta divergência quanto a referente à posse”, e de fato este item é mais um fenômeno a ser discutido. As car-gas conteinerizadas integram a definição de posse do bem com justo título, ilustrada como aquela que encerra um fato jurídico – cessão em comodato do contêiner –, tornando possível a transmissão do domínio da coisa. Nos

13 Equipamento de propriedade do embarcador.


transportes em contêineres, a definição do domínio não se finda em delibe-rar ser a posse direta (com direito a uso) ou indireta (sem direito a uso), pois sobre o contêiner converge a posse por transmissão direta ao usuário, que tem o direito ao uso exclusivo do interior do bem, mas não da movimen-tação do todo, ainda que a posse seja indivisa, pois no sistema multimodal o embarcador não detém a posse exclusiva do bem cedido em comodato, pois o contêiner após “ovado” configura, junto com a carga, o todo definido no art. 24 da Lei nº 9.611/1998. Assim, o retorno ao armador para trânsito ao destino final, faz consagrar a composse.

Após a ova da carga, pelo embarcador no equipamento cedido pelo armador, não se fala mais em carga ou contêiner em separado, mas do todo, recebido pelo armador no terminal para embarque em uma de suas naves e onde, sob seu comando e sua responsabilidade, será descarregado do rodoviário, armazenado no terminal, carregado em transporte curto até o navio, içado e acondicionado no navio em sua célula própria (BAY, ROW e TIER) até o destino onde o cofre fará o caminho inverso até sua colocação no pátio portuário. Ali, após quitado o frete, passará para o domínio do im-portador que o devolverá ao armador tão logo desconstrua o todo, retirando sua carga. Desconstituído o todo o contêiner restará com o consignatário até sua devolução ao terminal designado no destino. Outra hipótese é proceder à desova no terminal onde foi depositado no porto de destino, ficando o contêiner à disposição do armador, terminando, ali, a composse.

Sendo indivisível, o todo terá posse compartilhada: a carga usa o in-terior do cofre de forma exclusiva e segura (in solidum) até seu desfazimen-to no destino, enquanto o exterior obedece às ordens de movimentação emanadas pelo armador, responsável até por transbordos e depósito em portos de escala sem conhecimento ou autorização do usuário compos-seiro, confirmando sua autoridade até no destino, nos momentos em que a carga é entregue ao terminal eleito e contratado pelo armador, a expensas do importador. Revela-se a proficuidade do multimodalismo: o todo tem sua movimentação vertical/horizontal (retirada e colocação dos modais de transportes para transbordos e armazenagens) facilitada por este sistema que prevê circulações nas premissas portuárias contratadas e gerenciadas pelo armador (pro indiviso) responsável por sua guarda e seu manuseio, seguin-do o shipping plan14, e também pela inviolabilidade do seu conteúdo, espa-ço exclusivo do usuário.

14 Plano de embarque.


Todos esses fatos confirmam e comprovam a composse, que no Brasil se regula pelo art. 1.199 do Código Civil15.

A COMPOSSE DO TODOMuitos dos valores de sobre-estadias dos contêineres têm origens exó-

genas ao transporte, variando desde as dificuldades na liberação da carga por erro documental, até eventos de força, como as greves da RFB, situações em que o importador responde, com ou sem culpa, na condução de seus negócios mesmo por atos de terceiros (servidores públicos, despachantes, portuários e transportadores), cuja solução pode se arrastar por meses. Tais ocorrências tipificam o caso fortuito ou a força maior, institutos regulados pelo art. 39316 do Código Civil e cuja decretação judicial exime o devedor de arcar com prejuízos deles advindos, desde que não tenha se responsabi-lizado expressamente por eles. A sobre-estadia de contêineres por greve da RFB ou seus concessionários (portuários, terminais), portanto, é um prejuízo que pode ser superado por declaração da Força Maior contra os atos huma-nos que atrasam a liberação do bem por falta de ação do AFRFB (Auditor--Fiscal da Receita Federal do Brasil) quando da nacionalização da carga. Também os eventos naturais, previsíveis ou não, mas que da mesma forma não podem ser impedidos, são passíveis de serem declarados causadores de força maior ou caso fortuito pela submissão do evento aos fenômenos cli-máticos, calamidades que, mesmo previsíveis, causarão efeitos inevitáveis. Dessa feita, pode-se pedir a tutela do Estado para se insurgir contra estes efeitos, como a concessão de segurança que obrigue o servidor a cumprir a lei, liberando a carga, desde que não encontre razão distinta dos efeitos da greve para retê-la. Há de se convir ser esse um campo fértil a ensejar reten-ções sem causas verdadeiras, pois o que faz nascer a “dificuldade” é o juízo da autoridade. Até então, os Tribunais vêm repelindo a retenção da carga por greve, mas há exceção:

Ementa: Mandado de segurança. Greve. Servidores públicos. Liberação de mercadoria importada. 1. Não pode o particular ser prejudicado pela ocorrência de greve no serviço público. Assim, inexistindo vistoria para o desembaraço de mercadoria importada, devem essas ser liberadas. [...] Em sentido contrário, o juiz da 2ª Vara Federal de Itajaí, Julio Guilherme Berezoski Schattschneider, em decisão proferida em 24.05.2006, negou o pedido de liminar da Ambev — Companhia de Bebidas das Américas para liberação de 7 mil barris de chope, que não foram desembaraçados em fun-

15 Se duas ou mais pessoas possuírem coisa indivisa, poderá cada uma exercer sobre ela atos possessórios, contanto que não excluam um dos outros compossuidores.

16 “Art. 393. O devedor não responde pelos prejuízos resultantes de caso fortuito ou força maior, se expressa-mente não se houver por eles responsabilizado. Parágrafo único. O caso fortuito ou de força maior verifica-se no fato necessário, cujos efeitos não era possível evitar ou impedir.”


ção da greve da Receita Federal, considerando que a ordem só teria justi-ficativa se o não-desembaraço causasse dano grave à sociedade (Processo nº 2006.72.08.001942-8)

Frise-se que se retém o todo, não a carga ou o contêiner isoladamen-te, e que a desova só se concretiza com autorização da RFB, evento raro nas greves. Também o terminal que armazena o todo tem pouco espaço para cargas soltas, planejados que foram como stop over de contêineres, seguin-do especificações da concessão que não prevê greves perpetradas pelos que não temem o desemprego e tampouco se preocupam com o aumento de capacidade de transporte dos novos navios full containers que despejam o dobro ou o triplo de carga nos portos sem que esses tenham planejado como atender tal demanda. A greve é o fator impeditivo à desova do con-têiner, causa de demurrages e armazenagem por atos de força maior sem participação do importador-contribuinte.

Sabedores de que somente com a desova do todo é possível proceder à devolução do contêiner, tais requisições, quando negadas por autoridade, força o todo (importador, Cias. de Navegação e Terminais) a responder por suas consequências, pois o que vale para um vale para todos que tenham atividades comerciais sujeitas aos efeitos da força maior. Assim, não há ra-zão de o importador responder isoladamente ao ato de força, absorvendo os custos de armazenagens e demurrages por atividades comerciais privadas, também sujeitas àqueles atos. Não há lógica em isentá-los do ônus que afeta a todos os que lucram com atos grevistas declarados em anos que antece-dem às eleições. A lógica tampouco encontra eco na jurisprudência, que, sem abarcar o significado da expressão “todo”, entende normal a separação da carga do contêiner, sem considerar a lei que regula o sistema regendo o conjunto.

DIREITO PROCESSUAL CIVIL – EMBARGOS DE DECLARAÇÃO – OMIS-SÃO – ERRO MATERIAL – INEXISTÊNCIA – REDISCUSSÃO DE MATÉRIAS – ATRASO NA DEVOLUÇÃO DE CONTÊINERES À EMPRESA TRANSPOR-TADORA – PAGAMENTO DE SOBREESTADIA – GREVE NA RECEITA FEDE-RAL – MOTIVO DE FORÇA MAIOR, CASO FORTUITO – NÃO CONFIGU-RADO – EMBARGOS DE DECLARAÇÃO REJEITADOS – [...] 3. Cumpria à embargante devolver os containeres no prazo estabelecido em contrato, haja vista que a greve na receita federal não é motivo para justificar o atraso na devolução dos bens da transportadora, já que apenas as mercadorias encon-travam-se retidas na receita federal e os containeres serviam-lhe apenas de abrigo. [...]. (TJAM, ED 20110053153000100/AM, 2011.005315-3/0001.00, 2ª Câmara Cível, Publicação: 02.03.2012)

Se a Lei nº 9.611/1998 considera como “todo” o contêiner ovado, a sentença supracitada perde sua base de convicção. Os casos fortuitos ou de


força maior que retenham o todo não podem atingir isoladamente apenas um dos composseiros, não se caracterizando, por isso, a obrigação do im-portador indenizar o transportador por demurrage a que ambos venham a sofrer, inclusive despesas portuárias extras sobre o bem retido (salvo culpa/dolo próprio). Todos são vítimas da força maior, podendo e devendo rea-gir na proteção de seus negócios, pedindo a tutela do Estado para liberar bens e espaços que lhes cabem, cuidando de se consultar sempre o dies ad quem da cessão do equipamento, eis que qualquer direito do armador para recuperá-lo nasce após o vencimento daquele prazo.

É injusto que apenas um dos envolvidos seja responsabilizado pela retenção do todo quando a composse envolve os que atuaram em seu entor-no, em atividades econômicas com fito de lucro. Se os importadores, trans-portadores e armazenadores almejam os bônus da operação para seus negó-cios, hão de aceitar, também, nos eventos fortuitos/força maior, os ônus que lhes correspondem: ao armador, o gravame de privar-se do bem e dos fretes que com ele geraria; ao consignatário recairão os custos da parada de sua linha de produção e multas por desrespeito ao contrato de entrega de seus produtos; e o depositário, concessionário da autoridade grevista, perderá o excesso das armazenagens geradas no período. Todos em conjunto ou cada um em particular se quiser e tiver ânimo, pode acionar a União para estancar o prejuízo. Isso é lógico, legal e justo. No entanto, a obrigação será refutada por ambos. No entanto, o armador, quando tem seus navios em perigo e alivia carga para salvar tripulantes, navio e cargas, declara, para sua precaução, a avaria grossa17, visando ratear o dano/despesa extraordinária, intencional e razoavelmente realizado para preservar os bens envolvidos na expedição marítima frente a um perigo iminente e real. Também o conces-sionário portuário que seja afetado pela greve não tem o direito nem a moral de cobrar por armazenagens causadas pela autoridade que lhe outorgou a concessão. Um paradoxo? Sim! Ainda mais por essas indústrias, marítima e depositária, lucrarem com demurrage imposta sem concorrência e armaze-nagem calculada pelo m2 mais caro do mundo. Dois pesos, duas medidas? Sim! Tudo lastreado na fragilização sistêmica, por desconhecimento sobre da filosofia do todo. Será necessário tempo para aperfeiçoar a convicção dos Tribunais, pouco expostos a especificidades.

CONCLUSÃO

A pesquisa exploratória explicativa (Gil, 1999) delineou corrupções na compreensão do multimodalismo e seus danos aos usuários e ao comér-

17 Regulamentado no CComB (arts. 762 a 764) e Regras de York/Antuérpia (RYA) para repartir os ônus da decisão.


cio, pois os infortúnios adicionados aos preços resultam em perda de com-petitividade e inflação. Concluiu-se pelo afastamento da concepção do todo na arte de responsabilizar o consignatário, ignorando os efeitos da compos-se, gerando injustos prejuízos nas remunerações por retenções de contêine-res até em casos fortuitos ou força maior. Entende-se que a causa é a con-fusão semeada por atividades de Lobby que embaça fatos aos julgadores, confundindo-os sobre o tratamento de carga geral dado ao contêiner quan-do ele é, legalmente, um fretamento de espaço que responde primariamente ao Código Comercial, e não ao Civil. Necessário, assim, que todos os custos relativos aos fretamentos estejam presentes na oferta, o que inclui submeter o valor de demurrages à competição de mercado previsto na CF/1988. O levantamento revelou fragilidades refletidas na responsabilização isolada do usuário sem aplicação de uma inteligência mais abrangente da operação em contêineres que se olvida da composse sobre o todo e desafia a legislação que adverte sobre a imperiosidade de se labutar, também na logística, com boa-fé objetiva, cujas omissões são vistas como ilícito pelo art. 187 do CCB. Espera-se, contudo, que o artigo colabore na compreensão do todo no Brasil para que também os cidadãos possam tirar o melhor que o multimodalismo oferece ao Comex, melhorando a produtividade com operações logísticas mais econômicas, seguras e eficientes.

REFERÊNCIASCALABUIG, R. E. Los Contratos internacionales de transporte aéreo, terrestre y multimodal. In: MOTA, C. E. Derecho del Comercio Internacional – Adaptado al Reglamento Roma I. Valencia: Titant lo Blanch, 2009.

DONIZETTI, E.; QUITELLA, F. Curso didático de direito civil. São Paulo: Atlas, 2012.

GIL, A. C. Métodos e técnicas de pesquisa social. 5. ed. São Paulo: Atlas, 1999.

KEEDI, S. O contêiner e a globalização. Disponível em: <http://www.logweb.com.br/artigo/o-conteiner-e-a-globalizacao/2009>. Acesso em: 11 set. 2017.

MAGALHÃES, J. C.; TAVOLARO, A. T. Fontes do direito comercial internacio-nal: a lex mercatoria. 2. ed. In: AMARAL, Antonio Carlos Rodrigues do (Coord.). Direito do comercio internacional – Aspectos fundamentais. São Paulo: Aduaneiras, 2006.

MARTINS, E. Curso de direito marítimo. 3. ed. Barueri: Manole, v. II, 2008.

MIRANDA, M. B. Aspectos gerais do conhecimento de transporte eletrônico. Revista Virtual Direito Brasil, v. 8, n. 1, 2014. Disponível em: <http://www.direitobrasil.adv.br/arquivospdf/revista/revistav81/artigos/be2.pdf>. Acesso em: 11 set. 2017.


Direito Marítimo, Avarias e Claims

JOSé FLávIO COmmAnDuLLIConsultor, Especialista em Regulação de Avarias e Sinistros de Transporte Nacional e Interna-cional, Certificado pela Escola Nacional de Seguros Funenseg – ENS-Funenseg, Comissário de Avarias com Registro FenSeg – Federação Nacional de Seguros Gerais, Pós-Graduado MBA em Gestão Empresarial pela SOCIESC/FGV, Bacharel em Direito pela ACE/FGG e pela Faculda-de de Pedagogia pela ACE/FEJ. Faz parte da lista de árbitro regulador da Câmara de Mediação e Arbitragem do Brasil. Autor de diversos artigos científicos.

RESUMO: O presente artigo objetiva demonstrar a importância e os aspectos jurídicos das avarias simples ou particular e avaria grossa ou comum e os mais frequentes eventos danosos e claims, reclamação no comércio exterior, e será dividido em três capítulos. O Capítulo 1 tratará do conceito de avaria simples ou particular. O Capítulo 2 abordará o conceito de avaria grossa ou comum. O Ca-pítulo 3 apresenta os tipos de reclamação (claims) e abordará os aspectos formais e contratuais das reclamações de avarias no transporte. No final, são feitas conclusões.

PALAVRAS-CHAVE: Direito Marítimo; avarias simples ou particular; avaria grossa ou comum; claims; reclamação de danos.

ABSTRACT: The present article aims to demonstrate the importance and legal aspects of simple or particular malfunctions and gross or common malfunction and the most frequent harmful events and claims, complaint in foreign trade, and will be divided into three chapters. Chapter 1 deals with the concept of single or individual failure. Chapter 2 will address the concept of gross or common failure. Chapter 3 presents the types of claims, and will address the formal and contractual aspects of claims for transport failures. In the end, conclusions are drawn.

KEYWORDS: Maritime Law; malfunctions simple or private; gross or common malfunction; claims; damages claim.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Conceitos de avarias simples ou particular (particular average); 2 Conceitos de avaria grossa ou comum (gross average); 3 Reclamações em caso de avarias e/ou sinistro no transporte – Claims; Conclusão; Referências.

INTRODUÇÃO

Avarias (danos ou despesas) e claims (reclamação) inserem-se na re-gulação de avaria simples ou particular e avaria grossa ou comum e têm origem há mais de 4.500 anos, com o surgimento do seguro de transporte de carga por caravanas de camelos nos desertos da Babilônia e região. O regis-tro do comércio marítimo e da legislação sobre avarias descrito no Código de Hamurabi com mais de 2.500 anos demonstra a importância da ativida-de que, infelizmente, é pouco conhecida no comércio nacional e tem cau-


sado grandes transtornos aos prejudicados por falta de material científico sobre o tema, que estaremos abordando parcialmente no presente trabalho.

Essa reclamação independente do tipo de avarias e deverá ser por meio administrativo, ou judicial, mais aprofundado em uma regulação de avarias e sinistros de transporte nacional e internacional, que necessita ser similar a um inquérito, que delimita a responsabilidade do segurador, do transportador multimodal ou das autoridades portuárias na cadeia logística, entre outros atores do comércio exterior.

Conseguindo, assim, na reclamação e regulação de avarias e sinistros, provas robustas para o deslinde do caso concreto, independente de haver ou não seguro envolvido, medida essa que é demandada pelos advogados, para alicerçar seus processos e não deixar a menor dúvida de quem causou o dano, o tipo de avarias e a extensão do prejuízo com o consequente per-cebimento da indenização ou do ressarcimento.

1 CONCEITOS DE AVARIAS SIMPLES OU PARTICULAR (PARTICULAR AVERAGE)

1.1 ORIgEM DAs AVARIAs

Nasce com o Direito Marítimo às avarias, seja repousando em usos e costumes comerciais com força de lei, seja regulada por leis precisas cor-respondendo aos interesses da navegação. Entre os testemunhos escritos, cita-se a Bíblia, na qual se fala em alijamento da carga e de aparelhos do navio. No antigo testamento, há referência a uma viagem que fazia o navio Tharsis. Sobrevindo uma grande tempestade, foi alijada ao mar toda a carga para aliviar o navio de seu peso1.

De igual forma, no Novo Testamento, consta nos Atos dos Apóstolos, Capítulo 27, versículos 8-34, a seguinte passagem: “Quando costeava Creta, o navio que conduzia o apóstolo Paulo teve alijado a carga e os aparelhos em virtude de forte tormenta que agitou o mar”2.

Nos Rolos de Oléron, também consta os termos avarias e eram uma coleção de costumes marítimos de autor desconhecido. Tratavam-se de “julgamentos redigidos em pergaminhos e conservados enrolados, deriva-dos da ilha de Oléron, na costa do Atlântico, na França, sede de um amplo comércio de vinho e sal”. Grande parte dos capítulos dos Rolos de Oléron foram reproduzidos em diversas ordenanças e regulavam matérias como

1 SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da navegação (marítima e aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964. p. 356.

2 PETERSON, Eugene H. Bíblia em linguagem contemporânea. São Paulo: Vida, 2011. p. 1585.


alijamento, acidentes da navegação, da busca e do salvamento, responsa-bilidades do capitão e da tripulação em relação à carga durante a viagem3. No Brasil, antes de entrar em vigor o Código Comercial, essa matéria foi disciplinada pelo Regulamento das Avarias, aprovado pela Resolução Régia de 30 de agosto de 1820, por Dom João VI. O Código Comercial brasileiro, Segunda Parte, Título XII, Capítulo I, define a natureza e a classificação das avarias, desde os arts. 761 ao 766, e regula os casos previstos de avarias, em especial as marítimas.

Atualmente, no NCPC, Lei nº 13.105/2015, os arts. 149 e 707 em diante tratam também dos critérios de regulação de avarias, assim como no Código Civil, Lei nº 10.406/2002, que trata do contrato de seguro4 nos arts. 757 e seguintes descritos na obra de Tzirulnik.

1.2 ETIMOLOgIA DA pALAVRA AVARIA

Sobre a etimologia da palavra avaria, há opiniões distintas. Segundo Santos, os pontos de vista são os mais controvertidos possíveis:

a) Gluck deriva a palavra de hajten, porto, ou haben, ter; b) Vicq retira-a da palavra hebréia habar, consorciar; boxhorn dá-lhe origem árabe; c) Van Weytsen remonta-a ao grego, do bopos, pêso, de onde a gapos, sem pêso; d) Delabore vê nas palavras aver, haver, avere empregadas pelas línguas me-ridionais da Idade Média; e) Jonhson vê sua raiz no radical saxônico healp, half, metade; f) Govare liga-a ao vocábulo latino averare.5

No que tange à definição de avaria, segundo Georges Ripert, é um termo muito amplo:

La palabra avarias tiene um sentido muy general, indica los daños y todas las pérdidas que pueden sobrevenir durante la expedición marítima, tanto la perdida total como el daño material sufrido por el buque o la mercancía. no se puede pues oponer aqui, como a propósito de la responsabilidad o del seguro, la avaria o la perdida.6

3 SILVA, Sarah Elizabeth Nunes. Avaria grossa e as Regras de York e Antuérpia. Disponível em: <https://www.univali.br/Lists/TrabalhosGraduacao/Attachments/848/sarah.pdf>. Acesso em: 27 out. 2017.

4 TZIRULNIK, Ernesto. O contrato de seguro de acordo com o novo Código Civil brasileiro. 2. ed. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2003. p. 29.

5 SANTOS, Theofilo de Azeredo. Direito da navegação (marítima e aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964. p. 355.

6 RIPERT, Georges. Compendio de Derecho Martitimo. Buenos Aires: Editora Tipografia Editora Argentina (TEA), 1954. p. 341.


Por sua vez, a palavra avaria tem um sentido muito geral e indica todas as perdas e danos que possam surgir durante a expedição marítima sofridos pelo navio ou carga.

No mesmo sentido, Osvaldo Agripino de Castro Junior descreve que, no Direito Marítimo, avaria significa despesas ou danos extraordinários con-cernentes ao navio ou à carga7.

Por fim, mas não divergindo do anteriormente dito, Martins descreve que avaria significa as despesas ou os danos no navio ou carga, e é concei-tuada no art. 761 do Código Comercial brasileiro8. Muito se tem discutido acerca da etimologia da palavra, e a maioria dos autores, conforme leciona Gilbertoni, inclina-se para habar, do hebreu, ou awar, do árabe9.

Atualmente, o Dicionário Aurélio Buarque de Holanda traz a se-guinte descrição: “Avaria: 3ª pessoa do singular presente do indicativo de 2º pessoa singular imperfeito de avariar. Causar avaria a. I. Sofrer avaria. II. Estragar-se. III. Tresloucar”10.

No ramo securitário, quando se faz um laudo, utilizam-se os seguin-tes termos e abreviaturas das avarias:

Arranhado (AR): tipo de avarias que não chega a atingir a estrutura da máqui-na, apenas a tinta e o fundo da mesma;

Amassado (AM): avaria que afeta a peça/estrutura do equipamento;

Com mossa (CMO): pequenos danos inferiores a 3 cm, como batida de tam-pa, porta, pedras, etc.;

Com ondulação (CO): lataria ondulada, devido a reparo mal executado, ou batida, deixando a lataria sem alinhamento;

Com ferrugem (CF): local da lataria afetada por abrasão (desgaste por oxida-ção), sem que a mesma, tenha sido perfurada;

Com corrosão (CC): local da lataria afetado por abrasão (desgaste excessivo por oxidação), sendo que a mesma está perfurada pela corrosão;

Rachado (RA): aparecimento de trincas/cortes, a qual a peça encontra-se in-teira, não faltando pedaços;

Trincado (TR): mesmo que rachado, mas em menores proporções;

7 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito marítimo: Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007. p. 285.8 MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito marítimo. São Paulo: Manole, 2008. p. 1.9 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005.

p. 210.10 HOLANDA, Aurélio Buarque de. Dicionário Aurélio. Disponível em: <https://dicionariodoaurelio.com/avaria>.

Acesso em: 29 abr. 2017.


Quebrado (QB): onde a peça danificada por quebra não esta integral, falta parte da mesma;

Rasgado (RG): normalmente aplicado a tecidos do equipamento;

Riscado (RI): apenas riscos superficiais, com danos apenas na pintura;

Com massa (CMA): aplicação excessiva de massa plástica para recuperação de uma peça, utilizar fita magnética de imã para detectar;

Mal reparado (MR): com lataria sem pintura, tipo fundo, verniz fosco ou sem acabamento.11

Assim, nos casos de danos no navio, ou na mercadoria, na máquina e no equipamento, trataremos simplesmente de avarias – perda ou dano, que ocorre tanto na avaria simples ou particular quanto na avaria grossa ou comum, que trataremos no tema seguinte.

1.3 AVARIAs sIMpLEs Ou pARTICuLAR

1.3.1 Avaria dano e despesa extraordinária

Avaria dano e despesa extraordinária dá a impressão de significados diferentes; no entanto, são diferentes no que concerne ao tipo de avarias, mas não deixam de ser avarias, conforme já visto, e neste item demonstra essa diferenciação, que tanto pode se enquadrar nas espécies de avarias simples ou particular ou na avaria grossa ou comum.

Ela é um tipo característico de avaria em que o particular suporta o prejuízo, ou se enquadra, e que neste trabalho científico será tratada con-forme preceitua o art. 766 do Código Comercial, Lei nº 556/1850, com um elenco exemplificativo de avarias simples, e em avaria grossa ou comum, em que a comunidade envolvida na aventura marítima, a grosso modo, con-tribui para fazer frente às despesas e indenizações de um sinistro/avaria.

Conforme Martins, avarias dano e avarias despesa são assim definidas:

Avaria dano, ou avarias deteriorantes, average los, são motivadas, essen-cialmente, por faltas náuticas, ou seja, houve algum erro que decorreu a inavegabilidade. No contexto dos danos, enquadram-se os danos materiais, decorrentes da inutilização ou estrago da coisa, navio ou carga, e os da-nos imateriais, dos quais resulta apenas redução no valor da coisa, como por exemplo, produtos que diminuem sua cotação no mercado mundial, ao longo do percurso de transporte, ou seja commodity que ao sair do porto

11 VARANDA, José Antonio Menezes. Conceitos básicos de seguro. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 2005. p. 7-11.


valem $ XX ao chegar no porto de destino valem $X b) avaria despesa, ou expressivas, average expenditures, são geralmente causadas por elementos de força maior (acts of God), ou seja, atos de Deus, e se consubstanciam em desembolsos de caráter excepcional necessários para que o navio complete a expedição marítima com segurança ou que a carga efetivamente venha a chegar, com a mesma segurança, a seu destino.12

Tanto avarias dano quanto avarias despesa podem ser classificadas, quanto à causa, em avaria grossa ou comum e avarias simples ou particular, classificação de maior relevância no que concerne às avarias, conforme dispõe o art. 761 ao art. 771 do Código Comercial brasileiro de 1850, assim como dos arts. 186 e 187 do Código Civil brasileiro, e art. 5º, inciso V, da Constituição Federal, na qual destaca que é assegurado o direto de indeni-zação por dano material, moral ou à imagem.

1.3.2 Da avaria simples ou particular

Na doutrina, há diversos tipos de avarias, entre as quais: avarias for-tuitas, avarias necessárias, avarias miúdas, avaria recíproca ou de mútuo prejuízo. Outras divisões de menor importância são reconhecidas: avaria maior e menor, própria e imprópria, ordinária e extraordinária, voluntária ou mista.

O Direito brasileiro reconhece duas espécies principais de avarias: as avarias simples ou particular e avaria grossa ou comum, mas depende de cada situação fática para definir se é avaria simples ou avaria grossa, embo-ra em toda avaria grossa exista parte de avaria particular excluída do cálcu-lo, mas que não deixa de existir. Nesse sentido, avaria simples ou particular é o dano ou a despesa extraordinária, ou dano ou despesas ordinários, mas, devido a causas extraordinárias, acontecidos à coisa durante o tempo dos riscos.

As avarias simples derivam, essencialmente, de fortuna do mar, vício próprio do navio ou da carga, fatos da tripulação e fatos do transportador ou armador. As avarias simples afetam o navio ou a carga separadamente e abrangem as avarias ocorridas com o navio parado, durante o embarque, desembarque ou, ainda, em terra, em algumas circunstâncias.

Nas avarias simples, o valor é suportado pelo particular afetado, isto é, só pelo navio ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despe-sa, para fins didáticos e sem prejuízo de análises específicas a respeito das

12 MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito marítimo. São Paulo: Manole, 2008. p. 4.


espécies de avarias, se evidenciam, em suma, em elementos diferenciados das avarias marítimas quanto à causa.

1.3.3 Conceito de avaria simples ou particular

Para Martins, avarias simples ou particular estão assim definidas.

Avaria simples ou particular são despesas extraordinárias que são inerentes e respeitam, unicamente, ao objeto – navio ou carga – separadamente. Ade-mais, as avarias simples derivam, essencialmente, de: i) fortuna do mar; ii) ví-cio próprio do navio e ou da carga; iii) fatos da tripulação; e vi) fatos do trans-portador/armador. Infere-se, portanto, que as avarias simples caracterizam-se por: a) fato isolado, oriundo de fortuna do mar, ou ilícito determinante do dano ou despesa; b) prejuízos a serem suportados pelo particular afetado – navio ou carga. As avarias simples ou particulares são suportadas, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa. No Direito brasileiro, o art. 766 do Código Comercial adota o sistema da enumeração, formulando cinco grupos de avarias simples.13

É aplicável às avarias o regime de direito comum, como dispõe os arts. 761 e 766 do Código Comercial, copiando disposições do art. 1.818 do Código do Comercio português de 1833, sem prejuízo das ações de responsabilidade que competem ao titular do interesse afetado. O conceito fundamental da avaria particular é o suum cuique, segundo o qual cada um sofre o dano ou a despesa a que foi exposta a própria coisa, casum sentit donus, é a consagração do corrente princípio res perit domno.

Para finalizar, é de suma importância ressaltar que o art. 766 não tem caráter taxativo, ou seja, as avarias simples não se limitam aos itens enu-merados no artigo, pois esses são simplesmente demonstrativos. Ainda no art. 766, na última alínea, conclui-se que são avarias particulares: “Em geral, as despesas feitas e o dano sofrido só pelo navio, ou só pela carga, durante o tempo dos riscos”.

No rol de acidentes marítimos que geralmente resultam em avaria simples, se enquadram: a colisão, o abalroamento, a água aberta, o incên-dio, a explosão, os acidentes de naufrágio, a borrasca e o encalhe, “posto que incompatíveis com os 23 pressupostos indispensáveis para caracteriza-ção das avarias grossas”14 descritas nas RYAs – Regras de York-Antuérpia de 2016.

13 Ibid., p. 32.14 SILVA, Sarah Elizabeth Nunes. Avaria grossa e as Regras de York e Antuérpia. Disponível em: <https://www.

univali.br/Lists/TrabalhosGraduacao/Attachments/848/sarah.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2017.


2 CONCEITOS DE AVARIA GROSSA OU COMUM (GROSS AVERAGE)

2.1 AVARIA gROssA Ou COMuM

Superadas as peculiaridades da avaria simples ou particular trabalha-das nos itens anteriores, o presente capítulo volta-se ao estudo do instituto jurídico da avaria grossa ou comum. Para que se possa tratar de sinistro e avarias, é fundamental saber sua origem e o conceito.

2.2 CONCEITO AVARIA gROssA Ou COMuM

Avaria grossa é resultante de qualquer sacrifício ou despesas extraor-dinárias incorridos de forma intencional e racional para a segurança geral, no intuito de preservar do perigo maior a propriedade de todas as partes envolvidas na aventura marítima, que se apresenta como a ação na qual o proprietário de um bem possa incorrer em responsabilidade a uma terceira parte devido a um perigo marítimo15.

Desta feita, avaria grossa afeta conjuntamente o navio e carga, mas sempre tendo como objetivo minimizar as possíveis perdas. Portanto, seus custos são repartidos por todas as partes interessadas na expedição maríti-ma, no caso o armador e os proprietários, embarcadores ou consignatários das mercadorias avariadas ou não.

Saraceni vai além, descrevendo que,

de acordo com o Ato de Seguro Marítimo de 1906, quando existir perda por avaria grossa, a parte sobre a qual tal perda recair é devida, desde que de acordo com as condições impostas pelo Direito Marítimo, contribuição ra-teada entre as partes interessadas (contribuição de avaria grossa). O valor de cada uma dessas contribuições é calculado pelo ajustador de avaria (Regula-dor de Avaria, arts. 149, 707 e seguintes do NCPC, Lei nº 13.105/2015). Para que o ajuste da avaria ocorra de acordo com as Regras de York/Antuérpia de 1994 (2004, e atual 2016) é necessário que conste do contrato de afreta-mento (ou do conhecimento de embarque) uma cláusula estabelecendo sua adoção.16

A avaria é empregada em perda ou dano, ou abrangendo as duas modalidades.

15 SARACENI, Pedro Paulo. Transporte marítimo de petróleo e derivados. Rio de Janeiro: Interciência, 2006. p. 30.

16 Ibid.


Se as avarias grossas surgem “desde a carga e partida, até o retorno e descarga”, é porque se relacionam ao transporte, e se as avarias surgem “durante o tempo dos riscos”, é porque se relacionam ao dano17.

Resulta daí que, enquanto as avarias grossas ocorrem durante a via-gem, as avarias particulares podem verificar-se estando o navio parado, du-rante o embarque e desembarque, e até mesmo em terra.

No que tange aos pressupostos essenciais de enquadramento dos pre-juízos em avaria grossa ou comum, o Mestre e doutrinador Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior destaca:

Para enquadramento das despesas extraordinárias em avarias grossas e con-sequente rateio, há que se identificar a presença de requisitos basilares. Evidenciam-se como pressupostos essenciais para enquadramento da avaria grossa ou comum, i) dano ou despesa extraordinária, intencional e razoa-velmente feitos para preservar os bens envolvidos na expedição marítima; ii) perigo iminente e real.18

Na esteira da avaria grossa ou comum, sabe-se que, na prática, é di-fícil de identificar se os itens sugeridos antes por parte do leigo na matéria estão presentes no caso concreto, pois das inúmeras decretações de avaria grossa, aleatoriamente feitas por parte do capitão do navio e/ou do armador, a grande maioria que vai ao Judiciário não se enquadra nas RYAs – Regras de York-Antuérpia de 2016, pois a finalidade é que, conjuntamente, sejam assertivas os enquadramentos, o que não ocorre nos dias atuais.

Assim, surge especialistas no ramo de seguros de transporte, em espe-cial o Mestre Dr. Paulo Henrique Cremoneze, que clama pela extinção das avarias grossas ou comum do meio securitário e marítimo, por considerar que hoje o transporte marítimo não é mais uma aventura marítima como no passado, devido aos avanços da tecnologia e a grande onerosidade aos donos das cargas em caso de AG, na qual destaca:

Hoje, o transporte marítimo não é mais uma aventura como no passado. Trata-se, sim, de uma atividade vital para a economia global, atrelada ao próprio conceito de comércio exterior, que gera riquezas e é tida como es-tratégia para a economia saudável de um país. Por isso mesmo, exige-se elevado grau de profissionalismo. O transportador é o beneficiário imediato da operação de transporte, aquele que mais lucra com o transporte de cargas e dele literalmente vivem. Logo, é razoável que venha a suportar, sozinho, os prejuízos decorrentes de um dado sinistro, não se falando em avaria gros-

17 CAMPOS, João Vicente. Da avaria particular no direito nacional e internacional. Rio de Janeiro: Forense, 1954. p. 12-13.

18 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito marítimo: Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007. p. 289.


sa, mesmo que, a fim de evitar mal maior, tenha despendido muito. Afinal, em se tratando de uma obrigação contratual de resultado, aquele que tem o benefício maior também tem que arcar com eventuais ônus. Se, no pas-sado, era justa a repartição de prejuízos em casos configuradores de avaria grossa, hoje decerto não o é mais, devendo, portanto, o transportador arcar sozinho com todos os prejuízos decorrentes. Por isso, combatemos os efeitos jurídicos da avaria grossa, não concordando de forma alguma com o rateio de despesas e prejuízos, os quais se revelam extremamente onerosos para os proprietários das cargas.19

Na nossa concepção com todo o respeito e o bom senso, discorda-mos do ilustre Professor Cremoneze: i) os seguros das cargas são pagos jus-tamente para cobrir mal maior no caso de avaria grossa ou particular; ii) por ser um instituto existente com mais de 4.500 mil anos, com bons resultados para a manutenção do sistema de navegação e avarias descrito no Código de Hamurabi com mais de 2.500 anos de existência que se encontra no museu do Luvre – França; iii) por não haver segurança na aventura marítima mesmo com toda a tecnologia empregada hoje, basta ver os desastres inevi-táveis da natureza, em especial nos mares e oceanos com ondas gigantescas e tsunamis, na qual fazendo uma travessia no pacífico de navio teremos uma ideia dos riscos que estamos tratando, e que não há controle.

O que se espera é que seja decretada avaria grossa dentro dos pa-râmetros legais e contratuais, inclusive arbitrando um regulador de avaria grossa, como dispõe o art. 707 do Código de Processo Civil, Lei nº 13.105, de 2015, que diz que, quando inexistir consenso acerca da nomeação de um regulador de avarias descrito no art. 149 do mesmo diploma legal, que o equipara a um perito judicial, o juiz de direito da Comarca do Primeiro Porto onde o navio houver chegado, provocado por qualquer parte interes-sada, nomeará um de notório conhecimento.

Ocorre que, nos meus 32 anos de prática na área de Regulação de Avarias e Sinistros de Transporte Nacional e Internacional, eu nunca ouvi falar de consenso (armador/dono da carga), ou um simples comunicado do armador na data da ocorrência pedindo sugestão ao dono da carga ou re-lacionando várias empresas do setor de regulação de avaria grossa para o dono da carga analisar e escolher uma que atenda aos interesses da coleti-vidade local.

Acontece que o armador simplesmente nomeia o seu regulador de avaria grossa de fora do Brasil, por motivos óbvios, e os donos das cargas

19 CREMONEZE, Paulo Henrique. Prática de direito marítimo. O contrato de transporte marítimo e a responsa-bilidade civil do transportador. 3. ed. São Paulo: Aduaneiras, 2015. p. 239.


ficam sabendo dos prejuízos, rateio parcial ou final somente na entrega da mercadoria no porto de destino antes do desembaraço, e, ainda assim, o dono da carga corre o risco de não poder nacionalizar sem a apresentação das garantias exigidas pelo armador como o termo de garantia que é um documento de caráter ilimitado, assinado pela seguradora da carga, que dispensa o deposito bancário.

O valor do prêmio pago pelo segurado deverá constar do termo de garantia ou vir anexado a este. Usualmente, é o armador quem envia o mo-delo padronizado do termo de garantia para ser assinado pela seguradora. Average Bond é uma garantia assinada pelo próprio dono da carga, em complementação ao termo de garantia. Também existe modelo padroni-zado e o mais conhecido deles é o Lloyd’s Average Bond. As mercadorias somente serão liberadas após a apresentação do termo de garantia e do Average Bond. Voluation Form. São documentos que contém as informa-ções sobre as mercadorias (consolidação das informações constantes da fatura comercial, do conhecimento de embarque ou carta-partida e da apó-lice do seguro-carga). Os modelos são padronizados e encaminhados pelo armador, e deve ser preenchido e assinado pelos danos das mercadorias. Em caso de a carga não ter seguro, os documentos solicitados são: comprovante de depósito em dinheiro ou carta de fiança bancária.

Assim, deve-se compreender o conceito de avaria grossa, que está disciplinado nos arts. 761 a 771, na parte segunda do Código Comercial, Lei nº 556/1950, não revogado pelo Código Civil de 2002, que dispõe sobre as normas do comércio marítimo.

Desta forma, todos os documentos necessários para a regulação de avaria grossa, e todas as vistorias e perícias necessárias no navio, nas merca-dorias, nas máquinas e nos equipamentos são imprescindíveis para a boa re-gulação, com profissionais qualificados no assunto, e que sejam do país de destino da carga, facilitando a vida do consumidor final – o dono da carga.

Superado o tema avaria grossa do Capítulo 2, passa-se à analise dos aspectos das reclamações (claims), tema do próximo capítulo..

3 RECLAMAÇÕES EM CASO DE AVARIAS E/OU SINISTRO NO TRANSPORTE – CLAIMS

3.1 CLAIMs – RECLAMAçÃO

Assim, cabe destacar, neste capítulo, a definição de alguns itens de claims dentro do universo do transporte marítimo e comércio exterior, en-tre os quais destacamos os mais utilizados, com suas regras e seus termos


contratuais, que definirão uma possível indenização ou ressarcimento dos danos.

No contexto geral, há que se ter em mente que na maioria dos países as avarias simples ou particular são frequentes, e ocorre em qualquer tipo de modal: aéreo, rodoviário, ferroviário, lacustre e marítimo. Porém, como 95% das cargas importadas e exportadas no Brasil são via marítima, conse-quentemente os danos materiais mais corriqueiros são neste tipo de modal, mas que se detecta geralmente no final do transporte no porto de destino e/ou na planta do importador, onde se deve fazer o aviso de sinistro, as res-salvas, os protestos e/ou a reclamação.

Nota-se também que, no caso de avaria grossa ou comum, que ocorre somente em navio flutuando, em que os prejuízos (danos materiais e despe-sas extraordinárias) devem ser em conjunto na embarcação e na carga. A in-cidência da avaria grossa, que é bem inferior em números de acidentes, mas que geralmente são com custos elevados, principalmente as despesas de sal-vaguarda da embarcação. Diga-se de passagem – despesas com salvaguarda –, uma divergência que dura décadas entre as companhias seguradoras e os armadores para a exclusão ou inclusão dessas despesas nas RYAs – Regras de York-Antuérpia, demonstrado, nas últimas atualizações de 2004 e 2016, que deixaremos para tratar deste assunto em um próximo artigo, devido à complexidade do tema.

Assim, configurado o dano e/ou prejuízo, nasce o pedido claims, rei-vindicação, exigência, demanda, enfim, reclamações de sinistro em caso de haver contrato de seguros envolvido ou reclamação de avarias sem seguro envolvido, tanto nas avarias simples ou avarias grossa.

Diz o Dicionário Comercial Marítimo – Dictionary of Shipping Terms, da ENS-Funenseg de 1995 (p. 13): “Claim – Reclamação, Esp. reclamação legal”20.

Havendo dano material ou despesas extraordinárias, nascem as recla-mações – claims –, e, se constata a necessidade importante de se ter seguro de transporte nacional e internacional da carga ou do navio, diga-se um dos mais baratos do sistema securitário do Brasil, com a finalidade específica de reestabelecer o equilíbrio econômico perturbado, sendo vedada, por lei, a possibilidade de se revestir do aspecto de jogo ou de dar lucro ao segurado.

Ou seja, contrato pela qual uma das partes se obriga, mediante co-brança de prêmio, a indenizar outra de um prejuízo eventual, incerto e

20 MARTINS, Antonio Celso. Dicionário Comercial Marítimo. Dictionary of Shipping Terms. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 1995. p. 13.


aleatório que esteja coberto pelos riscos contratados em apólice, em caso de avaria particular21, ou em avaria grossa ou comum com danos e despe-sa extraordinária, intencional e razoavelmente feita para preservar os bens envolvidos na expedição marítima, em um perigo iminente e real para a sua configuração. Notam-se despesas/avarias, estas para evitar o perigo e um mal maior, como naufrágio de um navio por exemplo, com a prática do alijamento – lançamento ao mar proposital de contêineres, cargas e equi-pamentos –, ou, também, pelo aligeiramento, quando repassado às presas para outra embarcação os mesmos bens, e a salvaguarda da embarcação. O tema é fascinante, mas exige muito conhecimento técnico e jurídico para o deslinde da questão. Sendo assim, iniciaremos com os tipos de claims.

3.2 AVIsO DE sINIsTRO – CLAIMs

Aviso de sinistro é o meio pelo qual o segurado da carga ou navio liga para o 0800 da sociedade seguradora, ou para a corretora de seguros, ou passa um e-mail ou uma carta registrada com aviso de recebimento (AR) comunicando o sinistro com detalhes, como data, hora, tipo de ocorrência, além de descrever a ocorrência e o bem assegurado em apólice com o res-pectivo número. Esse procedimento é para todos os tipos de seguros. Na verdade, o cliente segurado esta abrindo uma reclamação – claims – perante a sociedade seguradora informando de que seu bem segurado teve danos e deseja a indenização pelo sinistro ocorrido. Esse é o meio de reclamação administrativa e legal mais conhecido, podendo virar ação judicial em caso de descumprimento do contrato. Por esse motivo, recomenda-se que todas as comunicações sejam registradas com protocolos, para evitar os dissa-bores.

3.3 pROTEsTO – REssALVA – TERMO DE FALTA E AVARIA (TFA) – CLAIMs

Quando sua carga, seu contêiner ou sua embalagem apresentar um TFA – Termo de Falta e Avarias em zona alfandegada ou não, ou tiver qual-quer indício de avarias, o segurado/dono da carga/estipulante/consignatário deverá avisar imediatamente a seguradora e/ou os responsáveis (se não sou-ber quem foi o causador, deve ser todos da cadeia logística) e parar a opera-ção. Em seguida, toda a cadeia logística deverá ser protestada formalmente, não bastando apenas levantar a mão e deixar o seu protesto como nos filmes e em juízo, sob pena de perda de direito à indenização, conforme as Con-

21 VARANDA, José Antonio Menezes. Conceitos básicos de seguro. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 2005. p. 7-11.


dições Gerais do Seguro Transporte, itens XVI, XXII e XXIV22. Se acaso não tiver seguro envolvido e não reclamado formalmente em prazo adequado, também perecerá seu direito de ressarcimento junto ao causador do dano.

A maioria das negativas de sinistro e batalha judicial se dá por falta de protesto, ressalva/remarque no conhecimento rodoviário ou marítimo (B/L – Bill Of Lading), ou documento equivalente. Evita-se o prejuízo quando se registra a ressalva/remarque ou se emita o competente protesto que tem o mesmo peso, e deve ser feito imediatamente quando detectado o dano, conforme descrito no Decreto Aduaneiro nº 4.543/2002, arts. 592 e 59323, que não foi alterado pelo Decreto nº 6.759, de 2009. Note-se, diz imediata-mente quando se verificar o referido dano.

A Lei nº 10.406/2002, em seu art. 754, diz que o prazo para protes-to – claims – é de 10 dias quando o dano for oculto, como, por exemplo, uma carga dentro de um contêiner lacrado ou caixa fechada. Note-se, dano oculto, aquele que se percebe somente quando abrir o cofre metálico, ou embalagem, e que geralmente se detecta no destino final.

O protesto é o ato formal e solene pelo qual se prova a inadimplência e o descumprimento de obrigação originada em títulos e outros documen-tos. Os efeitos desse protesto podem constituir o devedor em mora, garantir o direito de regresso e interromper a prescrição, conforme art. 202, I e II, também do Código Civil, que revogou a Súmula nº 153 do STF. Ou seja, é um título de antecipação pelas avarias e/ou pelos indícios de violação oca-sionados às mercadorias. Importante frisar que os arts. 867 a 873 do novo CPC – Lei nº 13.105/2015 – disciplinam os casos de protestos cautelares. Que nada mais são que reclamações – claims.

O protesto pode ser feito até mesmo em um papel de pão que terá a mesma validade, desde que tenha protocolo. Para que surta seus efeitos legais, deve ser coletado protocolo com assinatura ou enviado por carta re-gistrada ou sedex, com aviso de retorno (AR), telegrama normal ou fonado, por via de cartório de títulos e documentos, reforçado por e-mail.

Devemos destacar que os claims devem ser feitos imediatamente a qualquer hora ou momento em uma operação de carga e descarga, movi-mentação, avaliação, atrasos, etc., ocorrer.

Esse procedimento deve ser feito, inclusive, contra um agente portuá-rio, armador, comandante do navio e até por atraso de um surveyors – agen-te que representa o armador ou segurador internacional – e/ou Comissário

22 COMMANDULLI, José Flavio. Cadernos de Seguro, ENS-Funenseg, ano XXXII, n. 172, p. 29, 2012.23 Ibid., p. 30-32.


de Avarias – agente que representa a sociedade seguradora nacional e/ou o particular afetado, importador, exportador, transportador, consignatários etc. –, posto que esse atraso, consequentemente, implicará em dano-despe-sa extraordinária para toda a operação de atracação do navio, estiva, avalia-ção de danos, tempo de espera em alto mar, etc.

Este item é tão importante que se estima que a não atracação de um navio em tempo acordado anteriormente com o operador portuário gera custos da diária em torno de 10 mil dólares, a depender do tipo de embarca-ção, tempo de costado do navio e porto organizado. Diz-se que o protesto tem características de pluma pela leveza e simplicidade do termo, mas tem peso de bigorna para os juízes.

3.4 pROTEsTO MARíTIMO (MARTIME pROTEsT Ou NOTINg pROTEsT)

No caso de protesto marítimo a bordo de navio, devidos as suas pecu-liaridades e implicações, os procedimentos são bem diferentes dos demais devido a sua complexidade, sendo esse um procedimento e documento indispensável em caso de decretação de avaria grossa, o que se desconstitui avaria grossa se não houver, transformando em avaria particular, na qual passaremos a demonstrar os procedimentos da reclamação.

Parafraseando Eliane M. Octaviano Martins, em sua obra Curso de direito marítimo (São Paulo: Manole, 2008. p. 324/327), o protesto maríti-mo é formado a bordo do navio e se origina em registro lançado no diário da navegação pelo comandante para comprovar qualquer ocorrência no curso da viagem, seja em relação à carga, aos passageiros ou ao navio. É o elemento de prova de sinistro, avarias ou quaisquer perdas verificadas no curso da viagem. É um protesto ou processo testemunhável formado a bordo e declarará os motivos da determinação do comandante24, conterá relatório minucioso do sinistro e determinará em resumo a rota até o ponto do sinis-tro, especificando os detalhes relacionados ao local da ocorrência.

3.5 DA RATIFICAçÃO DO pROTEsTO MARíTIMO

Consoante o comando dos arts. 505 e 743 do Código Comercial, Lei nº 556/1850, c/c os arts. 766 ao 770 do Código de Processo Civil de 2015, Lei nº 13.105/2015, o protesto marítimo deve ser ratificado perante a auto-ridade competente do primeiro lugar onde atracar o navio em 24 horas por petição escrita pelo comandante do navio, que deverá entregar o protesto marítimo, a ata de deliberação, o relatório circunstanciado do sinistro/aci-

24 MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de direito marítimo. São Paulo: Manole, 2008. p. 324/327.


dente com detalhes da ocorrência ou protesto testemunhável, formado a bordo, com o diário de navegação.

A autoridade competente, no caso a justiça estadual, deverá inter-rogar o comandante, a tripulação e as demais testemunhas relevantes, se houver, sobre a veracidade dos fatos e suas circunstâncias e, ao final, homo-logar ou não. A ratificação de protesto precede as vistorias que efetivamente visam a demonstrar a efetiva causa das avarias, o tipo de dano e a extensão dos prejuízos25.

3.6 NAs RECLAMAçõEs NACIONAIs E INTERNACIONAIs, TEMOs As CONVENçõEs COM sEus ARTIgOs quE REguLAM A LIMITAçÃO DA REspONsAbILIDADE CIVIL NO TRANspORTE MARíTIMO DE MERCADORIAs (REgRAs HAIA, REgRAs HAIA-VIsby, REgRAs HAMbuRgO E REgRAs ROTERDAM)26

Em que pese a discussão atual sobre a limitação da responsabilidade civil e a aplicabilidade, que não é o tema deste artigo, mas que devem ser destacados em relação a certas limitações que sempre beneficiam os gran-des transportadores internacionais (carrier), diga-se, armadores, afretadores, salvadores, etc., e na discussão da legislação atual aplicável ou não, assim, no contexto, temos as seguintes reclamações (claims) citadas a seguir.

3.6.1 Reclamações sujeitas à limitação

i) Reclamações decorrentes de morte, lesões pessoais, extravio ou dano à propriedade;

ii) Reclamações decorrentes de atraso;

iii) Reclamações por violação de direitos;

iv) Reclamações por remoção de casco e de carga;

v) Reclamações em relação às medidas tomadas para impedir ou re-duzir perda.

3.6.2 Reclamações excepcionadas da limitação

i) Salvatagem e avaria grossa;

ii) Reclamação de dano decorrente de poluição por óleo;

iii) Reclamação decorrentes de dano nuclear;

iv) Reclamações de empregados do proprietário de navio ou salvador;

25 Ibid.26 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Limitação da responsabilidade civil no transporte marítimo. Rio de

Janeiro: Renovar, 2016. p. 111.


v) Reclamações excluídas por reservas.

Neste contexto, temos as condutas que não permitem a limitação, tais como:

i) Ação pessoal ou omissão;

ii) Intenção;

iii) Impudência e com conhecimento;

iv) Perda;

v) Tal Perda;

vi) Ônus da prova27.

Itens esses que devem ser provados imediatamente ao acontecimento no âmbito dos protestos formais, das vistorias, das perícias e dos exames laboratoriais, no conjunto dos relatórios das regulações de avaria simples ou particular ou regulação de avaria grossa ou comum, amparando o processo administrativo ou judicial, com provas robustas e inquestionáveis.

CONCLUSÃO

Concluímos este trabalho enfatizando a importância da reclamação (claims) imediatamente ao acontecimento do acidente, ou percepção das avarias como demonstrado, com aviso de sinistro, protestos, TFAs, ressalvas nos conhecimentos e nas notificações judiciais e extrajudiciais das mais variadas formas, sempre com protocolo de aviso de recebimento assinado, ou protocolo de numeral do 0800 da operadora em que tratar do assunto, por garantia jurídica.

Embora a navegação marítima hoje esteja mais segura com grandes cargueiros e em conjunto com os portos em grande escala de atracação/desatracação, ambos altamente equipados e com tecnologias de última ge-ração, ainda assim ocorrem muitos sinistros/avarias e os conflitos de interes-ses são inevitáveis, e cada parte deve suportar e indicar seus profissionais qualificados – surveyors, comissários de avarias, reguladores de avarias e sinistros, peritos, etc.

Destaco, por fim, que os protestos e as reclamações devem ser feitos a cada acontecimento, por exemplo, em uma operação de carga e descarga de navio, várias vezes pode ser feito tal procedimento, pela quebra da carga, pelo atraso do operador portuário em informar o andamento da operação, pelos danos ocorridos em máquinas e equipamentos, pelo atraso de um

27 Ibid., p. 84/86.


profissional destacado – exemplo surveyors, comissário de avarias, regula-dor ou pela má estiva, pela carga divergente da contratada, etc., ou seja, a qualquer anormalidade constatada em uma operação de transporte. Agindo assim, o prejudicado se resguarda de seus direitos.

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Parte Geral – Jurisprudência – Acórdão na Íntegra

2971

Tribunal Regional Federal da 1ª RegiãoApelação Cível nº 0026711‑60.2013.4.01.3900/PARelator: Desembargador Federal Jamil Rosa de Jesus OliveiraApelante: Ministério Público FederalProcurador: Melina Alves TostesApelado: União FederalProcurador: MA00003699 – Niomar de Sousa Nogueira

EMENTAPROCESSUAL CIVIL – SERVIDOR PÚBLICO – AÇÃO CIVIL PÚBLICA – DISPONIBILIZAÇÃO DE VAGAS DE ESTÁGIO EMBARCADO NOS CURSOS DA MARINHA – IMPOSSIBILIDADE – NECESSIDADE DE OFERECIMENTO DE VAGAS POR EMPRESAS PRIVADAS – AUSÊNCIA DE IRREGULARIDADE OU OMISSÃO DA ADMINISTRAÇÃO – SENTENÇA MANTIDA

1. Cuida-se de decisão proferida na regência do CPC de 1973, sob o qual também foi manifestado o recurso, e conforme o princípio do isolamento dos atos processuais e o da irretroatividade da lei, as decisões já proferidas não são alcançadas pela lei nova, de sorte que não se lhes aplicam as regras do CPC atual, inclusive as concernentes à fixação dos honorários advocatícios, que se regem pela lei anterior.

2. A participação de alunos dos Cursos de Oficiais da Marinha no estágio embarcado ocorre mediante a realização de convênios entre os órgãos de execução dos respectivos cursos e empresas privadas de navegação credenciadas, nos termos das Normas da Autoridade Marítima para o Ensino Profissional Marítimo de Aquaviários – Nor-mam-30/DPC, de 2012, dependendo, assim, da disponibilidade de vagas a serem oferecidas pelas empresas de navegação.

3. Não ficou caracterizada, na presente ação civil pública, a prática de qualquer irregularidade ou omissão por parte da Administração, visto que a não participação dos alunos no referido estágio embarcado tem por causa número insuficiente de vagas oferecidas pelas empresas de navegação, não sendo possível ao Poder Judiciário determinar a inclusão dos alunos excedentes em novos estágios ou mesmo obrigar as empresas privadas a firmarem convênio ou disponibilizarem mais vagas para esse fim.

4. Apelação do Ministério Público Federal desprovida.

108 ��RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – PARTE GERAL – JURISPRUDÊNCIA – ACÓRDÃO NA ÍNTEGRA

ACÓRDÃO

Decide a Turma, à unanimidade, negar provimento à apelação.

1ª Turma do TRF da 1ª Região – 16.08.2017.

Desembargador Federal Jamil Rosa de Jesus Oliveira Relator

RELATÓRIO

O Exmo. Sr. Desembargador Federal Jamil Rosa de Jesus Oliveira (Re-lator):

Trata-se de apelação interposta pelo Ministério Público Federal em face da sentença que julgou improcedente o pedido a fim de que a ré, por meio da Marinha do Brasil, disponibilize o quantitativo de vagas de estágio embarcado aos alunos do Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Máqui-nas (Asom) e do Curso de Adaptação a Segundo Oficial de Náutica (Ason), em cumprimento ao que prevê o edital do processo seletivo em questão.

Sustenta o apelante que a realização do estágio embarcado é obriga-tória para a conclusão dos cursos, estando os alunos que concluem a parte teórica dos cursos aguardando indefinidamente o estágio, sem que recebam qualquer auxílio financeiro ou trabalhem durante o período de espera.

Aduz o apelante que é de responsabilidade da União a não disponi-bilização dessas vagas, já que há previsão editalícia nesse sentido, estando sua mora a violar os princípios que regem a Administração Pública, sobretu-do o princípio da legalidade e da vinculação ao instrumento convocatório, não se podendo transferir tal responsabilidade para o particular.

Contrarrazões apresentadas pela União (fls. 630-4).

O representante ministerial opinou pelo desprovimento da apelação (fls. 638-40).

É, em apertada síntese, o relatório.

VOTO

A REGÊNCIA DO CASO PELO CPC DE 1973

A decisão recorrida foi proferida sob a vigência do CPC de 1973, de modo que não se lhe aplicam as regras do CPC atual.

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – PARTE GERAL – JURISPRUDÊNCIA – ACÓRDÃO NA ÍNTEGRA ��109

Com efeito, a lei processual apanha os feitos pendentes, mas, confor-me o princípio do isolamento dos atos processuais e o da irretroatividade da lei, as decisões já proferidas não são alcançadas pela lei nova. Os pres-supostos de existência e requisitos de validade dos atos processuais são os definidos pela lei então vigente, e rege-se o recurso pela lei em vigor no pri-meiro dia do prazo respectivo, inclusive no que se refere à distribuição dos ônus de sucumbências, nos quais se incluem os honorários advocatícios, que devem ser mantidos sob a mesma disciplina jurídica do CPC anterior.

DECIDO O MÉRITO

Não tem razão o Ministério Público Federal em seu recurso.

Pelo Ministério Público Federal foi instaurado Inquérito Civil Público, em 17.07.2013 (Portaria nº 233, fl. 13), a fim de apurar possíveis irregula-ridades concernentes ao atraso do início do estágio embarcado obrigatório para os alunos dos cursos de Adaptação à Segundo Oficial de Máquinas (Asom) e a Segundo Oficial de Náutica (Ason), ambos da Marinha Mercante.

Os cursos de Adaptação a Segundo Oficial de Máquinas e a Segun-do Oficial de Náutica são realizados, normalmente, em duas organizações militares da Marinha do Brasil: Centro de Instrução Almirante Graça Aranha (Ciaga), no Rio de Janeiro, e Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar, (Ciaba), em Belém/PA, podendo também ser realizados em outras instala-ções credenciadas.

Constam do Edital de 12 de dezembro de 2011 as normas para o pro-cesso seletivo (fl. 18), o qual divide-se, obrigatoriamente, em dois períodos: período acadêmico e período de estágio embarcado.

A participação dos candidatos no estágio embarcado ocorre mediante a realização de convênios entre os órgãos de execução dos respectivos cur-sos e empresas privadas de navegação credenciadas, nos termos das Nor-mas da Autoridade Marítima para o Ensino Profissional Marítimo de Aqua-viários – Normam-30/DPC, de 2012, que assim dispõe:

2.23 – SOLICITAÇÃO DE VAGAS PARA ESTÁGIOS

Na ocasião oportuna, os OE informarão oficialmente às empresas de nave-gação conveniadas, com cópia para a DPC e o Syndarma (no caso de a em-presa ser afiliada a esse sindicato), o número estimado de alunos que serão formados no ano, nos cursos em questão, com base nas vagas previstas no Prepom, e solicitarão que cada empresa informe a disponibilidade de vagas a serem ofertadas para a realização dos estágios embarcados. Caso as vagas ofertadas sejam insuficientes, a DPC deverá ser informada tempestivamente


pelos OE, de modo a permitir a adoção de medidas destinadas a evitar pre-juízo aos formandos.

2.24 – CONVÊNIOS

Os OE que ministram esses cursos firmarão convênios com empresas de na-vegação para a realização do estágio embarcado. Os convênios deverão pre-ver, dentre outras cláusulas, seguro e assistência médica para os estagiários, que ficarão ao cargo da empresa conveniada. O FDEPM arcará com as des-pesas de transporte e poderá oferecer auxílio financeiro, durante o período do estágio, nos casos previstos nesta Norma.

Verifica-se, assim, que a efetiva participação dos candidatos no está-gio embarcado depende da disponibilidade de vagas por parte da empresa de navegação, cabendo à Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil a adoção de providências visando aumentar a oferta dessas vagas.

Como informado nos autos pela DPC, através de seu Diretor, não tem havido qualquer omissão ou irregularidade por parte da Administração em todo o processo que envolve a participação dos candidatos de cursos da Marinha no estágio embarcado, visto que o número de vagas é insuficiente para atender todos os participantes do curso. Transcreva-se trecho das in-formações:

As vagas disponibilizadas pelas empresas estão sendo destinadas aos alunos, não havendo omissão ou irregularidades nestes processo. A Administração vem atuando nos exatos termos das normas que regem o curso, inclusive a NORMAM-30/DPC. A Administração vem executando seus misteres nos termos do art. 14 da Lei nº 7.573/1986 com exação, inocorrendo qualquer omissão da sua parte. Ocorre que ninguém, nem mesmo a Administração Pública, está obrigado ao impossível. Não está sendo negado aos alunos a complementação da formação profissional desejada; somente não há vaga disponível, no momento, nas embarcações mercantes, possibilitando pos-sa ser realizado o estágio embarcado, em número proporcional aos alunos. Todas as vagas oferecidas pelas empresas de navegação foram preenchidas, permanecendo a Administração atuando junto a essas empresas buscando novas vagas para atender à demanda.

[...]

Como é de cediço conhecimento, embarcações mercantes possuem tripula-ções diminutas e poucos espaços habitáveis não ocupados, não raro reserva-dos para o embarque de técnicos, práticos, familiares de tripulantes e mesmo de um número maior de tripulantes do que o exigido legalmente, tudo con-forme as necessidades das empresas de navegação.


O número de embarcações de bandeira brasileira não cresceu o suficiente para atender à demanda pelo estágio. Como dito, esta Diretoria vem envidan-do esforços, especialmente junto à Petrobras e à mineradora Vale, no sentido de viabilizar o embarque dos praticantes em navios de bandeira estrangeira, tripulados por estrangeiros. Recentemente, foram obtidas 50 vagas para ma-quinistas em navios-sonda, estando em curso a celebração dos necessários instrumentos de convênio. Como já esclarecido, nacionais ou estrangeiras, as empresas de navegação são organizações privadas, não podendo a Mari-nha do Brasil obrigá-las à cessão de vagas para estágio. (fl. 106v)

Verifica-se, assim, que há de fato escassez na oferta de vagas por parte de empresas privadas conveniadas para a participação de alunos dos cursos da Marinha no estágio embarcado, problema que exige, de fato, se-jam adotadas medidas visando sua solução.

Contudo, não se apresenta nos autos qualquer irregularidade ou omissão por parte da Administração a justificar a determinação de provi-dências em sede de ação civil pública, não podendo o Poder Judiciário determinar a inclusão dos alunos excedentes em novos estágios ou mesmo obrigar as empresas privadas a firmarem convênio ou disponibilizarem mais vagas para esse fim.

Note-se que a Lei nº 11.788/2008, que dispõe sobre o estágio de es-tudantes, prevê apenas que as pessoas jurídicas de direito privado podem oferecer estágio, não havendo, entretanto, qualquer imposição legal nesse sentido. Ao revés, referida lei, em seu art. 17, limita o número máximo de estagiários em entidades concedentes de estágio em até 20% do número de empregados do seu quadro de pessoal.

A União, em sua defesa, admite haver problemas de ordem conjun-tural na administração de tais cursos e na formação de oficiais da Marinha, havendo previsão, inclusive, de afetação do Programa do Pré-Sal no país, já que haverá um aumento expressivo do número de embarcações, o que, consequentemente, exigirá um aumento também expressivo de oficiais, cuja formação não ocorre em menos de quatro anos.

Transcrevo trecho da defesa da ré no qual associa o problema a uma possível hipótese de força maior, assim resumindo a situação (fl. 321):

Diante desse quadro, em que a realização do estágio é obrigatória; em que não existem vagas suficientes para todos os alunos do Ason e do Asom reali-zarem o estágio embarcado ao mesmo tempo, em que pese os convênios fir-mados pela autoridade marítima e os pedidos de vagas formulados tempesti-vamente; em que a demanda por profissionais aquaviários é cada vez maior; e em que as empresas de navegação não são obrigadas a oferecer vagas para


o referido estágio, resta plenamente configurada a hipótese de força maior, caracterizada pela inevitabilidade de se impedir o atraso na realização dos estágio por todos os alunos, tão logo encerrada a parte acadêmica dos men-cionados cursos.

Nesse mesmo sentido opinou a Procuradoria Regional da República em seu parecer (fls. 639-40):

Consoante as normas da Autoridade Marítima para o Ensino Profissional Ma-rítimo, NORMAM-30, vol. 1, a disponibilidade de vagas para o período de estágio depende da oferta de vagas pelas empresas privadas conveniadas as quais indicam o número de vagas disponíveis e apontam a formação exigida do aluno para determinada vaga.

Por último, a NORMAM-30, vol. 1, prevê o pagamento do auxílio financeiro destinado aos custos das atividades do Ensino Profissional Marítimo – EPM. Contudo, não pode ser imposto à União a concessão do auxílio financeiro para um aluno que encerrou o período acadêmico e ainda não iniciou o pe-ríodo do estágio por razões alheias à atuação da Autoridade Marítima.

Acrescente-se que o auxílio-financeiro previsto na norma que trata dos referidos cursos será pago ao aluno nos dois períodos assim conside-rados, período acadêmico e período de estágio embarcado, não havendo previsão de continuidade de seu pagamento no período que se compreende entre o acadêmico e o estágio, a depender, como já visto acima, de dispo-nibilidade de vagas por parte das empresas conveniadas.

Assim, não se confirmando qualquer omissão ou irregularidade por parte da ré, tampouco violação aos princípios que regem a Administração Pública, deve ser desprovido o recurso de apelação.

CONCLUSÃO

Ante o exposto, nego provimento à apelação.

É como voto.


2972

Tribunal Regional Federal da 2ª RegiãoApelação Cível – Turma Espec. III – Administrativo e CívelCNJ: 0024552‑45.2009.4.02.5101 (2009.51.01.024552‑3)Relator: Desembargador Federal Aluisio Gonçalves de Castro MendesApelante: Empresa Brasileira de Reparos Navais S/A – RenaveAdvogado: RJ063965 – Sergio Leite de OliveiraApelado: lnstituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis – IbamaProcurador: Procurador federalOrigem: 05ª Vara Federal de Niterói (00245524520094025101)

EMENTA

ADMINISTRATIVO – AMBIENTAL – AUTO DE INFRAÇÃO – VAZAMENTO DE ÓLEO – ATUAÇÃO EM DESCONFORMIDADE COM A LICENÇA DE OPERAÇÃO – IBAMA – COMPETÊNCIA FISCALIZATÓRIA – ART. 23, VI E VII DA CONSTITUIÇÃO – LEI Nº 7.735/1989 – DUPLICIDADE DE PENALIDADES – INOCORRÊNCIA – VALOR DA MULTA ADSTRITO AOS PATAMARES LEGAIS – ART. 75 DA LEI Nº 9.605/1998 E ART. 44 DO DECRETO Nº 3.179/1999 – DESPROVIMENTO

1. Trata-se de ação anulatória de auto de infração ajuizada por so-ciedade empresária atuante no ramo de prestação de serviços navais, que foi autuada pelo Ibama, em setembro/2005, pelo fato de operar em desacordo com sua Licença de Operação e sem os meios ade-quados de prevenção e combate de emergência ambiental do der-ramamento de óleo diesel proveniente da colisão entre navio (Saga Mascote) e o estaleiro, conduta enquadrada nos arts. 70 e 60 da Lei nº 9.605/1998, art. 5º, § 3º c/c art. 7º da Lei nº 9.966/00, art. 44 c/c art. 2º, II do Decreto nº 3.179/1999 e art. 2º da Resolução Conama nº 237/1997, sendo-lhe atribuída multa no valor de R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais).

2. Nos termos do art. 23, incisos VI e VII da Constituição Federal, é competência administrativa comum concorrente entre a União, Es-tados, Distrito Federal e Municípios a proteção do meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, além da preser-vação das florestas, fauna e flora, restando reservada à Lei Comple-mentar a fixação de normas de cooperação entre os mesmos (art. 23, parágrafo único).


3. A Lei nº 7.735/1989, que criou o Ibama, autarquia federal executo-ra do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), expressamente dispõe, no art. 2º, sobre sua atribuição para fiscalizar, autuar e apli-car sanções, exercendo o poder de polícia ambiental, com execução das ações de políticas nacionais de meio ambiente. Também a Lei nº 9.605/1998 “confere a todos os funcionários dos órgãos ambien-tais integrantes do Sisnama, o poder para lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, desde que designados para as atividades de fiscalização” (REsp 1.057.292/PR, Rel. Min. Francisco Falcão, 1ª T., DJe 18.08.2008).

4. Resta patente a atuação fiscalizatória concomitante dos integrantes do Sisnama visando à proteção ambiental, de modo que a competên-cia de outro órgão para a concessão de licença ambiental não obsta o Ibama de fiscalizar as atividades consideradas efetiva e potencial-mente poluidoras.

5. As hipóteses de incidência e fundamentos legais que deram ensejo às multas aplicadas pela Feema e pelo Ibama são distintos, tendo o órgão estadual punido a poluição causada pelo vazamento de óleo, enquanto o auto de infração do Ibama teve por objeto o funciona-mento irregular do estaleiro, em desacordo com sua licença para operar. Não se aplica, assim, a substituição prevista no art. 76 da Lei nº 9.605/1998, nem incide a alegada duplicidade de autuação pelo mesmo fato.

6. A Autora não se desincumbe do ônus de comprovar suas alegações, nos termos do art. 333, I do CPC/1973, vigente quando da prolação da sentença (art. 373, I, CPC/2015), mantendo-se hígida a presunção de veracidade e legitimidade do ato administrativo impugnado. O derramamento de milhares de litros de óleo foi incontroverso, tendo sido punida a conduta da Apelante de retardar a comunicação aos órgãos ambientais, em atuação descompassada com os meios ade-quados de prevenção ao combate de emergências ambientais.

7. Como regra, vige o princípio da independência das instâncias, de modo que a sentença absolutória criminal vincula a esfera adminis-trativa somente quando reconhecida a inexistência material do fato ou a negativa de sua autoria.

8. No caso, resta patente a condenação criminal dos representantes da sociedade empresária na Ação Penal nº 2005.51.005233-5, ten-do havido anulação da sentença pelo Tribunal devido apenas a erro


material, que acabou por levar ao posterior reconhecimento da pres-crição da pretensão punitiva estatal. Assim, sob a ótica penal, a extin-ção da punibilidade ocorreu por questão alheia à infração cometida, tendo ficado estabelecida tanto a materialidade da conduta quanto a autoria, não havendo qualquer influencia desse fator na seara admi-nistrativa ora discutida.

9. Descabida a tentativa da Apelante de traçar um paralelo entre a multa administrativa e a penalidade imputada na seara penal, que tem origem afeta à política criminal, desvinculada da infração ad-ministrativa cometida. Inócuo, portanto, pretender utilizar o parâ-metro criminal para suscitar ausência de razoabilidade no elevado montante da multa cominada, cujo valor está contido nos limites le-gais aduzidos pelo art. 75 da Lei nº 9.605/1998 e art. 44 do Decreto nº 3.179/1999, vigente à época.

10. Deve a autoridade competente calcar-se nos parâmetros trazidos pelo art. 6º da Lei nº 9.605/1998 para imposição e gradação da pe-nalidade, observando a gravidade do fato, tendo em vista os motivos da infração e suas consequências para a saúde pública e para o meio ambiente (inciso I), os antecedentes do infrator quanto ao cumpri-mento da legislação de interesse ambiental (inciso II) e a situação econômica do infrator, no caso de multa (inciso III).

11. Pelas circunstâncias fáticas do caso, e tendo em vista o porte da sociedade empresária infratora, estaleiro que presta serviços navais de grande magnitude, percebe-se que o valor da multa não foge aos parâmetros da razoabilidade, ou tampouco são violadas as balizas legais, como bem explanado pela sentença.

12. Uma vez definitivamente constituído o crédito, havendo, inclu-sive, já execução fiscal ajuizada (nº 0000459-78.2010.4.02.5102), o débito inscrito, notificado e não pago nem garantido goza de pre-sunção de liquidez e certeza, a teor do art. 3º da Lei nº 6.830/1980, sendo legítima a inscrição da devedora no Cadin.

13. Recurso de apelação desprovido.

ACÓRDÃO

Vistos e relatados os presentes autos em que são partes as acima indi-cadas, decide a Quinta Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, por unanimidade, em negar provimento ao recurso de apela-


ção, na forma do Relatório e do Voto, que ficam fazendo parte do presente julgado.

Rio de Janeiro, 19 de setembro de 2017 (data do Julgamento).

Aluisio Gonçalves de Castro Mendes Desembargador Federal

VOTO

Conheço do recurso de apelação, uma vez que presentes seus requi-sitos de admissibilidade.

Conforme relatado, cinge-se a presente demanda em analisar se cabí-vel o pleito autoral para que seja reconhecida a nulidade do auto de infração lavrado pelo Ibama, ou, subsidiariamente, reduzida a multa nele cominada.

Passa-se às alegações da Recorrente.

I) DA ALEGADA ILEGITIMIDADE FISCALIZATÓRIA DO IBAMA

Nos termos do art. 23, incisos VI e VII da Constituição da Repúbli-ca Federativa do Brasil, é competência administrativa comum concorrente entre a União, Estados, Distrito Federal e Municípios a proteção do meio ambiente e o combate à poluição em qualquer de suas formas, além da pre-servação das florestas, fauna e flora, restando reservada à Lei Complementar a fixação de normas de cooperação entre os mesmos (art. 23, parágrafo único).

A LC 140/2011 veio regulamentar o art. 23 da Constituição e fixar normas para a cooperação nas ações administrativas decorrentes do exer-cício dessa competência comum relativa à proteção ambiental, tendo por objetivo “harmonizar as políticas e ações administrativas para evitar a so-breposição de atuação entre os entes federativos, de forma a evitar conflitos de atribuições e garantir uma atuação administrativa eficiente” (art. 3º, III).

Por sua vez, a Lei nº 7.735/1989, que criou o Ibama, autarquia federal executora do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), expressamente dispõe, no art. 2º, sobre sua atribuição para fiscalizar, autuar e aplicar san-ções, exercendo o poder de polícia ambiental, com execução das ações de políticas nacionais de meio ambiente. Também a Lei nº 9.605/1998 “confere a todos os funcionários dos órgãos ambientais integrantes do Sisnama, o po-der para lavrar autos de infração e instaurar processos administrativos, des-


de que designados para as atividades de fiscalização” (REsp 1.057.292/PR, Rel. Min. Francisco Falcão, 1ª T., DJe 18.08.2008).

Assim, não merece prosperar o argumento da Apelante de que ao Ibama não incumbiria a lavratura do auto de infração impugnado. Resta patente a atuação fiscalizatória concomitante dos integrantes do Sisnama visando à proteção ambiental, de modo que a competência de outro órgão para a concessão de licença ambiental não obsta o Ibama de fiscalizar as atividades consideradas efetiva e potencialmente poluidoras.

Nesse sentido, veja-se (g.n.):

“ADMINISTRATIVO – AMBIENTAL – AÇÃO CIVIL PÚBLICA – DANO AM-BIENTAL – LEGITIMIDADE PASSIVA – RESPONSABILIDADE CIVIL DO ESTADO – IBAMA – DEVER DE FISCALIZAÇÃO – OMISSÃO CARACTERI-ZADA

1. Tratando-se de proteção ao meio ambiente, não há falar em competên-cia exclusiva de um ente da federação para promover medidas protetivas. Impõe-se amplo aparato de fiscalização a ser exercido pelos quatro entes federados, independentemente do local onde a ameaça ou o dano estejam ocorrendo.

2. O Poder de Polícia Ambiental pode – e deve – ser exercido por todos os entes da Federação, pois se trata de competência comum, prevista consti-tucionalmente. Portanto, a competência material para o trato das questões ambiental é comum a todos os entes. Diante de uma infração ambiental, os agentes de fiscalização ambiental federal, estadual ou municipal terão o de-ver de agir imediatamente, obstando a perpetuação da infração.

3. Nos termos da jurisprudência pacífica do STJ, a responsabilidade por dano ambiental é objetiva, logo responderá pelos danos ambientais causados aquele que tenha contribuído apenas que indiretamente para a ocorrência da lesão.”

(Agravo regimental improvido, AgRg-REsp 1417023/PR, Min. Humberto Martins, T2 – Segunda Turma, DJe 25.08.2015)

“PROCESSO CIVIL – DIREITO ADMINISTRATIVO – DIREITO AMBIENTAL – APELAÇÃO – REMESSA NECESSÁRIA – CPC/1973 – MANDADO DE SEGU-RANÇA – INEA – IBAMA – ATUAÇÃO SUPLETIVA – AUTO DE INFRAÇÃO – LEGALIDADE

1. A sentença, também submetida a reexame necessário, em mandado de segurança, confirmando a liminar, anulou o Auto de Infração nº 352292, série D, do Ibama, bem como seus efeitos, notadamente a interdição do es-tabelecimento do crematório, fundado em que a iminência ou ocorrência de degradação ambiental, que não foi expressamente indicado no auto de


infração, não autorizaria a atuação do órgão federal ambiental, pois o licen-ciamento da atividade da impetrante é de atribuição do Inea.

2. Afasta-se a arguição de ilegitimidade passiva do Coordenador do Ibama de Nova Friburgo/RJ, pois ele é o responsável pela ordem de fiscalização que ensejou o auto de infração, bem como encontra-se designado como o coordenador da operação. Precedente deste Tribunal.

3. A atribuição de licenciador do Inea – órgão estadual – não exclui a atua-ção do Ibama para, com base no poder de polícia ambiental, dos arts. 23 e 225 da Constituição, fiscalizar as atividades que possam causar degradação ao meio ambiente. Inteligência do art. 17, §§ 2º e 3º da Lei Complementar nº 140/2011. Precedentes do STJ e deste Tribunal.

[...]

6. Apelação e remessa necessária providas.”

(TRF 2ª R., AC 2012.51.05.000485-2, Rel. Des. Antônio Henrique Corrêa da Silva, 6ª T.Esp., DJ 05.05.2016)

“[...] São legítimos o termo de embargo das atividades e o auto de infração, lavrados pelo Ibama, contra posto de combustíveis que exerce suas ativida-des sem a pertinente licença ambiental. Ainda que restasse comprovada a inércia do órgão estadual competente na expedição da licença, o interessado deveria de imediato tomar as medidas pertinentes, e obter a chancela judi-cial, se caso, mas não poderia atuar sem o licenciamento, e apenas buscar medida judicial contra a Feema após ter sido autuada pelo Ibama. Art. 10 da Lei nº 6.938/1981 e Resolução Conama nº 273/2000. Presunção de le-gitimidade não ilidida. A competência de outro órgão para a concessão de licença ambiental não obsta o Ibama de fiscalizar as atividades consideradas efetiva e potencialmente poluidores. art. 17, § 2º e 3º da LC 140/2011. Apelo desprovido.”

(TRF 2ª R., AC 2009.51.08.000083-7. 6ª T.Esp. Rel. Des. Fed. Guilherme Couto, J. 27.01.2014)

Ressalte-se ainda que, no caso em comento, pela própria natureza do empreendimento e pelo local em que exercido, faz-se mister o envolvi-mento de órgão executor federal para fins de apuração de sua regularidade. Isso porque as atividades desenvolvidas pela empresa Apelante localizam--se dentro da Baía de Guanabara, o que implica afirmar, como pontuado no Parecer Técnico do Ibama (fls. 51/66) “que a ilha e o mar são bens da União e, por conseguinte, e em especial, o licenciamento ambiental do empreendimento depende da responsabilidade do Ibama, ouvido também a Gerência Regional do Patrimônio da União – GRPU e a Agência da Capita-


nia dos Portos, do Ministério da Marinha no tocante às suas competências”, tudo conforme a legislação em vigor.

II) DA ALEGADA DUPLICIDADE DE PENALIDADES

No mesmo contexto, não há que se falar em duplicidade de punição administrativa pelo mesmo fato.

Isso porque, dos documentos acostados, verifica-se que, inicialmente, do Auto de Constatação (fl. 320) e do Auto de Infração (fl. 321), ambos da Feema – Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente, constava o enquadramento da conduta atribuída à Apelante nos arts. 87 e 96 da Lei Estadual do Rio de Janeiro nº 3.467/2000, que assim dispõem:

“Art. 87. Operar atividade licenciada em desacordo com as condições ou restrições estabelecidas na respectiva licença de operação:

Multa de R$ 200,00 (duzentos reais) a R$ 90.000,00 (noventa mil reais), se o infrator for pessoa física, e de R$ 300,00 (trezentos reais) a R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais), se o infrator for pessoa jurídica.

[...]

Art. 96. Poluir a água ou o solo por vazamento de óleo ou outros hidrocar-bonetos:

Multa de R$ 1.000,00 (mil reais) a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais).”

Contudo, do documento de fls. 113/114, consistente no julgamento de recurso administrativo interposto junto ao órgão ambiental contra a pe-nalidade, tem-se que a multa aplicada pela Feema o foi exclusivamente com base no art. 96 da Lei Estadual do Rio de Janeiro nº 3.467/2000 supratrans-crito, ou seja, diz respeito apenas à poluição da água ou solo por vazamento de óleo ou outros hidrocarbonetos.

Já no auto de infração sob análise, lavrado pelo Ibama, foi aplicada multa por atuação da empresa em “operar em desacordo com a licença de operação nº 8122 e sem os meios adequados para combater a emer-gência ambiental consistente no derramamento de óleo diesel proveniente da colisão entre o navio Saga Mascot e o dique do estaleiro”, com funda-mento nos arts. 70 e 60 da Lei nº 9.605/1998, art. 5º, § 3º c/c art. 7º da Lei nº 9.966/2000, art. 44 c/c art. 2º, II do Decreto nº 3.179/1999 e art. 2º da Resolução Conama nº 237/1997.

Veja-se a redação de tais dispositivos à época:


Lei nº 9.605/1998:

“Art. 60. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qual-quer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços po-tencialmente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais competentes, ou contrariando as normas legais e regulamentares pertinentes:

Pena – detenção, de um a seis meses, ou multa, ou ambas as penas cumula-tivamente.

[...]

Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omis-são que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recupe-ração do meio ambiente.

§ 1º São autoridades competentes para lavrar auto de infração ambiental e instaurar processo administrativo os funcionários de órgãos ambientais inte-grantes do Sistema Nacional de Meio Ambiente – Sisnama, designados para as atividades de fiscalização, bem como os agentes das Capitanias dos Por-tos, do Ministério da Marinha.

§ 2º Qualquer pessoa, constatando infração ambiental, poderá dirigir repre-sentação às autoridades relacionadas no parágrafo anterior, para efeito do exercício do seu poder de polícia.

§ 3º A autoridade ambiental que tiver conhecimento de infração ambiental é obrigada a promover a sua apuração imediata, mediante processo adminis-trativo próprio, sob pena de co-responsabilidade.

§ 4º As infrações ambientais são apuradas em processo administrativo pró-prio, assegurado o direito de ampla defesa e o contraditório, observadas as disposições desta Lei.”

Lei nº 9.966/2000:

“Art. 5º Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente.

[...]

§ 3º As instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da poluição poderão ser exigidos das instalações por-tuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, bem como dos estaleiros, marinas, clubes náuticos e similares, a critério do órgão ambiental competente.


[...]

Art. 7º Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental com-petente.

§ 1º No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão conso-lidados na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de ação con-junta a serem implementados, observado o disposto nesta Lei e nas demais normas e diretrizes vigentes.

§ 2º A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência indi-viduais em um único plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente.”

Decreto nº 3.179/1999:

“Art. 2º As infrações administrativas são punidas com as seguintes sanções:

[...]

II – multa simples;

[...]

Art. 44. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencial-mente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais compe-tentes, ou contrariando as normas legais e regulamentos pertinentes:

Multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais).”

Resolução Conama nº 237/1997:

“Art. 2º A localização, construção, instalação, ampliação, modificação e operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambien-tais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras, bem como os em-preendimentos capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambien-tal, dependerão de prévio licenciamento do órgão ambiental competente, sem prejuízo de outras licenças legalmente exigíveis.

§ 1º Estão sujeitos ao licenciamento ambiental os empreendimentos e as ati-vidades relacionadas no Anexo 1, parte integrante desta Resolução.


§ 2º Caberá ao órgão ambiental competente definir os critérios de exigibilida-de, o detalhamento e a complementação do Anexo 1, levando em conside-ração as especificidades, os riscos ambientais, o porte e outras características do empreendimento ou atividade.”

Verifica-se, portanto, que as hipóteses de incidência e fundamentos legais que deram ensejo às multas aplicadas pela Feema e pelo Ibama são distintos, tendo o órgão estadual punido a poluição causada pelo vazamen-to de óleo, enquanto o auto de infração do Ibama teve por objeto o funcio-namento irregular do estaleiro, em desacordo com sua licença para operar.

Não se aplica, assim, a substituição prevista no art. 76[1] da Lei nº 9.605/1998, nem incide a alegada duplicidade de autuação pelo mesmo fato.

III) DA ALEGADA IRREGULARIDADE DO PARECER TÉCNICO Nº 72/2005

Igualmente inconsistente o argumento da Apelante de que o parecer do Ibama no qual se fundou a aplicação da penalidade estaria eivado de imprecisões que acarretariam sua nulidade.

Nesse ponto, a sentença faz irretocável análise, pelo que se transcre-ve trecho pertinente, ora adotado como razões de decidir, verbis (g.n.):

“Ao contrário do sustentado pela autora, não vislumbro que o Parecer Téc-nico nº 72/2005 padeça das imprecisões e insuficiências por ela apontadas, ao alegadamente basear-se em notícias de jornal e laudos realizados sobre outros locais ou ao supostamente lhe carecer fundamento científico. De fato, o que se constata de sua leitura (fls. 51 a 66), é que o analista ambiental que o firmou esteve no local do evento, fez análises e constatações visuais, entrevistou-se com pessoas ligadas ao acidente e autoridades presentes, re-latando minuciosamente os acontecimentos. A eventual alusão, no corpo do Parecer Técnico, a outras publicações, como ELPN 2001, Possíveis impactos de derramamento de óleo na Bacia de Campos, em mera nota de rodapé de um único trecho (fl. 55), não tem qualquer possibilidade de afastar, por si só, as conclusões do respectivo documento. [...] O derramamento de mais de 14.100 l (catorze mil e cem litros) de óleo diesel tipo MS 380, cerca de 13,9 toneladas de óleo, efetivamente pode ser constatado de modo visual – o que aliás também fez a empresa contratada pela autora, como se vê de fl. 102 – e seu impacto efetivo sobre o meio ambiente, tendo-se em conta a literatura corrente sobre o tema e a experiência de eventos em condições similares, fa-cilmente apurável; as características físico-químicas do óleo derramado, por outro lado, são constantes em CNTP – Condições Normais de Temperatura e Pressão.

[...]


Outro elemento que chama a atenção do relatório trazido pela autora para sustentar sua versão dos fatos é que, segundo a empresa Hidroclean, sequer o primeiro contato com ela foi realizado pela autora, Renave, e sim por Nave-gação São Miguel, inteiramente estranha a estes autos e que não é menciona-da em nenhuma outra passagem, s.m.j. Além disso, segundo o mesmo docu-mento, Hidroclean não atendia a um chamado de Renave, antes tendo sido ‘avisada pela Navegação São Miguel da solicitação de verificação da Feema no estaleiro Enavi’ (mesmo documento de fl. 102 acima transcrito, grifei).

Além disso, outro documento trazido pela própria autora, elaborado pela Feema (fls. 113/114) dá conta de que a autora não acionou, como era de sua obrigação, o plantão do SCPA/Feema, ausência esta que caracteriza descum-primento de uma das restrições de sua Licença de Operação: o contato com o plantão da Feema foi feito a 01h30min da madrugada do dia 03.09.2005 por uma entidade denominada ‘Amigos da Baía’ (fl. 113).

Como se pode ver dos autos, dentre as condições de validade específicas da licença concedida à autora encontra-se a obrigação de ‘comunicar ime-diatamente ao Serviço de Controle de Poluição Acidental da Feema [SCPA/Feema], plantão de 24 horas, pelos telefones (21) 2270-6433 ou 2270-6098, qualquer anormalidade que possa ser classificada como acidente’ (fls. 68 e 269, item 19).”

A Autora não se desincumbe, portanto, do ônus de comprovar suas alegações, nos termos do art. 333, I do CPC/1973, vigente quando da pro-lação da sentença (art. 373, I, CPC/2015), mantendo-se hígida a presunção de veracidade e legitimidade do ato administrativo impugnado. O derrama-mento de milhares de litros de óleo foi incontroverso, tendo sido punida a conduta da Apelante de retardar a comunicação aos órgãos ambientais, em atuação descompassada com os meios adequados de prevenção ao comba-te de emergências ambientais.

IV) DA ALEGADA ABSOLVIÇÃO CRIMINAL

Sabe-se que, como regra, vige o princípio da independência das ins-tâncias, de modo que a sentença absolutória criminal vincula a esfera admi-nistrativa somente quando reconhecida a inexistência material do fato ou a negativa de sua autoria.

No caso em tela, ao contrário do alegado pela Recorrente, resta pa-tente a condenação criminal dos representantes da sociedade empresária na ação penal nº 2005.51.005233-5, tendo havido anulação da sentença pelo Tribunal devido apenas a erro material, que acabou por levar ao posterior reconhecimento da prescrição da pretensão punitiva estatal. Assim, sob a ótica penal, a extinção da punibilidade ocorreu por questão alheia à infra-


ção cometida, tendo ficado estabelecida tanto a materialidade da conduta quanto a autoria, não havendo qualquer influencia desse fator na seara ad-ministrativa ora discutida.

V) DA ALEGADA DESPROPORCIONALIDADE NO VALOR DA MULTA

Além dos supratranscritos arts. 60 e 70 da Lei nº 9.605/1998; art. 5º, § 3º c/c art. 7º da Lei nº 9.966/2000 e art. 2º da Resolução Conama nº 237/1997, dispositivos utilizados para fundamentar a infração cometida, a penalidade aplicada à Recorrente foi também embasada no art. 44 c/c art. 2º, II do Decreto nº 3.179/1999, diploma normativo vigente à época da autuação, que dispunha sobre a especificação das sanções aplicáveis às condutas e atividades lesivas ao meio ambiente. Veja-se:

“Art. 2º As infrações administrativas são punidas com as seguintes sanções:

I – advertência;

II – multa simples;

III – multa diária;

IV – apreensão dos animais, produtos e subprodutos da fauna e flora, instru-mentos, petrechos, equipamentos ou veículos de qualquer natureza utiliza-dos na infração;

V – destruição ou inutilização do produto;

VI – suspensão de venda e fabricação do produto;

VII – embargo de obra ou atividade;

VIII – demolição de obra;

IX – suspensão parcial ou total das atividades;

X – restritiva de direitos; e

XI – reparação dos danos causados.

[...]

Art. 44. Construir, reformar, ampliar, instalar ou fazer funcionar, em qualquer parte do território nacional, estabelecimentos, obras ou serviços potencial-mente poluidores, sem licença ou autorização dos órgãos ambientais compe-tentes, ou contrariando as normas legais e regulamentos pertinentes:

Multa de R$ 500,00 (quinhentos reais) a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais).”


Ademais, conforme também o art. 75 da Lei nº 9.605/1998 dispõe sobre os patamares mínimo e máximo do valor da multa pela prática de infrações administrativas (Capítulo VI da lei). Veja-se:

“Art. 75. O valor da multa de que trata este Capítulo será fixado no regula-mento desta Lei e corrigido periodicamente, com base nos índices estabele-cidos na legislação pertinente, sendo o mínimo de R$ 50,00 (cinqüenta reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinqüenta milhões de reais).”

A Recorrente sustenta que o valor de R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais) arbitrado pelo órgão ambiental seria excessivo, argumentando que a multa aplicada seria incompatível com os contornos legais, indo de encontro à razoabilidade, uma vez que “se criminalmente o ato é havido como de menor gravidade, tanto que é sancionado com detenção, não se justifica a fixação de uma multa no limite máximo”.

Como já mencionado, vige em nosso ordenamento o princípio da independência das instâncias, de modo que descabida a tentativa da Autora de traçar um paralelo entre a multa administrativa ora discutida e a pena-lidade imputada na seara penal, que tem origem afeta à política criminal, desvinculada da infração administrativa cometida. Inócuo, portanto, preten-der utilizar o parâmetro criminal para suscitar ausência de razoabilidade no elevado montante da multa cominada à infração administrativa.

No que tange ao valor da multa, não havendo caráter confiscató-rio, descabe ao Poder Judiciário majorar ou reduzir o valor arbitrado pela Administração, em razão de sua intervenção estar adstrita à análise da legalidade do ato administrativo, sendo certo que a multa arbitrada em R$ 10.000.000,00, ainda que, em princípio, de valor elevado, está dentro dos limites legais previstos nos art. 44 do Decreto nº 3.179/1999, ato nor-mativo vigente à época.

Nesse sentido:

“DIREITO AMBIENTAL E ADMINISTRATIVO – EXPLORAÇÃO DE ATIVI-DADES POTENCIALMENTE DEGRADADORAS DO MEIO AMBIENTE – LI-CENCIAMENTO AMBIENTAL – EXIGÊNCIA LEGAL – LEIS NºS 6.938/1981 E 9.605/1998 – AUTO DE INFRAÇÃO – LEGALIDADE

1. A Autora ajuizou ação ordinária em face do Ibama objetivando a anulação dos autos de infração nºs 074650 e 352767, bem como o cancelamento do o auto de embargo e interdição nº 0044875, e alternativamente requereu a redução da multa imposta nos autos de infração em observância ao princípio da proporcionalidade.

[...]


5. Constituindo-se a licença como forma de controle prévio da atividade e anterior à própria atividade e a qualquer dano, caracteriza-se como meio de preservação da qualidade ambiental, sujeito o seu descumprimento às pena-lidades previstas na lei.

6. Segundo se extrai do art. 70 da Lei nº 9.605/1998 e dos arts. 2º e 10 da Lei nº 6.938/1981, a construção de estabelecimentos, obras ou serviços, que sejam utilizadores de recursos ambientais considerados potencialmente po-luidores ou capazes de causar degradação ambiental, dependem de prévio licenciamento.

7. O art. 44 do Decreto nº 3.179/1999, não só tipificava as condutas passí-veis de serem sancionadas por meio de multa, como também estabelece os parâmetros mínimos e máximos para a fixação da penalidade. Desse modo, tenho que a multa aplicada se mostra razoável e está de acordo com o regi-me legal instituído para o caso, considerando-se ainda, que ela foi aplicada no patamar que considero mínimo (R$ 15.000,00).

8. Precedente: TRF 2ª R., Ap-Reex 201150010019825, Juíza Federal Convo-cada Carmen Silvia Lima de Arruda, 6ª T.Esp., e-DJF2R: 19.02.2014.

9. Apelação desprovida. Sentença mantida.”

(TRF 2ª R., AC 200451010190068, Des. Fed. Marcus Abraham, 5ª T.Esp., e-DJF2R – Data: 02.06.2014)

“ADMINISTRATIVO – PROCESSUAL CIVIL – AUTO DE INFRAÇÃO – IBA-MA – ESTOCAGEM DE SUBSTÂNCIAS QUÍMICAS – LICENÇA MUNICIPAL RESTRITA A PRODUTO MINERAL BRUTO – SISNAMA – ATUAÇÃO EM DEFESA DO MEIO AMBIENTE EM REGIME DE COOPERAÇÃO – MULTA MANTIDA

[...]

3. A Lei nº 6.938/1981, ao criar o Sistema Nacional do Meio Ambiente, almejou, em sede de competência administrativa, assegurar a preservação e proteção ao meio ambiente em todas as esferas, estabelecendo, para tanto, a possibilidade de vários órgãos atuarem com vistas a promover tais valores. Nesse sentido é que estabeleceu a possibilidade de os órgãos componentes do Sisnama atuarem em regime de cooperação – e não de exclusão – na fis-calização de atividades potencialmente lesivas ao meio ambiente.

4. Descabe ao Poder Judiciário majorar ou reduzir o valor arbitrado pela Administração (salvo se restar caracterizado o seu caráter confiscatório: RE 591969/MG, Rel. Min. Joaquim Barbosa, DJe 05.03.2009; RE 59068/SC, Relª Min. Eros Grau, DJe 04.02.2009), tendo em vista que sua intervenção está vinculada à análise da legalidade do ato administrativo, sendo certo que a


multa arbitrada em R$ 100.000,00 (cem mil reais) está dentro dos limites legais previstos no art. 66 do Decreto nº 6.514, de 22 de julho de 2008.

5. Apelação conhecida e desprovida.”

(TRF 2ª R., AC 201250010036608, Des. Fed. Jose Antonio Lisboa Neiva, 7ª T.Esp., e-DJF2R – Data: 25.03.2013)

Ademais, deve a autoridade competente calcar-se nos parâmetros trazidos pelo art. 6º da Lei nº 9.605/1998 para imposição e gradação da penalidade, observando a gravidade do fato, tendo em vista os motivos da infração e suas consequências para a saúde pública e para o meio ambiente (inciso I), os antecedentes do infrator quanto ao cumprimento da legislação de interesse ambiental (inciso II) e a situação econômica do infrator, no caso de multa (inciso III).

Pelas circunstâncias fáticas do caso já analisadas, e tendo em vista o porte da sociedade empresária infratora, estaleiro que presta serviços navais de grande magnitude, percebe-se que o valor da multa não foge aos parâ-metros da razoabilidade, ou tampouco são violadas as balizas legais, como bem explanado pela sentença[2].

VI – DA INSCRIÇÃO NO CADIN

Por fim, no tocante à sua inscrição em cadastros restritivos, despi-ciendo o argumento de que seria necessário o prévio trânsito em julgado do processo para tanto.

Uma vez definitivamente constituído o crédito, havendo, inclusive, já execução fiscal ajuizada (nº 0000459-78.2010.4.02.5102), o débito inscri-to, notificado e não pago nem garantido goza de presunção de liquidez e certeza, a teor do art. 3º da Lei nº 6.830/1980.

Assim, como pontuado em sentença, “a decisão judicial de fl. 480 determinou o desapensamento dos presentes autos da execução fiscal nº 0000459-78.2010.4.02.5102 porque à época não havia nem garantia naquela execução fiscal [...] nem depósito do valor correspondente à multa na presente ação. Logo, o que há é débito constituído, inscrito em dívida ativa, vencido, não pago e não integralmente garantido”.

Rebatidas todas as alegações da Apelante no tocante às irregularida-des contidas no auto de infração do Ibama e valor da multa cominada, deve ser a sentença mantida.

Ante o exposto, voto no sentido de Negar Provimento ao recurso de apelação.


Aluisio Gonçalves de Castro Mendes Desembargador Federal

Art. 76. O pagamento de multa imposta pelos Estados, Municípios, Distrito Federal ou Territórios substitui a multa federal na mesma hipótese de inci-dência.

Veja-se trecho: “[...] Fixar-se a multa pelo teto é aplicá-la ainda nos limites legais, não fora deles. Considerando-se o valor depositado a título de penho-ra de 5% sobre seu faturamento nos autos da execução fiscal nº 0000459-78.2010.4.02.5102 no último mês, comprovado às fls. 291 daqueles autos, o faturamento mensal da autora (apenas da Renave, não do grupo econômico todo, como já decidido nos autos da execução fiscal) não pode ser inferior a R$ 4,5 milhões, de tal sorte que é de se presumir que a multa seja inquestio-navelmente bastante pesada, mas não confiscatória.”


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Tribunal Regional Federal da 3ª RegiãoDE publicado em 29.08.2017Apelação Cível nº 0001028‑82.2012.4.03.6104/SP2012.61.04.001028‑7/SPRelator: Desembargador Federal Carlos MutaApelante: Claudino Repullo Morente (= ou > de 60 anos)Advogado: SP186051 Eduardo Alves Fernandez e outro(a)Apelado(a): União FederalProcurador: SP000019 Luiz Carlos de FreitasNº Orig.: 00010288220124036104 2ª Vr Santos/SP

EMENTADIREITO PROCESSUAL CIVIL – ADMINISTRATIVO – AMBIENTAL – AUTO DE INFRAÇÃO – EMBARCAÇÃO – DESCARGA DE ÓLEO NO MAR – RESPONSABILIDADE OBJETIVA – PROCEDIMENTO – NULIDADES AUSENTES – MULTA – CONVERSÃO – PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS – RECURSO PARCIALMENTE PROVIDO

1. Publicado o acórdão do Tribunal Marítimo, a parte não trouxe tal informação oportunamente aos autos – ônus que lhe competia –, se-não somente depois de proferida a sentença, quando da oposição dos embargos declaratórios, pelo que não se cogita de omissão, obs-curidade ou erro de fato na decisão apelada, nem mesmo violação aos arts. 93, IX, da CF e 10, 489 e 1.022, do CPC, ante o disposto no art. 493, CPC.

2. O julgamento realizado pelo Tribunal Marítimo não prejudica, nem vincula a solução destes autos, pois o auto de infração aqui im-pugnado pelo apelante o sancionou, não pelo naufrágio da embar-cação, mas pelo derramamento de óleo no mar em razão do naufrá-gio, enquadrando expressamente a prática no art. 17, caput, da Lei nº 9.966/2000, enquanto o acórdão do Tribunal Marítimo exculpou o apelante do “acidente de navegação constante do art. 14, a, da Lei nº 2.180/1954”.

3. No que se refere ao procedimento adotado no processo adminis-trativo, cumpre considerar que a Lei nº 9.784/1999 traz normas gerais sobre a matéria, a Lei nº 9.605/1998, que dispõe de modo menos genérico sobre as sanções administrativas decorrentes de condutas


e atividades lesivas ao meio ambiente, e a Lei nº 9.966/2000 dispõe especificamente sobre a fiscalização da poluição causada por lança-mento de óleo em águas sob jurisdição nacional.

4. Foram respeitadas, na espécie, as disposições legais pertinentes, tramitando as impugnações administrativas do apelante por duas ins-tâncias administrativas, Capitania dos Portos de São Paulo e Diretoria dos Portos e Costas, da Marinha do Brasil, pelo que não se vislumbra qualquer inconstitucionalidade ou ilegalidade no não conhecimento, por falta de amparo legal, do recurso hierárquico interposto.

5. As provas pericial e testemunhal requeridas revelaram-se inúteis ao processo administrativo, pelo que não se cogita de cerceamento de defesa.

6. O art. 50, § 1º, do Decreto nº 4.136/2002 exige a elaboração de laudo técnico ambiental do incidente, “identificando a dimensão do dano envolvido e as consequências advindas da infração”, não como elemento ou requisito da tipicidade infracional, mas tão somente “para efeito de aplicação da multa”, permitindo a dosimetria adequa-da, razoável e proporcional da penalidade às circunstâncias do caso concreto.

7. A prática da infração administrativa restou materializada pela vis-toria in loco realizada, na mesma data do naufrágio, pela Capitania dos Portos de São Paulo – CPSP, e devidamente reduzida a termo no comunicado preliminar de, que restou corroborado pelo laudo técni-co ambiental nº 011/2011.

8. Inexistindo instrução processual administrativa, não há que se falar em apresentação de alegações finais, tampouco em nulidade do pro-cedimento na fase de julgamento, que observou o prazo e a regência estabelecidos na legislação, sem que tenha sido postulada diligência ou providência para exigir manifestação ou intimação específica por parte da autoridade julgadora.

9. Inexistentes os vícios alegados, não se verifica qualquer ofensa à legalidade, ampla defesa, contraditório e devido processo legal.

10. A infração administrativa ambiental tem natureza objetiva, decor-rendo do mero descumprimento do comando legal, não devendo ser considerada a intenção do autuado sequer para fins de aplicação da penalidade.


11. O quantum fixado da multa serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente, porém revela-se exces-sivo frente às condições financeira e patrimonial do apelante, reco-mendando a respectiva conversão em serviços de preservação, me-lhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente, nos termos dos arts. 72, § 4º, da Lei nº 9.605/1998 e 139 do Decreto nº 6.514/2008.

12. Apelação parcialmente provida.

ACÓRDÃO

Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, decide a Egrégia Terceira Turma do Tribunal Regional Federal da 3ª Região, por unanimidade, dar parcial provimento à apelação, nos termos do relató-rio e voto que ficam fazendo parte integrante do presente julgado.

São Paulo, 23 de agosto de 2017.

Carlos Muta Desembargador Federal

RELATÓRIO

Trata-se de apelação à sentença de improcedência em ação anulatória de processo administrativo referente ao Auto de Infração nº 401P2010005801, lavrado por derramamento de óleo combustível no mar, fixada verba honorária de 10% sobre o valor da causa, nos termos do art. 20, § 4º, do CPC/1973.

Após a oposição de embargos declaratórios, rejeitados, apelou o au-tor, alegando, em suma, que: (1) foi autuado, com fundamento no art. 17, caput, da Lei nº 9.966/2000, com imposição de multa de três mil reais, porque sua embarcação naufragou, em 16.11.2010, no porto de Santos, derramando aproximadamente vinte litros de óleo combustível no mar; (2) apesar de apresentar defesa e recurso administrativo, a autuação e a multa foram mantidas, não sendo o recurso hierárquico recebido, sob o fun-damento de ausência de amparo legal (item 404, c, da NORMAN 07/DPC); (3) o recurso deveria ter sido encaminhado ao Diretor Geral da Navegação da Marinha do Brasil, nos termos dos arts. 71, III, da Lei nº 9.605/1998 e 56, § 1º, da Lei nº 9.784/1999, que prevalecem sobre normas administrativas infralegais, sob pena de ofensa ao art. 5º, XXXIV, a, e LV, da CF; (4) teve a responsabilidade por tais fatos excluída por acórdão do Tribunal Marítimo,


na Representação nº 26.354/2011, datado de 04.08.2015, que declarou, com trânsito em julgado, a inexistência do motivo de fato descrito no auto de infração; (5) tal conclusão administrativa, conforme entendimento da Corte Superior, não admite revisão, salvo prova pericial contrária, produ-zida em instrução judicial (arts. 13 e 18 da Lei nº 2.180/1954), o que não é o caso; (6) ao rejeitar os embargos declaratórios opostos para noticiar tal decisão administrativa, a sentença incorreu em omissão, obscuridade, erro de fato e violação aos arts. 93, IX, da CF e 10, 489 e 1.022, do CPC; (7) não houve exame de todas as alegações suscitadas na esfera administrati-va, caracterizando violação à ampla defesa, contraditório e devido processo legal (arts. 50, II, da Lei nº 9.784/1999 e 125 do Decreto nº 6.514/2008); (8) não lhe foi oportunizada, na esfera administrativa, a produção de prova pericial e testemunhal (arts. 38, 39 e 41 da Lei nº 9.784/1999 e 6º da Lei nº 9.605/1998), indeferida sob o argumento de “viés procrastinatório” (art. 120 do Decreto nº 6.514/2008); (9) “era fundamental a realização de prova pericial para fins de classificação de eventual dano ambiental, nos termos da Resolução Conama nº 398/2008” e “classificação da substância descarregada por categoria, de acordo com o risco produzido, nos termos da IN Ibama nº 06/2001”, assim como “para classificação do risco produ-zido, nos termos do art. 4º da Lei nº 9.966/2000”, além de “comprovar que a descarga pequena não pode ser equivalente à poluição” (art. 3º da Lei nº 6.938/1981); (10) “há uma presunção legal de que, na hipótese da subs-tância não constar da lista prevista na IN Ibama nº 06/2001, a mesma não produz risco à saúde humana e ao ecossistema, não podendo ser classifica-da como poluição”; (11) ele próprio, autuado, apresentou as fotografias do Anexo C, que não comprovam nenhuma quantidade de combustível derra-mado no meio ambiente – o laudo pericial não pode estar fundamentado em subjetivismo, mas em material colhido para análise, o que não ocorreu; (12) os conceitos de dispersão e evaporação do óleo exigem condições cli-máticas diversas das apontadas pelo laudo de constatação para tal conclu-são; (13) não acompanhou, nem sequer foi cientificado da elaboração do laudo técnico, menos ainda que ocorreria fora da Capitania dos Portos de Santos/SP, mas sim na Gerência de Meio Ambiente da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil no Rio de Janeiro/RJ, em ofensa aos arts. 26, §§ 3º e 5º, 28 e 41, da Lei nº 9.784/1999, aplicando-se-lhe os efeitos pro-batórios dos arts. 221 do CC e 332 do CPC/1973, constituindo prova ilegal, que contamina todo o processo administrativo exclusivamente nela con-substanciado (art. 5º, LVI, da CF); (14) ao concluir pela ocorrência de “dano ambiental pouco grave”, o laudo técnico não “descreve nenhum cenário acidental” (art. 2º, V, da Resolução Conama nº 398/2008), nem confirma ter havido poluição, indispensável para o enquadramento da conduta infra-


cional, nos termos dos arts. 54 da Lei nº 9.605/1998, 61 e 62, do Decreto nº 6.514/2008, e 3º da Lei nº 6.938/1981, permitindo concluir pela ocor-rência de meras “perturbações do tipo 1, [...] que não interferem nas ca-racterísticas naturais das populações, as quais são capazes de resistir ao tensor”; (15) o derramamento de óleo no mar em tal quantidade, vinte litros, “impõe a classificação como descarga pequena, nos termos da Resolução nº 398/2008 do Conama”, o que não configura poluição, mas “simples per-turbação do tipo 1”; (16) no entanto, não há prova de tal derramamento, “pois no momento em que a embarcação foi resgatada, em 22 de novembro de 2010, o tanque de combustível e os filtros estavam intactos, bem como o óleo do motor e o reversor não apresentavam sinais de vazamento”; (17) também cerceia a defesa a ausência de ciência de todos os atos processuais posteriores à defesa e recursos administrativos, não lhe sendo oportunizada a apresentação de alegações finais, manifestação sobre as razões da ajudan-te da Assessoria Jurídica da DPC, antes da decisão proferida pelo respectivo Diretor de Portos e Costas, ou intimação prévia da data e local de julgamento do recurso para sustentação oral; (18) foi prejudicado com a adoção do rito procedimental previsto na NORMAN 07/DPC, que não prevê possibilidade de produção probatória, recurso até a terceira instância, conversão da multa em prestação de serviços, parcelamento da sanção pecuniária, nem explici-ta os requisitos objetivos e subjetivos da penalidade, implicando violação à legalidade, devido processo legal e arts. 26 da Lei nº 9.966/2000, 95, 119, § 2º, 121 e 122 do Decreto nº 6.514/2008; (19) há incidência do princípio do poluidor pagador “somente na seara da responsabilidade civil por dano ambiental, sendo vedada a sua aplicação no tratamento da infração ad-ministrativa ambiental, sob pena de violação ao princípio da legalidade”, já que “o art. 70 da Lei nº 9.605/1998 descreve a infração administrativa ambiental como ação ou omissão, ou seja, não há que se falar em respon-sabilidade objetiva por infração administrativa”; (20) não houve intenção deliberada de cometer a infração; (21) a imposição de multa simples exige negligência ou dolo na conduta (art. 72 da Lei nº 9.605/1998); (22) a autori-dade administrativa não observou os critérios previstos nos arts. 6º, I, II e III, 14 e 15, da Lei nº 9.605/1998, 4º e 8º, do Decreto nº 6.514/2008, e 16, II a IV, da IN Ibama nº 14/2006; (23) não houve comprovação do cometimento de outras infrações ambientais, tampouco de sua condição econômica para a fixação da multa imposta, sem a devida fundamentação e respeito à razoa-bilidade e proporcionalidade, devendo ser reduzida ao mínimo legal, de mil reais, sob pena de caracterizar efeito confiscatório; e (24) é aposentado por invalidez, auferindo rendimentos mensais de R$ 660,00, pelo que devida a conversão em serviços de reparação e melhoria ambiental, nos termos do art. 139 do Decreto nº 6.514/2008.


Com contrarrazões, subiram os autos a esta Corte, opinando o Minis-tério Público Federal pelo desprovimento do recurso.

Os autos vieram-me conclusos, tendo sido recebidos fisicamen-te em 01.02.2017, com inclusão em pauta para julgamento na sessão de 23.08.2017.

É o relatório.


VOTO

Senhores Desembargadores, trata-se de apelação à sentença de im-procedência em ação anulatória do Auto de Infração nº 401P2010005801, respectivo processo administrativo e penalidade fixada, sob a alegação de violação a diversos dispositivos constitucionais, legais e infralegais.

Consta dos autos que (i) às 11 horas de 16.11.2010, a Capitania dos Portos de São Paulo, em Santos/SP, recebeu “denúncia de um pescador”, acerca do naufrágio da embarcação Kazemaru nas proximidades do píer público de Bertioga; em verificação in loco, por volta das 12h30, a embar-cação foi encontrada “quase toda submersa”, constatando-se “uma mancha de óleo concentrado na sua maioria ao redor da embarcação, se dissipando ao se afastar da embarcação”, tendo sido “declarado pelo proprietário que havia entre 20 e 25 litros de óleo combustível no tanque da embarcação”, conforme consignado no comunicado preliminar de incidente de derrama-mento de óleo e derivados em águas jurisdicionais brasileiras (fl. 352/3); (ii) intimado para esclarecimentos (fl. 364), o autor apresentou declaração apócrifa, informando que a embarcação foi resgatada em 22.11.2010, quan-do pode constatar que o tanque de combustível e os filtros encontravam-se “intactos”, sem perda ou diminuição de combustível, bem como óleo do motor e reversor sem vazamento (fl. 365); (iii) em 24.11.2010 foi instaurado inquérito administrativo sobre acidentes e fatos da navegação (IAFN) para “apuração das causas e responsabilidades do naufrágio” (fl. 433); (iv) em 07.12.2010 foi lavrado o Auto de Infração 401P2010005801, descrevendo que, “no dia 16.11.2010, por volta de 04:00h, a embarcação ‘Kazemaru’, classificada como navegação interior/transporte de passageiros, fundeada nas proximidades do píer público de Bertioga, porto de Santos, naufra-gou, derramando aproximadamente 20 litros de óleo combustível no mar”, e apresentando o respectivo enquadramento legal (art. 17, caput, da Lei nº 9.966/2000 c/c art. 36 do Decreto nº 4.136/2002), a penalidade aplicável


(“Grupo E : R$ 1.000,00 a R$ 50.000,000,00”) e o “extrato” das regras e prazos procedimentais previstas no “Capítulo 4 das Normas da Autoridade Marítima para Atividades de Inspeção Naval – NORMAM 07, itens 0404 e 0405” (fl. 351); (v) notificado, o autor apresentou defesa administrativa em 01.02.2011 (fls. 298/332) e, elaborado laudo técnico ambiental em 08.02.2011 (fls. 345/9), do qual notificado em 24.02.2011 (fl. 110), comple-mento às razões de sua defesa (fls. 335/44); (vi) julgada procedente a autua-ção e aplicada a multa de três mil reais (fls. 356/62), o autor interpôs recurso administrativo (fls. 368/418), desprovido pelo Diretor de Portos e Costas (fls. 419/32) e atacado por recurso hierárquico (fls. 208/58), não conhecido em 31.10.2011, por ausência de amparo legal e exaurimento da via admi-nistrativa (fl. 259); e (vii) em sessão de 04.08.2015, o Tribunal Marítimo, por decisão unânime, julgou “o acidente de navegação constante do art. 14, a, da Lei 2.180/54 como decorrente de causa não determinada, exculpando ambos os representados, mandando arquivar os autos” (fls. 542/5).

Primeiramente, cumpre considerar que publicado o acórdão do Tri-bunal Marítimo no DOU de 09.11.2015 (fl. 545), a parte não trouxe tal informação oportunamente aos autos – ônus que lhe competia –, senão so-mente depois de proferida a sentença (datada de 09.05.2016 - fls. 533/5), quando da oposição dos embargos declaratórios em 20.06.2016, pelo que não se cogita de omissão, obscuridade ou erro de fato na decisão apelada, nem mesmo violação aos arts. 93, IX, da CF e 10, 489 e 1.022, do CPC, ante o disposto no art. 493, CPC.

Ademais, o julgamento realizado pelo Tribunal Marítimo não prejudi-ca, nem vincula a solução destes autos.

Com efeito, o auto de infração sancionou o apelante não pelo naufrá-gio da embarcação, mas pelo derramamento de óleo no mar em razão do naufrágio, enquadrando expressamente a prática no art. 17, caput, da Lei nº 9.966/2000, que assim dispõe:

“Art. 17. É proibida a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo em águas sob jurisdição nacional, exceto nas situações permitidas pela Marpol 73/78, e não estando o navio, plataforma ou similar dentro dos limites de área eco-logicamente sensível, e os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente.”

O acórdão do Tribunal Marítimo, por sua vez, exculpou o apelante do “acidente de navegação constante do art. 14, a, da Lei nº 2.180/1954”, que prevê:

“Art. 14. Consideram-se acidentes da navegação:


a) naufrágio, encalhe, colisão, abalroação, água aberta, explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento;”

Não há violação aos arts. 13 e 18 da Lei nº 2.180/1954, portanto.

No que se refere ao procedimento adotado no processo administrati-vo, cumpre considerar que a Lei nº 9.784/1999 traz normas gerais sobre a matéria.

A propósito, prevê expressamente a Lei nº 9.784/1999 que “o recurso administrativo tramitará no máximo por três instâncias administrativas, sal-vo disposição legal diversa” (art. 57 – grifamos).

Já a Lei nº 9.605/1998, que dispõe de modo menos genérico sobre as sanções administrativas decorrentes de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, prevê expressamente que:

“Art. 71. O processo administrativo para apuração de infração ambiental deve observar os seguintes prazos máximos:

I – vinte dias para o infrator oferecer defesa ou impugnação contra o auto de infração, contados da data da ciência da autuação;

II – trinta dias para a autoridade competente julgar o auto de infração, con-tados da data da sua lavratura, apresentada ou não a defesa ou impugnação;

III – vinte dias para o infrator recorrer da decisão condenatória à instância superior do Sistema Nacional do Meio Ambiente – Sisnama, ou à Diretoria de Portos e Costas, do Ministério da Marinha, de acordo com o tipo de au-tuação;

IV – cinco dias para o pagamento de multa, contados da data do recebimento da notificação.”

A Lei nº 9.966/2000, por sua vez, que fundamentou a autuação lavra-da e que dispõe especificamente sobre a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo em águas sob jurisdição nacional, prevê que “a inobservância ao disposto nos arts. 15, 16, 17 e 19 será punida na forma da Lei nº 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e seu regulamento” (art. 26).

Como se observa, foram respeitadas, na espécie, as disposições le-gais pertinentes, tramitando as impugnações administrativas do apelan-te por duas instâncias administrativas, Capitania dos Portos de São Paulo (fls. 356/62) e Diretoria dos Portos e Costas, da Marinha do Brasil (fls. 419/32), pelo que não se vislumbra qualquer inconstitucionalidade ou ilegalidade no não conhecimento, por falta de amparo legal, do recurso hierárquico interposto.


No que se refere à pretensão de produzir provas, cumpre considerar que o naufrágio aconteceu em 16.11.2010 e três dias depois já não havia mais sinais da descarga de óleo no mar (v. depoimento do marinheiro Caio Guedes da Fonseca – fl. 434), pelo que realmente inútil se afigurava a co-leta de amostras para o exame pericial requerido na defesa apresentada em 01.02.2011 (fls. 298/331).

O próprio laudo técnico ambiental nº 011/2011, elaborado em 08.02.2011, de forma indireta, em razão do decurso do tempo, a partir de informações fornecidas pela CPSP (auto de infração, comunicado prelimi-nar, fotografias e localização do incidente, e informações do andamento do combate à poluição), consignou que “as condições meteorológicas na hora estimada do incidente eram de tempo chuvoso, vento Sudoeste de 4 nós, temperatura do ar em 21ºC, correnteza fraca e maré vazante, de acordo com as informações enviadas pela CPSP e Tabela I a seguir. Tais condições podem ter colaborado para a evaporação e dispersão do óleo derramado” (f. 346).

O reexame judicial de tal conclusão demandaria conhecimento téc-nico sobre o assunto, o que não se revelou possível nos autos, ante a preclu-são da prova pericial requerida e deferida, em virtude do comportamento desidioso da parte (fls. 474, 481, 485, 498, 502/3, 505, 519 e 521/8).

Justamente por não ter sido tal laudo técnico ambiental elaborado a partir de amostras coletadas, o que possibilitaria a presença do apelante, mas sim de informações documentais acessíveis ao interessado, não se vis-lumbra a alegada violação à preceituação normativa invocada (arts. 5º, LVI, da CF, 26, §§ 3º e 5º, 28 e 41, da Lei nº 9.784/1999, e 332 do CPC/1973).

Nem a Lei nº 9.966/2000 e nem a Lei nº 9.605/1998 exigem que a autuação esteja respaldada em laudo técnico pericial. Tampouco a descri-ção típica da infração administrativa prevista no art. 17 da Lei nº 9.966/200 refere-se a risco ou dano provocado ou poluição produzida para fins do respectivo enquadramento, daí porque impertinentes, na espécie, as invo-cadas IN Ibama nº 06/2001, art. 3º da Lei nº 6.938/1981 e, sobretudo, Re-solução Conama nº 398/2008, art. 54 da Lei nº 9.605/1998, e arts. 61 e 62 do Decreto nº 6.514/2008, que não condizem com o objeto dos autos, por tratarem, respectivamente “sobre o conteúdo mínimo do Plano de Emergên-cia Individual para incidentes de poluição por óleo em águas sob jurisdição nacional”, crime ambiental de poluição e “infrações [administrativas] rela-tivas à poluição”.

Apenas o art. 50, § 1º, do Decreto nº 4.136/2002 exige a elabora-ção de laudo técnico ambiental do incidente, “identificando a dimensão


do dano envolvido e as consequências advindas da infração”, não como elemento ou requisito da tipicidade infracional, mas tão somente “para efei-to de aplicação da multa”, permitindo a dosimetria adequada, razoável e proporcional da penalidade às circunstâncias do caso concreto.

Tem-se, assim, que a prática da infração administrativa restou consta-tada pela vistoria in loco realizada, na mesma data do naufrágio, pela Capi-tania dos Portos de São Paulo – CPSP, e devidamente reduzida a termo no comunicado preliminar de incidente – “constatou que havia uma mancha de óleo concentrado na sua maioria ao redor da embarcação, se dissipan-do ao se afastar da embarcação”, “foi iniciado o trabalho de reflutuação da embarcação por volta das 16:00 h do dia 16.11.2010 e até o momento não havia barreiras de absorção ou qualquer outro meio de contenção do óleo”; “foi declarado pelo proprietário que havia entre 20 e 25 litros de óleo combustível no tanque da embarcação” (fls. 352/3) –, que restou corrobora-do pelo laudo técnico ambiental nº 011/2011 – “embora o proprietário da lancha afirmasse que o combustível encontrava-se na mesma quantidade deixada antes do naufrágio (20 litros), as fotografias enviadas mostram o contrário” (fl. 345), conclusão não infirmada nestes autos, diante das cópias aqui anexadas (fls. 120 e 354), mormente porque apócrifo o documento de fl. 365.

Portanto, diante de tais provas materiais da efetiva prática da infração administrativa, a oitiva de testemunhas se afigurava irrelevante ao julga-mento das impugnações administrativas apresentadas, inexistindo, assim, o alegado cerceamento de defesa.

Também não se cogita de cerceamento de defesa por ausência de ciência de todos os atos processuais posteriores à defesa e recursos adminis-trativos, pois dos autos consta que, após a apresentação da defesa e recurso administrativo, os únicos atos processuais praticados foram os respectivos julgamentos, dos quais devidamente notificado o apelante (fls. 141/2).

Inexistindo instrução processual administrativa, ante a despiciência da produção de provas, tampouco havendo manifestação posterior às de-fesas administrativas oferecidas, não há que se falar em apresentação de alegações finais.

O art. 121 do Decreto nº 6.514/2008 é manifestamente claro ao prever que órgão da Procuradoria-Geral Federal emitirá parecer apenas “quando houver controvérsia jurídica”, o que não se verificou na espécie. Ademais, a proposta de julgamento do recurso administrativo, aprovada pela DPC, foi apresentada pela assessoria jurídica do órgão, revelando a ausência de hi-pótese configuradora da norma suscitada, inclusive para fins de oportunizar


nova manifestação administrativa do apelante, mormente porque mantido o valor da penalidade aplicada pela autoridade administrativa (art. 123, De-creto nº 6.514/2008).

A legislação específica, ao tratar do julgamento, estabelece o prazo máximo de trinta dias para o julgamento do auto de infração, após o ofere-cimento da defesa (art. 124, Decreto nº 6.514/2008), sem que conste dos autos tenha sido formulado qualquer pedido de diligência ou providência à autoridade julgadora para exigir manifestação ou intimação específica, don-de inexistir nulidade a ser reconhecida na espécie, sobretudo se o suposto vício derivou da própria ação ou omissão da parte interessada.

Portanto, não se verifica qualquer dos vícios de procedimento ad-ministrativo suscitados, tampouco a alegada violação aos arts. 26 da Lei nº 9.966/2000, 95, 119, § 2º, 121 e 122 do Decreto nº 6.514/2008, à lega-lidade, ampla defesa, contraditório e devido processo legal.

O art. 2º da própria Lei nº 9.966/2000 define que descarga é “qual-quer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio”, revelando que a infração administrativa ambiental tem natureza objetiva, decorrendo do mero des-cumprimento do comando legal, conforme, aliás, já se posicionou a Corte Superior:

REsp 1.318.051, Rel. Min. Benedito Gonçalves, DJe 12.05.2015: “PROCES-SUAL CIVIL E ADMINISTRATIVO – RECURSO ESPECIAL – EMBARGOS À EXECUÇÃO – AUTO DE INFRAÇÃO LAVRADO POR DANO AMBIENTAL – A RESPONSABILIDADE ADMINISTRATIVA AMBIENTAL É OBJETIVA – A LEI Nº 9.605/1998 NÃO IMPÕE QUE A PENA DE MULTA SEJA OBRIGA-TORIAMENTE PRECEDIDA DE ADVERTÊNCIA – 1. A responsabilidade ad-ministrativa ambiental é objetiva. Deveras, esse preceito foi expressamente inserido no nosso ordenamento com a edição da Lei de Política Nacional do Meio Ambiente (Lei nº 6.938/1981). Tanto é assim, que o § 1º do art. 14 do diploma em foco define que o poluidor é obrigado, sem que haja a exclu-são das penalidades, a indenizar ou reparar os danos, independentemente da existência de culpa. Precedente: REsp 467.212/RJ, Rel. Min. Luiz Fux, 1ª T., DJ 15.12.2003. 2. A penalidade de advertência a que alude o art. 72, § 3º, I, da Lei nº 9.605/1998 tão somente tem aplicação nas infrações de menor potencial ofensivo, justamente porque ostenta caráter preventivo e pedagógico. 3. No caso concreto, a transgressão foi grave; consubstanciada no derramamento de cerca de 70.000 (setenta mil) litros de óleo diesel na área de preservação de ambiental de Guapimirim, em áreas de preservação permanente (faixas marginais dos rios Aldeia, Caceribú e Guaraí-Mirim e de


seus canais) e em vegetações protetoras de mangue (fl. 7), Some-se isso aos fatos de que, conforme atestado no relatório técnico de vistoria e constata-ção, houve morosidade e total despreparo nos trabalhos emergenciais de contenção do vazamento e as barreiras de contenção, as quais apenas foram instaladas após sete horas do ocorrido, romperam-se, culminando o agrava-mento do acidente (fls. 62-67). À vista desse cenário, a aplicação de simples penalidade de advertência atentaria contra os princípios informadores do ato sancionador, quais sejam; a proporcionalidade e razoabilidade. Por isso, cor-reta a aplicação de multa, não sendo necessário, para sua validade, a prévia imputação de advertência, na medida em que, conforme exposto, a infração ambiental foi grave. 4. Recurso especial conhecido e não provido.”

Tampouco há de ser considerada a intenção do autuado para fins de aplicação da penalidade, pois o art. 72, § 3º, da Lei nº 9.605/1998 não exige, para a respectiva imposição, dolo ou negligência do agente no come-timento da infração, mas sim e somente quando, já advertido, o agente não sanar as irregularidades praticadas, ou quando embaraçar a fiscalização dos órgãos competentes.

O quantum fixado da multa encontra respaldo nas peculiaridades do incidente, conforme revela o laudo técnico ambiental, que descreveu a re-gião do cometimento da infração, contextualizando o meio ambiente, ali existente, a ser preservado, a potencialidade do risco provocado, a quan-tificação da substância nociva e a classificação do respectivo dano, nos seguintes termos (fls. 345/9):

“O território municipal de Bertioga tem mais da metade de sua área dentro do Parque Estadual da Serra do Mar, tornando-o um dos municípios paulis-tas que possuem a maior quantidade de áreas de conservação. A região de Bertioga apresenta vários rios importantes e pequenas planícies de maré, lo-calizadas junto à foz dos rios. Essas feições apresentam solos ricos em ma-téria orgânica, que propiciam o desenvolvimento da vegetação de mangue, onde há o ingresso da água salgada (JPG, 2008).

A Planície Costeira de Bertioga abriga ambientes ecologicamente frágeis, mas, ao mesmo tempo, ricos em biodiversidade, como florestas de restinga e manguezais. São ambientes de interação entre o oceano, as lagunas e o con-tinente, de grande importância para a preservação da fauna, por serem áreas de reprodução marinha e suporte de sobrevivência e reprodução para grande número de espécies de animais (ROSS & MOROZ, 1997 apud JPG, 2008)

A região onde ocorreu o incidente também apresenta recifes artificiais (Car-ta Náutica nº 23100/CHM-MB) e é uma área de concentração de tartaru-gas marinhas. O índice de sensibilidade do litoral a derramamentos de óleo (ISL) no local do incidente é igual a 8, sendo que nas proximidades existem


manguezais com ISL igual a 10 e, na enseada, o ISL é igual a 3 (Gherardi & Cabral, 2007 – Carta SAN 14). De acordo com o Macrodiagnóstico da Zona Costeira e Marinha do Brasil (MMA, 2008), a região atingida é de extrema importância biológica.

O óleo derramado no presente incidente é um óleo combustível, considera-do pesado e classificado no Grupo IV, com densidade superior a 0,95, API menor que 17,5 e persistência superior a 7 dias (ITOPF, 2010/2011).

Embora não tenha sido observada mortandade de peixes ou de outros or-ganismos, cabe salientar que as descargas de óleo e/ou outras substâncias químicas não se misturam imediatamente (ou mesmo nem se misturam) com a água do oceano e podem permanecer estagnadas provocando poluição localizada (FILHO, 2006).

Também é importante ressaltar que vários produtos derivados do petróleo, como os óleos combustíveis, os óleos lubrificantes, o óleo diesel, as misturas oleosas, os resíduos oleosos, a parafina, o gás natural, os produtos asfálticos, o querosene, os solventes e a nafta petroquímica são potenciais contaminan-tes ambientais. Pequenas quantidades que permaneçam no ambiente podem causar efeitos tóxicos, subletais e letais na fauna, em diferentes níveis celula-res e bioquímicos, comprometendo o ecossistema da área afetada (ALBERS, 2003; NRC, 2003).”

Ainda, fundamentou a autoridade administrativa no sentido de que “até o início dos trabalhos de reflutuação da embarcação, iniciado às 16:00 horas do mesmo dia, 12 horas após o incidente ocorrido às 04:00 horas, o proprietário não havia sequer providenciado barreiras de absorção ou qual-quer outro tipo de meio de contenção do óleo, o que configura absoluta negligência do infrator para com o meio ambiente” (f. 429).

Também não se olvidou que, “de acordo com a Resolução Cona-ma Nº 398/2008, a descarga de 20 litros é classificada como ‘descarga pe-quena’ de óleo e/ou derivados nas águas jurisdicionais brasileiras” (f. 347), bem como que, “levando-se em consideração o tipo e o volume do óleo derramado, as características ambientais da região do incidente, pode-se concluir que o incidente deve ser classificado como ‘dano ambiental pouco grave’” (fl. 348), além de que “a embarcação ‘Kazemaru’ não é reincidente” (fl. 362).

No entanto, frente às condições financeira e patrimonial do apelante (fls. 434 e 517), o valor da multa que lhe foi fixada revela-se excessivo, re-comendando a respectiva conversão em serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente, nos termos dos arts. 72, § 4º, da Lei nº 9.605/1998 e 139 do Decreto nº 6.514/2008.


A propósito, o recente precedente da Turma:

AC 0008505-98.2008.4.03.6104, Rel. Des. Fed. Nelton dos Santos, 18.01.2017: “ADMINISTRATIVO – IBAMA – INFRAÇÃO AMBIENTAL – MANTER EM CATIVEIRO PASSERIFORMES SEM AUTORIZAÇÃO – CON-VERSÃO DA MULTA EM PRESTAÇÃO DE SERVIÇOS – LEGALIDADE – PROPORCIONALIDADE E RAZOABILIDADE – APELAÇÃO DESPROVIDA – 1. A autora foi autuada pelo Ibama por manter em cativeiro passeriforme e psitacídeo sem autorização do órgão competente, com fulcro nos arts. 29, § 1º, III e 70 da Lei nº 9.605/1998 e nos arts. 2º, II e IV e 11, II, do Decreto nº 3.179/1999. 2. Conquanto a aplicação de penalidade administrativa pelo Ibama situe-se na esfera do poder discricionário da Administração Pública, decorrente do exercício do poder de polícia, a autarquia federal deve obser-var a correspondência entre a conduta e a sanção, bem como outras circuns-tâncias para imposição e gradação da pena, de acordo com o disposto no art. 6º da Lei nº 9.605/1998. 3. Nesse sentido, embora a legislação ambiental faculte a conversão da multa simples em prestação de serviços de preserva-ção, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente ao Ibama, a discricionariedade do agente administrativo deve se pautar nos princípios da razoabilidade e da proporcionalidade. Precedentes. 4. In casu, o valor da multa de R$ 4.500,00 (quatro mil e quinhentos reais) é excessivo diante da conduta praticada pela autora e das demais circunstâncias (hipossuficiência, baixa escolaridade, primariedade, colaboração com os agentes administra-tivos e o não acarretamento de consequências graves à saúde pública ou ao meio ambiente), sendo de rigor a conversão da multa em prestação de servi-ços. 5. Sentença mantida. 6. Apelação desprovida.”

Ante o exposto, dou parcial provimento à apelação, tão somente para converter a multa em prestação de serviços de preservação, melhoria e re-cuperação da qualidade do meio ambiente, a serem definidos pela autori-dade autuante.



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Tribunal Regional Federal da 4ª RegiãoApelação Cível nº 5036236‑54.2014.4.04.7200/SCRelator: Vivian Josete Pantaleão CaminhaApelante: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBioApelado: Denizio Ferreira

Mara Lucinda Schemes FerreiraProcurador: Fabrício da Silva Pires (DPU) DPU141MPF: Ministério Público Federal

EMENTAADMINISTRATIVO – INFRAÇÃO AMBIENTAL – PESCA PROIBIDA – AUTUAÇÃO – MULTA – PENA DE PERDIMENTO DA EMBARCAÇÃO – DESPROPORCIONALIDADE – LIBERAÇÃO – POSSIBILIDADE

A apreensão dos instrumentos do crime é medida que deve guardar proporção com o dano causado, de forma que não se apresenta ra-zoável a apreensão da embarcação, equipamento de elevado custo, se a reparação do dano exija diminuta alocação de recursos e o autu-ado seja pessoa economicamente hipossuficiente.

ACÓRDÃO

Vistos e relatados estes autos em que são partes as acima indicadas, decide a Egrégia 4ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, por unanimidade, negar provimento à apelação, nos termos do relatório, votos e notas de julgamento que ficam fazendo parte integrante do presente jul-gado.

Porto Alegre, 27 de setembro de 2017.

Desembargadora Federal Vivian Josete Pantaleão Caminha Relatora

RELATÓRIO

Trata-se de ação ordinária ajuizada por Mara Lucinda Schemes Ferreira e Denizio Ferreira em face do Instituto Chico Mendes de Conserva-ção da Biodiversidade – ICMBio, objetivando, em relação à autuação sofri-


da pela prática de pesca ilegal, a anulação da penalidade de perdimento da embarcação e demais objetos apreendidos, em razão da desproporcionali-dade de tal pena.

Após regular trâmite do feito, sobreveio sentença que julgou parcial-mente procedente a demanda, para anular a pena de perdimento da em-barcação, definindo os autores como fiéis depositários da embarcação até o trânsito em julgado da sentença. De outro lado, julgou improcedente o pleito de restituição da rede de pesca ilegal e, face à sucumbência recípro-ca, registrou que cada parte deve arcar com os honorários de seu próprio patrono.

Irresignado, o ICMBio veiculou apelação, sustentando, em sín-tese, que a embarcação foi o meio essencial para a prática da infração, devendo esta restar apreendida, conforme determina o art. 72, IV, da Lei nº 9.605/1998 e arts. 105 e 134 do Decreto nº 6.514/2008.

Oportunizada a apresentação de contrarrazões recursais, o feito foi remetido a esta Corte.

O Ministério Público Federal manifestou-se pelo desprovimento da apelação.

É o relatório.

VOTO

Uma vez que concordo totalmente com o entendimento adotado pelo Juízo a quo quando da prolação da sentença combatida, peço vênia e inte-gro, nas razões de decidir do apelo, a fundamentação constante no referido decisum, assim vertida:

[...]

Verifico que os autores são pessoas humildes e que nunca cometeram uma infração ambiental. Por outro lado, não chegaram a pescar ou trazer grande prejuízo ao meio ambiente.

Neste sentido, a aplicação de multa já revela-se suficiente para educar e evitar novas infrações, devendo o perdimento da embarcação ser realizado apenas em caso de reincidência. Saliente-se que os réus obtém o seu sustento da pesca.

Por conseguinte, é possível aplicar o Princípio da Proporcionalidade, já que infração ambiental não foi grave, ficando os autores como fiéis depositários da embarcação, mantendo-se a apreensão quanto à rede, que constitui arte-fato ilegal. É o que vem decidindo a Jurisprudência:


ADMINISTRATIVO E AMBIENTAL – MANDADO DE SEGURANÇA – PESCA COM PETRECHO PROIBIDO (COMPRESSOR) – CAPTURA DE LAGOSTA – LEI Nº 9.605/2008 – INFRAÇÃO AMBIENTAL – EQUIPA-MENTO E EMBARCAÇÃO APREENDIDOS – PRINCÍPIO DA PROPOR-CIONALIDADE – LIBERAÇÃO – POSSIBILIDADE – PROPRIETÁRIO – DEPOSITÁRIO FIEL – ADOÇÃO DA TÉCNICA DA MOTIVAÇÃO REFE-RENCIADA (PER RELATIONEM) – AUSÊNCIA DE NEGATIVA DE PRES-TAÇÃO JURISDICIONAL – ENTENDIMENTO DO STF – 1. Cuida-se de apelação e remessa obrigatória de sentença que concedeu parcialmente a segurança pleiteada para determinar a entrega do barco e do GPS, apre-endidos por agentes do Ibama, à impetrante, que ficará na qualidade de fiel depositária, até o trânsito em julgado da decisão final no presente mandado de segurança, sob o fundamento de que a perda da propriedade da embarcação, sem que haja prova de reincidência e indícios de que ve-nha a ser novamente utilizado para infringir a legislação ambiental, é des-proporcional à ofensa ao bem jurídico protegido. 2. A mais alta Corte de Justiça do país já firmou entendimento no sentido de que a motivação re-ferenciada (per relationem) não constitui negativa de prestação jurisdicio-nal, tendo-se por cumprida a exigência constitucional da fundamentação das decisões judiciais. Adota-se, portanto, os termos da sentença como razões de decidir. 3. “É fato que existe previsão legal para a apreensão e mesmo a alienação dos instrumentos, petrechos e veículos utilizados para a prática de infração ambiental. Com efeito, estabelece o art. 70, caput, da Lei nº 9.605, de 12.02.1998, Lei dos Crimes Ambientais, in verbis: Art. 70. Considera-se infração administrativa ambiental toda ação ou omissão que viole as regras jurídicas de uso, gozo, promoção, proteção e recuperação do meio ambiente.” 4. “Para tais práticas, de caráter pu-ramente administrativo, prevê a indicada lei de regência as penas, por exemplo, de multa, advertência e, também, a apreensão de veículos de qualquer natureza utilizados na infração, consoante se vê no art. 72, in-ciso IV.” 5. “Creio que a interpretação da referida norma, todavia, para que possa coadunar-se com a ordem constitucional, deve-se dar à luz do princípio da proporcionalidade. A perda da propriedade de um veículo, no caso, um barco, o qual foi eventualmente utilizado na prática de uma infração ambiental, sem que haja prova de reincidência e indícios de que venha a ser novamente utilizado para infringir a legislação ambien-tal, parece-me desproporcional à ofensa ao bem jurídico protegido.” 6. “Nada obstante, apesar de ser favorável à liberação do barco a favor da autuada, penso que, ad cautelam, tal liberação deva dar-se, com a as-sunção, pela impetrante, do encargo de depositária fiel, até que ocorra o trânsito em julgado do presente mandamus. Após o trânsito em julgado e sendo confirmada a concessão da segurança em favor da impetrante, esta ficará liberada do ônus de fiel depositária.” 7. “Ressalte-se que a entrega do bem apreendido em depósito é medida que foi prevista pela própria


Administração, por absoluta necessidade de adequação do poder de polí-cia enumerado na legislação ambiental com o princípio da proporciona-lidade. Desse modo, é que o Decreto nº 6.514/2008, em seus arts. 105 e 1.061, prevê a possibilidade de os bens apreendidos ficarem sob a guarda do próprio autuado, na qualidade de depositário fiel.” 8. “Assim, entendo ser possível a parcial concessão de segurança no sentido de que o bar-co e o GPS em questão sejam entregues à sua proprietária, que deverá aceitar o encargo de fiel depositária, assumindo o compromisso de não dispor do bem e de não voltar o barco a ser utilizado na prática de qual-quer ato lesivo ao meio ambiente, sob pena de revogação do benefício.” 9. “Saliente-se que a liberação restringe-se ao aspecto administrativo, nada obstando que eventual processamento e julgamento no Juízo Crimi-nal gerem ordem de constrição dos referidos bens.” Apelação e remessa obrigatória improvidas. (TRF 5ª R., Ap-Reex 00091659320104058100, Des. Fed. José Maria Lucena, 1ª T., DJe – Data: 10.10.2013, p. 156)

Efetivamente, não obstante a Lei nº 9.605/1998, em seu art. 72, pre-veja a penalidade de perdimento, dentre as sanções penais e administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, deve ser ana-lisada a proporcionalidade de sua aplicação no presente caso.

Nesse sentido, aduziu o autor que exerce a profissão de pescador, assim como sua esposa e seu filho, tendo sido a primeira vez que vieram a sofreram uma autuação ambiental.

Ademais, os autores são representados pela Defensoria Pública da União na presente demanda, circunstância igualmente a indicar a sua hi-possuficiência financeira.

Nesta situação, o perdimento da embarcação revela a desproporcio-nalidade do ato, tendo em vista que, embora estivesse infringindo a legis-lação vigente, não chegou a haver dano ambiental e tampouco figurava o autuado na condição de reincidente.

A multa aplicada pelo ICMBio é suficiente para satisfazer os objetivos da aplicação de uma sanção administrativa, quais sejam: prevenir e reprimir a violação das normas de proteção ambiental.

A jurisprudência tem se manifestado no sentido de que a despropor-ção entre o valor dos instrumentos de crimes e o dano causado não justifica a aplicação de sanção extrema:

PROCESSUAL CIVIL E AMBIENTAL – AGRAVO REGIMENTAL NO AGRA-VO EM RECURSO ESPECIAL – INFRAÇÃO AMBIENTAL – APREENSÃO DE VEÍCULO – LIBERAÇÃO – CRITÉRIOS DE RAZOABILIDADE E PROPOR-CIONALIDADE – SÚMULA Nº 7/STJ


1. Embora exista previsão legal para apreensão do veículo utilizado na prá-tica de infração ambiental, a medida deverá ser aplicada de acordo com critérios de razoabilidade e proporcionalidade, nos termos do disposto no art. 6º da Lei nº 9.605/1998.

2. O Tribunal de origem, na apreciação da matéria, entendeu que a referida embarcação é ferramenta de trabalho e sustento do agravado.

3. O reexame das conclusões do acórdão a propósito da razoabilidade da apreensão do veículo atrai o impeditivo da Súmula nº 7/STJ: “A pretensão de simples reexame de prova não enseja recurso especial.”

4. Agravo regimental a que se nega provimento.

(STJ, AgRg-AREsp 498497/CE, 2ª T., Rel. Min. Og Fernandes, DJe 29.05.2015)

ADMINISTRATIVO – AMBIENTAL – EMBARCAÇÃO – INEXISTÊNCIA DE TERMO DE APREENSÃO – LIBERAÇÃO DE EMBARCAÇÃO UTILIZADA COMO INSTRUMENTO DE TRABALHO

Nada há a reparar na sentença recorrida, porquanto, como bem observado, a embarcação utilizada pelo impetrante era o seu principal instrumento de trabalho, revelando-se desproporcional o ato administrativo que determinou a sua apreensão, mormente na hipótese em análise, em que não restou com-provada a formalização do termo de apreensão respectivo.

(TRF 4ª R., REOAC 5001875-51.2013.404.7101/RS, 4ª T., Relª Desª Fed. Vivian Josete Pantaleão Caminha, DE 24.06.2015)

ADMINISTRATIVO – MANDADO DE SEGURANÇA – IBAMA – APREEN-SÃO DE EQUIPAMENTOS – PROPORCIONALIDADE COM O DANO

1. A apreensão dos instrumentos do crime é medida que deve guardar pro-porção com o dano causado, de forma que não se apresentaria razoável a apreensão de equipamento de elevado custo se a reparação do dano, acaso determinada na sentença, exija diminuta alocação de recursos.

2. Recurso e remessa oficial improvidos.

(TRF 4ª R., AMS 1998.04.01.022752-3/SC, 3ª T., Rel. Des. Fed. Paulo Afonso Brum Vaz, DJU de 06.09.2000, p. 203)

ADMINISTRATIVO – AMBIENTAL – TERMO DE APREENSÃO E DEPÓSITO – ANULAÇÃO – LIBERAÇÃO DE EMBARCAÇÃO UTILIZADA COMO INS-TRUMENTO DE TRABALHO – PRECEDENTES

Nada há a reparar na sentença recorrida, porquanto, como bem observado, a apreensão da embarcação utilizada pelo impetrante era o seu principal instrumento de trabalho, revelando-se desproporcional o ato administrativo. Nesse sentido: Ap-Reex 5000.495-61.2011.404.7101/RS, DE 05.11.2012;


Ap-Reex 5000.429-81.2011.404.7101/RS, DE 21.11.2011. (TRF 4ª R., Ap--Reex 5001438-10.2013.404.7101, 3ª T., Rel. p/ Ac. Fernando Quadros da Silva, juntado aos autos em 16.01.2014)

ADMINISTRATIVO – INFRAÇÃO AMBIENTAL HÍGIDA – PESCA EM LOCAL PROIBIDO – PENA DE PERDIMENTO DA EMBARCAÇÃO – DESPROPOR-CIONALIDADE – DANO AMBIENTAL DE PEQUENA MONTA – 1. O auto de infração goza de presunção de legitimidade e legalidade e não há nos autos qualquer elemento que demonstre irregularidades na sua imposição. 2. No processo em tela, o dano ambiental não foi de grande monta, por se tratar de apenas cinco garoupas, e a pena de perdimento da embarcação mostra-se desproporcional. A multa aplicada pelo Ibama e a apreensão dos demais petrechos (todos relacionados diretamente com a pesca) são suficien-tes para satisfazer os objetivos da aplicação de uma sanção administrativa, quais sejam: prevenir e reprimir a violação das normas de proteção ambien-tal. (TRF 4ª R., AC 5010456- 54.2010.404.7200, 3ª T., Relª p/ Ac. Maria Lúcia Luz Leiria, juntado aos autos em 29.07.2011)

ADMINISTRATIVO – INFRAÇÃO AMBIENTAL – PESCA PROIBIDA – AU-TUAÇÃO – MULTA – QUITAÇÃO – PENA DE PERDIMENTO DA EMBAR-CAÇÃO – DESPROPORCIONALIDADE – LIBERAÇÃO – POSSIBILIDADE – INSTRUMENTO DE TRABALHO E SUSTENTO FAMILIAR

A jurisprudência tem se manifestado no sentido de que a apreensão de equi-pamentos decorrentes da situação de infração ambiental deve ser observada na proporção dos danos causados, especialmente nos casos em que a em-barcação apreendida constitui principal instrumento de trabalho do autor e sustento da família. Precedentes dos Tribunais. Mantida a sentença de impro-cedência. (TRF 4ª R., Apelação Cível nº 5019049-33.2014.404.7200, 4ª T., Des. Fed. Luís Alberto D’ Azevedo Aurvalle, por unanimidade, juntado aos autos em 06.11.2015)

Nesse diapasão, verifica-se que a decisão proferida pelo Juízo a quo não merece qualquer reproche, devendo ser mantida, em todos os seus ter-mos.

Em face do disposto nas Súmulas nºs 282 e 356 do STF e 98 do STJ, e a fim de viabilizar o acesso às instâncias superiores, explicito que a decisão não contraria nem nega vigência às disposições legais/constitucionais pre-questionadas pelas partes.

Ante o exposto, voto por negar provimento à apelação.

É o voto.


Desembargadora Federal Vivian Josete Pantaleão Caminha Relatora

EXTRATO DE ATA DA sEssÃO DE 27.09.2017

Apelação Cível nº 5036236-54.2014.4.04.7200/SC

Origem: SC 50362365420144047200

Relator: Desª Federal Vivian Josete Pantaleão Caminha

Presidente: Vivian Josete Pantaleão Caminha

Procurador: Dr. Cláudio Dutra Fontella

Apelante: Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade – ICMBio

Apelado: Denizio Ferreira Mara Lucinda Schemes Ferreira

Procurador: Fabrício da Silva Pires (DPU) DPU141

MPF: Ministério Público Federal

Certifico que este processo foi incluído na Pauta do dia 27.09.2017, na sequência 44, disponibilizada no DE de 29.08.2017, da qual foi intimado(a) o Ministério Público Federal, a Defensoria Pública e as demais Procuradorias Federais.

Certifico que o(a) 4ª Turma, ao apreciar os autos do processo em epí-grafe, em sessão realizada nesta data, proferiu a seguinte decisão:

A turma, por unanimidade, decidiu negar provimento à apelação.

Relator Acórdão: Desª Federal Vivian Josete pantaleão Caminha

Votante(s): Desª Federal Vivian Josete Pantaleão Caminha Des. Federal Luís Alberto D’ Azevedo Aurvalle Des. Federal Cândido Alfredo Silva Leal Júnior

Luiz Felipe Oliveira dos Santos Diretor de Secretaria


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Tribunal Regional Federal da 5ª RegiãoProcesso nº 0811984‑30.2016.4.05.8400 – Remessa NecessáriaParte Autora: Aeris Indústria e Comércio de Equipamentos para Geração de Energia S.A.Advogado: Larry John Rabb CarvalhoParte Ré: Fazenda NacionalRelator(a): Desembargador(a) Federal Fernando Braga Damasceno – 3ª TurmaJuiz Prolator da Sentença (1º Grau): Juiz(a) Federal Ivan Lira de Carvalho

EMENTA

ADMINISTRATIVO – MANDADO DE SEGURANÇA – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – GREVE DOS AUDITORES DA RECEITA FEDERAL DO BRASIL – OFENSA AO PRINCíPIO DA CONTINUIDADE DO SERVIÇO PÚBLICO – REMESSA OFICIAL DESPROVIDA

1. Trata-se de remessa oficial decorrente de sentença que concedeu a segurança para determinar à autoridade impetrada que adote ou faça adotar, sob sua responsabilidade, e desde que cumpridos os re-quisitos legais, os procedimentos necessários ao desembaraço adu-aneiro das mercadorias descritas na Declaração de Importação DI nº 16/1933503-6, sob pena de fixação de multa.

2. A impetrante vem sofrendo os dissabores oriundo da demora para a realização do procedimento de desembaraço aduaneiro em decor-rência da instauração do estado de greve por parte dos Auditores da Receita Federal do Brasil. Essa circunstância evidencia a existência de ofensa ao exercício da empresa, ante os relevantes prejuízos eco-nômicos advindos do obstáculo imposto para a comercialização dos produtos adquiridos do exterior. Ademais, constitui flagrante desres-peito ao princípio da continuidade do serviço público, eis que a in-terrupção se deu sem o necessário resguardo do atendimento básico, de modo que o movimento reivindicatório não se afigurasse como entrave intransponível aos interesses essenciais da vida em socieda-de, enquanto diretriz fundamental da Administração Pública.

3. O Superior Tribunal de Justiça – STJ já decidiu não ser cabível que o particular sofra prejuízos em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, razão pela qual as mercadorias devem ser liberadas para que a parte não sofra prejuízos, desde que atendidos


os requisitos legais e normativos quanto às obrigações fiscais. (REsp 199800461787, Franciulli Netto, STJ – 2ª T., DJ 12.11.2001).

4. Não se pode exigir do contribuinte que aguarde, indefinidamente, o término do movimento paredista para a retomada do procedimento de desembaraço aduaneiro, sobretudo quando essa indevida inter-rupção seja capaz de frustrar a justa expectativa de que a prestação do serviço público não se interponha como fator impeditivo ao livre exercício da atividade econômico-empresarial.

5. Remessa oficial desprovida.

ACÓRDÃO

Decide a Terceira Turma do Tribunal Regional Federal da 5ª Região, por unanimidade, negar provimento à remessa oficial, nos termos do voto do Relator, na forma do relatório e notas taquigráficas que passam a integrar o presente julgado.

Recife, 21 de setembro de 2017 (data do Julgamento).

RELATÓRIO

O Exmo. Desembargador Federal Fernando Braga (Relator): Trata-se de remessa oficial decorrente de sentença prolatada em mandado de se-gurança impetrado pela Aeris Indústria e Comércio de Equipamentos para Geração de Energia S/A.

Não houve interposição de recurso voluntário.

Devidamente intimado no primeiro grau, o Ministério Público Federal afirmou não existir razão para sua intervenção no presente caso (identifica-dor: 4058400.2142255).

É o relatório.

VOTO

O Exmo. Desembargador Federal Fernando Braga (Relator): Trata--se de remessa oficial decorrente de sentença que concedeu a segurança para determinar à autoridade impetrada que adote ou faça adotar, sob sua responsabilidade, e desde que cumpridos os requisitos legais, os procedi-mentos necessários ao desembaraço aduaneiro das mercadorias descritas na Declaração de Importação DI nº 16/1933503-6, que se encontram no


Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, neste Estado do Rio Grande do Norte, sob pena de fixação de multa.

Assim, concedida a segurança, a respectiva sentença estará sujeita obrigatoriamente ao duplo grau de jurisdição, nos termos do § 1º do art. 14, da Lei nº 12.016/2009.

Em sua essência, a sentença encontra-se fundamentada nos seguintes termos:

Pretende-se, nesta ação mandamental, que a autoridade coatora adote as medidas necessárias à liberação dos produtos importados constantes na De-claração de Importação nº 16/1933503-6. Com efeito, a demora da autori-dade impetrada não pode prejudicar o direito líquido e certo da impetrante à análise da documentação referente às mercadorias em questão.

De fato, a Constituição Federal estabelece como fundamento da República a livre iniciativa (art. 1º, inciso IV) e como objetivo fundamental a garantia do desenvolvimento nacional (art. 3º, inciso II), os quais, na ponderação de interesses, se sobrepõem ao direito de greve dos servidores públicos. Vale dizer que os serviços de fiscalização e desembaraço aduaneiro devem ser contínuos, não se interrompendo integralmente de modo a prejudicar ou afetar o livre exercício da atividade comercial da requerente, por motivo de paralisação dos agentes públicos.

Logo, não se mostra razoável permitir que a parte demandante seja preju-dicada pela paralisação das atividades deflagrada pelo Sindicato Nacional dos Auditores-Fiscais da Receita Federal do Brasil. Não cabe ao particular arcar com qualquer ônus em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, que, embora legítimo, não justifica a imposição de qualquer gravame ao particular, devendo as mercadorias ser liberadas, para que a impetrante não sofra prejuízo.

Em tema de importação/exportação de mercadoria, não cabe à parte interes-sada arcar com o ônus decorrente da greve dos servidores públicos. Nesse caso, impõe-se a liberação da mercadoria, em respeito ao postulado do livre exercício de qualquer atividade econômica, independentemente de autori-zação de órgãos públicos.

Destaque-se, das informações prestadas pela autoridade coatora, que somen-te 04 (quatro) importações foram parametrizadas para canal “Vermelho”, en-volvendo conferência física das mercadorias objeto dessas operações, dentre elas a Declaração de Importação nº 16/1933503-6. Assevera que a referida declaração de importação, registrada em 06.12.2016, teve a análise docu-mental concluída em 22.12.2016, tendo sido interrompida para aguardar o comparecimento de representante legal da impetrante para acompanhamen-to da conferência física com o Auditor-Fiscal da Receita Federal do Brasil responsável pela condução do respectivo Despacho Aduaneiro, visando ao


desembaraço e consequente liberação de entrega das mercadorias por parte do Armazém Alfandegado.

Ora, o fato de as mercadorias já estarem submetidas a procedimento de fis-calização à época da impetração do mandado de segurança não macula o interesse da parte impetrante de ajuizar a presente demanda, nos moldes do art. 1º da Lei nº 12.016/2009, com o intuito de evitar eventual prejuízo ao sistema produtivo da sua empresa comercial, provocado por movimento grevista, ainda que sob a forma de paralisação das atividades.

Ademais, o Superior Tribunal de Justiça – STJ já decidiu não ser cabível que o particular sofra prejuízos em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, razão pela qual as mercadorias devem ser liberadas para que a parte não sofra prejuízos, desde que atendidos os requisitos legais e nor-mativos quanto às obrigações fiscais (REsp 199800461787, Franciulli Netto, STJ – 2ª T., DJ 12.11.2001). Assim, é legítima a liberação das mercadorias, mediante o atendimento das condições exigidas em lei e nos atos normati-vos da Secretaria da Receita Federal, haja vista que se apresenta abusiva e injustificada a demora na sua realização, em virtude da greve dos servidores públicos.

A impetrante pretende desembaraçar as mercadorias, apesar da paralisação dos Auditores da Receita Federal, que se encontram em estado de greve. Nesse sentido, não pode sofrer prejuízos em face do movimento grevista – independentemente da legitimidade da pretensão dos servidores. Por mais legítimo que seja o instrumento de pressão, os servidores não podem chegar ao extremo de inviabilizar atividade pública de altíssima relevância, sem in-cidir em ilegalidade.

Ressalto, porém, que não é o caso de se determinar a simples liberação das mercadorias em processo de importação, mas sim a realização incontinenti da competente vistoria e, se nada identificado de irregular, a finalização do referido processo, sob pena de danos de difícil reparação à impetrante, a serem desencadeados com o atraso na entrega dos mencionados bens às pessoas jurídicas que os solicitaram.

No caso em tela, constata-se que a impetrante vem sofrendo os dissa-bores oriundo da demora para a realização do procedimento de desemba-raço aduaneiro em decorrência da instauração do estado de greve por parte dos Auditores da Receita Federal do Brasil. Essa circunstância evidencia a existência de ofensa ao exercício da empresa, ante os relevantes prejuízos econômicos advindos do obstáculo imposto para a comercialização dos produtos adquiridos do exterior. Ademais, constitui flagrante desrespeito ao princípio da continuidade do serviço público, eis que a interrupção se deu sem o necessário resguardo do atendimento básico, de modo que o movi-


mento reivindicatório não se afigurasse como entrave intransponível aos interesses essenciais da vida em sociedade, enquanto diretriz fundamental da Administração Pública.

Registre-se, acerca do tema, que o Superior Tribunal de Justiça – STJ já decidiu não ser cabível que o particular sofra prejuízos em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, razão pela qual as mer-cadorias devem ser liberadas para que a parte não sofra prejuízos, desde que atendidos os requisitos legais e normativos quanto às obrigações fiscais. (REsp 199800461787, Franciulli Netto, STJ – 2ª T., DJ 12.11.2001).

Ressalto, ainda, que não se pode exigir do contribuinte que aguarde, indefinidamente, o término do movimento paredista para a retomada do procedimento de desembaraço aduaneiro, sobretudo quando essa indevida interrupção seja capaz de frustrar a justa expectativa de que a prestação do serviço público não se interponha como fator impeditivo ao livre exercício da atividade econômico-empresarial.

Ademais, a sentença prolatada não discrepa do entendimento reitera-damente acolhido por este TRF da 5ª Região, conforme se infere pela leitura dos seguintes arestos:

ADMINISTRATIVO – MANDADO DE SEGURANÇA – DESEMBARAÇO ADUANEIRO – GREVE DOS AUDITORES DA RECEITA FEDERAL DO BRA-SIL – OFENSA AO PRINCÍPIO DA CONTINUIDADE DO SERVIÇO PÚBLI-CO – 1. Apelação e remessa oficial, tida por interposta, de sentença que, confirmando a liminar, concedeu a segurança, para determinar que a autori-dade coatora proceda ao desembaraço aduaneiro das mercadorias constan-tes na DDE 2080375311/0 e RE 08/0517029-001, nos termos da IN SRF 680 de 02.10.2006, ao argumento de que se apresenta patente a ilegalidade da total paralisação das vistorias e consequentes liberações de mercadorias pela aduana, em razão de movimento grevista. 2. O STJ já decidiu não ser cabível que o particular sofra prejuízos em decorrência do exercício do direito de greve dos servidores, razão pela qual as mercadorias devem ser liberadas para que a parte não sofra prejuízos, desde que atendidos os requisitos legais e normativos quanto às obrigações fiscais. (REsp 199800461787, Franciulli Netto, STJ – 2ª T., DJ 12.11.2001). 3. Legítima a decisão judicial que deter-minou a liberação das mercadorias, mediante o atendimento das condições exigidas em lei e nos atos normativos da Secretaria da Receita Federal, haja vista que se apresenta abusiva e injustificada a demora na sua realização, em virtude da greve dos servidores públicos. 4. Precedentes do TRF da 5ª Região: REO 556599/CE, Rel. Des. Fed. Fernando Braga, 2ª T., DJe 26.09.2013; e


REO 200881000060386, Des. Fed. José Maria Lucena, 1ª T., DJe 12.05.2011. 5. Apelação e remessa oficial, tida por interposta, improvidas.

(TRF 5ª R., AC 200881000057752, Des. Fe. Fernando Braga, 2ª T., DJe – Data: 31.10.2013, p. 387)

TRIBUTÁRIO E PROCESSUAL CIVIL – MANDADO DE SEGURANÇA – LIBE-RAÇÃO DE MERCADORIA IMPORTADA – DEFLAGRAÇÃO DE MOVIMEN-TO GREVISTA DOS AUDITORES FISCAIS DA RECEITA FEDERAL – SERVIÇO PÚBLICO ESSENCIAL – PRINCÍPIO DA CONTINUIDADE – 1. Não há como não enxergar o abuso perpetrado pela autoridade aduaneira em não realizar os procedimentos necessários ao desembaraço da mercadoria importada sob o pálio de greve dos auditores da Receita Federal, tendo em vista a essencia-lidade do serviço prestado e o princípio de continuidade do serviço público. 2. A par da discussão a respeito do direito ao exercício de greve no setor público, inclusive já enfrentado pela Suprema Corte, o setor privado – diga--se, o administrado – não pode arcar com o ônus dessa paralisação, daí a necessidade de se manter percentual razoável de servidores no exercício da função de natureza essencial ao Estado e seus cidadãos. 3. Remessa oficial improvida.

(TRF 5ª R., REO 200681000038580, Des. Fed. Bruno Leonardo Câmara Carrá, 3ª T., DJe Data: 28.07.2011, p. 350)

Nesses termos, deve ser mantida a sentença, eis que fundamentada de acordo com o entendimento adotado por esta Egrégia Corte Regional.

Posto isso, conheço da remessa necessária e nego-lhe provimento.

É como voto.

Parte Geral – Ementário de Jurisprudência2976 – Abandono de carga – desunitização de contêiner – art. 24, parágrafo único, da Lei

nº 9.611/1998 – possibilidade

“Administrativo. Mandado de segurança. Abandono de carga. Desunitização de contêiner. Art. 24, parágrafo único, da Lei nº 9.611/1998. Possibilidade. 1. Nos termos do art. 24, parágrafo único, da Lei nº 9.611/1998, a unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. 2. É indevida a retenção do contêiner do impetrante em decorrên-cia de abandono da mercadoria pelo importador, pois sua finalidade é a realização de transporte de cargas, uma vez que não há identidade entre o contêiner e sua carga, tampouco a existência de relação de acessoriedade entre eles para fins de perdimento. 3. Remessa oficial a que se nega provimento.” (TRF 1ª R. – REOMS 0029922-07.2013.4.01.3900/PA – 8ª T. – Relª Desª Fed. Maria do Carmo Cardoso – e-DJF1 de 07.04.2017)

2977 – Abalroamento – concessionária de serviço público – danos materiais – danos morais – ca-bimento

“Ação de indenização por dano material e moral. Acidente ocorrido em colisão de embarcações na travessia Santos/Guarujá. Sentença de procedência. Apelo da requerida. Concessionária de serviço público que responde de forma objetiva pelos danos causados. Apuração do acidente, ademais que concluiu pela culpa da requerida em manter embarcação em desacordo com as normas de seguran-ça e comandada por profissional não habilitado. Danos materiais devidos. Acidente que ultrapassa o mero aborrecimento. Passageira lançada ao mar após colisão das embarcações. Danos morais devidos. Valor arbitrado com razoabilidade. Sentença integralmente mantida. Recurso desprovido.” (TJSP – Ap 4005131-44.2013.8.26.0223 – 21ª CDPriv. – Rel. Des. Virgilio de Oliveira Junior – DJe 17.10.2017)

2978 – Administração portuária – flutuante náutico – locação – contratação – equipamento insta-lado no porto – inadimplemento – indenização – cabimento

“Ação indenizatória. Locação de flutuante náutico a administração portuária. Provas documental e testemunhal robustas a confirmar a contratação ao longo dos treze meses durante os quais o equipamento permaneceu instalado no porto. Inadimplemento incontroverso. Dever de pagamen-to inarredável. Mutatis mutandis, decidiu-se que, uma vez ‘comprovada a prestação dos serviços em favor do Município, mediante a apresentação de empenhos e das respectivas notas fiscais, incumbe-lhe o dever irrecusável de pagar o que deve, sob pena de locupletamento indevido’ (TJSC, Apelação Cível nº 2003.021738-0, de Maravilha, Relª Desª Sônia Maria Schmitz, J. 14.06.2005)’ (AC 2011.026358-9, de São João Batista, Rel. Des. Ricardo Roesler, J. 28.02.2012). Juros e correção monetária. Incidência da Lei nº 9.494/1997 na redação dada pela Lei nº 11.960/2009 a partir da vigência desta. Apelo conhecido e provido em parte. Sentença inalterada na parte sujeita a reexame necessário.” (TJSC – AC 0004736-20.2009.8.24.0061 – 1ª CDPúb. – Rel. Des. Jorge Luiz de Borba – DJe 13.09.2017)

2979 – Afretamento – contaminação do óleo diesel – fornecimento do combustível – obrigação – responsabilidade – paralisação das operações – desconto de diárias – impossibilidade

“Acórdão civil e processual civil. Ação indenizatória. Contrato de prestação de serviços de afre-tamento. Contaminação do óleo diesel que abasteceu a embarcação. Fornecimento do combustí-vel. Obrigação da ré conforme cláusula contratual. Responsabilidade caracterizada. Art. 373, II do NCPC. Impossibilidade de desconto das diárias durante o período de paralisação das operações. Ressarcimento das despesas relativas ao episódio. Valores comprovados nos autos. Reembolso dos honorários contratuais. Impossibilidade. Precedentes. Decisão que, em parte, se reforma. Despro-vimento do primeiro. Provimento parcial do segundo.” (TJRJ – Ap 0495462-86.2015.8.19.0001 – 1ª C.Cív. – Rel. Des. José Carlos Maldonado de Carvalho – DJe 16.10.2017)

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – PARTE GERAL – EMENTÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA ��157

2980 – Afretamento de embarcação – cláusula arbitral – demanda – conhecimento de ofício – vedação – inexistência

“Processual. Locação de navio. Negócio jurídico tendo por objeto o afretamento de embarcação. Demanda condenatória em obrigação de fazer cumulada com pedido dito de sequestro, de iniciati-va da proprietária do bem. Extinção do processo nos termos do art. 267, VII, do CPC/1973, vigente à época da prolação da sentença, por força de cláusula compromissória arbitral conhecida de ofício. Descabimento. Inteligência do art. 301, IX e § 4º, do CPC/1973. Inconsistência sistemática corrigida no art. 337, § 5º, do novo Código de Processo Civil. Vedação ao conhecimento de ofício que deve se aplicar às duas modalidades da convenção de arbitragem, a cláusula compromissória e ao compromisso arbitral propriamente dito. Orientação doutrinária acerca da matéria. Inexistência no caso de convenção arbitral celebrada pelas partes, tão somente cláusula compromissória inse-rida no próprio negócio jurídico objeto da discussão. Recurso conhecido, com anulação ex officio da sentença.” (TJSP – Ap 0030089-52.2012.8.26.0562 – 29ª CDPriv. – Rel. Des. Fabio Tabosa – DJe 30.08.2017)

Transcrição EditorialCódigo de Processo Civil de 2015:“Art. 337. Incumbe ao réu, antes de discutir o mérito, alegar:[...]§ 5º Excetuadas a convenção de arbitragem e a incompetência relativa, o juiz conhecerá de ofício das matérias enumeradas neste artigo.”

2981 – Afretamento de embarcação – tempo certo – consumo de combustível – aferição – dever de fiscalização – obrigação contratual solidária

“Direito marítimo. Afretamento por tempo certo. Competência das varas empresariais para dirimir conflitos decorrentes do contrato. Rol exemplificativo do art. 91, I, g, do Código Judiciário Estadual. Precedente do Órgão Especial. Controvérsia sobre os parâmetros de aferição do excesso de con-sumo de combustível pela fretadora. Cláusula contratual que impõe a fixação do consumo teórico (inicial) pelas contratantes. Erro grosseiro na elaboração da tabela inicial da fretadora, que trouxe prejuízos posteriores quando da aferição do consumo real. Dever de fiscalização da afretada/petro-lífera. Aplicação dos princípios e objetivos constitucionais. Obrigação contratual que tem cunho solidário de evitar futuros prejuízos aos contratantes. Ausência de boa-fé objetiva, que permite rever o contrato, para aplicar novo parâmetro de acordo com o consumo real do combustível. Inexistên-cia de excessos verificada em perícia judicial. Descontos descabidos. Sentença de procedência, mantida pela sua conclusão. Agravo retido não conhecido. Apelação da petrolífera conhecida e desprovida.” (TJRJ – Ap 0032874-45.2014.8.19.0001 – 10ª C.Cív. – Rel. Des. Bernardo Moreira Garcez Neto – DJe 06.10.2017)

2982 – Afretamento de embarcação – time charter – multa contratual – Resolução Normativa nº 72/2006 do CNIG – trabalho – profissionais estrangeiros – proporcionalidade

“Apelação cível. Contrato de afretamento de embarcação. Time charter. Aplicação de multa contra-tual. Alegação de descumprimento da Resolução Normativa RN nº 72/2006 do Conselho Nacional de Imigração (CNIG) que disciplina a chamada de profissionais estrangeiros para trabalho a bordo de embarcação ou plataforma estrangeira. Exigência de proporcionalidade entre trabalhadores na-cionais e estrangeiros não residentes. Preliminar de incompetência absoluta afastada. Competência do juízo da vara empresarial. Contrato típico de direito marítimo. Art. 50, da LODJ. Rol exempli-ficativo. Ausência de designação de audiência de conciliação ou de mediação pelo Juízo a quo. Prejuízo não demonstrado. Nulidade rechaçada. Princípio do pas de nullité sans grief. Possibilida-de de composição extrajudicial a qualquer tempo pelas partes. Fase de saneamento do processo dispensada pelo magistrado singular tendo em vista a regra contida no art. 355, I, do CPC/2015, a

158 �� RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – PARTE GERAL – EMENTÁRIO DE JURISPRUDÊNCIA

qual determina que o juiz julgará antecipadamente o pedido, proferindo sentença com resolução de mérito, quando não houver necessidade de produção de outras provas. Preliminares rejeitadas. Ponto nodal para desate da controvérsia que reside na prova quanto aos fatos que deram ensejo à aplicação da multa pela apelante, antes de se discutir eventual legalidade da retenção dos valores. Autoras apeladas que juntaram à inicial planilhas com a lista de tripulantes, de modo a fazer prova quanto ao cumprimento da exigência de proporcionalidade entre trabalhadores brasileiros e estran-geiros. Ré apelante que, em sua contestação, não declinou onde se encontrava a alegada despro-porcionalidade entre trabalhadores nacionais e estrangeiros que justificasse a aplicação das multas, simplesmente deixando de impugnar os documentos juntados e a alegação das autoras quanto ao cumprimento da Resolução Normativa nº 72 do Conselho Nacional de Imigração – CNIG. Acolhi-mento da pretensão autoral. Acerto da sentença. Honorários bem fixados em obediência ao coman-do do art. 85, § 2º, do CPC/2015, que prescreve que os honorários serão fixados entre o mínimo de dez e o máximo de vinte por cento sobre o valor da condenação, do proveito econômico obtido ou, não sendo possível mensurá-lo, sobre o valor atualizado da causa. Sucumbência recursal. Majora-ção legal. Nega-se provimento ao recurso.” (TJRJ – Ap 0280492-31.2016.8.19.0001 – 22ª C.Cív. – Rel. Des. Marcelo Lima Buhatem – DJe 05.10.2017)

Transcrição EditorialResolução Normativa Conselho Nacional de Imigração nº 72, de 10 de outubro de 2006:

“Art. 3º Quando embarcações ou plataformas estrangeiras operarem em águas jurisdicionais brasileiras por prazo superior a noventa dias contínuos, deverão ser admitidos marítimos e outros profissionais brasileiros, nas mesmas proporções, observadas as seguintes condições:

I – para embarcações utilizadas na navegação de apoio marítimo, assim definida aquela reali-zada para o apoio logístico a embarcações e instalações, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos:

a) a partir de noventa dias de operação, deverá contar com um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo;

b) a partir de cento e oitenta dias de operação, deverá contar com um meio de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo; e

c) a partir de trezentos e sessenta dias de operação, deverá contar com dois terços de brasi-leiros do total de profissionais existentes a bordo, em todos os níveis técnicos e em todas as atividades, de caráter contínuo.

II – para embarcações de exploração ou prospecção, assim como plataformas, definidas as instalações ou estruturas, fixas ou flutuantes, destinadas às atividades direta ou indiretamente relacionadas com a pesquisa, exploração e explotação dos recursos oriundos do leito das águas interiores e seu subsolo ou do mar, inclusive da plataforma continental e seu subsolo:

a) a partir de cento e oitenta dias de operação, deverá contar com um quinto de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo;

b) a partir de trezentos e sessenta dias de operação, deverá contar com um terço de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo; e

c) a partir de setecentos e vinte dias de operação, deverá contar com dois terços de brasileiros do total de profissionais existentes a bordo.

III – para embarcações utilizadas na navegação de cabotagem, definida como aquela realiza-da entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores:

a) a partir de noventa dias de operação, deverá contar com um quinto de marítimos brasileiros, arredondando-se para o inteiro subseqüente, em caso de fração igual ou maior que cinco déci-mos, em cada nível técnico (oficiais, graduados e não-graduados) e em cada ramo de atividade (convés e máquinas) de caráter contínuo; e


b) a partir de cento e oitenta dias de operação, deverá contar com um terço de marítimos brasileiros, arredondando-se para o inteiro subseqüente, em caso de fração igual ou maior que cinco décimos, em cada nível técnico (oficiais, graduados e não-graduados) e em cada ramo de atividade (convés e máquinas) de caráter contínuo.

Parágrafo único. O Ministério do Trabalho e Emprego regulamentará procedimento para análise de solicitação justificada de prorrogação dos prazos previstos neste artigo, incluída consulta ao sindicato representativo da categoria.”

2983 – Afretamento de embarcação por tempo – ISS – não incidência – jurisprudência assente do STJ – sentença – reforma

“Apelação. ISS. Contrato de afretamento por tempo. Não incidência. Jurisprudência assente do STJ. Reforma da sentença. A controvérsia dos autos cinge-se sobre a incidência de ISS sobre o contrato de afretamento por tempo, em que o contratado deve disponibilizar a embarcação armada e tripu-lada por determinado tempo. O contrato de afretamento por tempo caracteriza-se pela utilização do navio por um tempo determinado, no qual o contratado coloca o navio completamente armado, ou seja, equipado e em condição de navegabilidade, à disposição do afretador. É um contrato misto de arrendamento da embarcação e de utilização dos serviços do navio. Todavia, a jurisprudência do STJ é assente no sentido da não incidência do ISS sobre o contrato de afretamento, nas três modali-dades, uma vez que os serviços agregados à locação da embarcação não podem ser desmembrados para fins tributários, e que o afretamento não consta da lista anexa ao DL 406/1968. Logo, em que pesem as alegações de que existem serviços agregados ao afretamento, cuida-se, na verdade, de serviços correlatos ao dever de armar e tripular a embarcação, típicos do contrato de afretamento por tempo, em que não incide o ISS. Recurso provido.” (TJRJ – Ap 0008663-58.2014.8.19.0028 – 3ª C.Cív. – Relª Desª Renata Machado Cotta – DJe 06.10.2017)

2984 – Afretamento internacional de embarcação – importação – regime de admissão temporária – ICMS – não incidência

“Apelação cível. Ação declaratória de inexistência de obrigação tributária. ICMS. Importação. Re-gime de admissão temporária. Contrato de afretamento internacional de embarcação. Ausência de transferência da propriedade do bem. ICMS. Não incidência. Entendimento firmado em sede de repercussão geral pelo Supremo Tribunal Federal e também consolidado no âmbito do Superior Tribunal de Justiça sob o regime dos recursos repetitivos. Precedentes desta Corte de Justiça. Hono-rários que atendem aos princípios da razoabilidade e proporcionalidade. Sentença mantida. Des-provimento do recurso.” (TJRJ – Ap 0019412-55.2013.8.19.0001 – 19ª C.Cív. – Relª Desª Valéria Dacheux Nascimento – DJe 06.10.2017)

2985 – Agente marítimo – infração penal – por ato não relacionado com o objeto de seu mandato – responsabilidade tributária – inexistência – absolvição

“Penal. Processual penal. Apelação criminal. Inépcia da inicial. Descaminho. Emendatio libelli. Crime tributário. Materialidade comprovada. Autoria. Agente marítimo. Ausência de provas de te-rem os réus contribuído para a infração penal. Sentença reformada. 1. A jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça, em recentes decisões, mantém entendimento de que, após a prolação da sen-tença condenatória, torna-se preclusa a alegação de inépcia da denúncia. (Precedentes do STJ). 2. A conduta de inserir em documento particular (na hipótese, os documentos que iriam instruir o des-pacho aduaneiro da mercadoria) declaração falsa ou diversa da que devia ser escrita visando alterar a verdade sobre fato juridicamente relevante configura o crime descrito no art. 1º, I, III e IV, da Lei nº 8.137/1990 (crime contra a ordem tributária) . Evidenciado que a hipótese enseja a aplicação do caput do art. 383 do Código de Processo Penal, emendatio libelli, atribui-se nova definição jurídica ao fato descrito na denúncia. 3. Viabilidade da emendatio libelli em segundo grau de jurisdição, desde que respeitados os limites previstos no art. 617 do CPP. Precedentes. [...] (RHC 115654, Relator(a): Min. Rosa Weber, 1ª T., Julgado em 05.11.2013, Acórdão Eletrônico DJe-229 Divulg.


20.11.2013, Public. 21.11.2013). 4. Materialidade comprovada. 5. O agente marítimo é o represen-tante do armador durante a estada do navio no porto, atuando como seu mandatário. [...] Não res-ponde, porém, por ato não relacionado com o objeto de seu mandato, praticado por terceiro. Pre-cedentes da 1ª e da 2ª Turma. [...] (REsp 641.197/PE, Rel. Min. Teori Albino Zavascki, 1ª T., Julgado em 18.04.2006, DJ 04.09.2006, p. 232). 6. Conforme já decidiu este Tribunal Regional, com supor-te em entendimento do Superior Tribunal de Justiça, o agente marítimo não é o responsável tributá-rio, tampouco se equipara ao transportador para fins de recolhimento de impostos. (Precedente da 7ª Turma deste Tribunal Regional). 7. Este Tribunal também já decidiu não ser de responsabilidade do ‘Agente Marítimo’ a emissão do Bill of Landing (BL) ou ‘Conhecimento de Embarque Marítimo’. (Precedente da 8ª Turma deste Tribunal Regional). 8. A ausência de provas de terem os réus contri-buído para a infração penal é hipótese de absolvição com suporte no art. 386, V, do CPP. 9. Ape - lação do Ministério Público Federal desprovida. 10. Apelação dos acusados provida.” (TRF 1ª R. – ACr 0007022-79.2002.4.01.3200 – 3ª T. – Relª Desª Fed. Monica Sifuentes – DJe 25.08.2017)

Transcrição EditorialLei nº 8.137, de 27 de dezembro de 1990:“Art. 1º Constitui crime contra a ordem tributária suprimir ou reduzir tributo, ou contribui-ção social e qualquer acessório, mediante as seguintes condutas: (Vide Lei nº 9.964, de 10.04.2000)I – omitir informação, ou prestar declaração falsa às autoridades fazendárias;II – fraudar a fiscalização tributária, inserindo elementos inexatos, ou omitindo operação de qualquer natureza, em documento ou livro exigido pela lei fiscal;III – falsificar ou alterar nota fiscal, fatura, duplicata, nota de venda, ou qualquer outro docu-mento relativo à operação tributável;IV – elaborar, distribuir, fornecer, emitir ou utilizar documento que saiba ou deva saber falso ou inexato;V – negar ou deixar de fornecer, quando obrigatório, nota fiscal ou documento equivalente, relativa à venda de mercadoria ou prestação de serviço, efetivamente realizada, ou fornecê-la em desacordo com a legislação.Pena – reclusão de 2 (dois) a 5 (cinco) anos, e multa.Parágrafo único. A falta de atendimento da exigência da autoridade, no prazo de 10 (dez) dias, que poderá ser convertido em horas em razão da maior ou menor complexidade da matéria ou da dificuldade quanto ao atendimento da exigência, caracteriza a infração prevista no inciso V.”

2986 – Ambiental – vazamento de álcool – Porto de Paranaguá – multa – ação anulatória – admi-nistração do porto – responsabilidade objetiva do poluidor ambiental

“Direito administrativo. Ambiental. Ação anulatória. Multa. Porto de Paranaguá. Administração do porto. Vazamento de álcool. Responsabilidade objetiva do poluidor ambiental. Arts. 61 e 62 do De-creto nº 6.514/2008. 1. A responsabilidade pelo dano ambiental é objetiva, devendo o degradador ser responsabilizado em decorrência do princípio do poluidor-pagador, tendo como pressuposto a existência de uma atividade que implique riscos, seja à saúde humana, seja para o meio ambiente, consoante disciplinado no art. 225, § 3º, da CRFB/1988 e art. 14, § 1º, da Lei nº 6.938/1981. 2. A Lei nº 8.630/1993 (vigente à época dos fatos e atualmente revogada pela Lei nº 12.815/2013), dispôs sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, elencan-do em seu art. 33 as competências da Administração do Porto, dentre elas fiscalizar a execução ou executar obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias, nelas compreendida a infraestrutura de proteção e de acesso aquaviário ao porto e fisca-lizar as operações portuárias, zelando para que os serviços se realizem com regularidade, eficiên-cia, segurança e respeito ao meio ambiente. Com base em tal normativo, foi constituída sob a forma de autarquia estadual a administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA, pessoa jurídica de direito público com a função de controlar e fiscalizar as atividades realizadas dentro dos Portos de Paranaguá e Antonina, funções estas realizadas pelos operadores portuários e/ou arrendatários


de espaços/instalações públicas situadas dentro da área portuária. 3. Comprovado em Relatório de Dano Ambiental elaborado pelo Ibama no local de vazamento de álcool em porto que a Adminis-tração não se desincumbiu de sua responsabilidade na forma do art. 33 da Lei nº 8.630/1993, hígida multa aplicada conforme arts. 61 e 62 do Decreto nº 6.514/2008. 4. A previsão do § 1º do art. 62, que exige que ‘as multas de que tratam os incisos I a XI deste artigo serão aplicadas após laudo de constatação’, foi incluída pelo Decreto nº 7.404, de 23.12.2010, não sendo nula a multa aplicada sem o laudo se o fato e a aplicação são anteriores à nova norma. 5. Após ocorrido o gravame ao meio ambiente, condutas posteriores como a retirada do local de todos os moradores afetados não tem o condão de afastar a obrigação legal de arcar com a respectiva penalidade pecuniária, nos termos da lei. O fato, ademais, também não tem o condão de influir no valor desta penalidade, qual seja a multa, em especial porque o Ibama constatou a reiteração da conduta irregular, restando a mesma higidamente agravada.” (TRF 4ª R. – AC 5000037-27.2014.404.7008 – 3ª T. – Relª Desª Fed. Vânia Hack de Almeida – DJe 24.08.2017)

2987 – Antaq – multa – legitimidade – superintendente da autarquia – celebração de TAC – veda-ção expressa – nulidade do ato – reconhecimento

“Administrativo. Termo de Ajustamento de Conduta – TAC. Multa. Antaq. Legitimidade. Supe-rintendente da autarquia. Celebração de TAC. Vedação expressa. Nulidade. 1. O art. 27 da Lei nº 10.233/2001 – que criou as Agências Reguladoras – prevê expressamente que cabe à Antaq editar regulamentos relativos à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, fazendo cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto ou de arrendamento de instalações portuárias, aplicando penalidades pelo descumprimento dos deveres estabelecidos no contrato de concessão, no termo de permissão e na autorização, consoante dispõe o art. 78-A da referida lei. 2. A legitimidade aferida às Agências Reguladoras para a celebração de Termo de Ajustamento de Conduta – TAC, encontra respaldo legal no mesmo dispositivo que disciplina a Ação Civil Pública, no caso a Lei nº 7.347/1985, que expressamente enumera os legitimados para celebrar TACs, no art. 5º, § 6º. 3. Conquanto a celebração do TAC tenha decorrido de pedido formulado pela própria SUPRG e acolhido pela Antaq, o fato é que o Superintende da autarquia estadual, à época da sua celebração, já não detinha competência funcional ou autorização para formalizar o pedido de ajustamento, em face de parecer com caráter jurídico-normativo de observância cogente para todas autarquias e órgãos, conferido pela Governadora do Estado no uso da atribuição que lhe conferia o art. 82, XV, da Constituição Estadual do RS. A disposição constitucional estadual em comento, dispõe que os pareceres da PGE aos quais o Governador conferir caráter jurídico-normativo são cogentes para a administração pública, ou seja, de observância obrigatória para todos os órgãos e entidades do Estado. O referido parecer vedava expressamente a Administração Pública Estadual de celebrar compromissos com outros Órgãos, até porque ‘a cada uma das diversas ordens de especia-lização político-jurídica do Estado se atribui um grau limitado de poder, de modo a que se tenha, sempre, uma multifacetação de argumentos, sobre os quais se erija aquilo que resulte de senso comum acerca de determinada situação jurídica’. Assim, em face de sua incompetência, o então Superintendente do Porto de Rio Grande não poderia ter celebrado o TAC, com previsão de multa pecuniária, evidenciando a lesividade ao patrimônio da autarquia, incorrendo em nulidade do ato na forma do art. 2º, I da Lei nº 4.717/1965. 4. Há que ser reconhecida a nulidade do TAC firmado, declarando-se a nulidade das multas impostas à autarquia estadual.” (TRF 4ª R. – AC 5006884-91.2013.404.7101 – 3ª T. – Relª Desª Fed. Marga Inge Barth Tessler – DJe 25.09.2017)

2988 – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia) – despesas de fiscalização extraordinária – ressarcimento – obrigação pecuniária – natureza jurídica – dívida ativa não tributária

“Direito financeiro e alfandegário. Empresa autorizatária do serviço de exploração de Centro Lo-gístico e Industrial Aduaneiro – Clia. Ressarcimento das despesas de fiscalização extraordinária exercidas em local sem instalação da receita federal. Natureza jurídica da obrigação pecuniária. Dívida ativa não tributária (art. 39, § 2º, da Lei nº 4.320/1964). Histórico da demanda. 1. Contro-


verte-se a respeito da natureza jurídica dos valores devidos pela recorrida à União, previstos abs-tratamente no art. 22 do Decreto-Lei nº 1.455/1976, assim redigido: ‘O regulamento fixará a forma de ressarcimento pelos permissionários beneficiários, concessionários ou usuários, das despesas administrativas decorrentes de atividades extraordinárias de fiscalização, nos casos de que tratam os arts. 9º a 21 deste Decreto-Lei, que constituirá receita do Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização – Fundaf, criado pelo Decreto-Lei nº 1.437, de 17 de dezembro de 1975’. 2. De acordo com a exordial, a autora presta serviços de movimentação e armazenagem de mercadorias, sob controle aduaneiro, em terminais alfandegados, inicialmente denominados Eadi – Estação Aduaneira Interior e posteriormente Porto Seco, tendo posteriormente pleiteado e obtido a alteração do regime de exploração de seu estabelecimento de porto seco em Itajaí para o de Clia – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro, mediante licença concedida pela Receita Federal do Brasil. 3. Assevera, ainda, que também obteve licença para explorar o regime de Clia – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro em seu estabelecimento sediado em Joinville, e que relativamente às atividades que exerce em seus estabelecimentos de Itajaí e de Joinville vem reco-lhendo a contribuição ao Fundaf – Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Ati-vidades de Fiscalização, instituída pelo Decreto-Lei nº 1.437, de 17 de dezembro de 1975. 4. Sus-tenta ser a exação inconstitucional, pois deveria observar os princípios que regem o ordenamento jurídico tributário nacional, não podendo Instrução Normativa dispor sobre hipótese de incidência, fato gerador, sujeito passivo e base de cálculo. 5. Em petição de fls. 199-202, e-STJ, a autora afirma que a discussão em liça não está acobertada pelos efeitos da coisa julgada do processo nº 5010381-49.2014.404.7208, o que foi confirmado pela decisão de fls. 210-213, e-STJ. Cuida-se de ações autônomas, sujeitas a resultados distintos. 6. As instâncias de origem consideraram que os valores vertidos ao Fundaf pela autora têm natureza de taxa, e por isso estão jungidos ao princípio da legali-dade. Despesas de ressarcimento. Natureza jurídica. 7. A matéria sub examine foi objeto de recente acórdão proferido por esta Segunda Turma, no REsp 1.571.392/PR, Rel. Min. Herman Benjamin, Julgado em 06.12.2016, DJe 19.12.2016. 8. No julgado referido, ficou assentado pelo STJ que a cobrança do ressarcimento, prevista no art. 22 do DL 1.455/1976, não se relaciona ao exercício do poder de polícia (fiscalização), circunstância que efetivamente atrairia a incidência do regime jurídico tributário. Ao optar a pessoa jurídica, mediante autorização específica da União, pela ex-ploração de recinto alfandegado no qual inexiste instalação da Receita Federal, há necessidade de deslocamento do serviço de fiscalização aduaneira, cujo custo deve ser coberto pelo destinatário. 9. Em outras palavras, o despacho aduaneiro, ato típico de atribuição da autoridade administrativa, é ordinariamente prestado pelas unidades da Receita Federal localizadas em recintos alfandegados de uso comum. 10. Reforça o acima o fato de que a fiscalização aduaneira exercida nos recintos dos Clias é realizada de forma eventual, cumprindo à administradora das instalações ressarcir as despesas administrativas relativas às atividades extraordinárias de fiscalização. 11. Ainda segundo o decisum prolatado, o ressarcimento tem por finalidade custear as despesas deslocamento, e não a realização do poder fiscalizatório, tanto que tal obrigação somente é devida quando o recinto alfandegado se situa em local onde inexistem unidades da alfândega ou da inspetoria. Dessa forma, a obrigação em tela (ressarcimento), estabelecida abstratamente em lei, é exigível exclusivamente das pessoas jurídicas que formalizam ajuste com a União para obterem autorização de exploração de recinto alfandegado no qual não há unidade da Receita Federal. 12. Nesse contexto, a prestação devida amolda-se perfeitamente ao conceito de dívida ativa não tributária. 13. Por fim, o art. 926 do CPC/2015 prevê que ‘Os tribunais devem uniformizar sua jurisprudência e mantê-la estável, ín-tegra e coerente’. E o art. 927, § 4º, reza que a modificação de jurisprudência pacificada ‘observará a necessidade de fundamentação adequada e específica, considerando os princípios da segurança jurídica, da proteção da confiança e da isonomia’. 14. Os referidos dispositivos impõem aos tri-bunais superiores a função de zelar pela uniformidade interpretativa, mantendo-a íntegra, estável e coesa, tudo para conferir previsibilidade e padrão de entendimento. A Exposição de Motivos do Código de 2015 é esclarecedora: ‘uma vez firmada jurisprudência em certo sentido, esta deve,


como norma, ser mantida, salvo se houver relevantes razões recomendando sua alteração’. 15. Em atenção à primazia da estabilidade, da integridade e da coerência interna dos julgados da Turma, e considerado que o tema em deslinde foi devidamente apreciado no REsp 1.571.392/PR, a solução do presente recurso deve estar alinhada ao precedente citado. 16. Recurso Especial provido.” (STJ – REsp 5007614-67.2016.4.04.7208 – 2ª T. – Rel. Min. Herman Benjamin – DJe 11.10.2017)

2989 – CNPJ – suspensão – operações de comércio exterior – meros indícios de irregularidades – desproporcionalidade

“Decisão. Cuida-se de recurso especial manejado pela Fazenda Nacional, com fundamento na alínea a do permissivo constitucional, contra acórdão proferido pelo Tribunal Regional Federal da 4ª Região que, por unanimidade, nego provimento ao apelo e à remessa necessária, resumido da seguinte forma: aduaneiro e tributário. CNPJ. Suspensão. Liminar. Impossibilidade. Operações de comércio exterior. Meros indícios de irregularidades. Desproporcionalidade da medida. Cessão da segurança. 1. Em que pese a possibilidade de declaração de inaptidão do CNPJ, o art. 81 da Lei nº 9.430/1996 não prevê a possibilidade de suspensão liminar do CNPJ, razão pela qual a previsão contida no art. 37, II, da IN RFB 1.470/2014, revela-se ilegal. 2. Caso em que a suspensão do CNPJ da impetrante ocorreu com base em meros indícios no sentido da não comprovação da origem dos recursos utilizados em operações de comércio exterior – não sendo possível concluir, com base nos elementos dos autos, pela existência de um procedimento fiscal efetivamente investigativo e conclusivo, apto a justificar a aplicação da penalidade que, por sua extrema gravidade, revela--se, in casu, inequivocamente desproporcional. 3. Mantida a sentença que concedeu a segurança. Opostos embargos de declaração, foram rejeitados. Nas razões recursais a recorrente alega, preli-minarmente, ofensa aos arts. 489, § 1º, e 1.022 do CPC/2015, uma vez que o acórdão recorrido, a despeito da oposição de embargos de declaração, teria deixado de se manifestar a respeito do art. 45 da Lei nº 9.784/1999. Quanto ao mérito alega ofensa ao referido dispositivo legal e sustenta que a sistemática do CNPJ aperfeiçoada pela Lei nº 5.614/1970 concedeu ao Ministro da Fazenda (parágrafo único do art. 1º) o poder para editar normas regulamentadoras do referido cadastro. Tal atribuição foi delegada ao Secretário da Receita Federal pela Portaria MF nº 196/1973, nos termos do art. 5º da referida lei, o qual procedeu à baixa do CNPJ da recorrida de ofício em razão de omis-são contumaz de declarações e demonstrativos com base nos arts. 27 e 37 da IN RFB 1.470/2014, considerada a ausência de apresentação total de declarações ao Fisco entre os exercícios de 2008 a 2013. Assevera que houve o procedimento de intimação com publicação de edital em 1/2015 pu-blicado em 09.02.2015 e retificado em 10.02.2015, e que o contribuinte poderia ter solicitado ad-ministrativamente a regularização com a apresentação das últimas cinco declarações a que estava obrigado e a comprovação de que estava ativo. Registrou que a isenção não implica desnecessidade de cumprimento de obrigações acessórias. Conclui que a possibilidade de suspensão preventiva do CNPJ é albergada pelo art. 45 da Lei nº 9.784/1999, e que reconhecida a omissão contumaz, aplicável a IN 1.470/2012, não se podendo falar em violação ao contraditório e à ampla defesa no caso em tela. Requer o conhecimento e o provimento do recurso especial. Contrarrazões às fls. 560- -574 e-STJ. É o relatório. Passo a decidir. Inicialmente é necessário consignar que o presente recurso atrai a incidência do Enunciado Administrativo nº 3/STJ: Aos recursos interpostos com fundamento no CPC/2015 (relativos a decisões publicadas a partir de 18 de março de 2016) serão exigidos os requisitos de admissibilidade recursal na forma do novo CPC. Da análise da petição de recurso especial, verifica-se que a alegada afronta aos arts. 489 e 1.022 do CPC/2015 foi realizada de forma genérica, sem a especificação das teses ou dos dispositivos legais sobre os quais o acórdão recorri-do teria deixado de se manifestar. Por óbvio, a recorrente também não se desincumbiu do ônus de demonstrar qual seria a relevância das questões tidas por omissas, contraditórias ou obscuras para o deslinde da controvérsia. Dessa forma, não é possível conhecer da alegada ofensa ao arts. 1.022 do CPC/2015, haja vista a deficiente fundamentação recursal no ponto a atrair a incidência, por analogia, da Súmula nº 284 do STF, in verbis: ‘É inadmissível o recurso extraordinário, quando a de-


ficiência na sua fundamentação não permitir a exata compreensão da controvérsia’. Nesse sentido, confira-se o seguinte precedente: processual civil. Alegações genéricas de violação de dispositivo legal. Fundamentação deficiente. Súmula nº 284/STF. Aferição dos valores cobrados em razão da má prestação de serviço público e de multa por inadimplemento contratual. Reexame do conjunto fático-probatório dos autos. Impossibilidade. Súmula nº 7/STJ. 1. Não se pode conhecer da aponta-da violação ao art. 535 do CPC, pois as alegações que fundamentaram a pretensa ofensa são gené-ricas, sem discriminação dos pontos efetivamente omissos, contraditórios ou obscuros ou sobre os quais tenha ocorrido erro material. Incide, no caso, a Súmula nº 284 do Supremo Tribunal Federal, por analogia. 2. A acolhida da pretensão recursal, no tocante à legalidade dos descontos em razão de gastos consequentes da má prestação de serviço, depende de prévio exame fático-probatório dos autos, o que não é possível em sede de recurso especial em face do óbice da Súmula nº 7/STJ. 3. Agravo regimental não provido. (AgRg-AREsp 541.825/RJ, Rel. Min. Mauro Campbell Marques, 2ª T., DJe 08.09.2014) (grifei) Quanto ao mérito, melhor sorte não assiste à recorrente. É que o acórdão recorrido decidiu a lide sob o fundamento central de que o art. 81 da Lei nº 9.430/199 não prevê a possibilidade de suspensão liminar do CNPJ, e que a aplicação da penalidade na hipótese se mostrou desproporcional. Da análise das razões do recurso especial de fls. 544-552 e-STJ, verifica--se que a recorrente não impugnou os supracitados fundamentos do acórdão recorrido, o que im-possibilita o conhecimento do recurso especial no mérito em razão da incidência da Súmula nº 283 do STF, in verbis: ‘É inadmissível o recurso extraordinário quando a decisão recorrida assenta em mais de um fundamento suficiente e o recurso não abrange todos eles’. Ainda que assim não fosse, não seria possível a esta Corte rever o acórdão recorrido no que tange à proporcionalidade da pena aplicada, haja vista que tal providência demanda revolvimento do contexto fático-probatório dos autos, inviável em sede de recurso especial em razão do óbice da Súmula nº 7 do STJ, in verbis: ‘A pretensão de simples reexame de provas não enseja recurso especial’. Ante o exposto, com fulcro no art. 932, III, do CPC/2015, não conheço do recurso especial. Publique-se. Intimem-se. Brasília (DF), 24 de fevereiro de 2017. Ministro Mauro Campbell Marques Relator.” (STJ – RE 1.655.816/RS – Rel. Min. Mauro Campbell Marques – DJe 03.03.2017)

Transcrição Editorial• Lei nº 9.430, de 27 de dezembro de 1996:

“Art. 81. Poderá ser declarada inapta, nos termos e condições definidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, a inscrição no CNPJ da pessoa jurídica que, estando obrigada, deixar de apresentar declarações e demonstrativos em 2 (dois) exercícios consecutivos. (Redação dada pela Lei nº 11.941, de 2009)

§ 1º Será também declarada inapta a inscrição da pessoa jurídica que não comprove a origem, a disponibilidade e a efetiva transferência, se for o caso, dos recursos empregados em opera-ções de comércio exterior. (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

§ 2º Para fins do disposto no § 1º, a comprovação da origem de recursos provenientes do exterior dar-se-á mediante, cumulativamente: (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

I – prova do regular fechamento da operação de câmbio, inclusive com a identificação da instituição financeira no exterior encarregada da remessa dos recursos para o País; (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

II – identificação do remetente dos recursos, assim entendido como a pessoa física ou jurídica titular dos recursos remetidos. (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

§ 3º No caso de o remetente referido no inciso II do § 2º ser pessoa jurídica deverão ser tam-bém identificados os integrantes de seus quadros societário e gerencial. (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

§ 4º O disposto nos §§ 2º e 3º aplica-se, também, na hipótese de que trata o § 2º do art. 23 do Decreto-Lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976. (Redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002)

§ 5º Poderá também ser declarada inapta a inscrição no CNPJ da pessoa jurídica que não for localizada no endereço informado ao CNPJ, nos termos e condições definidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pela Lei nº 11.941, de 2009)”


• Instrução Normativa RFB nº 1.470, de 30 de maio de 2014:

(Revogado(a) pelo(a) Instrução Normativa RFB nº 1634, de 06 de maio de 2016)

“Art. 37. Pode ser declarada inapta a inscrição no CNPJ da pessoa jurídica:

I – omissa de declarações e demonstrativos: a que, estando obrigada, deixar de apresentar declarações e demonstrativos em 2 (dois) exercícios consecutivos;

I – omissa de declarações e demonstrativos: a que, estando obrigada, deixar de apresentar, em 2 (dois) exercícios consecutivos, as declarações e demonstrativos relacionados no inciso I do art. 27; (Redação dada pelo(a) Instrução Normativa RFB nº 1511, de 06 de novembro de 2014)

II – não localizada: a que não for localizada no endereço constante do CNPJ; ou

III – com irregularidade em operações de comércio exterior: a que não comprovar a origem, a disponibilidade e a efetiva transferência, se for o caso, dos recursos empregados em operações de comércio exterior, na forma prevista em lei.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica à entidade domiciliada no exterior.”

• Instrução Normativa RFB nº 1634, de 06 de maio de 2016:

“Art. 40. Pode ser declarada inapta a inscrição no CNPJ da pessoa jurídica:

I – omissa de declarações e demonstrativos, assim considerada aquela que, estando obrigada, deixar de apresentar, em 2 (dois) exercícios consecutivos, qualquer das declarações e demons-trativos relacionados no inciso I do caput do art. 29;

II – não localizada, definida nos termos do art. 42; ou

III – com irregularidade em operações de comércio exterior, assim considerada aquela que não comprovar a origem, a disponibilidade e a efetiva transferência, se for o caso, dos recursos empregados em operações de comércio exterior, na forma prevista em lei.

Parágrafo único. O disposto neste artigo não se aplica a entidade domiciliada no exterior.”

• Lei nº 9.784, de 29 de janeiro de 1999 (Lei de Procedimento Administrativo):

“Art. 45. Em caso de risco iminente, a Administração Pública poderá motivadamente adotar providências acauteladoras sem a prévia manifestação do interessado.”

Código de Processo Civil de 2015:

“Art. 932. Incumbe ao relator:

[...]

III – não conhecer de recurso inadmissível, prejudicado ou que não tenha impugnado especifi-camente os fundamentos da decisão recorrida;”

2990 – Cofins – regime não cumulativo – adicional de alíquota da Cofins-Importação – dedução da base de cálculo do valor – impossibilidade – art. 15, § 3º, da Lei nº 10.865/2004

“Tributário. Mandado de segurança. Incompetência do juízo. Ilegitimidade passiva. Cofins. Regime não cumulativo. Impossibilidade de dedução da base de cálculo do valor correspondente ao adicio-nal de alíquota da Cofins-Importação. Art. 15, § 3º, da Lei nº 10.865/2004. 1. Em sede de mandado de segurança, a competência é absoluta e fixada em razão da qualificação da autoridade apontada como coatora e de sua sede funcional, sendo incabível a sua impetração contra autoridades com sedes funcionais diversas, não submetidas à jurisdição do mesmo foro federal. 2. Considerando que a ação mandamental foi ajuizada na Justiça Federal de Cascavel, resta inviabilizada a formação de litisconsórcio passivo facultativo entre as autoridades coatoras apontadas pela impetrante, em face da incompetência do juízo em relação ao Inspetor-Chefe da Alfândega da Receita Federal do Brasil no Porto de Paranaguá/PR, sob a jurisdição da Justiça Federal de Paranaguá/PR. 3. O Dele-gado da Receita Federal do Brasil em Cascavel/PR é parte ilegítima para figurar no polo passivo do presente mandamus relativamente ao pedido principal efetuado na inicial, de declaração da inconstitucionalidade do adicional de alíquota da Cofins-Importação, previsto no § 21 do art. 8º da Lei nº 10.865/2004, porquanto não possui competência para decidir acerca de crédito decor-rente de operações com comércio exterior e, embora possua competência para decidir acerca da compensação, tal proceder não prescinde da existência de crédito previamente reconhecido, o


que deve ser obtido perante outras autoridades fiscais, quais sejam, aquelas perante as quais foram efetuados os despachos aduaneiros. Por outro lado, relativamente ao pedido alternativo, tratando-se de discussão acerca da apuração da base de cálculo da Cofins no regime não cumulativo, possível a admissão da impetração perante o referido Delegado da Receita Federal e não perante a autoridade aduaneira responsável pelo recolhimento da Cofins-Importação. 4. Não ofende o art. 195, § 12, da Constituição Federal o tratamento dado pela legislação ordinária para a não cumulatividade tanto do PIS quanto da Cofins, com regras de deduções e estornos próprios, limitando ou condicionando o benefício a determinados eventos. 5. Sentença mantida, por outros fundamentos.” (TRF 4ª R. – AC 5007047-97.2015.404.7005 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Roberto Fernandes Júnior – DJe 06.04.2017)

Transcrição EditorialLei nº 10.865, de 30 de abril de 2004:“Art. 8º As contribuições serão calculadas mediante aplicação, sobre a base de cálculo de que trata o art. 7º desta Lei, das alíquotas: (Redação dada pela Lei nº 13.137, de 2015) (Vigência)[...]§ 21. As alíquotas da Cofins-Importação de que trata este artigo ficam acrescidas de um ponto percentual na hipótese de importação dos bens classificados na Tipi, aprovada pelo Decreto nº 7.660, de 23 de dezembro de 2011, relacionados no Anexo I da Lei nº 12.546, de 14 de dezembro de 2011. (Redação dada pela Lei nº 12.844, de 2013) (Vigência)”

2991 – Companhia Docas – honorários de sucumbência – advogados empregados e a contratados – determinação para apuração de débito

“Sumário: Tomada de contas especial. Honorários de sucumbência a advogados empregados e a contratados. Determinação para apuração de débito. Diligências. Pedidos de dilação de prazo. Não atendimento às diligências. Multa. Determinações.” (TCU – TC 021.366/2013-6 – AC-8509-33/17-2 – 2ª C. – Relª Min. Ana Arraes – DOU 04.09.2017)

2992 – Companhia Docas do Rio de Janeiro – reurbanização do porto – aluguel social – com-promisso – pagamento – reassentamento em programa habitacional – exclusão – recurso – desprovimento

“Apelação cível. Ação de obrigação de fazer c/c indenização. Aluguel social. Moradia em ocupação denominada Bairro 13. Companhia Docas. Reurbanização do porto. Compromisso de pagamento de aluguel social e de reassentamento em programa habitacional. Efetivo pagamento do benefício. Inscrição em programa habitacional. Exclusão devido à apuração de renda superior à prevista na legislação atinente à espécie. Fato constitutivo do direito não comprovado. Ônus da autora. Senten-ça que se mantém. O direito fundamental à moradia, abstratamente garantido no art. 6º da CF, gera uma prestação estatal positiva, mas não é absoluto, devendo ser ponderado com outros direitos. A legislação infraconstitucional atinente à espécie foi observada, tendo a Apelante percebido aluguel social por três meses e sido encaminhada a programa habitacional, no qual não permaneceu inscri-ta por apresentar renda superior à prevista em lei. Ônus de provar o fato constitutivo do direito não observado. Conhecimento e desprovimento do recurso.” (TJRJ – Ap 0073916-40.2015.8.19.0001 – 22ª C.Cív. – Rel. Des. Rogério de Oliveira Souza – DJe 27.09.2017)

2993 – Contêiner – apreensão – desembaraço aduaneiro – unidade de carga – inexistência de responsabilidade – mero transportador – desunitização – liberação – provimento

“Direito administrativo. Direito processual civil. Mandado de segurança. Apreensão de container. Mercadorias em processo de desembaraço. Unidade de carga que não se confunde com a merca-doria nela contida. Inexistência de responsabilidade. Mero transportador. Desunitização e liberação da unidade de carga. Reforma parcial da sentença. Apelação provida. A matéria é disciplinada pelo Decreto-Lei nº 116/1967, que dispõe sobre ‘as operações inerentes ao transporte de mercadorias


por via d’água nos portos brasileiros, delimitando suas responsabilidades e tratando das faltas e avarias’, e pela Lei nº 9.611/1998, que disciplina o transporte multimodal de cargas. O art. 3º do Decreto-Lei em comento estabelece, in verbis: ‘Art. 3º A responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo, e cessa com a sua entrega à en-tidade portuária ou trapiche municipal, no porto de destino, ao costado do navio. § 1º Considera-se como de efetiva entrega a bordo, as mercadorias operadas com os aparelhos da embarcação, desde o início da operação, ao costado do navio. § 2º As mercadorias a serem descarregadas do navio por aparelhos da entidade portuária ou trapiche municipal ou sob sua conta, consideram-se efetiva-mente entregues a essa última, desde o início da lingada ao içamento, dentro da embarcação.’ A Lei nº 9.611/1998, art. 13, dispõe: ‘Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua en-trega ao destinatário. Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas.’ (destaquei) ‘Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino. § 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada. § 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada. § 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao des-tinatário. § 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica.’ ‘Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo.’ De acordo com o entendimento jurisprudencial do Egrégio Superior Tribunal de Justiça e desta Colenda Corte Regional, o container não guarda grau de paridade com a mercadoria nele transportada, não se sujeitando, pois, à pena de perdimento, colhendo-se como ilegal a sua apreensão por infrações relacionadas, exclusivamente, à própria carga ou ao importa-dor. A falta de condições do Poder Público para o adequado armazenamento da mercadoria não pode acarretar privação de bens particulares, a não ser que expressamente autorizado por lei. É de exclusiva responsabilidade do importador o desembaraço aduaneiro da mercadoria importada, não se podendo imputar ao transportador ônus decorrente de sua omissão ou das limitações físicas de espaço da agravada em comportar as mercadorias importadas, uma vez que o art. 3º do Decreto-Lei nº 116/1967 evidencia que ‘a responsabilidade do navio ou embarcação transportadora começa com o recebimento da mercadoria a bordo e cessa com a sua entrega à entidade portuária ou trapi-che municipal, no porto de destino, ao costado do navio’. O responsável pela manutenção e guarda da mercadoria é o recinto alfandegado, remunerado para tanto e não a transportadora. A desuniti-zação no interior do recinto alfandegado em nada prejudica eventual procedimento administrativo. Apelação da parte autora provida.” (TRF 3ª R. – AMS 00084678120114036104 – 4ª T. – Relª Desª Fed. Mônica Nobre – DJe 10.03.2017)

2994 – Contrato de arrendamento – Codesa – revisão de cláusulas – equilíbrio econômico-finan-ceiro – rescisão do contrato – reconhecimento – decisão judicial transitada em julgado – extinção do objeto processual

“Agravo retido. Ausência de reiteração. Não conhecimento. Apelação cível. Perda superveniente do interesse processual. Condição da ação. Reconhecimento de ofício. Possibilidade. Julgamento extra petita. Inexistência. Sentença publicada antes da vigência do novo CPC/2015. Critérios para fixação dos honorários advocatícios. Princípio da causalidade. Equidade (art. 20, § 4º do CPC/1973). Redu-ção. Apelo da parte autora parcialmente provido. I – Trata-se de Apelação Cível em face de senten-ça proferida pelo MM. Juízo da 4ª Vara Federal Cível de Vitória/ES, que julgou extinto o processo


sem julgamento de mérito, nos termos do art. 267, VI, do CPC/1973, por perda superveniente da condição da ação interesse de agir. II – Agravo Retido contra decisão que manteve a União Federal como assistente simples não conhecido, porquanto não reiterado nos autos. III – Pretendeu a Parte Autora a revisão de cláusulas do contrato de arrendamento nº 16/2006, firmado com a Companhia Docas do Espírito Santo – Codesa, visando ao equilíbrio econômico-financeiro contratual. IV – Ten-do em vista que o cerne da lide versa sobre a modificação de cláusulas contratuais, a rescisão do contrato reconhecida por decisão judicial transitada em julgado acarreta, por óbvio, a extinção do objeto processual, de modo que falta utilidade ao presente feito. V – Desta forma, a ausência do interesse processual, na vertente utilidade da via judicial, conduz à extinção do processo, sem julga-mento de mérito, a teor do art. 267, VI, do CPC/1973, ante a falta de uma condição da ação. VI – No tocante à alegação de ocorrência de julgamento extra petita, cumpre asseverar que, por se tratarem as condições da ação de questões de ordem pública, pode o magistrado analisá-las de ofício sem que isso caracterize julgamento extra petita. VII – Observa-se que a Autora, ao ajuizar a demanda, mesmo ciente da existência de rescisão contratual, deu azo ao estabelecimento do contraditório e ao desenvolvimento do processo, com a ocorrência de verdadeiro litígio, sendo, portanto, cabível sua condenação ao pagamento da verba honorária, em obediência ao princípio da causalidade. VIII – Nas causas em que a Fazenda Pública for vencida ou vencedora, o arbitramento dos hono-rários advocatícios não está adstrito aos limites percentuais de 10% e 20%, podendo ser adotado como base de cálculo o valor dado à causa ou à condenação, nos termos do art. 20, § 4º, do CPC/1973, ou mesmo um valor fixo, segundo o critério de equidade. 1 IX – Pelo exame dos autos, considerando o princípio da justa indenização ao advogado, traduzido no grau de complexidade e de trabalho realizado pelos causídicos, bem como o tempo exigido para o seu serviço, verifica-se que a verba sucumbencial fixada em R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada réu revela-se excessiva, tendo em vista a simplicidade do presente feito, em que não houve atividade probatória suple-mentar, razão pela qual reduzo os honorários advocatícios, fixando-os em R$ 1.000,00 (mil reais) para cada réu. X – Agravo Retido não conhecido e Apelação da Parte Autora parcialmente provida.” (TRF 2ª R. – Ap 0002237-90.2013.4.02.5001 – 6ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Reis Friede – DJe 02.10.2017)

Comentário EditorialO presente julgado trata de apelação cível e agravo retido ambos interpostos por TECN-Grãos Armazéns de Vitória S/A em face de sentença proferida pelo MM. Juízo da 4ª Vara Federal Cível de Vitória/ES, que julgou extinto o processo sem julgamento de mérito, nos termos do art. 267, VI, do CPC/1973, por perda superveniente da condição da ação interesse de agir.

Em sua exordial, TECN alegou que firmou contrato com a Codesa (fls. 64/72), tendo como objeto a concessão de uso (arrendamento) de uma área de 7.000m2, localizada no interior do Cais de Capuaba (Porto de Vitória), para a construção de um armazém graneleiro com capaci-dade para estocagem de 40 mil toneladas de grãos. O prazo de vigência do contrato firmado foi de 20 (vinte) anos, prorrogáveis por mais 20 (vinte) anos. Aduziu também que no ano de 1996 a Codesa celebrou contratos com empresas importadoras de grãos, em que se estabe-lecia que todos os navios com carga de até 50.000 toneladas de grãos deveriam armazenar a mercadoria nos armazéns da Codesa. Posteriormente, em 1998, alegou que a Codesa celebrou um contrato com outras quatro empresas, que, juntas, foram denominadas “Pool”. Ali ficaram estabelecidos diversos benefícios que não foram oferecidos ao TECN, quando da assinatura de seu contrato, dentre eles, a utilização da infraestrutura portuária, a armazenagem gratuita de grãos por 10 dias após a descarga do navio, etc. Além disso, foi conferido um valor diferencia-do na tarifa de armazenagem para as empresas pertencentes ao Pool.

Alegou, assim, que o contrato firmado entre a Codesa e o pool de empresas, para explorar a mesma atividade, inviabilizou a possibilidade do TECN exercer suas atividades, colocando-a em posição desvantajosa frente àquelas empresas e propôs a presente demanda diante da necessidade de revisão de cláusula contratual de forma a manter ou reestabelecer o equilíbrio econômico-financeiro do contrato de arrendamento nº 16/2006, firmado com a Codesa.


Ocorre que, quando da propositura da ação, a rescisão do contrato já havia sido reconhecida em acórdão nos autos do processo nº 0011122-08.2001.8.08.0024, que tramitou perante a Justiça Estadual do Espírito Santo, o que acarretou a extinção do objeto processual.

Desta forma, diante a ausência do interesse processual, o presente processo foi extinto, sem julgamento de mérito, a teor do art. 267, VI, do CPC/1973, ante a falta de condição da ação.

A Sexta Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, por unanimidade, não conheceu o Agravo Retido e deu parcial provimento ao recurso de apelação da TECN no sentido de manter a sentença quanto à extinção do processo pela perda do objeto, mas reduziu a verba sucumbencial fixada em R$ 3.000,00 (três mil reais) para cada réu para R$ 1.000,00 (mil reais).

2995 – Contrato de arrendamento portuário – expansão de área – licitação – inviabilidade – pe-dido de reexame – não conhecimento

“Sumário: Denúncia. Possíveis irregularidades na renovação antecipada de contrato de arrenda-mento portuário, com expansão de área, do Porto de Paranaguá. Inviabilidade técnica, econômica ou operacional de licitação da área pleiteada para expansão do arrendamento já existente. De-cisão do Tribunal pela improcedência da denúncia por meio do Acórdão nº 2.338/2015-TCU--Plenário. Pedido de reexame. Impossibilidade de reconhecimento do denunciante como interes-sado. Ausência de interesse recursal. Não conhecimento. Determinação. Arquivamento.” (TCU – TC 032.951/2014-0 – AC-1955-35/17-P. – Plenário – Rel. Min. Bruno Dantas – Ata nº 35/2017 – DOU 29.09.2017)

Comentário EditorialO Terminal de Contêineres de Paranaguá – TCP é um terminal portuário de contêineres arren-dado, situado no Porto Organizado de Paranaguá e Antonina, administrado pela Administração do Porto e Paranaguá e Antonina – APPA.

Fazendo uso do que prevê o art. 57 da Lei nº 12.815/2013, o art. 19-A do Decreto nº 8.033/2013 e a Portaria nº 349/2014, da Secretaria de Portos da Presidência da Repú-blica – SEP/PR, o TCP pleiteou, junto ao Poder Concedente, a prorrogação antecipada de seu contrato de arrendamento.

Para fins de atender ao critério estabelecido no § 2º do art. 19-A do Decreto nº 8.033/2013, o TCP, em contrapartida, se comprometeu realizar novos investimentos em seu terminal, dentre eles, o de ampliação da área arrendada.

A ampliação de área encontra-se respaldada nos termos do art. 24 do Decreto nº 8.033/2013. De acordo com o referido dispositivo, há que se cumprir com os seguintes requisitos para se aprovar uma ampliação: (i) a medida trouxer comprovadamente ganhos de eficiência à opera-ção portuária; (ii) quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional ou econômica de realização de licitação de novo arrendamento portuário.

Quando aprovado pelo Poder Concedente o pedido do TCP, de prorrogação antecipada cumu-lado com a ampliação de área, sobreveio uma Denúncia junto ao Tribunal de Contas da União – TCU, objetivando anular os atos administrativos que contemplaram a aprovação.

A denúncia, em síntese, apontava que os critérios do art. 24 do Decreto nº 8.033/2013 não haviam sido atendidos, que seria tecnicamente viável a instalação de um outro Terminal de Contêineres na área de ampliação do TCP.

Nos termos do julgado aqui em comento, prevaleceu o entendimento no sentido de que a aprovação quanto à ampliação do TCP decorreu de ato legítimo, conforme apontado nos es-tudos analisados e aprovados pela APPA, Antaq e Poder Concedente, totalmente de acordo com os requisitos estabelecidos no art. 24 do Decreto nº 8.033/2013. De acordo com o TCU, a expansão do TCP já se encontrava prevista no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto – PDZ e, além disso, conforme detalhado no Estudo de Viabilidade Técnica e Econômica a respeito da ampliação, a inviabilidade de se instalar outro terminal na área de ampliação restou demonstrada.

Transcrição Editorial• Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013:


“[...]

Art. 57. Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei nº 8.630, de 25 de feve-reiro de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação antecipada, a critério do poder concedente.

§ 1º A prorrogação antecipada de que trata o caput dependerá da aceitação expressa de obri-gação de realizar investimentos, segundo plano elaborado pelo arrendatário e aprovado pelo poder concedente em até 60 (sessenta) dias.

§ 2º (Vetado).

§ 3º Caso, a critério do poder concedente, a antecipação das prorrogações de que trata o caput não seja efetivada, tal decisão não implica obrigatoriamente na recusa da prorrogação contratual prevista originalmente.

[...]”

Sua regulação através do Decreto nº 8.033/2013, modificado recentemente pelo Decreto nº 9.048/2017, como se pode verificar abaixo:

“Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013:

Art. 19-A. Os contratos de arrendamento portuário em vigor firmados sob a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada poderão ter sua prorrogação antecipada, a critério do poder concedente. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 1º Considera-se prorrogação antecipada aquela que ocorrer previamente ao último quinquê-nio de vigência do contrato. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 2º Além dos requisitos necessários à prorrogação ordinária, a prorrogação antecipada exige a aceitação pelo arrendatário da obrigação de realizar investimentos novos e imediatos, não amortizáveis durante a vigência original do contrato, conforme plano de investimento aprovado pelo poder concedente. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 3º O plano de investimento a ser apresentado pelo arrendatário para fins de prorrogação antecipada deverá ser analisado pelo poder concedente no prazo de sessenta dias. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 4º Os investimentos que o arrendatário tenha se obrigado a realizar poderão ser escalonados ao longo da vigência do contrato, conforme o cronograma físico-financeiro previsto no estudo de viabilidade a que se refere o art. 6º, sem prejuízo do atendimento ao disposto no § 2º. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 5º A rejeição da prorrogação antecipada não impede que posteriormente seja aprovado novo pedido de prorrogação antecipada com base em outras justificativas ou que seja realizada a prorrogação ordinária do contrato. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)

§ 6º Sem prejuízo da obrigatoriedade de atendimento ao disposto no § 2º, aplica-se ao cro-nograma de investimentos, para fins de prorrogação antecipada, o disposto no art. 24-B. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)”

• Portaria SEP/PR nº 349 de 30.09.2014:

“[...]

Art. 1º Regulamentar o art. 57 da Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, que trata da pror-rogação antecipada dos contratos de arrendamento portuário em vigor firmados sob a vigência da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada.

CAPÍTULO I DOS OBJETIVOS

Art. 2º Constituem objetivos da Portaria:

I – assegurar a realização de investimentos imediatos com vistas à expansão, modernização e otimização das instalações portuárias;

II – uniformizar e padronizar os critérios de análise dos pedidos de prorrogação antecipada; e

III – dar publicidade e transparência aos trâmites e critérios de análise dos pedidos de pror-rogação antecipada.

[...]


CAPÍTULO III DOS REQUISITOS DE ADMISSIBILIDADE

Art. 6º Nos termos do art. 57 da Lei nº 12.815, de 2013, a SEP/PR, a seu critério, poderá prorrogar antecipadamente os contratos de arrendamento em vigor que, cumulativamente, atendam aos seguintes requisitos:

I – tenham sido firmados sob a vigência da Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; e

II – possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada.

Parágrafo único. A arrendatária deverá manifestar expressamente o interesse de realizar novos investimentos, nos termos de Plano de Investimentos a ser proposto à SEP/PR, para apro vação.”

2996 – Crime contra a ordem tributária – supressão de tributo mediante fraude – Siscomex – inscrição prévia – inexistência – supressão de tributo – inocorrência – ausência de dolo – acolhimento

“Penal. Processual penal. Apelação criminal. Crime contra a ordem tributária. Supressão de tributo mediante fraude à fiscalização tributária (art. 1º, II, da Lei nº 8.137/1990). Sentença condenatória. Recurso da defesa. Prejudicial de mérito. Violação ao princípio da correlação. Não acolhimento. Imputação de supressão de tributo por meio de emissão de nota fiscal de exportação sem destaque do imposto devido e desacompanhada do fato gerador. Magistrado de origem que reconhece a comprovação das exportações objeto da notificação fiscal. Todavia, apresenta como fundamento da condenação o fato da empresa exportadora não estar previamente inscrita no sistema integrado do comércio exterior (Siscomex). Circunstância descrita na peça portal no sentido de que a empresa responsável pela exportação ‘nem sequer era exportadora’. Defesa que debateu tal circunstância de forma ampla durante a persecução criminal. Mérito. Pleito absolutório. Supressão inexistente de tributo. Ausência de dolo. Acolhimento. Agentes na condição de administradores de cooperativa fa-bricante de soja destinada à exportação. Exportação feita por empresa comercial exportadora, cuja operação foi registrada no Siscomex, conforme elementos constantes dos autos. Não incidência do ICMS decorrente de previsão constitucional e legal. Necessidade de prévia inscrição da empresa comercial exportadora no Siscomex a constituir irregularidade incapaz de emanar efeitos na esfera penal. Dúvida razoável a respeito do cometimento do crime contra a ordem tributária. Sentença reformada. Não há afronta ao princípio da correlação, quando evidenciado que o fundamento da condenação tem relação com o fato descrito na denúncia, ainda que de modo sucinto, mas sufi-ciente para permitir à defesa o exercício pleno do contraditório e da ampla defesa. A existência de elementos que dão conta da ocorrência de exportação, a qual, por previsão constitucional e legal, goza da prerrogativa de não-incidência do ICMS, além do devido registro das operações de expor-tação no Siscomex, tem o condão de trazer dúvida razoável a respeito da tipicidade da conduta descrita no art. 1º, II, da Lei nº 8.137/1990, a ensejar a absolvição nos termos do art. 386, VII, do Código de Processo Penal. Parecer da PGJ pelo conhecimento e o provimento do recurso. Recurso conhecido e provido.” (TJSC – ACr 0001467-29.2011.8.24.0052 – 1ª C.Crim. – Rel. Des. Carlos Alberto Civinski – DJe 08.06.2017)

Transcrição Editorial• Lei nº 8.137, de 27 de dezembro de 1990:“Art. 1º Constitui crime contra a ordem tributária suprimir ou reduzir tributo, ou contribui-ção social e qualquer acessório, mediante as seguintes condutas: (Vide Lei nº 9.964, de 10.4.2000)[...]II – fraudar a fiscalização tributária, inserindo elementos inexatos, ou omitindo operação de qualquer natureza, em documento ou livro exigido pela lei fiscal;”• Código de Processo Penal:“Art. 386. O juiz absolverá o réu, mencionando a causa na parte dispositiva, desde que re-conheça:[...]


VII – não existir prova suficiente para a condenação. (Incluído pela Lei nº 11.690, de 2008)”

2997 – Desembaraço aduaneiro – adequação da via eleita – pena de perdimento – fatura comer-cial – erro material

“Direito tributário e processual civil. Desembaraço aduaneiro. Adequação da via eleita. Pena de perdimento. Fatura comercial. Erro material. 1. Descabida a alegação de inadequação da via elei-ta, pois embora tratando-se de questão de fato, as provas foram pré-constituídas. 2. Ausência de comprovação nos autos de fraude tampouco prejuízo ao erário, razão pela qual deve ser afastada a pena de perdimento. 3. Apelação e remessa oficial desprovidos.” (TRF 3ª R. – AMS 0005757-35.2004.4.03.6104 – 4ª T. – Rel. Des. Fed. Marcelo Saraiva – DJe 21.02.2017)

2998 – Desembaraço aduaneiro – alho tipo especial – direito antidumping – recolhimento – ne-cessidade

“Processual civil. Administrativo. Agravo de instrumento. Desembaraço aduaneiro. Alho tipo es-pecial não é objeto de medida antidumping. Caução. Necessidade. Recurso parcialmente provido. 1. Trata-se de agravo de instrumento, com pedido de atribuição de efeito suspensivo recursal, inter-posto contra a decisão que deferiu o pedido liminar ‘nos termos do art. 7º, III, da Lei nº 12.016/2009, para que a autoridade impetrada proceda ao imediato prosseguimento do processamento do desem-baraço aduaneiro da mercadoria amparada pela Declaração de Importação 16/1529912-7, inde-pendentemente do recolhimento do direito antidumping, ressalvada, obviamente, a submissão da carga aos demais trâmites regulares da Alfândega do Porto de Vitória.’ 2. A Resolução nº 80/2013 definiu o produto objeto da medida antidumping para considerar o alho, ‘definido como sendo o bulbo da espécie allium sativum que, independente da sua coloração, é classificado no subgrupo de alhos nobres, das classes 5, 6 e 7, do tipo extra’. Em 19.02.2016, foi publicada a Resolução nº 13 da Camex, para aclarar a Resolução nº 80/2013 e esclarecer que os alhos frescos ou refrige-rados de classes 3 e 4, quando originários da China, também estão sujeitos à incidência do direito antidumping. 3. Considerando que a referida Resolução não tratou do alho do tipo especial, man-tendo apenas o classificado como extra, o alho descrito na licença de importação nº 16/1529912-7 é do tipo especial, portanto não é objeto da medida antidumping. 4. Tratando-se de atividade eco-nômica sujeita a riscos, em sendo liberadas as mercadorias, sem a fixação de caução, nada impede que a agravada venha a se tornar insolvente no curso da demanda, inviabilizando o pagamento dos tributos ao final reconhecidos como devidos, o que, por si só, já demonstra o periculum in mora inverso. Dessa forma, deve ser exigida caução para a liberação da mercadoria. 5. Agravo de Instru-mento parcialmente provido.” (TRF 2ª R. – AI 0008822-24.2016.4.02.0000 – 8ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Marcelo Pereira da Silva – DJe 14.03.2017)

Transcrição EditorialLei nº 12.016, de 07 de agosto de 2009:“Art. 7º Ao despachar a inicial, o juiz ordenará:[...]III – que se suspenda o ato que deu motivo ao pedido, quando houver fundamento relevante e do ato impugnado puder resultar a ineficácia da medida, caso seja finalmente deferida, sendo facultado exigir do impetrante caução, fiança ou depósito, com o objetivo de assegurar o ressarcimento à pessoa jurídica.”

2999 – Desembaraço aduaneiro – bagagem pessoal – bill of lading – ausência – ordem de frete – relação nominal dos bens – propriedade das mercadorias – comprovação – despacho aduaneiro – prosseguimento

“Desembaraço aduaneiro. Bagagem pessoal. Ausência de bill of lading. Ordem de frete. Ainda que não apresentado o conhecimento de carga (bill of lading), tendo o viajante apresentado a ordem de frete, com relação nominal dos bens (o que possibilita a sua individualização), é de se ter por


comprovada a propriedade das mercadorias, com o reconhecimento do direito ao prosseguimento do despacho aduaneiro.” (TRF 4ª R. – AC 5001829-50.2013.404.7008 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Luiz Carlos Cervi – DJe 23.08.2017)

3000 – Desembaraço aduaneiro – manifesto de carga – bem não descrito – IN RFB 800/2007 – informação prestada extemporaneamente – pena de perdimento – aplicação – cabimento

“Mandado de segurança. Comércio exterior. Desembaraço aduaneiro. Importação de bem não des-crito no manifesto de carga. Instrução Normativa RFB nº 800/2007. Informação prestada extem-poraneamente – aplicação da pena de perdimento. I – O art. 37 do Decreto-Lei nº 37/1966, bem como o art. 31 do Decreto nº 6.759/2009, determinam que o transportador preste à Secretaria da Receita Federal, na forma e no prazo por ela estabelecidos, as informações sobre as cargas trans-portadas. Por seu turno, o art. 22, II, alínea d, da Instrução Normativa RFB nº 800/2007, estatui que nas hipóteses de manifestos de cargas estrangeiras com descarregamento em porto nacional, ou que permaneçam a bordo, as informações à autoridade aduaneira deverão ser prestadas no prazo mínimo de quarenta e oito horas antes da chegada da embarcação, sendo irregular, em razão de sua extemporaneidade, a tentativa de regularização do manifesto de carga após a atracação da embarcação, quando já iniciada a ação fiscal. II – Correta a aplicação da pena de perdimento, amparada na dicção dos seguintes dispositivos: art. 23, inciso IV, do Decreto-Lei nº 1.455/1976; art. 105, inciso IV, do Decreto-Lei nº 37/1966; art. 689, inciso IV, do Decreto nº 6.759/2009 e art. 22, inciso II, alínea d, da Instrução Normativa RFB nº 800/2007. III – Recurso não provido.” (TRF 2ª R. – MS 0101454-38.2015.4.02.5001 – 7ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Sergio Schwaitzer – DJe 05.04.2017)

Transcrição Editorial• Instrução Normativa RFB nº 800, de 27 de dezembro de 2007:

“Art. 22. São os seguintes os prazos mínimos para a prestação das informações à RFB:

[...]

II – as correspondentes ao manifesto e seus CE, bem como para toda associação de CE a manifesto e de manifesto a escala:

[...]

d) quarenta e oito horas antes da chegada da embarcação, para os manifestos de cargas es-trangeiras com descarregamento em porto nacional, ou que permaneçam a bordo; e (Redação dada pelo(a) Instrução Normativa RFB nº 1473, de 02 de junho de 2014)”

• Decreto-Lei nº 1.455, de 07 de abril de 1976:

“Art. 23. Consideram-se dano ao Erário as infrações relativas às mercadorias:

[...]

IV – enquadradas nas hipóteses previstas nas alíneas a e b do parágrafo único do art. 104 e nos incisos I a XIX do art. 105, do Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966.”

• Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966:

Dispõe sobre o imposto de importação, reorganiza os serviços aduaneiros e dá outras provi-dências.

“Art. 105. Aplica-se a pena de perda da mercadoria:

[...]

IV – existente a bordo do veículo, sem registro um manifesto, em documento de efeito equiva-lente ou em outras declarações;”

• Decreto nº 6.759, de 05 de fevereiro de 2009:

“Art. 689. Aplica-se a pena de perdimento da mercadoria nas seguintes hipóteses, por con-figurarem dano ao Erário (Decreto-Lei nº 37, de 1966, art. 105; e Decreto-Lei nº 1.455, de 1976, art. 23, caput e § 1º, este com a redação dada pela Lei nº 10.637, de 2002, art. 59):

[...]

IV – existente a bordo do veículo, sem registro em manifesto, em documento de efeito equiva-lente ou em outras declarações;”


3001 – Despacho aduaneiro – importação – Siscomex – greve – princípio da continuidade do serviço público – habilitação – cabimento

“Processo civil. Direito administrativo. Remessa necessária. CPC/1973. Mandado de segurança. Despacho aduaneiro de importação. Habilitação no Sicomex. Greve. Princípio da continuidade do serviço público. 1. A sentença submetida a reexame necessário confirmou a liminar e concedeu a segurança determinando ao Inspetor da Alfândega da Receita Federal do Brasil no Porto do Rio de Janeiro a análise, em 24 horas, do pedido de revisão de estimativa no Radar – reenquadramento na modalidade ilimitada –, Processo Administrativo nº 13837.720677/2015-61, pois mesmo assegu-rado o direito de greve, cabe ao gestor do órgão manter o serviço aduaneiro, de caráter essencial, não devendo o contribuinte suportar os prejuízos da paralisação 2. O direito de greve é assegurado aos trabalhadores em geral pela Constituição, art. 9º, e aos servidores públicos, no art. 37, VII, mas não se admite que a regular atividade de fiscalização aduaneira, de grande importância ao país, seja obstada pela paralisação dos grevistas. Precedentes. 3. O órgão informou, Ofício nº 107/2015/IRF/RJO/Gabinete, ter analisado e deferido o pedido de revisão de estimativa para a sub-modalidade ili-mitada, dando ciência à requerente, mas o fez em cumprimento à decisão antecipatória, confirma-da pela sentença, persistindo, portanto, a necessidade de se conferir estabilidade da coisa julgada ao pronunciamento judicial desfavorável à Administração Pública. Precedentes desta Turma. 4. A importância do direito de greve não prescinde da observância dos princípios da supremacia do inte-resse público e da continuidade dos serviços da administração estatal, especialmente atividades es-senciais, como o desembaraço aduaneiro que não podem, em hipótese alguma, ser interrompidos. Precedentes. 5. Remessa necessária desprovida.” (TRF 2ª R. – REOAC 0114065-14.2015.4.02.5101 – 6ª T. Esp. – Relª Desª Fed. Nizete Lobato Carmo – DJe 03.04.2017)

3002 – Despacho de importação – canal vermelho de conferência – prazo razoável – inobservân-cia – segurança – concessão

“Tributário e aduaneiro. Despacho de importação. Canal vermelho de conferência. Prazo razoável. Inobservância. Concessão da segurança. Verificando-se a inobservância de prazo razoável para movimentação do despacho de importação, sem demonstração de paralisação por conta da inércia da impetrante, ou de eventual complexidade do exame a que submetidas as mercadorias no canal vermelho de conferência aduaneira, deve ser mantida a concessão da segurança, para determinar o prosseguimento do despacho de importação, especialmente porque há coisa julgada em relação à classificação das mercadorias.” (TRF 4ª R. – RNC 5018897-87.2016.404.72080000 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Sebastião Ogê Muniz – DJe 09.08.2017)

3003 – Embarcação – atraso na entrega – valores – direito de retenção – contrato típico de direito marítimo – tutela antecipada de urgência – probabilidade do direito invocado – cláusula penal e direito à retenção devidamente contratados

“Agravo de instrumento. Tutela de urgência. Competência do juízo empresarial. Direito marítimo. Cláusula penal. Inexistência de probabilidade do direito invocado, cassação da tutela de urgência concedida reforma da decisão. 1. Competência da Vara Empresarial. Contrato típico de direito ma-rítimo. Competência das Varas Empresariais por força do disposto no art. 91, I, g, do Codejerj, de conhecer de causas que versem sobre o descumprimento dos contratos de direito marítimo. Enume-ração meramente exemplificativa. 2. Tutela antecipada de urgência. Inexistência de probabilidade do direito invocado. Tese de que havia expectativa de que a penalidade não lhe seria imposta que não pode prosperar. Cláusula penal e direito à retenção devidamente contratados. 3. Atraso na en-trega de embarcação. A Petrobras, após receber o navio, com 4 anos de atraso na entrega, calculou o período integral de descumprimento e aplicou a penalidade, retendo valores até o pagamento integral da multa. Legalidade da conduta. Normas previstas contratualmente. Provimento ao agravo interno e parcial provimento ao agravo de instrumento.” (TJRJ – AI 0047056-68.2016.8.19.0000 – 20ª C.Cív. – Relª Desª Geórgia de Carvalho Lima – DJe 05.10.2017)


Comentário Editorial

Coube à 20a Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro julgar um Agravo de Instru-mento interposto em face de uma decisão proferida nos autos de uma obrigação de não fazer que havia deferido uma tutela de urgência relacionada a um contrato de fretamento marítimo.

As empresas tinham diversos contratos assinados entre si, sendo que a afretadora demorou cerca de 4 anos para realizar a entrega de uma determinada embarcação à fretadora, possibi-litando a esta, nos termos dos diversos contratos assinados entre as partes, realizar a retenção de valores devidos à afretadora nos demais instrumentos contratuais assinados entre elas.

Para a afretadora a fretadora teria concordado com a entrega tardia, uma vez que o atraso jamais teria sido objeto de notificação ou demonstração de descontentamento, muito menos manifestação quanto à aplicação da multa contratual. Essa atitude da fretadora teria gerado uma expectativa de afretadora de que não lhe seria imposta qualquer penalidade contratual.

Em decisão de 1a instância, foi deferido o pedido da afretadora do navio para que a respectiva fretadora se abstivesse de deduzir qualquer multa contratual, especificando demais instru-mentos contratuais acordados entre as partes, relacionada ao atraso na devolução do navio, fixando-se astreintes. A fretadora agravou da decisão, buscando o respectivo efeito suspensivo.

No mérito, a fretadora alegou que o não cumprimento da obrigação de entrega da embarcação na data acordada acarretaria a aplicação da penalidade contratualmente estipulada, destacan-do que o atraso foi de cerca de 4 anos.

Coube ao Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, no caso, basicamente, decidir se a atitude da empresa fretadora teria culminado com a aquiescência em relação ao atraso, ou se ela poderia aplicar a multa contratual. No caso, entendeu-se que a espera da entrega do bem fundamenta a execução da cláusula penal, considerando-se que poder-se-ia contabilizar a totalidade do atraso. E, em termos fáticos, foi o que justamente ocorreu, já que menos de 30 dias após a entrega do navio, a fretadora aplicou a multa contratual.

Considerando-se que a retenção dos valores consta contratualmente prevista, não se vislum-brando qualquer risco de perecimento do direito da empresa afretadora, destacando-se o risco do negócio e o efetivo atraso na construção e entrega da embarcação, o referido Tribunal deu provimento ao agravo, reformando a decisão e indeferindo o pedido de tutela antecipada re-querido pela afretadora, possibilitando a retenção por parte da fretadora.

3004 – Embarcação – contrato de cessão de direito aquisitivos – escritura definitiva de transferên-cia do bem – compra e venda – simulação – inocorrência

“Empresarial. Civil. Processo civil. Compra e venda de embarcação. Simulação. Ação de anulatória de negócios jurídicos na qual os Autores reivindicam domínio de embarcação. Impossível conhecer o recurso relativamente ao 2º Apelante por ser parte ilegítima como resolvido em decisão preclusa. Rejeita-se a preliminar de nulidade da sentença por cerceamento de defesa, pois na condução do processo cumpre ao julgador determinar a produção das provas úteis e necessárias, e a prova oral era irrelevante para o julgamento. Limitada a lide por decisão preclusa ao contrato de cessão de direito aquisitivos do navio ‘Porto Dornelles’, a prova dos autos demonstra que o Autor celebrou contrato de compra e venda do navio com terceiro, mas cedeu os direitos aquisitivos à Ré. Inexis-tência de descompasso entre a vontade das partes e a declarada no contrato de aquisição da em-barcação capaz de caracterizar a simulação e consequente nulidade do negócio jurídico. Uma vez que a Ré se tornou cessionária dos direitos aquisitivos da embarcação, desnecessário mencionar a Autora na escritura definitiva de transferência do bem. Recurso desprovido.” (TJRJ – Ap 0428157-85.2015.8.19.0001 – 5ª C.Cív. – Rel. Des. Henrique Carlos de Andrade Figueira – DJe 21.09.2017)

3005 – Embarcação – registro de propriedade marítima – anotações – hipoteca – arresto – julga-mento – erro de fato

“Ação rescisória. Almejada desconstituição de decisão monocrática, mantida após o julgamento unipessoal dos aclaratórios opostos e confirmada pelo órgão colegiado por ocasião do julgamento do respectivo recurso de agravo inominado, que reformou sentença de procedência proferida em


embargos de terceiro, julgando-os improcedentes. embarcação objeto do embate que teve a penho-ra deferida em processo de execução promovido pela acionada em face de anterior proprietário daquela. Decisões desta Corte que reconheceram a existência de registro de hipoteca em favor da parte embargada, ora requerida, ocorrido antes da aquisição do bem constritado pelo embargante e então requerente, a fim de afastar a condição de adquirente de boa-fé deste. Julgamento que in-correu em erro de fato, fulcrado no não exame da totalidade da documentação em que se fundava a lide, ao concluir que a anotação encontrada no registro de propriedade marítima era relativa à referida hipoteca, quando esta, em verdade, dizia respeito a arresto deferido em ação promovida por pessoa jurídica diversa da demandada e cancelado antes mesmo de ter o acionante adquirido o bem objeto do litígio. Demais elementos probatórios produzidos no curso dos embargos de terceiro e da presente ação incapazes de derruir a presunção de boa-fé do autor da rescisória na aquisição da embarcação dada em garantia hipotecária à ré pelo executado e anterior proprietário daquela. Rescisão dos julgados desta casa, com espeque nos arts. 487, inc. I, e 966, inc. VIII (correspondente ao anterior art. 485, inc. IX, do CPC/1973), que se impõe, mantendo-se incólume a sentença a quo, que acolheu os embargos de terceiro e determinou a exclusão da penhora recaída sobre o bem objeto da discussão. Procedência da demanda que se decreta, com a atribuição das despesas sucumbenciais à parte acionada. Precedentes. Devolução ao acionante do depósito a que alude o art. 488, inc. II, do Código de Processo Civil de 1973, por via de consequência, autorizada.” (TJSC – AR 0010508-06.2016.8.24.0000 – GCDCom. – Rel. Des. Tulio Pinheiro – DJe 16.10.2017)

3006 – Estacionamento de caminhões – pátios particulares – fora da área portuária – pagamento – relação comercial – relação empregatícia – inexistência

“Agravo de instrumento. Competência da Justiça comum. Juízo estadual (2ª Vara Cível da Comarca do Guarujá) que se deu por incompetente (absolutamente) e determinou a remessa dos autos à Justiça do Trabalho. Cabimento de agravo de instrumento. Questão de ordem pública. Matéria em discussão que diz respeito à ‘jurisdição constitucional’ (ou competência constitucional), uma vez que está em debate a competência da Justiça Estadual frente à Justiça do Trabalho. Discussão que gira em torno da interpretação da Constituição Federal (art. 114), que se sobrepõe à mera intelecção das disposições do Código de Processo Civil. Seja como for, mesmo sob a ótica do CPC/2015, é preciso considerar que a in/competência absoluta é matéria de ordem pública e, pois, conhecível de ofício (art. 64, § 1º, c/c art. 485, § 3º, CPC/2015). Além disso, quando a hipótese não estiver elencada no art. 1.015, CPC/2015, pode ser suscitada nas preliminares das razões ou contrarrazões da apelação. A ideia do legislador foi diferir para o momento da apelação o debate e rejulgamento da decisão interlocutória não agravável de imediato. Todavia, nos casos em que não for cabível a análise do pronunciamento interlocutório em sede de apelação, a ser feita pelo respectivo tribunal competente, é de ser aceito o agravo de instrumento. Agravo de instrumento. Pagamento de esta-cionamento. Questão puramente comercial, que não se confunde com contrato de trabalho nem re-lação de emprego. O objeto da causa diz respeito à relação comercial, concernente ao pagamento do estacionamento dos caminhões nos pátios particulares localizados na cidade de Cubatão e fora da área portuária. Matéria que não confunde a ‘contrato individual de trabalho’, muito menos com relação empregatícia. Recurso provido.” (TJSP – AI 2056223-46.2017.8.26.0000 – 23ª CDPriv. – Rel. Des. Sérgio Shimura – DJe 29.08.2017)

3007 – ICMS-Importação – base de cálculo – inclusão dos tributos pagos para o desembaraço aduaneiro – previsão legal – repetição de indébito – impossibilidade

“Apelação cível. Direito tributário. Ação de repetição de indébito. Base de cálculo do ICMS sobre importação. Previsão legal. Inclusão dos tributos pagos para o desembaraço aduaneiro. A base de cálculo do ICMS no Distrito Federal é legalmente prevista pela Lei Distrital nº 1.254/1996 e expres-samente inclui entre as suas parcelas o valor pago a título de Imposto de Importação e Imposto sobre Produto Industrializado, além de outras taxas e contribuições. Diante da cobrança pelo Distrito Federal nos limites de cálculo previsto pela Lei de regência não existe fundamento para repetição


de valores pleiteados.” (TJDFT – APC 20160110334245 – 6ª T.Cív. – Rel. Des. Esdras Neves – DJe 13.06.2017)

Transcrição EditorialLei nº 1.254, de 8 de novembro de 1996:

“Art. 6º A base de cálculo do imposto é:

[...]

II – na entrada de mercadoria ou bem importado do exterior, a soma das seguintes parcelas:

a) o valor da mercadoria ou bem constante do documento de importação, observado o disposto no § 1º deste artigo e no art. 17;

b) Imposto de Importação;

c) Imposto sobre Produtos Industrializados;

d) Imposto sobre Operações de Câmbio;

e) quaisquer outros impostos, taxas, contribuições e despesas aduaneiras, estas entendidas como as importâncias, necessárias e compulsórias, cobradas ou debitadas ao adquirente pelas repartições alfandegárias na atividade de controle e desembaraço da mercadoria; (Nova reda-ção dada ao inciso II, letra e do art. 6º, conforme publicação da Lei nº 3.123, DE 06.01.2003 – DODF DE 15.01.2003)”

3008 – Incoterms – CIF – cobertura securitária – abrangência – responsabilidade objetiva do transportador – prova do nexo causal – ausência – dever de indenizar – não configuração

“Apelação cível. Transporte. Ação de indenização. Transporte marítimo de carga. Incoterms. Abran-gência da cobertura securitária. Responsabilidade objetiva do transportador. Ausência de prova do nexo causal. Dever de indenizar não configurado. Em se tratando de seguro marítimo a abrangência da cobertura securitária encontra-se subsumida ao tipo de venda levado a efeito entre as partes. Frete contratado sob a forma ‘CIF’ (cost, insurance, freight; named place of destination), estan-do a cobertura securitária restrita ao período de navegação, cessando, portanto, com a chegada da mercadoria no porto de destino. A verificação a destempo dos danos da mercadoria, quando há muito cessada a cobertura, afasta o dever de indenizar da seguradora, devendo, portanto, ser mantida a sentença no ponto. É objetiva a responsabilidade do transportador, que possui dever de incolumidade em relação à carga transportada. Inteligência dos arts. 750 e 749 do Código Civil, o que não afasta a necessidade de prova do dano e do nexo de causalidade entre o cumprimento da sua obrigação e os prejuízos experimentados pela autora. No caso, a mercadoria ao desembarcar no porto de destino não foi objeto de inspeção ou verificação por parte do destinatário, permane-cendo mais de 10 dias no porto, a mercê das intempéries e cotidiano de riscos do cais, por desídia da consignatária (compradora) e consequentemente da parte autora que tendo ciência dos termos da contratação havida com base no incoterm – CIF deveria ter exigido do comprador a presença no porto, assim que notificado, para inspecionar as mercadorias e, havendo avarias, buscar a reparação dos danos na exata responsabilidade tanto da seguradora quanto do transportador. Somente a partir da inspeção in loco e a consequente lavratura de termo de avaria poder-se-ia formar convicção apta a embasar um juízo condenatório, com a comprovação cabal de que as mercadorias desembarca-ram do navio já avariadas. A permanência da unidade de transporte no porto por mais de 10 dias é fato suficiente a afastar o nexo causal, impedindo o acolhimento da pretensão condenatória. Ape-lação desprovida.” (TJRS – AC 0096557-49.2017.8.21.7000 – 11ª C.Cív. – Rel. Des. Luiz Roberto Imperatore de Assis Brasil – DJe 27.09.2017)

Comentário EditorialA 11a Câmara Cível do Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul julgou um caso de indenização fundamentado em danos ocorridos na carga de uma empresa exportadora de equipamentos médicos.


Uma empresa brasileira exportou e equipamentos médicos para uma empresa venezuelana, tendo contratado uma empresa de transporte marítimo e uma empresa seguradora para a operação. A carga foi acondicionara em contêineres dentro do estabelecimento da exportadora, sendo que quando a mesma chegou às mãos dos representantes da empresa importadora, a carga encontrava-se avariada pela infiltração de água salgada. Como consequência, e tendo em vista que a empresa de seguros não indenizou a exportadora, esta moveu a ação indeniza-tória contra a transportadora e a própria empresa de seguros.

A seguradora, em sua defesa, argumentou que a cobertura securitária estendia-se desde o embarque do contêiner no navio até a chegada do mesmo no porto venezuelano, momento no qual o exportador ou o importador deveriam ter verificado o estado da mercadoria, o que não foi feito. Passaram-se 9 dias entre a chegada do contêiner no porto e a comunicação da seguradora sobre os danos à carga.

Já a transportadora alegou, em sua defesa, que entregou a mercadoria no porto de destino nas mesmas condições que a recebeu da exportadora, considerando que não foi lavrado o termo de avaria no momento do desembarque. Não existiria prova de que a água nas mercadorias tivesse origem marítima.

Ao se analisar a questão contratual entre as partes, o Tribunal de Justiça do Rio Grande do Sul reconheceu que a cobertura securitária estava restrita ao período de navegação, cessan-do com a chegada da mercadoria no porto venezuelano. Com a chegada do contêiner no porto venezuelano, a responsabilidade sobre a carga passou ao consignatário ou destinatário da mesma.

Em caso de eventuais indícios de avaria nas cargas, o consignatário deveria, antes da retirada do contêiner do armazém, comunicar o fato aos comissários de avarias e notificar por escrito o transportador para realização de uma vistoria conjunta. Isso jamais ocorreu. Somente no momento de descarga do contêiner foi verificada a existência de danos na carga.

Analisando a responsabilidade da empresa transportadora marítima, recordou-se que a res-pectiva obrigação é de resultado, sendo objetiva sua responsabilidade. Embora não seja ne-cessária a comprovação de culpa do transportador marítimo, se faz imprescindível a prova do dano e do nexo causal.

Constatou-se que o contêiner permaneceu 10 dias a mercê das intempéries e do cotidiano de riscos do cais por desídia da consignatária da carga.

Somente com a inspeção e consequente lavratura do termo de avaria poderia ser formada a convicção da fundamentação do dano e do respectivo nexo causal, considerando a análise da relação do dano com o transporte marítimo e a respectiva responsabilidade do transportador marítimo. Os depoimentos e a oitiva de testemunhas não consolidaram o nexo causal preten-dido pela empresa exportadora.

Seguindo a decisão de primeira instância, o referido Tribunal de Justiça não deu provimento ao recurso, de forma unânime, condenando a empresa exportadora a pagar as custas processuais e verbas honorárias à empresa transportadora e à seguradora.

3009 – Incoterms – cláusula FAS – qualidade do produto no momento da entrega no porto – com-provação – obrigações do vendedor – adimplemento

“Apelação. Ação com pedido de declaração de inexigibilidade de título. Pretensão de reforma da r. sentença que julgou improcedente demanda com pedidos de declaração de inexigibilidade de título e de indenização por danos materiais. Descabimento. Contrato de compra e venda com cláusula FAS (incoterms), pela qual as obrigações do vendedor se encerram no momento em que a merca-doria é colocada no porto de embarque previamente designado, ao lado do navio transportador, no cais ou em embarcações utilizadas para carregamento, assumindo o comprador, a partir disso, todos os riscos e custos da compra e venda. Hipótese em que, tendo a empresa ré comprovado a qualidade de seus produtos no momento da entrega no porto, suas obrigações devem ser considera-das adimplidas. Recurso desprovido.” (TJSP – Ap 1000331-73.2016.8.26.0011 – 13ª CDPriv. – Relª Desª Ana de Lourdes Coutinho Silva da Fonseca – DJe 26.09.2017)


3010 – IPTU – contrato de arrendamento – débito fiscal – anulação – propriedade da União – imunidade recíproca – reconhecimento

“Apelação cível. Tributário. IPTU. Anulação de débito fiscal com pedido de antecipação de tutela. Contrato de arrendamento. Imóvel de propriedade da União. Cobrança de IPTU. Reconhecimento da imunidade recíproca. Interpretação do art. 21, inc. XII, da CF. Incidência do art. 150, inc. VI, alínea a, da Constituição Federal. Recurso desprovido. A ocupação de imóvel situado em zona por-tuária pertencente à União em decorrência de contrato de arrendamento, para efeito de tributação do IPTU, não se encontra regida pelas normas de empreendimento privado, mas sim normas de direito público, uma vez que estão sujeitas, por força de dispositivo constitucional (art. 21, inc. XII, alínea f), ao regime de monopólio estatal e atuam, por força de normas específicas, para a presta-ção de serviços públicos, com aplicação de regime diferenciado das hipóteses em que atuam no desempenho de atividade econômica privada. Por Apelação Cível nº 1.716.227-3 este motivo, não há fato gerador para incidência do IPTU, em razão da imunidade recíproca destinada à atividade portuária, que se prorroga em favor da arrendatária, nos moldes do texto constitucional (art. 150, inc. VI, alínea a).” (TJPR – AC 0002164-93.2015.8.16.0129 – 1ª C.Cív. – Rel. Des. Fernando César Zeni – DJe 16.10.2017)

Comentário EditorialO Julgado acima provavelmente não se sustentará, tendo em vista que parece colidir frontal-mente com entendimento recentíssimo do STF em dois julgados, cujas ementas são reproduzi-das abaixo (será retomado o comentário após o Voto-vista do Ministro Barroso):

xx.

IPTU – bem público – cessão à pessoa jurídica de direito privado – incidência

IPTU – bem público – cessão – pessoa jurídica de direito privado. Incide o imposto Predial e Territorial Urbano considerado bem público cedido à pessoa jurídica de direito privado, sendo esta a devedora. (STF – RE 601720/RJ – Plenário – Relator Ministro Edson Fachin – DJe 05.09.2017)

xx.

IPTU – bem da União – arrendamento portuário – imunidade tributária – impossibilidade

Imunidade – sociedade de economia mista arrendatária de bem da União – IPTU. Não se beneficia da imunidade tributária recíproca prevista no art. 150, inciso VI, alínea a, da Cons-tituição Federal a sociedade de economia mista ocupante de bem público.

(STF – RE 594015/SP – Plenário – Relator Ministro Marco Aurélio – DJe 25.08.2017)

Decisão: O Tribunal, por maioria e nos termos do voto do Relator, apreciando o Tema 385 da repercussão geral, negou provimento ao recurso, vencidos os Ministros Edson Fachin, Celso de Mello e Cármen Lúcia (Presidente). Em seguida, o Tribunal, por maioria, vencidos os Ministros Marco Aurélio (Relator), Edson Fachin e Alexandre de Moraes, fixou a seguinte tese de re-percussão geral, sugerida pelo Ministro Roberto Barroso: “A imunidade recíproca, prevista no art. 150, VI, a, da Constituição não se estende a empresa privada arrendatária de imóvel pú-blico, quando seja ela exploradora de atividade econômica com fins lucrativos. Nessa hipótese é constitucional a cobrança do IPTU pelo Município”. Ausentes, justificadamente, os Ministros Dias Toffoli e Gilmar Mendes. Plenário, 06.04.2017. (Grifo adicionado).

10.11.2016 – Plenário – Recurso Extraordinário nº 594.015 – São Paulo – Voto-vista

Ementa: DIREITO TRIBUTÁRIO – RECURSO EXTRAORDINÁRIO – IPTU – INAPLICABILIDADE DA IMUNIDADE RECÍPROCA – IMÓVEL DA UNIÃO ARRENDADO À SOCIEDADE DE ECONO-MIA MISTA – INCIDÊNCIA DO TRIBUTO – CONSTITUCIONALIDADE

1. A imunidade recíproca das pessoas jurídicas de direito público foi criada pelo constituinte para proteção do pacto federativo. Não há sentido em estendê-la à empresa privada arrenda-tária de bem público, que o utiliza para fins comerciais.

2. Entender que os particulares, que utilizam os imóveis públicos para exploração econômica lucrativa, não devem pagar IPTU significa colocá-los em vantagem concorrencial em relação a outras empresas. Isso porque a finalidade do bem é a geração de lucro à recorrente, que, portanto, possui capacidade contributiva para sofrer a tributação.


3. Os contratos firmados entre as empresas privadas e a Administração Pública conferem diversos direitos aos particulares. Assim, o bem é formalmente público e materialmente priva-do, uma vez que o particular tem quase todas as prerrogativas do proprietário, não havendo precariedade da posse. Nesses casos, resta caracterizado o fato gerador do IPTU e a sujeição passiva, que permite ao Município de Santos efetuar cobrança em face da recorrente.

4. Ademais, o referido Município possui previsão legal atribuindo responsabilidade tributária às empresas arrendatárias de bem público. Desse modo, impossibilitar a cobrança de IPTU de particular que explora atividade econômica em imóvel público é perenizar situação extrema-mente prejudicial aos Municípios, ao pacto federativo e à ordem econômica no que se refere à livre concorrência.

5. Recurso extraordinário a que se nega provimento, fixando-se a seguinte tese sede de reper-cussão geral: “A imunidade recíproca, prevista no art. 150, VI, a, não se estende a empresa privada arrendatária de imóvel público, quando seja ela exploradora de atividade econômica com fins lucrativos. Nessa hipótese, é constitucional a cobrança de IPTU pelo Município.” (Grifos no original)

1. Trata-se de discussão acerca da constitucionalidade da incidência de IPTU sobre imóvel público arrendado da Codesp pela Petrobras para a exploração de atividade econômica. A empresa pleiteia a não incidência do IPTU uma vez que o imóvel é de propriedade da União, de modo que se aplicaria a imunidade recíproca do art. 150, VI, a, da Constituição.

2. Por sua vez, o Município a alega que: (i) a imunidade recíproca do art. 150, VI, a, da Cons-tituição tem aplicação limitada à propriedade utilizada pelo respectivo ente para sua finalidade essencial; (ii) o art. 150, § 3º1, excepciona expressamente a imunidade quando o patrimônio for explorado para atividade econômica; (iii) a legislação federal atribui ao particular a fruição plena do terreno cedido2; (iv) o não pagamento do IPTU pelas empresas privadas fere a livre concorrência protegida no art. 170, IV, da Constituição.

3. Não merece retoque o voto do Relator. Ainda que o bem imóvel esteja cedido à empresa a qual foi estendida a imunidade recíproca – Codesp – a exploração econômica do bem é feita por empresa privada que não pode dispor da imunidade do art. 150, VI, a, da Constituição, criada pelo constituinte para proteção do pacto federativo. Incide, portanto, o comando do art. 150, § 3º, que excepciona a imunidade quando o patrimônio é utilizado para exploração de atividade econômica.

4. Em outras palavras, entender que os particulares, que utilizam os imóveis públicos para exploração econômica lucrativa, não devem pagar IPTU significa colocá-los em vantagem con-correncial em relação a outras empresas que, para seu infortúnio, não firmaram contratos de utilização de bem público. Isso porque a finalidade do bem é a geração de lucro à recorrente, que, portanto, possui capacidade contributiva para sofrer a tributação. Excluir a tributação não é a vontade do constituinte que se pode extrair da interpretação conjunta dos art. 150, VI, a e § 3º, e do art. 170, IV, da Constituição.

5. Ainda, os contratos firmados entre as empresas privadas e a Administração Pública para uso de bem público, além de se sujeitarem a longos prazos, conferem direitos aos particulares,

1 Art. 150. Sem prejuízo de outras garantias asseguradas ao contribuinte, é vedado à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios: [...] VI – instituir impostos sobre: a) patrimônio, renda ou serviços, uns dos outros; [...] § 3º As vedações do inciso VI, a, e do parágrafo anterior não se aplicam ao patrimônio, à renda e aos serviços, relacionados com exploração de atividades econômicas regidas pelas normas aplicáveis a empreendimentos privados, ou em que haja contraprestação ou pagamento de preços ou tarifas pelo usuário, nem exonera o promitente comprador da obrigação de pagar imposto relativamente ao bem imóvel.

2 Decreto-Lei nº 271/1967: “Art. 7º É instituída a concessão de uso de terrenos públicos ou particulares re-munerada ou gratuita, por tempo certo ou indeterminado, como direito real resolúvel, para fins específicos de regularização fundiária de interesse social, urbanização, industrialização, edificação, cultivo da terra, apro-veitamento sustentável das várzeas, preservação das comunidades tradicionais e seus meios de subsistência ou outras modalidades de interesse social em áreas urbanas. (Redação dada pela Lei nº 11.481, de 2007) § 1º A concessão de uso poderá ser contratada, por instrumento público ou particular, ou por simples têrmo administrativo, e será inscrita e cancelada em livro especial. § 2º Desde a inscrição da concessão de uso, o concessionário fruirá plenamente do terreno para os fins estabelecidos no contrato e responderá por todos os encargos civis, administrativos e tributários que venham a incidir sôbre o imóvel e suas rendas.” (Grifos acrescidos).


como alteração do imóvel utilizado e construção de imóveis com outras finalidades3. Pode-se dizer que o bem é formalmente público e materialmente privado, uma vez que o particular detém quase todas as prerrogativas do proprietário, não havendo precariedade da posse. Nes-ses casos, resta caracterizado o fato gerador do IPTU conforme art. 324, do CTN, e a sujeição passiva, conforme art. 345.

6. No presente caso, como bem destacado pelo Relator, o Município de Santos possui previsão no Código Tributário Municipal, que atribui responsabilidade ao arrendatário de área e instala-ções portuárias, dentro ou fora do porto organizado6. O lançamento e a cobrança em face da recorrente encontra amparo, portanto, na legislação municipal que lhe atribui sujeição passiva.

7. Impossibilitar a cobrança de IPTU de particular que explora atividade econômica em bem público é perenizar situação extremamente prejudicial aos Municípios, ao pacto federativo e à ordem econômica no que se refere à livre concorrência.

8. Diante do exposto, sigo o Relator e voto no sentido de negar provimento ao recurso ex-traordinário, fixando-se a seguinte tese sede de repercussão geral: “A imunidade recíproca, prevista no art. 150, VI, a, não se estende a empresa privada arrendatária de imóvel público, quando seja ela exploradora de atividade econômica com fins lucrativos. Nessa hipótese, é constitucional a cobrança de IPTU pelo Município.”

O excelente voto do Ministro Roberto Barroso acabou por manter a coerência em relação ao decidido no Acórdão anterior (RE 601720/RJ) e, mais do que isso, conforme já antecipado em número anterior desta Revista de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário (Volume nº 38, página 153 e ss.), após mais de meia década de tentativas de empresas totalmente priva-da e sociedades de economia mista, como Petrobras e Transpetro obterem também acesso à imunidade recíproca após a obtenção desta pela Codesp através do Voto Paradigma no RE 253472, relatado pelo Ministro Joaquim Barbosa, pôs fim às dúvidas e restabeleceu assim a segurança jurídica.

Embora o voto do Ministro Relator original, Marco Aurélio, desprovesse também o recurso, não o fazia exatamente pelas razões mais corretas dentro do contexto ora navegado. Foi nesse sentido que o Voto-vista de Roberto Barroso também desproveu o recurso, mas acrescentando exatamente o ponto crucial: a impossibilidade de empresas, sejam elas privadas, sejam elas sociedades de economia mista, como no caso concreto, se beneficiarem da imunidade recí-proca prevista no art. 150 da CF/1988 exatamente por exercerem atividade econômica com finalidade lucrativa.

E, nesse ponto, revisitamos nosso comentário anterior, ora confirmado:

A Codesp, assim como a Petrobras é uma sociedade de economia mista, porém que o STF observou e sublinhou uma enorme diferença entre as duas empresas estatais: não apenas em relação ao capital social – enquanto a União detém quase a totalidade da Codesp (99,97%), detém pouco mais de 50% do capital social da Petrobras – mas principalmente em relação à atividade desenvolvida por cada uma.

3 Conforme consta no Contrato nº PRES/CO-013/93, o prazo de utilização inicial de utilização do imóvel era de 2 anos (Parágrafo único da Cláusula Nona). No Segundo Aditamento ao referido contrato, a vigência foi esten-dida por mais 2 anos. No terceiro aditivo, por mais seis meses. No quarto aditivo, assinado em 22.10.1999, a vigência do contrato foi prorrogada por 15 anos, renováveis por igual período.

4 Art. 32. O imposto, de competência dos Municípios, sobre a propriedade predial e territorial urbana tem como fato gerador a propriedade, o domínio útil ou a posse de bem imóvel por natureza ou por acessão física, como definido na lei civil, localizado na zona urbana do Município.

5 Art. 34. Contribuinte do imposto é o proprietário do imóvel, o titular do seu domínio útil, ou o seu possuidor a qualquer título.

6 Código Tributário Municipal – Lei nº 3.750/1971: Art. 38. Contribuinte do imposto é o proprietário do imóvel, o titular do seu domínio útil, ou o seu possuidor a qualquer título. Art. 39. O imposto é devido, a critério do Executivo: I – pelo possuidor direto, sem prejuízo da responsabilidade solidária aos possuidores indiretos; II – pelo possuidor indireto, sem prejuízo da responsabilidade solidária dos demais possuidores indiretos e ao possuidor direto; III – pelo possuidor de imóvel não construído, arrendatário de área e instalações portuárias, dentro ou fora do porto organizado, no regime jurídico da exploração do porto e das operações portuárias previsto na Lei Federal nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, sem prejuízo da responsabilidade solidária do contribuinte e possuidor indireto.

Parágrafo único. O disposto neste artigo aplica-se aos sucessores das pessoas nele referidas a qualquer título.


Enquanto a Petrobras (e Transpetro) desempenha claramente atividades com finalidades lu-crativas, o Relator do RE 2534727, então ainda Ministro, Joaquim Barbosa, observou tratar-se do desempenho pela Codesp de uma “instrumentalidade estatal”, não sendo, pois, empresa voltada ao lucro. Ao se visitar o site da Codesp, vemos que o conceito de missão adotado por ela converge com essa ideia:

Desenvolver, administrar e fiscalizar o Porto de Santos, oferecendo serviços e infraestrutura eficientes aos armadores, arrendatários e operadores portuários, bem como apoiar o poder público, o comércio e o desenvolvimento econômico com responsabilidade socioambiental8.

O Porto de Santos é um Porto público administrado por uma Companhia Docas, a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), vinculada à hoje chamada Secretaria Nacional de Portos (antiga SEP), que integra o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC).

Vê-se, pois, claramente que concepção de missão da Codesp corrobora a ideia da prestação de serviço público indo ao encontro do entendimento do Relator do Acórdão Paradigma supra-citado e confirmado pelo Plenário do STF.

Tal distinção, feita agora pelo STF com a publicação dos Acórdãos, embora muito atrasada, é de extrema importância, pois assenta de vez (enquanto não houver nova guinada na jurispru-dência estabelecida pela Corte) o entendimento de modo mais abrangente e clareando as pos-síveis zonas de penumbra criadas a partir do Acórdão Paradigma estabelecido no RE 253472.

A partir do julgamento final no RE 253472 houve a percepção ou ao menos um aumento da dúvida sobre se as arrendatárias em portos públicos também seriam potenciais beneficiárias da imunidade recíproca que foi reconhecida para a Codesp.

A decisão em relação à Petrobras, que atingiu a arrendatária Transpetro, colocou um ponto final a essa área de penumbra, ao sacramentar que, quando se tratar de empresa com fina-lidade lucrativa, essa não poderá se beneficiar da imunidade recíproca, mesmo que ocupe prédios ou áreas públicas.

3011 – Mercadorias – perdimento – alienação e destinação – suspensão – possibilidade

“Agravo de instrumento. Mercadorias. Perdimento. Destinação. Suspensão. É cabível a suspensão de atos tendentes à alienação e destinação das mercadorias sobre as quais foi aplicada a pena de perdimento questionada judicialmente quando essas medidas puderem acarretar o esvaziamento de eficácia de futura decisão final da ação ordinária.” (TRF 4ª R. – Ag 5018207-17.2017.404.0000 – 2ª T. – Rel. Des. Fed. Sebastião Ogê Muniz – DJe 09.08.2017)

3012 – Navio plataforma – bandeira estrangeira – zona contígua brasileira – processo penal – competência da Justiça Estadual

“Processo penal. Recurso em sentido estrito. Condutas ocorridas em navio plataforma, de bandeira estrangeira e a serviço da Petrobras, fundeado na zona contígua brasileira. Arts. 4º e 5º, da Lei nº 8.617/1993. Competência da Justiça Estadual. Recursos improvidos. Não obstante o navio ser de origem internacional, estava a serviço da Petrobras (brasileira), e encontrava-se na zona contígua, que compreende uma faixa que se estende das 12 às 24 milhas marítimas contadas a partir das linhas de base que servem para medir o mar territorial brasileiro, na qual o Brasil exerce atividade de regulação e fiscalização conforme os arts. 4º e 5º da Lei nº 8.617/1993. Além disso, as condutas imputadas aos denunciados foram praticadas contra bens jurídicos tutelados pelo ordenamento jurí-dico pátrio, qual sejam, a vida e a incolumidade física de mais de 30 brasileiros. O navio plataforma onde ocorreu o crime estava acoplado a diversos tubos ligados à terra, comprovando que não se encontrava em situação de deslocamento ou potencial deslocamento internacional. Assim, não há que se falar em competência da Justiça Federal, vez que a embarcação não se encontrava em situa-ção de internacionalidade. Recursos improvidos.” (TRF 2ª R. – ReSE 0500043-12.2017.4.02.5004 – 1ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Antonio Ivan Athié – DJe 09.10.2017)

7 Acórdão paradigma, marco da mudança da jurisprudência em relação ao tema.8 Consultado em 04.05.2017 em http://189.50.187.200/down/missao-visao-valores.pdf.


Comentário Editorial

Coube à 1a Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região analisar a com-petência para julgamento de um caso relacionado crimes ocorridos em um navio localizado dentro da zona contígua brasileira, tendo aplicado o princípio da kompetenz-kompetenz.

O navio plataforma de origem estrangeira estava a serviço de uma empresa brasileira e encon-trava-se na zona contígua do Brasil, a qual se estende das 12 às 24 milhas contadas desde a linha de base utilizada para medir o mar sob jurisdição brasileira. O referido navio operava na exploração de petróleo no Campo de Golfinho.

Trata-se de um navio de bandeira panamenha operada por uma empresa norueguesa com o fim de explorar direitos petrolíferos titularizados por uma empresa brasileira.

No ano de 2015, três tripulantes do navio plataforma praticaram condutas ilegais e arriscadas que concorreram para a morte de nove pessoas e para a produção de lesões corporais em outras 25. O navio precisava passar por reparos em todos os tanques e, após uma operação de esvaziamento dos mesmos, a qual se mostraria malsucedida, ocorreu uma explosão que culminou com as referidas mortes e lesões corporais.

Ao tratar da análise da competência para julgar o caso, o Tribunal indicou, primeiramente, que o navio não encontrava-se em alto mar, o que faria com que a questão fosse submetida à jurisdição do Estado de bandeira do navio, nos termos do art. 92 da Convenção da ONU sobre o Direito do Mar de 1982. Os tripulantes do navio buscaram que fosse reconhecida a competência dos tribunais panamenhos para julgar a questão. Todavia, esse princípio da bandeira é aplicado somente para embarcações e aeronaves a serviço de seu país ou no caso de se encontrarem em alto-mar e possuírem bandeira estrangeira.

Na sequência, determinou-se que a competência para julgar a causa não seria da Justiça Fe-deral, mas da Estadual, fundamentando-se na jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça, a qual entende que não basta apenas que o delito tenha ocorrido no interior de uma embarcação de grande porte, sendo necessário que o mesmo encontre-se em situação de deslocamento internacional ou pelo menos em situação de potencial deslocamento.

No caso em questão, o navio permanecia estático no local em que realizava a operação de extração de uma substância mineral, estando acoplado ao leito marinho por meio de tubula-ção. O referido navio plataforma encontrava-se ancorado no mesmo local, na costa brasileira, ha mais de 6 anos.

Neste sentido, o Tribunal decidiu pela incompetência da Justiça Federal para processar futura ação penal, determinando a remessa dos autos ao juízo de direito da comarca de Aracruzes no Espírito Santo, já que o navio encontrava-se ancorado no litoral do respectivo município. Embora a Constituição Federal determine a competência da Justiça Federal em caso de crimes praticados em navios localizados em águas jurisdicionais brasileiras, a jurisprudência firmou--se na necessidade de deslocamento da embarcação para que a respectiva competência fede-ral seja configurada. O Superior Tribunal de Justiça firmou o entendimento dessa necessidade de deslocamento ou potencial deslocamento para que a competência seja federal. De outro modo, a competência passa a ser da Justiça Estadual.

O fato de o navio estar acoplado a diversos tubos ligados ao leito marinho brasileiro culmina com a competência da Justiça Estadual, já que a inexistência de deslocamento (efetivo ou po-tencial) não faz caracterizar a internacionalidade da situação. Fez-se, desta forma, a remessa dos autos à Justiça Estadual.

Transcrição EditorialLei nº 8.617, de 4 de janeiro de 1993:

“Art. 4º A zona contígua brasileira compreende uma faixa que se estende das doze às vinte e quatro milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir a largura do mar territorial.

Art. 5º Na zona contígua, o Brasil poderá tomar as medidas de fiscalização necessárias para:

I – evitar as infrações às leis e aos regulamentos aduaneiros, fiscais, de imigração ou sanitá-rios, no seu territórios, ou no seu mar territorial;

II – reprimir as infrações às leis e aos regulamentos, no seu território ou no seu mar territorial.”


3013 – Operadora de embarcação estrangeira – apoio à pesquisa e lavra de petróleo e gás natural e outras atividades correlatas – atividade prevista na LC 56/1987 – ISS – incidência – ICMS – não incidência

“Apelação cível. Tributário. Ação anulatória de débito fiscal. Interposição de agravo retido na vigên-cia do CPC/1973. Enunciado Administrativo nº 2. Recurso conhecido e não provido. Empresa que presta serviço de operadora de embarcação estrangeira afretada pela Petrobras para participar no apoio à pesquisa e lavra de petróleo e gás natural e outras atividades correlatas desenvolvidas pela estatal na plataforma continental brasileira. Lavratura de auto de infração. Serviços a serem execu-tados listados no Acordo de cooperação celebrado entre sociedade estrangeira e a autora. Atividade prevista na LC 56/1987, sujeita à incidência de ISS e não de ICMS. Entendimento manifestado pelo STJ. Procedência do pedido. Manutenção da sentença. Apelo a que se nega provimento.” (TJRJ – Ap 0002451-65.2007.8.19.0028 – 5ª C.Cív. – Relª Desª Cláudia Telles de Menezes – DJe 28.08.2017)

3014 – Operadora portuária – granéis líquidos – ação rescisória – Ogmo – exclusão do quadro social – cobrança de contribuições – cessação – provimento

“Processo civil. Embargos infringentes. Ação rescisória. Decadência. Inépcia. Violação a dispositivo legal. Embargos infringentes contra o v. Acordão da 19ª Câmara Cível proferido em ação rescisória que por maioria julgou procedentes os pedidos para desconstituir sentença e declarar o direito de a Embargada ser excluída do quadro social do Embargante, condenado este a não cobrar contri-buições. Rejeita-se a alegada decadência por que, como orienta o E. Superior Tribunal de Justiça, ‘o prazo decadencial da ação rescisória só se inicia quando não for cabível qualquer recurso do último pronunciamento judicial’. Rejeita-se a preliminar de inépcia do recurso, pois formalmente correto, na medida em que as razões recursais indicam claramente o inconformismo na ausência do direito da Embargada de se desvincular do Embargante. Embora a divergência se fundamente na necessidade da filiação para a Embargada continuar a exercer a função de operadora portuária, a questão extrapola os limites do pedido e da causa de pedir deduzidos tanto na ação declaratória quanto na ação rescisória, considerando que a Embargada restringe a pretensão ao reconhecimento do direito de não ser obrigada a se manter associada ao Embargante. A Embargada em momento nenhum pretende tutela jurisdicional para permitir a exploração da atividade portuária indepen-dentemente da associação, apenas, repita-se, o reconhecimento do direito constitucionalmente previsto não ser compelida a permanecer filiada ao Embargante. Violação à literalidade do art. 5º, XVII e XX, da Constituição da República a autorizar a desconstituição da r. sentença rescindenda e procedência dos pedidos deduzidos no feito primitivo. Recurso desprovido.” (TJRJ – EI 0046811-38.2008.8.19.0000 – 17ª C.Cív. – Rel. Des. Henrique Carlos de Andrade Figueira – DJe 09.10.2017)

3015 – Operadora portuária – seguradora – ressarcimento – prazo prescricional de três meses – armazéns gerais – inaplicabilidade – precedentes do STJ

“Embargos de declaração. Inaplicabilidade do prazo prescricional de três meses inerente aos arma-zéns gerais. Estatuto social da embargante que demonstra sua atividade como operadora portuária. Precedentes do STJ. Ademais, somente após o pagamento da indenização é que cabe contar prazo da prescrição contra a seguradora, visto que a partir daí tem pretensão passível de ajuizamento e direito material de buscar ressarcimento. Embargos declaratórios rejeitados.” (TJSP – ED 2037339-66.2017.8.26.0000 – 15ª CDPriv. – Rel. Des. Mendes Pereira – DJe 16.10.2017)

3016 – PIS/Cofins – majoração das alíquotas – MP 668/2015 – Lei nº 13.137/2015 – legalidade – adicional – art. 8º, § 21, da Lei nº 10.685/2004 – custos de capatazia após atracação – exclusão

“Apelações e reexame necessário em mandado de segurança. Majoração das alíquotas de PIS/Cofins-Importação pela MP 668/2015, convertida na Lei nº 13.137/2015. Legalidade. Procurou--se dar equilíbrio fiscal entre o mercado interno e as importações, diante da diversidade das bases


de cálculo. Adicional previsto no art. 8º, § 21, da Lei nº 10.685/2004: inovação recursal. Legalida-de. Custos de capatazia após atracação: exclusão da base de cálculo do PIS/Cofins-Importação por não integrar o valor aduaneiro (STJ). Recursos e reexame desprovidos. 1. O objeto recursal cinge-se sobre: (i) o aumento das alíquotas do PIS/Cofins importação promovido pela MP 668/2015, conver-tida na Lei nº 13.137/2015, para, respectivamente, 2,1% e 9,65%; (ii) o adicional sobre a Cofins-Im-portação no caso da importação dos bens relacionados no Anexo I da Lei nº 12.546/2011, previsto no § 21 do art. 8º da Lei nº 10.865/2004, conforme introduzido pela MP 540/2011 (1,5%) e com redação atual dada pela Lei nº 12.844/2013 (1%); e (iii) a inclusão do custo de capatazia cobrado após a atracação em porto brasileiro na base de cálculo do PIS/Cofins. 2. A partir da vigência da MP 668/2015, as alíquotas de PIS/Pasep e da Cofins na importação deixaram de ser cobradas no mes-mo patamar das contribuições devidas no mercado interno sob o regime não cumulativo – 1,65% e 7,6% (art. 2º das Leis nºs 10.637/2002 e 10.833/2003) – e foram majoradas para 2,1% e 9,65%. Em sua exposição de motivos o Executivo defendeu a alteração em virtude da exclusão do ICMS da base de cálculo do PIS/Cofins-Importação, sendo necessário readequar a carga tributária para que o mercado interno não fosse prejudicado. Para conferir equilíbrio fiscal entre o mercado interno e as importações, entendeu o Executivo, posteriormente chancelado pelo Legislativo com a conversão da MP, pela majoração do PIS/Cofins-Importação, preservando-se, sobretudo, a indústria nacional. Logo, ao contrário do alegado pela impetrante, não houve desrespeito às regras dispostas no Gatt, mas, ao contrário, procurou-se assegurar a neutralidade entre os produtos e serviços nacionais e es-trangeiros, atentando-se para a legítima extrafiscalidade. Precedente: AI 00115204420144030000/TRF 3ª R., 3ª T./Des. Fed. Antonio Cedenho/e-DJF3 Judicial 1 Data: 16.09.2016. 3. Reputa-se legal o percentual adotado para a majoração do PIS/Cofins-Importação, porquanto a impetrante quedou-se de comprovar a efetiva desproporcionalidade entre as contribuições sociais devidas na importação e no mercado interno, apenas entendendo-a presente ante a mera majoração de suas alíquotas. Justificada pela adoção de bases de cálculo diversas – e pela recente exclusão de um dos fatores que constituía uma delas e ausente outro argumento apto a atestar sua ilegalidade – não pode o Judiciário imiscuir-se na seara do mérito ajuizado pelo Executivo quanto aos valores alcançados pela alteração providenciada – juízo que é eminentemente de caráter político-econômico –, sob pena de violação da Separação dos Poderes. 4. Observando-se as bases de cálculo do PIS/Cofins incidente no mercado interno e do PIS/Cofins-Importação, nota-se que o valor aduaneiro abrange um conceito econômico mais restrito do que o de receita ou faturamento, pressupondo-se razoável que as alíquotas incidentes sobre aquele sejam maiores para compensar a restrição. Ressalve-se que a isonomia tributária entre os produtos importados e aqueles nacionais deve ser obedecida sob todos os aspectos da obrigação tributária, preservando-se a substancialidade das normas de livre comércio internacional. 5. O pedido de não incidência do adicional de 1% previsto no art. 8º, § 21, da Lei nº 10.865/2004, configura inovação recursal que não pode ser conhecida pelo tribunal, já que a impetrante delimitou o objeto mandamental à majoração promovida pela MP 668/2015 e a não inclusão das despesas de capatazia após a atracação na base de cálculo do PIS/Cofins. Em argumentação obter dictum, convém destacar que aqui também não haveria que se falar em tratamento desigual imposto aos importadores, porquanto o adicional teve por motivo a instituição de contribuição previdenciária sobre a receita bruta (CPRB), prevista pela MP 540/2011 convertida na Lei nº 12.546/2011, tudo conforme exposição de motivos da referida MP. Ou seja, procurou--se adequar a carga tributária incidente sobre a importação àquela a qual começaram a se sujeitar determinados setores da economia, em substituição a contribuição previdenciária sobre a folha de salários. Não há evidência de violação aos Acordos Internacionais firmados pelo Brasil voltados ao livre comércio – Gatt e tratados no âmbito do Mercosul – a afastar a aplicação da norma ora guer-reada. 6. Entendimento do STJ pela impossibilidade de inclusão de despesas com movimentação de carga importada (capatazia) quando já em território nacional, diante do disposto no art. VIII, item 2, a e b, do Gatt, e do art. 77 do Decreto nº 6.759/2009. Extrapola os limites do Acordo Internacional e da legislação aduaneira, quanto da composição do valor aduaneiro – cuja previsão é clara no


sentido de que apenas podem ser computadas as despesas até o local de importação – a inclusão na base de cálculo do imposto de importação as despesas ocorridas entre a chegada da mercadoria no porto brasileiro (atraque da embarcação) e o seu efetivo desembaraço aduaneiro.” (TRF 3ª R. – AMS 00032164320154036104 – 6ª T. – Rel. Des. Fed. Johonsom Di Salvo – DJe 14.03.2017)

3017 – PIS/Cofins-Importação – base de cálculo – ICMS – IPI – imposto de importação – contri-buições – exclusão – compensação dos créditos – via administrativa – admissibilidade

“Processual civil. Constitucional. Tributário. Repetição de indébito. PIS/Cofins-Importação. Base de cálculo. Exclusão do ICMS, do IPI, do imposto de importação e das próprias contribuições. Lei nº 10.865/2004 (inciso I, do art. 7º). Prescrição quinquenal. Taxa Selic. (01). 1. O Pleno do STF (RE 566.621/RS), sob o signo do art. 543-B/CPC, que concede ao precedente extraordinária eficá-cia vinculativa que impõe sua adoção em casos análogos, reconheceu a inconstitucionalidade do art. 4º, segunda parte, da LC 118/2005, declarando a prescrição quinquenal às ações repetitórias ajuizadas a partir de 09.06.2005. 2. O Supremo Tribunal Federal, ao apreciar o Recurso Extraor-dinário nº 559.937/RS pela sistemática da repercussão geral, declarou ‘Inconstitucionalidade da seguinte parte do art. 7º, inciso I, da Lei nº 10.865/2004: “acrescido do valor do Imposto sobre Ope-rações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interes-tadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS incidente no desembaraço aduaneiro e do valor das próprias contribuições, por violação do art. 149, § 2º, III, a, da CF, acrescido pela EC 33/2001”’. 3. Indevida a inclusão do ICMS e das próprias contribuições na base de cálculo do PIS-Importação e da Cofins-Importação. O mesmo entendimento aplica-se à inclusão do IPI e do Imposto de Im-portação na base de cálculo da contribuição de referidas contribuições. Precedentes. 4. Quanto à compensação, o Superior Tribunal de Justiça, sob o rito dos recursos repetitivos, firmou o entendi-mento de que a lei que rege a compensação tributária é a vigente na data de propositura da ação, ressalvando-se, no entanto, o direito de o contribuinte proceder à compensação dos créditos pela via administrativa, em conformidade com as normas posteriores. Precedente (REsp 1.137738/SP, Rel. Min. Luiz Fux, STJ, 1ª S., Unânime, DJe 01.02.2010). Aplicável, ainda, o disposto no art. 170-A do CTN. 5. A correção monetária e os juros devem incidir na forma do Manual de Cál-culos da Justiça Federal. 6. Custas ex lege. Honorários incabíveis (art. 25 da Lei nº 12.016/2009). 7. Apelação não provida.” (TRF 1ª R. – AC 0052991-77.2013.4.01.3800 – 7ª T. – Rel. Juiz Fed. Conv. Eduardo Morais da Rocha – DJe 02.06.2017)

Transcrição EditorialConstituição Federal de 1988: “Art. 149. Compete exclusivamente à União instituir contribuições sociais, de intervenção no domínio econômico e de interesse das categorias profissionais ou econômicas, como instru-mento de sua atuação nas respectivas áreas, observado o disposto nos arts. 146, III, e 150, I e III, e sem prejuízo do previsto no art. 195, § 6º, relativamente às contribuições a que alude o dispositivo.[...]§ 2º As contribuições sociais e de intervenção no domínio econômico de que trata o caput deste artigo: (Incluído pela Emenda Constitucional nº 33, de 2001)[...]III – poderão ter alíquotas: (Incluído pela Emenda Constitucional nº 33, de 2001)a) ad valorem, tendo por base o faturamento, a receita bruta ou o valor da operação e, no caso de importação, o valor aduaneiro; (Incluído pela Emenda Constitucional nº 33, de 2001)”

3018 – PIS/Cofins-Importação – prescrição – termo inicial – base de cálculo – constitucionalidade – exclusão do ICMS – possibilidade – STF – regime da repercussão geral

“Constitucional e tributário. PIS/Cofins-Importação. Prescrição. Termo inicial. Constitucionalidade da base de cálculo. Exclusão do ICMS. Possibilidade. Entendimento firmado pelo Supremo Tribunal Fe-deral. Regime da repercussão geral. 1. É pacífica a jurisprudência do STJ no sentido de que a citação


válida interrompe a prescrição, ainda quando extinto o processo sem julgamento de mérito, salvante em relação às hipóteses previstas nos incisos II e III do art. 267 do CPC (AgRg-REsp 1526671/RS, Rel. Min. Herman Benjamin, 2ª T., Julgado em 18.06.2015; AgRg-AREsp 316.215/SP, Rel. Min. Luis Felipe Salomão, 4ª T., Julgado em 11.06.2013; AgRg-Ag 1420413/RJ, Rel. Min. Ricardo Villas Bôas Cueva, 3ª T., Julgado em 21.03.2013). 2. O Supremo Tribunal Federal, quando do julgamento do RE 559.607, sob o regime da repercussão geral da matéria, julgou inconstitucional a expressão acres-cido do valor do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS incidente no desembaraço aduaneiro e do valor das próprias contribuições, contida no inciso I do art. 7º da Lei nº 10.865/2004. 3. Indevida, assim, a inclusão do ICMS na base de cálculo das contribuições para o PIS/Cofins-Importação. 4. Apelação e remessa oficial às quais se nega provimento.” (TRF 1ª R. – AC 0092287-72.2014.4.01.3800 – 7ª T. – Rel. Des. Fed. José Amilcar Machado – DJe 31.03.2017)

3019 – PIS/Cofins-Importação – valor aduaneiro – art. 7º, I, da Lei nº 10.865/2004 – inconstitu-cionalidade

“Tributário. Apelação. PIS-Importação e Cofins-Importação. Conceito. Valor aduaneiro. Inconsti-tucionalidade do art. 7º, I, da Lei nº 10.865/2004 - Repercussão geral. RE 559.937/RS. Retratação. Art. 1.030, II do CPC/2015. 1. O STF, em sede de repercussão geral no julgamento do RE 559.937/RS decidiu pela inconstitucionalidade da seguinte parte do art. 7º, inciso I, da Lei nº 10.865/2004: ‘acrescido do valor do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação ICMS inci-dente no desembaraço aduaneiro e do valor das próprias contribuições, por violação do art. 149, § 2º, III, a, da CF, acrescido pela EC 33/2001. 2. Modifica-se o acórdão de fl. 481, para dar provi-mento à apelação do contribuinte a fim de aplicar ao caso concreto o leading case (RE 559.937/RS), julgado pelo STF.” (TRF 2ª R. – Ap 0007915-33.2006.4.02.5001 – 3ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Theophilo Miguel – DJe 23.05.2017)

Comentário EditorialNo julgamento do RE 559937, em 20.03.2012 encerrando a discussão, o Supremo Tribunal Federal – STF entendeu ser inconstitucional a expressão “acrescido do valor do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestação de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação – ICMS incidente no desembaraço aduaneiro e do valor das próprias contribuições”, veiculada pelo art. 7º, I, da Lei nº 10.685/2004, uma vez que extrapolou a autorização constitucional que prevê como base de cálculo tão somente o conceito de valor aduaneiro, em franca violação ao art. 149, §2º, III, a, CF, não podendo ser ampliado esse conceito por mera lei ordinária.

Não obstante as unânimes e acertadas decisões judiciais, o fato é que deve o contribuinte buscar a repetição do indébito e adequação de julgados anteriores a decisão do STF em sede de repercussão geral no RE 559937.

Transcrição EditorialCódigo de Processo Civil:

“Art. 1.030. Recebida a petição do recurso pela secretaria do tribunal, o recorrido será inti-mado para apresentar contrarrazões no prazo de 15 (quinze) dias, findo o qual os autos serão conclusos ao presidente ou ao vice-presidente do tribunal recorrido, que deverá: (Redação dada pela Lei nº 13.256, de 2016) (Vigência)

[...]

II – encaminhar o processo ao órgão julgador para realização do juízo de retratação, se o acór-dão recorrido divergir do entendimento do Supremo Tribunal Federal ou do Superior Tribunal de Justiça exarado, conforme o caso, nos regimes de repercussão geral ou de recursos repetitivos; (Incluído pela Lei nº 13.256, de 2016) (Vigência)”


3020 – Porto clandestino – construção – rio federal navegável – ofensa a bem da União

“Recurso no sentido estrito. Rejeição de denúncia. Imputação da prática dos crimes descritos no art. 54 e no art. 60 da Lei nº 9.605, de 1998. Denúncia rejeitada quanto às pessoas físicas denuncia-das em virtude da ausência de descrição da conduta respectiva. Preliminares de incompetência da Justiça Federal e de litispendência. Improcedência. Inépcia e ausência de justa causa. Ocorrência. I – Recurso no Sentido Estrito interposto pelo Ministério Público Federal (MPF) da sentença pela qual o Juízo rejeitou, sob o fundamento de inépcia (CPP, art. 395, I), a denúncia ofertada contra Antonio de Souza, Adonias Guimarães Costa, Juliana Cristina Santos Sousa e Dennys Andrew Sena Ferreira, na qual lhes é imputada a prática dos crimes descritos no art. 54, § 2º, IV, e art. 60, ambos da Lei nº 9.605, de 1998, em concurso formal. CP, art. 70. II – Preliminar de incompetência da Justiça Federal. Improcedência. A construção de porto clandestino em terreno marginal de rio federal na-vegável (Rio Tapajós) caracteriza, em princípio, ofensa a bem da União, o que tipifica hipótese de competência da Justiça Federal. CF, art. 109, IV. III – Litispendência. Não ocorrência. Hipótese em que, em relação a um dos processos, já houve a decretação da litispendência pelo Juízo Estadual, e, no tocante ao outro, já houve o arquivamento respectivo. IV – Imputação da prática do crime descrito no art. 54 da Lei nº 9.605 aos supostos administradores e empregados da pessoa jurídica responsável pela construção do porto clandestino. ‘É inepta a denúncia [...] quando fundada tão--somente na circunstância de o [denunciado] constar do quadro societário da empresa’ (STF, HC 93683/ES). Hipótese em que nem sequer consta dos autos o contrato social da pessoa jurídica, em época contemporânea à data da prática supostamente delituosa. Consequente impossibilidade de definir quem era, ‘efetivamente, o responsável pela gestão e administração da empresa, à época dos fatos em questão’ (TRF 1ª R., ACr 1999.38.01.002934-4/MG). V – Alegação do MPF de que in dubio pro societate. ‘Em um Estado de Direito que se pretende Democrático não há espaço para a máxima in dubio pro societate. Pelo contrário, para a sujeição do indivíduo aos rigores do processo penal é indispensável que a Polícia amealhe elementos informativos suficientes e iluminados pela coerência – sob pena de se iniciar uma ação penal iníqua e inócua, carente, pois, de justa causa’ (STJ, HC 147105/SP; HC 175639/AC). VI – Recurso no sentido estrito não provido.” (TRF 1ª R. – RSE 0004262-34.2015.4.01.3902 – 4ª T. – Rel. Des. Fed. Cândido Ribeiro – Rel. Conv. Juiz Fed. Leão Aparecido Alves – DJe 25.09.2017)

3021 – Praticagem – serviço – preços fixados pelas Portarias nºs 184/2010/DPC e 31/2012/DPC – direito a reajuste prospectivo da tabela – inexistência

“Processual civil. Agravo interno. Efeito suspensivo à apelação. Fumus boni iuris e periculum in mora não configurados. Manutenção da decisão monocrática. 1. O agravo interno pretende a re-forma da decisão monocrática que indeferiu o pedido de efeito suspensivo ao recurso de apelação interposto no âmbito do Processo nº 0131957-33.2015.4.02.5101, contra sentença que julgou im-procedentes os pedidos deduzidos na ação de obrigação de fazer ajuizada pelos ora requerentes, na qual deduziram pedido de reajuste, em caráter prospectivo, pelo IPCA, dos preços fixados pelas Portarias nºs 184/2010/DPC e 31/2012/DPC, que regulamentam a remuneração dos práticos 2. O serviço de praticagem, embora não se enquadre como serviço público, constitui atividade essencial a diversos setores econômicos, como os de importação e exportação, de comércio em geral e de turismo, sendo prestado em regime de exclusividade, eis que o acesso aos portos é feito exclusi-vamente com a assessoria dos práticos, salvo poucas exceções. 3. Dentro desta exegese, não se pode concluir que a praticagem consagre a prática da livre concorrência, pois a liberdade negocial dos agentes envolvidos na celebração dos respectivos contatos não é plena, tendo em vista que o tomador do serviço não pode utilizar outros meios a viabilizar a atracação das embarcações. 4. De acordo com jurisprudência pacífica neste Tribunal, o Decreto nº 7.860/2012 é legítimo e constitu-cional, inexistindo direito a reajuste prospectivo da Tabela de preços para a zona de praticagem das requerentes antes da realização da consulta pública pela CNAP. 5. Assim, não merece reforma a decisão que, em juízo perfunctório, considerando que a correção dos preços de praticagem se inse-re na esfera de atribuição da Autoridade Marítima, após a homologação das deliberações da Comis-


são, por votação da maioria absoluta de seus cinco membros, reconheceu a inexistência do fumus boni iuris necessário à atribuição de efeito suspensivo pleiteado. 6. Não se verifica, ainda, o alegado periculum in mora, eis que não restou demonstrado que os valores atuais não proporcionam re-muneração suficiente ao exercício da atividade prestada. 7. Agravo interno improvido. Acórdão. Vistos, relatados e discutidos os autos em que são partes as acima indicadas: Decidem os membros da 5ª Turma Especializada do Tribunal Regional Federal da 2ª Região, por unanimidade, negar provimento ao a gravo interno, na forma do voto do Relator. Rio de Janeiro, de de 2017 (data do Julgamento). Alcides Martin S. Ribeiro Filho – Relator.” (TJRJ – AgInt 0004884-84.2017.4.02.0000 – 5ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Alcides Martins – DJe 19.09.2017)

3022 – Pregão eletrônico – impropriedades – prestação de serviços de modernização adminis-trativa portuária – preços registrados em ata vantajosos para a administração – medida cautelar – suspensão

“Sumário: Representação. Conhecimento. Impropriedades na condução do Pregão Eletrônico nº 17/2016, para ‘prestação de serviços de modernização administrativa portuária’. Descrição ge-nérica do objeto, levando à baixa competitividade do certame. Determinação de medida cautelar. Agravo. Não conhecimento por intempestividade. Autos em condições de decisão de mérito. Provi-mento parcial da representação. Ausência de sobrepreço. Ausência de jogo de planilha. Descrição adequada dos serviços a serem desenvolvidos no termo de referência e na ordem de serviço emitida no âmbito do Contrato nº 63/2016. Demonstração de que os preços registrados na Ata nº 1/2016 são vantajosos para a administração. Três outros contratos já celebrados por outros órgãos que ade-riram à ata de Registro de Preços nº 1/2016. Suspensão da medida cautelar. Determinações.” (TCU – TC 034.914/2016-1 – AC-1823-33/17-P. – Plenário – Rel. Min. Walton Alencar Rodrigues – Ata nº 33/2017 – DOU 04.09.2017)

3023 – Programa de controle de contêineres – UNODC-WCO – crime de tráfico transnacional de drogas

“Decisão. Trata-se de habeas corpus, com pedido de liminar, impetrado em favor de Hendricus Jacobus Brouwer, cidadão holandês, contra ato do Juízo Federal da 3ª Vara da Seção Judiciária do Pará, que decretou sua prisão preventiva nos autos do procedimento criminal nº 0019205-62.2015.4.01.3900/PA. Os impetrantes esclarecem que o paciente foi preso preventivamente em 24.02.2017 em razão do seu suposto envolvimento em organização criminosa voltada ao tráfico internacional de drogas (arts. 33 e 35 da Lei nº 11.343/2006), materializada no envio de 398kg (trezentos e noventa e oito quilogramas) de cocaína à Holanda, por meio de transporte marítimo. Alegam que a prisão preventiva do paciente foi decretada à míngua dos requisitos previstos no art. 312 do Código de Processo Penal, pontualmente dos indícios suficientes de autoria e materiali-dade do delito, acrescentando que até a presente data não foi instaurado o respectivo inquérito policial ou mesmo ofertada denúncia pelo Ministério Público Federal. Sustentam que no momento da execução da prisão preventiva, os direitos fundamentais do paciente foram violados, ‘visto que não foi permitido ao paciente avistar-se com advogado, com tradutor oficial do seu idioma, e do idioma português, a sua prisão não foi acompanhada por testemunhas idôneas, não lhe foi forneci-do nota de culpa, ou mesmo termo de ciência dos direitos constitucionais, tornando assim a prisão cautelar absurdamente contrária às disposições constantes do Pacto de San José do qual o Brasil é Signatário’ (fl. 4). Afirmam que não há nos autos qualquer prova que demonstre o envolvimento do paciente na prática do delito de tráfico internacional de drogas. Postulam o deferimento de liminar para restituir a liberdade de locomoção do paciente. Decido. A prisão preventiva do paciente foi decretada com fundamento nas garantias da ordem pública e da aplicação da lei penal, com vistas a obstar a reiteração delituosa e a fuga do paciente, em razão do seu suposto envolvimento em or-ganização criminosa voltada ao tráfico de drogas. A decisão hostilizada consigna que: No caso em exame, as investigações se iniciaram com base no conteúdo do Programa de Controle de Contêine-res UNODC-WCO (CCP), elaborado em conjunto pelo Escritório das Nações Unidas sobre Drogas


e Crime e a Organização Mundial de Alfândegas (WCO). As informações enviadas à Polícia Federal revelaram a prática de crime de tráfico transnacional de drogas, supostamente praticados pelo es-trangeiro JanJosephus Anthonius Rijgersberg, e as brasileiras Eliete Reis e Karina Comes. Durante as investigações realizadas pela polícia holandesa também foi identificado um grupo responsável por esse crime. Com efeito, em investigação preliminar, os policiais federais constaram que, no da 12.12.2014, houve um carregamento de contêineres, de propriedade da Brasil Alimentos Ltda., que saiu de Belém/PA, no navio CMA CGM Platon, com destino o Porto de Roterdã, na Holanda, con-forme registro de exportação, emitido pela Secretaria de Comércio Exterior – Siscomex. Desconfiou--se que seria possível registrar, nessa hipótese, carregamentos de materiais diversos para, sob o manto da legalidade, efetuar a remessa ilícita de droga para o exterior Atendendo ao requerimento da autoridade policial, autorizou-se, de forma fundamentada, a medida cautelar de interceptação telefônica e quebra de sigilo de dados telemáticos de e-mail (processo nº 3537-51.2015.4.01.3900). Os autos circunstanciados apontam como supostos autores do crime de tráfico transnacional de drogas: Jan Josephus Anthonius Rijgersberg, Hedricus Jacobus Brouwer, vulgo ‘Harry’, Maijka, Elie-te Reis e Karina Comes. Da leitura dos autos circunstanciados, é possível notar que o estrangeiro chamado Jan Josephus Anthonius Rijgersberg, nascido em 26.12.1953 nos Países Baixos, seria o proprietário da pessoa jurídica M & A Internacional (objeto seria produção de alumínio – fl. 249) e enviaria entorpecentes de Belém/PA, utilizando nas exportações a pessoa jurídica Brasil Alimentos Ltda., cujas mercadorias seriam transportadas em contêineres despachados em navios cargueiros, do Brasil para a Holanda. A pessoa jurídica Brasil Alimentos e Produtos Naturais do Comércio, Importação e Exportação Ltda. – EPP (nome de fantasia Tropix Trading Brasil) teria sido constituída em dezembro de 2014, teria sede em Marituba/PA, e seria de propriedade de Karina Gomes e Maria do Socorro Alves Gomes de Melo. A comercialização dos produtos seria feita entre a pessoa jurídi-ca Brasil Alimentos e Produtos Naturais do Comércio, Importação e Exportação Ltda. – EPP (nome de fantasia Tropix Trading Brasil) e a pessoa jurídica M & A Internacional, de propriedade de Jan Joseprus Anthonius Rijgersberg, sediada na Holanda. Eliete Reis seria a despachante aduaneira das cargas de droga: a) teria solicitado à CDP – Companhia das Docas um booking para contêiner que ser transportado pelo navio CMA COM, em nome da pessoa jurídica Brasil Alimentos e Produtos Naturais do Comércio, Importação e Exportação Ltda. – EPP (nome de fantasia Tropix Trading Bra-sil), CNPJ XXXX; b) teria solicitado outro booking para 03 (três) contêineres, contendo água mineral, que seria transportado no navio Manfret Marajó, com destino Holanda, no dia 25.03.2015. Jan Jo-sephus teria ligação com dois estrangeiros, uma mulher da Holanda identificada como Maijka, e um homem estrangeiro identificado como Hedricus Jacobus Brouwer, vulgo ‘Harry’. Igualmente, teria relação como duas nacionais, Eliete Reis (despachante) e Karina Comes (teria relacionamento amo-roso com Harry e seria uma das sócias da pessoa jurídica usada nas exportações fraudulentas). Hedricus Jacobus Brouwer, vulgo ‘Harry’, nascido em 24.02.1954 em Gravenhague, Holanda, seria o sócio-diretor da empresa Tropix Trading Brasil Ltda., com sede em Salinópolis/PA e manteria constantes contatos com Jan Josephus para garantir o sucesso da empreitada criminosa, sendo seu forte aliado. Na condição de despachante da Brasil Alimentos e Produtos Naturais do Comércio, Importação e Exportação Ltda. – EPP (nome de fantasia Tropix Trading Brasil, Eliete Reis teria infor-mado como a mercadoria a ser transportada nos contêineres, inúmeros copos de água mineral e certa quantidade de ‘palma rígida (barquete) de palmeira Anajá’. Na verdade, seria exportada a droga. Os contêineres seriam retirados do armazém da Brasil Alimentos com destino ao porto da CDP, em Belém, e teriam como destino o Porto de Roterdã, na Holanda. Cumpre notar que, a Polí-cia Federal apurou que a investigada Karina Comes seria apenas empregada doméstica, conforme último registro de outubro/2014 efetuado no CNIS – Cadastro Nacional de Informações Sociais. Para corroborar as afirmações acima, cito o diálogo travado entre Jan Josephus e Maijka sobre có-digo de transferência bancária necessário para movimentar valores em instituição bancária brasilei-ra, onde a Brasil Alimentos teria conta bancária (fl. 238): Índice 20222051 Nome do alvo: Jan Jose-phu5 Fone alvo: 91982781600 Localização do alvo: Data: 26.02.2015 Hora: 15:42:23 Canal: 8572


Duração: 00:11:42 Fone contado: 31624174170 Localização do contato 31624174170 Tipo de chamada Observações: @@ Traduzir Jan x MNI Degravacão: Conversa social e sobre a transferên-cia. jan comeu algo e vai tomar banho. Depois ele vai continuar com o trabalho. Jan precisa do código swift ou BIC (código de transferência bancária) e explica que consiste do nome do Sanca e mais algum número, e ela pergunta se a Maijka conseguiu esse código. Maijka só tem um código que consiste de números então não é o código certo. Jan diz que tem que ser algo com Caixa Jan pergunta se Maijka consegue encontrar o formulário da transferência, porque o que ela enviou para Jan é só um sumário. Majka vai novamente procurar e depois dirá algo. Eles falam que a transferên-cia é feita para a empresa Alimentos Naturales Importados e Exportados Registro o e-mail que reve-la mensagens trocadas por Jan Josephus e Hedricus Jacobus Brouwer, vulgo ‘Harry’, em que são informados os dados bancários da Brasil Alimentos para fins de transferência bancária (fl. 240): harry1954brouwer©hotmail.com, jan-rijgersberg©live.nl, Sent e-mail Harry 12.05.214 10:11:22AM Jan. O número da conta privada Bradesco, Agência: 02046, Conta: 000001816, CNPJ/CPF: XXXX, Nome: Maria do Socorro Alves Gomes Iban nr: BR 776074 5948 0204 6000 0018 163c 1 O núme-ro da empresa Agência: 1315 Bank nr: 00002538-0 Code swift. cobadeff Conta banco: 400871228300EUR Commerzbank Ag/Frankfurt Enviar um e-mail até a história do armazém não funciona, eu não disponho de um endereço de e-mail. Também não funciona com SMS, não tenho dinheiro para comprar crédito para o meu telefone. Um abraço, Harry Aliás, o investigado Jan Jose-phus seria casado com a nacional Glaucinha Pereira de Sousa, que responde pelo Crime do art. 333, do Código Penal (corrupção ativa). Durante as investigações, a Polícia Federal empreendeu diversas diligências até encontrar o endereço residencial de ambos, constatando-se que mudam constantemente de residência, assim como que recebem visitas de outros holandeses, que podem ou não ter algum envolvimento no crime. Acrescento o teor da conversa entre ‘Harry’ e a despa-chante Eliete Reis sobre o transporte dos 03 (três) contêineres (ECMU982037-4, ECMU921971-7 e ECMU927694-9), e a preocupação com o ‘deadline’, ou seja, o prazo limite para entrega da docu-mentação para exportação (fl. 243): Índice: 20259288 Nome do Alvo: Hendricus Fone alvo: 91982242564 Localização do Alvo: Data: 23.03.2015 Hora:16:03:59 Canal: 8573 Duração: 00:02:32 Fone Contato: Localização do Contato: Tipo chamada: Observações: @@happyxeliete--exportação Degravação: Harry pergunta sobre o deadline do papel e do container, se é quarta ou quinta-feira. Eliete responde que quinta-feira é o do container e quarta-feira do papel Harry pergun-ta se consegue pegar tudo de uma vez. Eliete pergunta se poderia começar a pegar amanhã e pega-ria um terça, um quarta e um quinta, ou prefere que pegue... dá para pegar 2 na quarta e 1 na quinta Harry diz que amanhã à tarde vai precisar da nota fiscal. Eliete pergunta se vai estar com a nota na quarta. Harry diz que na quarta-feira pega 1 ou 2 containeres e 1 na quinta Eliete diz que pode, que vai combinar com o carreteiro para pegar 2 containeres na quarta e 1 na quinta. Em se-guida pergunta quando vai trazer a nota fiscal. Harry responde que amanhã. Em seguida pergunta que horas. Eliete responde que 8 horas ele pega um, devolve para o porto e volta para pegar o outro. Diz que vai aguardar a nota fiscal dos containeres. Harry diz que leva amanhã. Índice: 20251493 Nome do Alvo: Jan Josephus Fone alvo: 91982781600 Localização do Alvo: Data: 24.03.2015 Hora:20:28:48 Canal: 8572 Duração: 00:01:23 Fone Contato: Localização do Contato: Tipo Cha-mada: Observações: @@janxeliete-exportação Degravação: Jan fala em inglês sobre o deadline do primeiro e pergunta até que horas pode mandar para Eliete. Eliete diz que até as 11 horas da manhã. Jan responde que vai enviar a nota fiscal para Eliete até 11 horas. Em seguida pergunta da organiza-ção dos containeres e Elite responde que amanhã ele vai pegar 053 containeres. Importante men-cionar que, no dia do carregamento dos 03 (três) contêineres, uma equipe de policiais federais es-teve no local no intuito de comprovar o carregamento e transporte até o porto e a participação de Jan Josephus e ‘Harry’. Os policiais federais observaram que, no armazém, ambos os investigados acompanharam todo o carregamento, e ligaram para Eliete Reis reclamando do atraso dos contêi-neres. Os policiais federais também testemunharam quando Hendricus Jacobus, vulgo ‘Harry’, após abrir os portões da empresa ficou observando a movimentação na redondeza e que Jan Josephus


demonstrou preocupação com a presença de estranhos, saindo, a todo instante, do interior da em-presa para, igualmente, observar a movimentação no local. Além disso, os policiais federais anota-ram os números das placas dos caminhões que transportaram os contêineres. A relação estreita da investigada Karina Gomes com o investigado Hendricus Jacobus, vulgo ‘Harry’ pode ser extraída da seguinte mensagem (fls. 255/256): Harry1954brower@hot ‘[email protected]’ Sent e-mail Har-ry 12.04.2014 mail.com 10:17:57 AM tradução Caro Wim. Meu número: 982242664, não sei o número do Brasil, mas do estado é 091 e depois vem o meu número. Eu tenho uma relação com a Karina por algum tempo, não conheces ela, mas ela muito boazinha para mim (100% certeza). A empresa está no nome dela, até eu divorciar, aí a empresa vai passar para meu nome e daí vai estar tudo bem. Agora a empresa por 85% dela, 15% está era nome duma amiga dela. Jan não aparece nesta história (de propósito). Jan alugou um armazém em nome da empresa para dois anos, então está em nome de Karina. Agora ele tem que pagar o aluguel, e aí começam os problemas. Cada vez que se trata de pagar, ele tem alguma desculpa, estou de saco cheio e por isso fiquei pensando. Se realmente há interesse, te envio todos os documentos da empresa escaneados. Então é só dizer. O pagamento com o Jan não será muito, visto que ele também me paga a mim por tudo. Ele não me deixa fazer nada, para que eu depende por completo dele. Isso é um grande erro dele, a mim não me enganas. Então Wim diz-me como vamos seguir. Se ele vender o container, ele pode guardar as coisas menos os 1000 euros para ti, conforme combinado, assim terminaremos o negócio com o Jan. Um abraço. Harry Durante a interceptação telefônica também foi possível desvendar um pos-sível registro irregular de exportação feito por Eliete Reis, no qual consta como exportador a pessoa jurídica Brasil Alimentos e Prod. Nat. e Com. Imp. e Exp. Ltda. e importador a Top África Food, com sede Brognieszstraat, 14 – 1070 – Andreleght, na Bélgica (fls. 270/273). No auto circunstanciado nº 3 (fls. 296/316) verifica-se que, em 16.04.2015, há registros de diálogos que demonstram a inclusão de entorpecentes nos pallets de água mineral para serem inseridos nos containeres, nas dependên-cias do galpão da Brasil Alimentos. Identificou-se, ainda, o envolvimento de outro estrangeiro cha-mado Kees, que pode ser o Cônsul da Holanda, em Belém. Ele teria ligação com Jan Josephus e estaria cuidando dos documentos, que parece se tratar de ‘laissez-passer’ para expedição de passa-porte para Harry e emissão de bilhete de passagem em seu nome, provavelmente para a Holanda. Nesse auto circunstanciado é possível deduzir que Jan Joseprus estava na Holanda cuidando do desembaraço de contêineres. Esses contêineres teriam sido enviados pela Brasil Alimentos/Tropix Trading e, no meio da carga de água mineral, foram encontrados e apreendidos pela Polícia holan-desa cerca de 398 kg (trezentos e noventa e oito quilogramas) de cocaína, no Porto de Roterdã, na Holanda (fl. 306). Durante a apreensão dessa droga também foram presas 04 (quatro) pessoas, dentre eles, um funcionário corrupto da alfândega holandesa, que facilitava o desembaraço dos contêineres para a organização criminosa. Após buscas nos apartamentos dos envolvidos, apreen-deu-se cerca de € 1.300.000,00 (um milhão e trezentos mil euros), no bojo da ‘Operação Castelo’, em curso na Holanda. A Polícia holandesa se prepara para efetuar 18 (prisões) nessa operação, to-davia, não se tem certeza sobre a prisão de Jan Josephus na Holanda, nessa ocasião. Assim, diante da gravidade do crime, ao qual o Brasil se comprometeu a combater mediante tratado internacional, aliada aos fatos de os investigados agirem em concurso de pessoas, manterem linguagem cifrada para despistar a ação policial, assim também porque as investigações dessa envergadura terem exigido ação controlada da Polícia Federal, faz presumir a periculosidade dos Requeridos. Dessa forma, conclui-se que qualquer outra medida cautelar, que não a prisão preventiva, seria inadequa-da e ineficaz para evitar reiteração delitiva por parte de Jan Josephus Anthonius Rijgerberg e Hedri-cus Jacobus Brouwer, vulgo ‘Harry’, razão pela qual a prisão preventiva é necessária como garantia da ordem pública. Não bastasse isso, ambos os Requeridos são estrangeiros e tem facilidade de fugir do distrito da culpa. Jan Josephus viajou constantemente para o Brasil para tratar dos assuntos dos contêineres (fl. 21) e estava na Holanda durante a deflagração da ‘Operação Castelo’, da Polícia Holandesa. O investigado ‘Harry’ é holandês conhecido como ‘um homem de negócios que cola-bora com Jan’ aqui no Brasil, teve a colaboração do possível Cônsul Holandês, em Belém/PA para


emissão de seu passaporte para garantir viagem à Holanda. Dessa forma, a prisão preventiva desses Requeridos também se justifica como garantia da aplicação da lei penal. Além disso, investiga-se crime doloso cuja pena privativa de liberdade máxima supera os 04 (quatro) anos, restando atendi-do o art. 313, I, do CPP. A necessidade da prisão está demonstrada concretamente, não sendo o Habeas Corpus, menos ainda, por meio de liminar, a sede e a forma adequadas para exame da ne-gativa de autoria. Acerca do comunicado à representação consular, como bem lembrou o juiz im-petrado, ‘tem-se, na esteira da recente jurisprudência acerca da matéria, que a garantia do estran-geiro de ter sua segregação comunicada a unidade consular de seu país não constitui requisito de validade de prisão preventiva (TRF 1ª R., HC 0035799-17.2015.4.01.0000, Des. Fed. Mário César Ribeiro, 3ª T., e-DJF1 11.11.2015)’ (fl. 162v). No mais, as alegações de nulidade, não resistem, nesse exame preliminar, ao crivo do princípio pas de nullité sans grief. Isto posto, indefiro a liminar. I. Comunique-se ao Juízo impetrado. Após, à Procuradoria Regional da República da 1ª Região. Oportunamente, conclusos para julgamento. Cumpra-se. Brasília-DF, 06 de abril de 2017. Juíza Federal Rosimayre Gonçalves de Carvalho – Relatora Convocada.” (TRF 1ª R. – HC 00131230720174010000 – Relª Desª Fed. Monica Sifuentes – Relª Juíza Fed. Conv. Rosimayre Gonçalves de Carvalho – DJe 18.04.2017)

3024 – Seguro – sub-rogação – NVOCC – transportadora de fato – solidariedade – prescrição – inocorrência – responsabilidade objetiva – mau acondicionamento da mercadoria – dever de indenizar não configurado

“Inépcia da petição inicial. Inocorrência. O ‘Relatório do Sinistro’ não caracteriza documento indis-pensável para a propositura da demanda. Exordial devidamente instruída. Preliminar rejeitada. Ile-gitimidade ativa. Inocorrência. Prova suficiente do pagamento do seguro. Existência de sub-rogação nos direitos da segurada. Inteligência do disposto no art. 786 do Código Civil Brasileiro. Preliminar repelida. Ilegitimidade passiva ad causam. Descabimento. A primeira corré trata-se de transporta-dora não operadora de navio, denominada ‘NVOCC – Non-Vessel Operating Common Carrier’. Necessidade de contratação da transportadora de fato. Ambas as empresas integram a cadeia pres-tadora dos serviços de transporte marítimo. Incidência do art. 756 do Estatuto Substantivo Civil. Preliminar afastada. Prescrição. Pretensão da aplicação do prazo de 09 (nove) meses. Previsão esti-pulada no ‘Conhecimento de Embarque’. Descabimento. Estipulação unilateral. Demanda proposta pela seguradora sub-rogada contra transportadora para ressarcimento pela perda/avaria da carga. Prazo ânuo. Inteligência do art. 8º, do Decreto-Lei nº 116/1967 c/c o art. 22, da Lei nº 9.611/1998. Aplicação da Súmula nº 151 do Supremo Tribunal Federal. Inocorrência da prescrição. Preliminar repelida. Transporte marítimo. Responsabilidade objetiva da transportadora. Necessidade de nexo de causalidade entre a conduta das corrés e os danos sofridos. Suscitado vício de origem. Consta-tação. Provas dos autos que indicam para o mau acondicionamento da mercadoria. Ausência de impacto externo comprovado. Demais peças que foram entregues em perfeitas condições. Dever de indenizar não configurado. Litigância de má-fé não caracterizada. Ação julgada procedente. Sentença reformada. Recursos parcialmente providos.” (TJSP – Ap 1010267-83.2015.8.26.0100 – 32ª CExtrDPriv. – Rel. Des. Carlos Alberto Lopes – DJe 10.10.2017)

Transcrição Editorial• Código Civil:

“Art. 756. No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidaria-mente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração final da responsabilida-de entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano.”

• Decreto-Lei nº 116, de 25 de janeiro de 1967:

“Art. 8º Prescrevem ao fim de um ano, contado da data do término da descarga do navio transportador, as ações por extravio de carga, bem como as ações por falta de conteúdo, dimi-nuição, perdas e avarias ou danos à carga.


Parágrafo único. O prazo prescricional de que trata êste artigo somente poderá ser interrompido da forma prevista no art. 720 do Código de Processo Civil, observado o que dispõe o § 2º do art. 166 daquele Código.”

• Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998:

“Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição.”

• Súmula do Supremo tribunal Federal:

“151 – Prescreve em um ano a ação do segurador sub-rogado para haver indenização por extravio ou perda de carga transportada por navio.”

3025 – Sobreestadia – demurrage – retirada da carga em nome do consignatário final – responsa-bilidade pelo pagamento – atividade por ela exercida – irrelevância

“Apelação cível. Ação de cobrança. Transporte marítimo. Valores de sobreestadia. Demurrage. Contêiner que somente foi devolvido após o free time (vinte e um dias). Parte autora que arcou com as despesas dos dias excedentes. Sentença de procedência. Apelo do réu, distribuído a esta Câmara Especializada por prevenção. Reiteração do agravo retido interposto pelo réu contra a decisão de rejeição das preliminares de incompetência absoluta do juízo e de ilegitimidade passiva ad causam. Agravo retido que deve ser conhecido e, no mérito, desprovido, assim como a apelação. Cobrança que tem como origem o contrato de transporte marítimo contratado pelo réu, ora apelante, tendo sido emitido o conhecimento de transporte (bill of landing), constando o réu como consignatário. matéria afeta ao direito empresarial. ausência de relação de consumo. competência desta Câmara Especializada que, a despeito de tal aspecto, fica estabelecida em razão da prevenção. Precedente do órgão especial deste Tribunal (TJRJ, CC 0011936-27.2017.8.19.0000, O. Especial, Rel. Des. Carlos Santos de Oliveira, J. 20.03.2017). Ilegitimidade passiva ad causam que se confunde com o mérito. Inexistência de controvérsia quanto à contratação do transporte marítimo, bem assim do atraso na devolução do contêiner. A responsabilidade pelo pagamento da eventual sobreestadia (demurrage) de contêiner é da pessoa física ou jurídica declinada como consignatário da carga no conhecimento de embarque, independentemente da atividade por ela exercida. autora que assumiu a responsabilidade da retirada em nome do consignatário final, no caso o réu, que deve responder pela obrigação do referido pagamento. Agravo retido conhecido, mas desprovido. Recurso de ape-lação a que se nega provimento. Majorados os honorários advocatícios para 12% (doze por cento), na forma do art. 85, § 11, do NCPC.” (TJRJ – Ap 0396154-48.2013.8.19.0001 – 25ª CCívCom. – Relª Desª Cintia Santarem Cardinali – DJe 11.09.2017)

3026 – Terminal fora do porto organizado – mercadorias importadas – armazenagem – aplicação da Lei nº 12.815/2013 – autorização – contrato firmado entre o réu e a Antaq – nulidade – ausência

“Administrativo. Atividade portuária. Armazenagem de mercadorias importadas. Aplicação da Lei nº 12.815/2013. Terminal fora do porto organizado. Autorização. Contrato firmado entre o réu e a Antaq. Ausência de nulidade. Sentença mantida. Honorários. Majoração. Art. 85, § 11 do CPC. 1. Deve ser aplicada ao caso dos autos a Lei nº 12.815/2013, que dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. 2. Somente a concessão e o arrendamento são merecedoras do procedimen-to licitatório, de modo que serão exploradas mediante autorização as demais modalidades. O caso dos autos se trata de terminal privado cujo funcionamento foi autorizado por contrato de adesão firmado entre o réu e a Antaq (evento 32, contr6), situado fora da área do porto organizado, razão pela qual não há falar em nulidade por ausência de licitação. 3. Sentença mantida. 4. Honorários. Majoração. Art. 85, § 11 do CPC.” (TRF 4ª R. – AC 5013395-41.2014.404.7208 – 3ª T. – Relª Desª Fed. Vânia Hack de Almeida – DJe 24.08.2017)


Comentário EditorialO julgado aqui em comento envolve a Poly Terminais Portuários S.A. e a Top Trading Comércio Exterior Ltda. A primeira é um Terminal Portuário de Uso Privado, devidamente autorizado pelo Poder Concedente. A segunda é uma empresa que importou produtos chineses e contratou os serviços prestados pela primeira para prestação dos serviços e armazenagem de mercadorias provenientes do transporte aquaviário.A ação que originou o julgado aqui em comento gira em torno do seguinte fato: A Top Trading utilizou os serviços prestados pelo Terminal Portuário pertencente à Poly Terminais para movi-mentação e armazenagem de mercadorias provenientes do transporte aquaviário (importação). Todavia, a Top Trading desistiu de nacionalizar a carga importada junto à Receita Federal, o que acabou ocasionando a prestação de serviços adicionais de armazenagem pelo Terminal Portuário pertencente à Poly Terminais. Logo, a prestação de tais serviços ocasionou a cobran-ça dos serviços de armazenagem efetivamente prestados.Quando cobrada pela Poly Terminais, a Top Trading ajuizou a ação que deu origem ao julgado aqui em comento. Tratou-se de Ação que objetivou a declaração de inexistência de débito, refe-rente à taxa de armazenagem cobrada pela Poly Terminais e a determinação de cancelamento do protesto realizado em face da Top Trading.Na Ação, a Top Trading alegou: (i) excesso de cobrança; (ii) inconstitucionalidade e ilegalidade na cobrança da taxa de armazenagem, por afronta ao princípio da legalidade tributária; e, por fim (iii) inconstitucionalidade na delegação de serviço público para que a Poly Terminais atuasse como Terminal Portuário, em virtude de não ter sido precedida de licitação.Como bem fundamentado nos termos da Sentença dos autos de origem e nos termos do julgado aqui em comento, não assiste razão a Top Trading em nenhum de seus argumentos.Quanto a alegação de excesso de cobrança, deve prevalecer o entendimento no sentido de que o Terminal Portuário é livre para praticar os seus preços correspondentes a prestação de serviço de armazenagem, podendo a Antaq, nos termos da Lei nº 12.815/2013, intervir em alguns casos. Tal entendimento vai ao encontro do que prevê o art. 43, inciso II da Lei nº 10.233/2001, in verbis:Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características:II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição;[...]No que concerne à alegação de afronta ao princípio da legalidade tributária, a cobrança pela prestação de serviços de armazenagem não possui natureza tributária, mas sim contratual. Trata-se de uma contraprestação com relação a um serviço prestado.Se a Top Trading desistiu de nacionalizar a carga não desconstitui o direito de a Poly Terminais ser remunerada pelos serviços que efetivamente prestou.Por fim, quanto a alegação da Top Trading no sentido de que a outorga conferida à Poly Terminais seria ilegal e inconstitucional por ausência de licitação, o art. 43, inciso I da Lei nº 10.233/2001 é expresso no sentido de que a autorização para exploração de Terminal Portuário de Uso Privado, independe de licitação, mas apenas de procedimentos mais simples, na forma prevista nos termos da Lei nº 12.815/2013, Decreto nº 8.033/2013 e na Resolução nº 3.290 da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq.

Transcrição Editorial: • Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013:“Da Autorização de Instalações Portuárias Art. 8º Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes modalidades: I – terminal de uso privado; II – estação de transbordo de carga; III – instalação portuária pública de pequeno porte; IV – instalação portuária de turismo; V – (Vetado).


§ 1º A autorização será formalizada por meio de contrato de adesão, que conterá as cláusulas essenciais previstas no caput do art. 5º, com exceção daquelas previstas em seus incisos IV e VIII. § 2º A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por períodos sucessivos, desde que: I – a atividade portuária seja mantida; e II – o autorizatário promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias, na forma do regulamento.”• Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013: “Art. 27. Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à Antaq, a qualquer tempo, mediante a apresentação dos seguintes documentos, entre outros que poderão ser exigidos pela Antaq:I – declaração de adequação do empreendimento às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, emitida pelo poder concedente; (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)II – memorial descritivo das instalações, com as especificações estabelecidas pela Antaq, que conterá, no mínimo: (Redação dada pelo Decreto nº 9.048, de 2017)a) descrição da poligonal das áreas por meio de coordenadas georreferenciadas, discriminando separadamente a área pretendida em terra, a área pretendida para instalação de estrutura físi-ca sobre a água, a área pretendida para berços de atracação e a área necessária para a bacia de evolução e para o canal de acesso; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)b) descrição dos acessos terrestres e aquaviários existentes e aqueles a serem construídos; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)c) descrição do terminal, inclusive quanto às instalações de acostagem e armazenagem, os seus berços de atracação e as suas finalidades; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)d) especificação da embarcação-tipo por berço; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)e) descrição dos principais equipamentos de carga e descarga das embarcações e de movi-mentação das cargas nas instalações de armazenagem, informando a quantidade existente, a capacidade e a utilização; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)f) cronograma físico e financeiro para a implantação da instalação portuária; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)g) estimativa da movimentação de cargas ou de passageiros; e (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)h) valor global do investimento; (Incluída pelo Decreto nº 9.048, de 2017)III – título de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento ou contrato de ces-são sob regime de direito real, ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do terreno; (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)IV – comprovação do atendimento ao disposto no art. 14 da Lei nº 12.815, de 2013; (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)V – documentação comprobatória de sua regularidade perante as Fazendas federal, estadual e municipal da sede da pessoa jurídica e o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço – FGTS; e (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)VI – parecer favorável da autoridade marítima, que deverá responder à consulta em prazo não superior a quinze dias. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)§ 1º Recebido o requerimento de autorização, a Antaq deverá: (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)I – publicar em seu sítio eletrônico, em até cinco dias, a íntegra do conteúdo do requerimento e seus anexos; e (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)II – desde que a documentação esteja em conformidade com o disposto no caput, promover, em até dez dias, a abertura de processo de anúncio público, com prazo de trinta dias, a fim de identificar a existência de outros interessados em autorização de instalação portuária na mesma região e com características semelhantes. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)§ 2º Em relação às áreas da União necessárias à implantação da instalação portuária, a Antaq poderá admitir, para os fins do disposto no inciso III do caput, a apresentação de certidão emi-tida pela Secretaria do Patrimônio da União do Ministério do Planejamento, Desenvolvimento


e Gestão que ateste que a área requerida se encontra disponível para futura destinação ao empreendedor autorizado pelo poder concedente. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)§ 3º Na hipótese de ser admitido o processamento do pedido de autorização com base na certidão de que trata o § 2º, o contrato de adesão poderá ser celebrado pelo poder concedente com condição suspensiva de sua eficácia à apresentação, pelo interessado e em prazo a ser estabelecido no contrato, da documentação que lhe assegure o direito de uso e fruição da área. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)§ 4º A seleção do empreendedor portuário pelo poder concedente, mediante a assinatura do contrato de adesão, autoriza a Secretaria do Patrimônio da União do Ministério do Planejamen-to, Desenvolvimento e Gestão a destinar diretamente ao interessado a área correspondente, tanto a parte terrestre quanto a aquática, independentemente de contiguidade, desde que observado o disposto no parágrafo único do art. 42 da Lei nº 9.636, de 15 de maio de 1998, quando se tratar de cessão de uso. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)§ 5º A apresentação de documentação em desconformidade com o disposto neste Decreto ou com as normas da Antaq ensejará a desclassificação da proposta e a convocação dos demais interessados na ordem de classificação no processo seletivo público. (Incluído pelo Decreto nº 9.048, de 2017)”• Resolução nº 3.290-Antaq, de13 de fevereiro de 2014:“Art. 2º Para os efeitos desta Norma considera-se:I – Autorização: outorga de direito à construção, exploração e ampliação de instalação portu-ária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão;[...]Art. 3º A pessoa jurídica constituída sob as leis brasileiras, com sede e administração no país, poderá requerer à Antaq, a qualquer tempo, por meio de correspondência protocolizada em sua sede, autorização para construção, exploração e ampliação de instalação portuária, conforme modelo estabelecido no Anexo A, instruída com a documentação, em formato físico e digital, referida no art. 4º desta Norma.”

3027 – Terminal portuário – contrato de arrendamento – ação popular – réus pessoas físicas – legitimidade passiva ad causam – reconhecimento – desvio de finalidade – dano ao erário

“Processual civil. Ação popular. Contrato de arrendamento de terminal portuário. Violação ao art. 535 do CPC/1973. Inexistência. Prequestionamento. Ausência. Peça inicial. Inépcia não con-figurada. Réus pessoas físicas. Legitimidade passiva ad causam. Reconhecimento. Desvio de fina-lidade e dano ao erário. Súmula nº 7 do STJ. Aplicação. Dissenso jurisprudencial. Exame inviável. 1. O Plenário do STJ decidiu que ‘aos recursos interpostos com fundamento no CPC/1973 (relativos a decisões publicadas até 17 de março de 2016) devem ser exigidos os requisitos de admissibilida-de na forma nele prevista, com as interpretações dadas até então pela jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça’ (Enunciado Administrativo nº 2). 2. Inexiste violação ao art. 535 do CPC/1973 quando o Tribunal de origem emite pronunciamento fundamentado para solução da controvérsia, ainda que contrário à pretensão da parte recorrente. 3. Para fins de prequestionamento, não basta a afirmação contida no acórdão que apreciou os embargos de declaração, de que os dispositivos legais suscitados encontram-se prequestionados, sem que haja juízo de valor acerca do tema, como ocorreu na hipótese. 4. Não é inepta a inicial que descreve os fatos e os fundamentos do pedido, possibilitando ao réu exercitar o direito de defesa e do contraditório, como no caso presente, em que a exordial da ação popular, embora ‘não reflita o que se esperaria da melhor técnica redacio-nal’, soube precisar com objetividade o alcance fático da pretensão deduzida, bem como reportou ‘com lógica as consequências jurídicas esperadas, possibilitando o correto dimensionamento da defesa a ser produzida pelos réus’, como anotou o acórdão recorrido. 5. A ação popular ao lado da ação civil pública ‘compõem um microssistema de defesa do patrimônio público na acepção mais ampla do termo’, razão por que ‘regulam a legitimatio ad causam de forma especialíssima’ (AgRg--AREsp 125.841/RS, Rel. Min. Humberto Martins, 2ª T., Julgado em 17.04.2012, DJe 25.04.2012). 6. Segundo preceitua o art. 6º da Lei nº 4.717/1965, a ação popular será proposta em desfavor, den-tre outros, das ‘autoridades, funcionários ou administradores que houverem autorizado, aprovado, ratificado ou praticado o ato impugnado, ou que, por omissas, tiverem dado oportunidade à lesão,


e contra os beneficiários diretos do mesmo’. 7. No escólio de Rodolfo de Camargo Mancuso, a mens legislatoris daquele preceito é ‘estabelecer um espectro o mais abrangente possível, de modo a empolgar no polo passivo não só o causador ou produtor direto do ato ou conduta sindicados, mas também todos aqueles que, de algum modo, para eles contribuíram por ação ou omissão, e bem assim os que dele se tenham beneficiado diretamente’ (in Ação Popular, São Paulo, SP: Revista dos Tribunais, 2015, 8. ed., p. 203). 8. Em ação popular que objetiva a anulação de aditivo de contrato de arrendamento firmado entre a Administração Pública e empresa privada (arrendatária), bem como a responsabilização dos demandados pelo dano ao erário oriundo dos investimentos para reconstrução dos berços de atracação do Porto de Itajaí/SC, no valor estimado pelo Tribunal de Contas da União em R$ 171.853.395,18 (cento e setenta e um milhões, oitocentos e cinquenta e três mil, trezentos e noventa e cinco reais e dezoito centavos), devem figurar no polo passivo os sig-natários do referido documento, visto que representantes da arrendatária (APM Terminais Itajaí S.A., atual Teconvi S.A.), à época, cuja inércia em executar a tempo e modo as obras de reestruturação das cortinas de estacas teria, segundo a inicial, contribuído para a queda dos referidos berços por ocasião da enchente ocorrida em novembro de 2008. 9. A exclusão dos agravantes da lide revela-se prematura, porquanto a eventual responsabilidade deles pelo evento apontado na inicial há de ser melhor aquilatada na fase instrutória, mormente quando, como anota o aresto impugnado, a discus-são a ser travada na lide não se limita a apurar a ‘validade/legalidade do termo aditivo contratual impugnado’ e por eles assinado, mas contempla ‘outros fatos que, se provados e demonstrados du-rante a instrução processual, poderão redundar na responsabilização dos demandados’, tais como, se a não realização das obras portuárias a que a arrendatária se obrigou a realizar contribuiu ou não para a destruição dos berços de atracação. 10. Discordar da constatação referente aos ‘fortes indícios’ de desvio de finalidade na assinatura do referido contrato, de modo a beneficiar a empresa arrendatária e seus representantes, em detrimento do erário, acarreta a necessidade de revolvimen-to do acervo fático-probatório dos autos, medida que se contrapõe ao disposto na Súmula nº 7 desta Corte, como assinalado no parecer ministerial. 11. Descabe falar em dissídio jurisprudencial com relação à ofensa ao disposto no art. 535 do Código de Processo Civil/1973, uma vez que ‘a verificação de ocorrência ou não dos vícios elencados nesse dispositivo processual depende das circunstâncias particulares do caso concreto’ (AgRg-EREsp 1217385/SP, Relª Min. Maria Thereza de Assis Moura, Corte Especial, Julgado em 01.08.2013, DJe 12.08.2013). 12. Agravo parcialmente provido para sanar erro material no dispositivo da decisão agravada.” (STJ – AgInt-REsp 0003394-46.2012.4.04.0000 – 1ª T. – Rel. Min. Gurgel de Faria – DJe 26.09.2017)

3028 – Trabalhador avulso – contribuição previdenciária – verbas de caráter indenizatório – não incidência

“Tributário. Apelação cível. Contribuição previdenciária. Trabalhador avulso. Não incidência sobre verbas de caráter indenizatório. 1. Nos termos do art. 7º, XXXIV, a Constituição Federal equipa-ra os direitos do trabalhador avulso e do trabalhador com vínculo empregatício, no que couber. 2. O fato de que o Trabalhador avulso não possuir vínculo empregatício ou relação de subordinação com o Ogmo ou com as empresas para as quais presta serviço não retira a natureza indenizatória das parcelas recebidas a título de férias indenizadas. 3. As verbas relativas a parcelas não gozadas de férias, indenizadas de férias e terço constitucional de férias, portanto, não configuram hipótese de incidência de contribuição previdenciária. Manutenção da sentença. 4. Remessa necessária e apelação improvidas.” (TRF 2ª R. – Ap-Reex 0106315-04.2014.4.02.5001 – 4ª T.Esp. – Rel. Des. Fed. Luiz Antonio Soares – DJe 23.08.2017)

3029 – Trabalhador avulso portuário – estivador – tempo especial – exposição a agentes nocivos – aposentadoria especial – afastamento compulsório – termo inicial

“Direito previdenciário. Trabalhador avulso portuário. Tempo especial. Categoria profissional. Es-tivador. Exposição a agentes nocivos. Aposentadoria especial. Afastamento compulsório. Termo


inicial. Lei nº 11.960/2009. Correção monetária e juros de mora. Fase de cumprimento de sentença. Diferimento. Tutela específica. 1. A atividade de trabalhador avulso portuário (estiva e a armaze-nagem) é passível de enquadramento por categoria profissional, forte no código 2.5.6 (estiva e armazenagem) do Decreto nº 53.831/1964, e código 2.4.5 do Decreto nº 83.080/1979 (Transporte manual de carga na área portuária. Estivadores (trabalhadores ocupados em caráter permanente, em embarcações, no carregamento e descarregamento de carga). Arrumadores e ensacadores. Opera-dores de carga e descarga nos portos). 2. Comprovada a exposição do segurado a agentes nocivos, na forma exigida pela legislação previdenciária aplicável à espécie, possível reconhecer-se a espe-cialidade da atividade laboral exercida. 3. Quanto ao período posterior a Lei nº 9.032/1995, a parte autora apresentou laudos elaborados por engenheiros de segurança do trabalho, os quais trazem minuciosamente a existência de agentes nocivos a saúde no ambiente de trabalho, além do Ruído. Com efeito, foram acostadas Informações das Atividades Especiais, com a especificação dos agentes nocivos presentes no ambiente de trabalho, prevendo ruído entre 77 e 101 dB, cuja média superava a 85 decibéis. Outrossim, pela Ogmo (Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário e Avulso) foi elaborado formulário PPP discriminando minuciosamente os períodos em que a parte autora prestou serviços a esse empregador e a exposição aos agentes nocivos a saúde no ambiente de trabalho. Esses elementos de prova, evidenciam a harmonia e convergência em estabelecer o contato com gases, poeiras vegetais e minerais, enxofre, cálcio, fósforo, perigo de acidente e frio de -10º, devido a trabalho em navios frigoríficos, no labor rotineiro, permanente, habitual e diário. 4. Considera-se ruído excessivo, até 05.03.1997, é considerada nociva à saúde a atividade sujeita a ruídos superiores a 80 decibéis, conforme previsão mais benéfica do Decreto nº 53.831/1964. Já a partir de 06.03.1997, deve ser observado o limite de 90 dB até 18.11.2003. O nível de 85 dB somente é aplicável a partir de 19.11.2003, pois o Superior Tribunal de Justiça, em precedente de observância obrigatória (art. 927 do CPC/2015) definiu o entendimento segundo o qual os estritos parâmetros legais relativos ao nível de ruído, vigentes em cada época, devem limitar o reconhe-cimento da atividade especial (REsp repetitivo nº 1.398.260/PR). 5. O uso de EPIs (equipamentos de proteção), por si só, não basta para afastar o caráter especial das atividades desenvolvidas pelo segurado. Seria necessária uma efetiva demonstração da elisão das consequências nocivas, além de prova da fiscalização do empregador sobre o uso permanente dos dispositivos protetores da saúde do obreiro, durante toda a jornada de trabalho. 6. Preenchido o tempo de serviço especial mínimo e carência, deve ser deferido o benefício de aposentadoria especial, desde a Data da Entrada do Requerimento Administrativo, na forma do art. 57, § 2º c/c o art. 49, ambos da Lei nº 8.213/1991. 7. O deferimento e a implantação do benefício da aposentadoria especial não têm, como pressupos-to, o afastamento do segurado da atividade laboral exercida. Declaração de inconstitucionalidade, pela colenda Corte especial deste Regional, do disposto no art. 57, § 8º, da Lei nº 8.213/1991. 8. O termo inicial dos efeitos financeiros deve ser a data da entrada do requerimento administra-tivo, pois desde esse termo os requisitos para gozo do direito já se faziam presentes, não obstante o reconhecimento só tenha ocorrido posteriormente. Assim, desimportam tanto o tempo que o segurado leve para juntar a documentação que comprove o labor especial, quanto à existência, ou não, de requerimento específico. De longa data, já decidiu o TRF4 que ‘Não se pode confundir o direito com a prova do direito. Se, ao requerer o benefício, o segurado já implementara os requisitos necessários à sua obtenção, o que estava era exercendo um direito de que já era titular. A com-provação posterior não compromete a existência do direito adquirido, não traz prejuízo algum à Previdência, nem confere ao segurado nenhuma vantagem que já não estivesse em seu patrimônio jurídico’ (TRF 4ª R., AC, Processo nº 95.04.00507-1, 5ª T., Rel. Teori Albino Zavascki, publicado em 27.03.1996), entendimento esse mantido na jurisprudência mais recente (por todos: AC 0002555-94.2012.404.9999, 6ª T., Rel. Celso Kipper, DE 12.04.2013). 9. Deliberação sobre índices de corre-ção monetária e taxas de juros diferida para a fase de cumprimento de sentença, a iniciar-se com a observância dos critérios da Lei nº 11.960/2009, de modo a racionalizar o andamento do processo, permitindo-se a expedição de precatório pelo valor incontroverso, enquanto pendente, no Supremo


Tribunal Federal, decisão sobre o tema com caráter geral e vinculante. Precedentes do STJ e do TRF da 4ª Região. 10. Determinado o cumprimento imediato do acórdão no tocante à implantação do benefício mais vantajoso (revisão da Aposentadoria por Tempo de Contribuição ou transformação em Aposentadoria Especial), a ser efetivada em 45 dias, nos termos do art. 497, caput, do Código de Processo Civil.” (TRF 4ª R. – Ap-Reex 5003045-80.2012.404.7008 – 6ª T. – Rel. Juiz Fed. Aux. Ézio Teixeira – DJe 25.04.2017)

3030 – Trabalhador portuário avulso – FITP – Banco do Brasil – ilegitimidade passiva – afastamen-to – aposentadoria por tempo de serviço – indenização – direito adquirido – inexistência

“Ilegitimidade passiva para a causa. Ação de cobrança. Trabalhador portuário avulso. Ação fundada na Lei nº 8.630/1993, ajuizada somente em face de ‘Banco do Brasil S.A.’. Existência de pertinên-cia subjetiva passiva da instituição financeira, gestora do ‘Fundo de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso’. Precedentes do STJ e do TJSP. Extinção do processo por ilegitimidade passiva de parte afastada. Apelo do autor provido. Extinção do processo. Julgamento da lide. Questão que é de direito, não demandando ulterior instrução probatória. Aplicação do art. 1.013, § 3º, do atual CPC, correspondente ao art. 515, § 3º, do CPC de 1973. Cobrança. Indenização promovida por trabalhador portuário avulso. ‘Órgão Gestor de Mão-de-Obra’ (Ogmo) que devia integrar o polo passivo na condição de litisconsorte necessário, porquanto lhe cabia declarar o direito do autor à pretendida indenização e confirmar o repasse ao banco réu da autorização para o seu pagamento. Hipótese, porém, em que o próprio autor afirmou que o cancelamento de seu registro como tra-balhador portuário avulso ocorreu com a sua aposentadoria por tempo de serviço. Aposentadoria acontecida em 17.10.1997, quase três anos depois do período ânuo exigido pela lei, isto é, de 01.01.1994 a 31.12.1994. Direito adquirido à pretendida indenização inexistente. Ação de cobran-ça improcedente.” (TJSP – Ap 1015423-24.2015.8.26.0562 – 23ª CDPriv. – Rel. Des. José Marcos Marrone – DJe 26.09.2017)

3031 – Trabalhador portuário avulso – indenização por cancelamento do registro de trabalho – extinção do processo – resolução de mérito – prescrição

“Apelação. Ação de cobrança. Trabalhador portuário avulso. Indenização por cancelamento do registro de trabalho. Extinção do processo, com resolução de mérito, fundamentada em prescrição. Legitimidade passiva. Banco do Brasil S/A é parte legítima para figurar em ação de cobrança de ver-ba indenizatória fundada no art. 59, I, da Lei nº 8.630/1993, contanto que em litisconsórcio passivo com o Órgão Gestor de Mão de Obra competente. Precedentes. Mérito. Ausência de demonstração do cancelamento do registro de trabalhador portuário no prazo de um ano previsto no art. 58 da Lei nº 8.630/1993. Fato constitutivo do direito do autor. Recorrente que não suscita preliminar de cerceamento de defesa e pede o julgamento do mérito no estado em que o feito se encontra. Fato não provado que induz à rejeição do pedido. Prescrição. Exercício tardio da pretensão ainda que provada fosse a solicitação de cancelamento temporâneo do registro profissional na forma da Lei nº 8.630/1993. Inteligência dos arts. 206, § 3º, V, c/c art. 2.028 do CC/2002 e art. 177 do CC/2016. Sentença mantida. Recurso desprovido.” (TJSP – Ap 1003706-44.2017.8.26.0562 – 24ª CDPriv. – Relª Desª Jonize Sacchi de Oliveira -DJe 10.10.2017)

3032 – Transporte de passageiros – danos materiais e morais – indenização – responsabilidade civil – marina – fiscalização de todas as embarcações – dever – inexistência – culpa exclu-siva da vítima

“Ação de indenização por danos materiais e morais. Responsabilidade civil. Acidente com transpor-te náutico. Falta de comprovação de obrigatoriedade de fiscalização por parte da marina. Culpa ex-clusiva da vítima. 1. Os proprietários dos veículos aquaviários devem cumprir as determinações dos órgãos que regulamentam a navegação de recreio. No entanto, não há norma que obrigue a marina a fiscalizar todas as embarcações que utilizam seu espaço físico no que diz respeito à infringência


das normas marítimas ou à falta de cuidado com os equipamentos de segurança. 2. Apelação pro-vida.” (TJPE – Ap 458745-90010092-67.2012.8.17.0810 – 4ª C.Cív. – Rel. Des. Francisco Manoel Tenorio dos Santos – DJe 13.09.2017)

3033 – Transporte marítimo – seguro – sub-rogação – avaria grossa – culpa do transportador não demonstrada

“Ação regressiva. Contrato de seguro de transporte marítimo internacional. Avaria grossa. 1. Con-trato de transporte marítimo. Sub-rogação da seguradora. Pagamento indenização ao segurado. 2. Navio operacionalizado por três empresas distintas – proprietária, afretadora e subafretado-ra/transportadora. Demanda ajuizada em face de todas. 3. Encalhamento da embarcação. Alijo de mercadorias para salvação comum. 4. Declaração de ‘avaria grossa’. Exoneração parcial da responsabilidade do transportador, mediante rateio do prejuízo entre os envolvidos. 5. Culpa do transportador não demonstrada. Mera alegação de não ocorrência de avaria grossa que se mostra insuficiente a afastá-la, notadamente em tendo sido acostada prova obtida de forma unilateral. 6. Mercadoria recebida sem ressalvas, trazer a ausência de dano. 7. Recurso desprovido.” (TJRJ – Ap 0062625-24.2007.8.19.0001 – 7ª C.Cív. – Rel. Des. Ricardo Couto de Castro – DJe 23.08.2017)

Comentário EditorialTratou-se de uma ação regressiva proposta por uma seguradora contra três empresas envol-vidas na cadeia contratual para operacionalização do navio (a empresa proprietária, empresa afretadora e a empresa subafretadora da embarcação). A ação fundamenta-se em um contrato de transporte marítimo internacional cujo direito da seguradora originou-se na sub-rogação dos direitos da empresa por ela segurada.Ao realizar o transporte de trigo a granel, a empresa subafretadora teve o navio por ela ope-racionalizado encalhado em águas jurisdicionais argentinas, tendo sido necessário realizar o alijamento de parte da carga que se encontrava a bordo, objetivando salvar a embarcação, as demais mercadorias e as vidas dos tripulantes. Foi declarada a avaria grossa, considerando-se o ato intencional do comandante do navio, realizado para a segurança da embarcação, de suas cargas e dos respectivos tripulantes, evitando mal maior. Com essa declaração pelo transpor-tador marítimo, deve haver o rateio proporcional entre os envolvidos, desde as despesas até os danos decorrentes dos procedimentos para a realização do salvamento em questão. A seguradora, sub-rogada nos direitos de seu cliente que atua no ramo alimentício, propôs a referida ação regressiva em decorrência de um acidente no navio que realizava o transporte das mercadorias da empresa segurada. Destaca-se que, no caso, foi declarada a avaria grossa pela empresa transportadora, sendo que a seguradora defendeu a ausência desse tipo de avaria, afirmando que haveria ocorrido falha operacional das empresas-rés, erro de navegação da tripulação culminando com o inadimplemento contratual.Em primeira instância a ação foi julgada improcedente, condenando a seguradora ao paga-mento de custas e honorários advocatícios. No Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro, a 7a Câmara Cível destacou que os danos originados da avaria grossa não são indenizáveis, uma vez que todos os envolvidos devem arcar com os danos, de forma proporcional. O Tribunal des-tacou que em momento algum a seguradora conseguiu comprovar que teria ocorrido a alegada falha operacional por parte da transportadora marítima. A seguradora não se desincumbiu do dever de demonstrar a suposta culpa da transportadora, inclusive na fase administrativa realizada anteriormente à judiciária. Desta forma, mesmo que constasse no contrato de seguro entre a autora da ação e sua clien-te a respectiva cobertura por avaria grossa, restou impossibilitado de se responsabilizar o transportador por indenizar a seguradora por uma responsabilidade cujo rateio dos danos foi proporcional aos envolvidos e em respeito às normas que regem a avaria grossa. O Tribunal manteve a sentença, negando provimento ao recurso da seguradora.

3034 – Transporte marítimo e rodoviário – danos – molhadura – ressarcimento – agente marítimo de cargas – legitimidade – Termo de Dispensa de Regresso – condição resolutiva – validade

“Ação regressiva de ressarcimento de danos decorrentes de transporte marítimo e rodoviário. Nu-lidade da sentença afastada. Ausência de intimação do embargado é suprida pela interposição


de apelação, que possibilita a revisão da matéria e assegura o devido processo legal e a ampla defesa. Legitimidade do agente marítimo de cargas (figwal) que integra a cadeia de prestadores de serviço de transporte. Prova documental que apontou avarias na mercadoria decorrentes do trans-porte marítimo e rodoviário (molhadura). Responsabilidade civil objetiva das rés (agente marítima, transportadora marítima e rodoviária). Validade da condição resolutiva do Termo de Dispensa de Regresso que enseja a responsabilidade da transportadora por danos causados em razão de mo-lhadura. Sentença reformada. Sucumbência das rés. Recurso da autora provido. Recurso da corré parcialmente provido.” (TJSP – Ap 1029636-35.2015.8.26.0562 – 14ª CDPriv. – Rel. Des. Maurício Pessoa – DJe 29.09.2107)

3035 – Travessia de veículos – ação civil pública – incompetência do juízo – inocorrência – local de ocorrência do dano – ilegitimidade passiva do Estado de São Paulo – inocorrência – tempo médio de espera razoável – princípio da eficiência observado – improcedência

“Ação civil pública. Serviço de travessia de veículos, efetivado por meio de balsas, entre os Muni-cípios de Santos e Guarujá. Preliminar de incompetência do juízo. Inocorrência. Dano local, em especial dos moradores da comarca do Guarujá. Definição de competência pelo local de ocorrên-cia do dano. Preliminar rejeitada. Preliminar de nulidade da sentença. Alegação de cerceamento de defesa e ausência de fundamentação. Não ocorrência. Prova pericial não requerida pelas partes. Nulidade não reconhecida. Preliminar rejeitada. Preliminar de ilegitimidade passiva do Estado de São Paulo. Inocorrência, uma vez que é titular do serviço de travessias litorâneas. Mérito. Alegação de ineficiência na prestação do serviço de travessia marítima de veículos efetivado por meio de balsas, entre Santos e Guarujá, especialmente entre os meses de novembro a março (temporada de verão). Inocorrência. Comprovação nos autos que a Dersa possui frota atual de nove embarcações na referida travessia, suficientes para atender a demanda. Tempo médio de espera que se mos-tra razoável. Princípio da eficiência observado. Improcedência da ação que se decreta. Recursos das corrés providos, prejudicado o apelo adesivo do Ministério Público.” (TJSP – Ap 0011228-65.2012.8.26.0223 – 13ª CDPriv. – Rel. Des. Ferraz de Arruda – DJe 31.08.2017)

3036 – Valor aduaneiro – conceito – serviços de capatazia – custo – inclusão após a chegada no porto ou local de importação – impossibilidade

“Recurso especial. Aduaneiro. Tributário. Conceito de valor aduaneiro. Impossibilidade de inclusão do custo dos serviços de capatazia prestados no país de importação após a chegada no porto ou local de importação. 1. Para uma correta interpretação do art. 8º do Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio – Gatt 1994 (Acordo de Valoração Adua-neira), é necessário analisar o sistema de valoração aduaneira como um todo. Decerto, há seis maneiras distintas de se chegar ao valor aduaneiro que devem ser usadas nessa ordem: 1ª) valor de transação; 2º) valor de mercadorias idênticas; 3º) valor de mercadorias similares; 4º) valor pelo mé-todo dedutivo; 5º) valor pelo método computado; e 6º) valor pelo método residual. Muito embora façam uso de métodos distintos, todas buscam chegar a um resultado que seja uniforme. 2. Não faz sentido algum imaginar que os custos com o serviço de capatazia no país importador não façam parte da valoração aduaneira pelos métodos dedutivo e computado e o façam pelo método do valor de transação. A conclusão correta é que, em todos os casos, a solução há que ser uniforme excluin-do tais custos da valoração aduaneira. 3. Assim, o § 3º do art. 4º da IN SRF 327/2003, acabou por contrariar tanto os arts. 1º, 5º, 6º e 8º do Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio – Gatt 1994 (Acordo de Valoração Aduaneira) quanto o art. 77, I e II, do Regulamento Aduaneiro de 2009, ao prever a inclusão no valor aduaneiro dos gastos relativos à descarga no território nacional, ampliando ilegalmente a base de cálculo dos tributos incidentes sobre o valor aduaneiro, uma vez que permitiu que os gastos relativos à carga e à descarga das mer-cadorias ocorridas após a chegada no porto alfandegado fossem considerados na determinação do montante devido. Nesse sentido, já decidiram ambas as Turmas do Superior Tribunal de Justiça no


REsp 1.239.625/SC, 1ª T., Rel. Min. Benedito Gonçalves, Julgado em 04.09.2014, e no AgRg-REsp 1.434.650/CE, 2ª T., Rel. Min. Herman Benjamin, Julgado em 26.05.2015. 4. Recurso especial não provido.” (STJ – REsp 1528204/SC – 2ª T. – Rel. Min. Humberto Martins – Rel. p/ Ac. Min. Mauro Campbell Marques – DJe 19.04.2017)

Comentário EditorialA atividade de capatazia é desenvolvida dentro das instalações do porto, compreendendo o re-cebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário.

Dessa forma, por mais que os custos de capatazia ocorram ainda enquanto pendente o desem-baraço aduaneiro, as regras do próprio Gatt limitam, conforme visto, os custos que podem ser incluídos no valor aduaneiro.

No entanto, a Instrução Normativa SRF nº 327/2003, ao tratar sobre o valor aduaneiro, incluiu os gastos com carga e descarga:

Art. 4º Na determinação do valor aduaneiro, independentemente do método de valoração aduaneira utilizado, serão incluídos os seguintes elementos:

I – o custo de transporte das mercadorias importadas até o porto ou aeroporto alfandegado de descarga ou o ponto de fronteira alfandegado onde devam ser cumpridas as formalidades de entrada no território aduaneiro;

II – os gastos relativos a carga, descarga e manuseio, associados ao transporte das mercado-rias importadas, até a chegada aos locais referidos no inciso anterior; e

[...]

§ 3º Para os efeitos do inciso II, os gastos relativos à descarga da mercadoria do veículo de transporte internacional no território nacional serão incluídos no valor aduaneiro, independen-temente da responsabilidade pelo ônus financeiro e da denominação adotada.

[...]. (grifo posto)

O Superior Tribunal de Justiça já firmou entendimento sobre a matéria, assentando ser ilegal a inclusão, no valor aduaneiro, da atividade de capatazia.

Os demais Tribunais também já decidiram nesse sentido consignando que a Instrução Norma-tiva SRF nº 327/2003, extrapolou o contido no art. 8º do Acordo de Valoração Aduaneira e art. 77 do Decreto nº 4.543, de 2002.

3037 – Valor aduaneiro – despesas incorridas após a chegada ao porto – IN/SRF 327/2007 – art. 8º do acordo de valoração aduaneira – Decreto nº 4.543/2002

“Tributário. Valor aduaneiro. Despesas incorridas após a chegada ao porto. IN/SRF 327/2007. Art. 8º do Acordo de Valoração Aduaneira. Decreto nº 4.543/2002. Ação mandamental cujo fim é a declaração do direito à compensação de tributos indevidamente recolhidos, por revestir-se de natureza preventiva, não atrai a aplicação da regra do art. 23 da Lei nº 12.016/2016, que prevê o prazo decadencial de 120 (cento e vinte) dias para impetração do writ. A expressão ‘até o porto’, contida no Regulamento Aduaneiro, não inclui despesas ocorridas após a chegada do navio ao porto. A Instrução Normativa SRF nº 327/2003, extrapolou o contido no art. 8º do Acordo de Valo-ração Aduaneira e art. 77 do Decreto nº 4.543, de 2002. Precedente da Turma. Considerando que a capatazia é a atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, logo, o que se dá após a chegada da mercadoria no porto, não pode ser considerada na composição do valor aduaneiro para fins de incidência do imposto de importação.” (TRF 4ª R. – Ap-Reex 5004442-50.2016.404.7101 – 1ª T. – Rel. Des. Fed. Jorge Antonio Maurique – DJe 06.04.2017)

Seção Especial – Acontece

O Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA) – Origem, Estrutura e os Novos Rumos para o Controle Aduaneiro Nacional

ALExAnDRO ALvES FERREIRAEspecialista em Direito, Logística e Negócios Internacionais (PUC/PR) e em Direito Tributário (IBPEX), Professor e Gestor de Comércio Exterior (com o foco em tributação e operações aduaneiras), Despachante Aduaneiro.

RESUMO: O programa brasileiro de operador econômico autorizado (OEA) é um programa oriundo das normas internacionais de segurança para cadeia logística publicada em 2005 pela Organização Mundial de Aduanas (OMA). No Brasil, o programa foi implementado em 2014 pela Receita Federal do Brasil e alcança diversos intervenientes do comércio exterior nacional. O objetivo do programa é promover um ambiente favorável à conformidade e segurança logística por meio da aplicação do gerenciamento de riscos e da cooperação dos trabalhos e das parcerias público-privada, em que, em conjunto, governo, empresas e profissionais possam atuar na defesa da legalidade e segurança do comércio exterior brasileiro, combatendo, dentro de suas atribuições e competências, as operações fraudulentas, o crime organizado e o terrorismo. É justamente neste momento que o programa surge e propõe novos rumos para o controle aduaneiro nacional.

PALAVRAS-CHAVE: Facilitação do comércio; segurança da cadeia logística; Programa OEA; gerencia-mento de riscos; globalização e desenvolvimento sustentável.

ABSTRACT: The Brazilian program of authorized economic operator (AEO) is a program derived from the international security standards for logistic chain published in 2005 by the World Customs Orga-nization (WCO). In Brazil, the program was implemented in 2014 by the Federal Revenue of Brazil and reaches several national foreign trade stakeholders. The objective of the program is to promote an en-vironment conducive to compliance and logistics security through the application of risk management and public-private partnerships where, government, companies and professionals can act in defense of the legality and security of Brazilian foreign trade, combating fraudulent practices, organized crime and terrorism, within their assignments and competence. It is precisely at this moment that the program emerges as an instrument for transforming relations between customs and business and the national customs process.

KEYWORDS: Trade facilitation; supply chain security; AEO Program; risk management; globalization and sustainable development.

SUMÁRIO: 1 Introdução; 1.1 Contextualização do comércio internacional no século XX; 1.2 A norma orientadora do comércio internacional; 1.3 A globalização; 1.4 As duas faces da globalização para a logística internacional; 1.5 O fatídico 11 de setembro; 1.6 Facilitar e proteger, como atender ambos objetivos?; 1.7 A origem do Programa mundial de Authorized Economic Operator (AEO); 1.8 Mapa conceitual – Programa OEA; 2 Programa “AEO” no mundo; 3 Programa OEA e Mercosul; 4 Programa

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – SEÇÃO ESPECIAL – ACONTECE ��205

OEA no Brasil; 4.1 Definição de OEA; 4.2 Critério de voluntariedade; 4.3 Critérios a serem cumpridos para adesão ao Programa OEA; 4.4 A substituição do regime aduaneiro expresso (linha azul); 4.5 Os intervenientes alcançados; 4.6 As modalidades; 4.7 Operadores certificados; 4.8 Os benefícios do programa; 4.8.1 Benefícios de caráter geral; 4.8.2 Benefícios específicos; 5 OEA-Integrado, a exten-são do programa a outros órgãos da Administração Pública; 6 Acordo de reconhecimento mútuo (ARM); 7 Programa OEA e a relação com as normas ISO; 8 Novos rumos do controle aduaneiro; Referências.

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTuALIzAçÃO DO COMéRCIO INTERNACIONAL NO séCuLO XX

O século XX foi marcado pelos graves reflexos políticos, econômicos e sociais forjados na história da humanidade pelas duas grandes guerras. Tais infelicidades condicionaram os países, em especial os europeus, há um estado de estagnação e até mesmo retrocessos, gerando, entre outros, a ne-cessidade emergencial de reorganização mundial e, nesse ponto, o desen-volvimento do comércio mundial se revelava um meio para tais objetivos.

Para isso, o primeiro passo seria a instituição de organismos interna-cionais (ONU, FMI, BIRD) e de uma norma reguladora do comércio interna-cional, que, além de frearem as ameaças dos regimes totalitários, pudessem regular as relações comerciais internacionais. Disso se gerava a necessidade de cooperação e a segurança coletiva, e, nesse sentido, o conceito de direi-to, cooperação e segurança coletiva seria indissociável (Saldanha, 2011).

1.2 A NORMA ORIENTADORA DO COMéRCIO INTERNACIONAL

No ano de 1947, a tal norma reguladora é apresentada. Como contra-proposta à tentativa da criação de uma Organização Internacional do Co-mércio (OIC), surgiu o Acordo Geral sobre Tarifas Aduaneiras e Comércio, conhecido Gatt, cujo eixo central era a promoção da facilitação do comér-cio por meio da eliminação de barreiras tarifárias e não tarifárias, além dos emolumentos requeridos nas operações de comércio exterior.

Sendo impulsionados nessa norma-matriz, somado aos novos mode-los de negócios, meios e fatores de produção, contando, ainda, com os avanços tecnológicos de comunicação, os países passaram a trocar merca-dorias, bens e serviços, além de experiências culturais em um movimento de intensa integração, surgindo, então, o fenômeno irretroativo da globali-zação.

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1.3 A gLObALIzAçÃO

A definição de globalização é, desde muito, enfrentada por acadê-micos e profissionais, que, entre outras, pode ser definida como processo no qual as tradicionais barreiras entre os Estados caem, fruto do avanço tecnológico, que possibilita intensa troca de informações entre as pessoas no mundo (Sarfati, 2005).

Esse aumento exponencial em todos os aspectos das relações huma-nas, incluindo não somente a economia, como também cultural, meio am-biente, educação, imprensa, etc. (Sarfati, 2005), criou a chamada civilização universal, através da crescente aceitação de valores, crenças, orientações, práticas e instituições comuns por povos pelo mundo a fora (Huntington, 1996).

1.4 As DuAs FACEs DA gLObALIzAçÃO pARA A LOgísTICA INTERNACIONAL

Em regra geral, e em seu viés positivo, é forçoso e absoluto compre-ender que a civilização universal promoveu importantes avanços, conquis-tas, seja nas áreas de saúde, transporte, telecomunicações, conectividades, entre outras que, em última análise, promovem o bem-estar e a felicidade. De outro lado, não podemos deixar e concordar que nesse processo existam algumas fendas, que nos revelam alguns pontos importantes de serem ana-lisados do fenômeno global, um deles delimitando o tema sob o prisma da logística internacional e comércio exterior, e tal fenômeno apresentou uma aguda vulnerabilidade, o da utilização do fluxo transacional para práticas criminosas e terroristas.

Nesse sentido, o crime organizado internacional e as diversas facções terroristas ao redor do mundo se aproveitam desse volumoso fluxo comer-cial para circular mercadorias, ilícitas ou descaminhadas, às margens das fiscalizações aduaneiras, fomentando, dessa forma, o tráfico de drogas e ar-mas, contrabando, lavagem de dinheiro, entre outras atividades criminosas (RFB, 2015).

1.5 O FATíDICO 11 DE sETEMbRO

As vulnerabilidades das fronteiras internacionais, em seu viés mais extremo vinculadas ao terrorismo, foram expostas ao mundo de forma mais impactante quando dos ataques às Torres Gêmeas e ao Pentágono america-no naquele fatídico 11 de setembro de 2001, em Nova Iorque, e o mundo, então, se reconheceu reativo.


Os países perceberam a necessidade urgente de melhor proteger suas fronteiras, de incrementar seus controles prévios, nascendo, então, outro pilar que deveria orientar a relações entre países, a segurança.

1.6 FACILITAR E pROTEgER, COMO ATENDER AMbOs ObjETIVOs?

Facilitar e proteger, o primeiro é o tema central da Organização Mun-dial do Comércio (OMC), já o segundo, nasceu da necessidade emergencial da Organização das Nações Unidas (ONU), que publicaria às pressas a Re-solução nº 1.373/2001, internalizada em nosso ordenamento por meio do Decreto nº 3.976/2001, que determinava ações de proteção ao impedir a movimentação de terroristas ou grupos terroristas, mediante o efetivo con-trole de fronteiras (Brasil, 2001).

1.7 A ORIgEM DO pROgRAMA MuNDIAL DE AuTHORIzED ECONOMIC OpERATOR (AEO)

Para atender ambos objetivos, em junho de 2005 a Organização Mun-dial de Aduanas (OMA) publicou as chamadas SAFE Framework of Standards (WCO, 2015), servindo de orientador para implementação de ações para a segurança da cadeia logística internacional.

O propósito da estrutura normativa para a segurança e facilitação do comércio global – Normas SAFE – é o de atuar como elemento inibidor para o terrorismo internacional, garantir a segurança na arrecadação de receitas com impostos e promover a facilitação do comércio a nível mundial (Portal OEA).

Essa importante norma orientadora para segurança da cadeia logística internacional apresentou os conceitos de cadeia logística segura, de opera-dor autorizado, das formas de relações, também chamados pilares aduana--empresa, aduana-aduana e aduana-demais órgãos; determinou critérios para segurança física das mercadorias, requisitos para o monitoramento e controle das instalações das empresas; e destacou a importação da seguran-ça da informação, da preferência por parceiros comerciais que demonstrem trabalhar com sistemas de gestão e segurança, da busca da melhoria contí-nua por meio da realização periódica de auditorias, na conveniência para implementações de procedimentos, treinamentos de segurança, controles. Foi nessa grande estrutura de alcance global que surgiu o Authorized Eco-nomic Operador (AEO), afinal, na sociedade pós-moderna, ou na sociedade da informação, o que vale é o que o poder da informação é capaz de de-monstrar (Bittar, 2011).


Dessa forma, podemos compreender a origem do programa no fe-nômeno da globalização, que, com o aumento vertiginoso no fluxo de comércio, oportunizou um meio, ao crime organizado e ao terrorismo de movimentarem seus interesses, surgindo a necessidade de ações que poten-cializassem o alcance e a eficácia fiscalizatória, o que levou à implemen-tação de um programa que atuasse com base em gerenciamento de riscos, análise de diversos parâmetros, desvios, padrões e, de forma fundamental, que contasse com o apoio de toda a comunidade de operadores.

1.8 MApA CONCEITuAL – pROgRAMA OEA


2 PROGRAMA “AEO” NO MUNDO

A World Customs Organization (WCO) atualizou as informações do programa lançando o Compendium of Authorized Economic Operator Pro-grammes 2017 (WCO, 2017), apresentando os seguintes resultados:

StatuS QTD. BLOCOS/PAíSES

Programas operacionais 73 América e Caribe (16), Oriente Médio e Norte da África (6), África do Leste e do Sul (4), Ásia (12) e Europa (36).

Em desenvolvimento 17 América e Caribe (2), Norte da África (1), África Central e Oci-dental (2), África do Leste e do Sul (4), Ásia (2) e Europa (5).

Esses números revelam que, atualmente, mais de 54% dos países existentes no globo estão trabalhando e desenvolvendo seus programas de Compliance, o que representa uma parcela significativa de operações sub-metidas a gerenciamento de riscos.

3 PROGRAMA OEA E MERCOSUL

Em 2008, o bloco Mercosul avançou no sentido de modernização dos controles aduaneiros, com o compromisso firmado por meio da Decisão do Conselho do Mercado Comum Mercosul/CCM/Dir. nº 32/08, que, em seu preâmbulo, previa que a facilitação deve ser acompanhada por pro-cedimento de controles eficientes e inteligentes que permitam assegurar o cumprimento das obrigações aduaneiras e tributárias (Mercosul, 2008).

Ainda na citada resolução, surgia os contornos iniciais do que viria a ser o Programa OEA, em especial em seu art. 22, que previa a especificidade do controle aduaneiro para operadores beneficiário de medida de facilita-ção, em que, in verbis: “As administrações aduaneiras poderão estabelecer medidas de facilitação para operadores que cumpram com requisitos exigi-dos na legislação aduaneira” (Mercosul, 2008).

Tal decisão foi recepcionada pelo ordenamento pátrio pelo Decreto nº 6.870, de 4 de junho de 2009.

Em 2010, os países integrantes do bloco apreciaram a propositura do código aduaneiro do Mercosul, conforme prevê Mercosul/CMC/Dec. nº 27/10 (Mercosul, 2010) e, nesse diploma proposto e ainda não vigente, o art. 15 previa expressamente a figura do operador econômico qualificado, denominação essa recepcionada pela Receita Federal do Brasil em 2010, que passava, então, a trabalhar com o programa brasileiro de operador eco-nômico qualificado (OEQ), por meio do Programa Aduaneiro de Segurança, Controle e Simplificação (PASS) (Ventura, 2011).


4 O PROGRAMA OEA NO BRASIL

O programa brasileiro começou a ser pensando como operador econô-mico qualificado (OEQ) nos indos de 2010, mas consolidou-se como opera-dor econômico autorizado (OEA), e foi implementado no Brasil pela Receita Federal do Brasil em 2014, atualizando sua norma em 2015 (RFB, 2015).

4.1 DEFINIçÃO DE OEA

Entende-se por operador econômico autorizado (OEA) o intervenien-te em operação de comércio exterior envolvido na movimentação inter-nacional de mercadorias a qualquer título, que, mediante o cumprimento voluntário dos critérios de segurança aplicados à cadeia logística ou das obrigações tributárias e aduaneiras, conforme a modalidade de certificação, demonstre atendimento aos níveis de conformidade e confiabilidade exigi-dos pelo Programa OEA (RFB, 2015).

4.2 CRITéRIO DE VOLuNTARIEDADE

O Programa OEA tem caráter voluntário e a não adesão por parte dos intervenientes não implica impedimento ou limitação na atuação do inter-veniente em operações regulares de comércio exterior (RFB, 2015).

4.3 CRITéRIOs A sEREM CuMpRIDOs pARA ADEsÃO AO pROgRAMA OEA

O interveniente interessado em aderir ao programa precisará cumprir, independente da modalidade de certificação dois critérios essenciais, a sa-ber, os de admissibilidade, que tornam o operador apto a participar do pro-cesso de certificação no Programa OEA, e os de elegibilidade, que indicam a confiabilidade do operador (RFB, 2015).

Posteriormente, temos os critérios aplicados conforme a modalidade, assim compreendidos os de segurança, aplicados à cadeia logística, e os de conformidade, relacionados às obrigações tributárias de aduaneiras (RFB, 2015).

4.4 A subsTITuIçÃO DO REgIME ADuANEIRO EXpREssO (LINHA AzuL)

O OEA vem atualizar, evoluir e ampliar o alcance de seu antecessor, o então vigente despacho aduaneiro expresso ou simplesmente (linha azul). A diferença essencial habita no conceito e no alcance, na medida em que o programa anterior era restrito a empresas industriais, importadoras/expor-tadoras, que precisavam evidenciar patrimônios e grandezas mínimas de operações e valores.


Já o Programa OEA é plural em relação aos tipos de empresas ou, me-lhor dizendo, tipos de intervenientes, pensando sempre no fluxo, na cadeia logística, e também não exige valores ou número mínimo de operações para sua adesão.

4.5 Os INTERVENIENTEs ALCANçADOs

São passíveis de certificação ao programa o importador, o exportador, o transportador, o agente de carga, o depositário, o operador portuário, o despachante aduaneiro e o recinto especial para despacho aduaneiro de exportação (Redex).

4.6 As MODALIDADEs

Como cada interveniente atua de forma distinta, ainda que integrada na cadeia logística, isso é, possuem atribuições e responsabilidades distin-tas, eles respondem o programa conforme sua atuação, e serão certificados com base nos critérios de admissibilidade, elegibilidade, segurança e con-formidade em uma de suas 3 modalidades possíveis: I – OEA-Segurança; II – OEA-Conformidade, subdivido em nível 1 e 2; e III – OEA-Pleno, con-forme quadro a seguir:

INTERVENIENTE OEA-S OEAC-N1 OEAC-N2 OEA-PImportador X X X X

Exportador X X X X

Transportador X

Agente de Carga XDepositário XOperador Portuário e Aeroport. XDespachante Aduaneiro X

4.7 OpERADOREs CERTIFICADOs

Atualmente, o programa conta com 129 operadores, conforme dados da Receita Federal (RFB, 2017):


Em agosto de 2017, os OEAs representaram 12,62% do total das de-clarações de importação somadas às de exportação (DI + DE) e 11,41% do valor em Reais (R$) (RFB, 2017).

A expectativa da Receita Federal, como informa Jorge Rachid, é de que, até 2019, 50% das declarações aduaneiras sejam registradas por ope-radores econômicos autorizados (Donato, 2016).

4.8 Os bENEFíCIOs DO pROgRAMA

Para que o programa tenha a eficácia desejada, é necessário contar com o maior número possível de empresas engajadas, que façam a adesão junto à aduana nacional. Para incentivar e atrair empresas a se habilitarem como operadores autorizados, a Receita Federal oferece alguns importantes benefícios, citados a seguir.

4.8.1 Benefícios de caráter geral

Os benefícios de caráter geral são extensivos a todas as modalidades e podem ser compreendidos como institucionais, na medida em que o ope-rador terá divulgado seu nome no sítio institucional da Receita Federal e poderá utilizar a logomarca do Programa OEA; a empresa passará a contar com um ponto de contato na Receita Federal para assuntos relacionados ao OEA; o operador poderá participar da formulação de propostas para altera-ção da legislação e dos procedimentos aduaneiros, entre outros.

Além dos destacados no art. 9º, incisos I a VIII, da Instrução Normati-va nº 1.598/2015, é forçoso reconhecer que a implementação do Programa OEA em uma instituição evidenciará para todos os efeitos a existência de um sistema de gestão da qualidade, segurança e compliance robusto, reco-nhecido pelas normas internacionais de segurança da cadeia logística, cer-tificado por ente competente, nesse caso a própria aduana nacional, o que por certo refletira, estrategicamente, para o operador, seja na preferência de sua contratação (mercadorias, bens e serviços) em relação aos demais competidores de mercado, na atração, manutenção e retenção do capital humano, no fortalecimento institucional, na vinculação da marca a gover-nança, e mesmo no valor de mercado da empresa, o chamado valuation.

4.8.2 Benefícios específicos

Os benefícios compreendidos de cunhos mais operacionais são aque-les vinculados ao tempo de liberação, tanto na exportação quanto na impor-tação, seriam, por sequente, os benefícios de ordem prática que eventual-mente mais interessariam às empresas.


Tanto nas operações de exportação quanto nas de importação, os be-nefícios concedidos são aqueles que permitem que as parametrizações das declarações de despacho sejam realizadas imediatamente após os registros aduaneiros [declaração de despacho de exportação (DDE) ou declaração de importação (DI)].

Além das parametrizações imediatas, o que já se revelaria um impor-tante diferencial, os percentuais de canais de conferência serão reduzidos, o que possibilitará certa previsibilidade para efeitos de planejamento logís-tico.

A Receita Federal ainda complementa esse pacote de benefícios ope-racionais, destacando ainda que mesmo que eventualmente as declarações sejam por algum motivo selecionadas para canal de conferência, as de-clarações de operadores econômicos autorizados terão suas conferências realizadas de forma prioritária (RFB, 2015).

Um dos benefícios que chamam a atenção é a possibilidade do cha-mado despacho em águas, em que: no caso de importação por meio aqua-viário, será permitido ao importador OEA registrar a DI antes da chegada da carga ao território aduaneiro, com aplicação de seleção parametrizada imediata (RFB, 2015).

Há outros benefícios, como o prazo reduzido para respostas a con-sultas sobre classificação fiscal, dispensas de depósitos garantias, todos pre-vistos entre os arts. 8º ao 12 da norma aduaneira, e com o advento e a rati-ficação do acordo de facilitação do comércio pelo Brasil, e da necessidade de incentivar a cada dia a adesão ao programa, é de se ponderar que novos benefícios poderão ser criados.

5 OEA-INTEGRADO, A EXTENSÃO DO PROGRAMA A OUTROS ÓRGÃOS DA ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA

Um dos pilares da estrutura normativa para a segurança e facilitação do comércio global – Normas SAFE – diz respeito à relação aduana-demais órgãos da Administração Pública. Nesse sentido, em 14 de julho a Receita Federal publicou a Portaria RFB nº 2.384/2017, que estabeleceu as diretri-zes sobre a participação de órgãos ou entidades da Administração Pública que exercem controle sobre operações de comércio exterior no Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (Programa OEA), por inter-médio do módulo complementar OEA-Integrado (RFB, 2017).

O primeiro ministério a aderir ao programa foi o da agricultura, por meio da Secretaria de Defesa Agropecuária (SDA), em dezembro de 2017.


Essa oportunidade possibilitará centralização de informações e do-cumentos, promovendo redução substancial da atual pluralidade e tipos diferentes de requisitos a serem cumpridos para uma mesma operação.

6 ACORDO DE RECONHECIMENTO MÚTUO (ARM)

Outro importante pilar da estrutura normativa para segurança e facili-tação do comércio global – Normas SAFE – é o da aduana-aduana, ou seja, da cooperação entre aduanas para melhoria e harmonização dos controles e fluxos do comércio exterior.

O OEA recepcionou tal orientação, por meio do conceito dos acor-dos de reconhecimento mútuo (ARM), que são acordos bilaterais celebrados entre aduanas de países que possuam Programas OEA compatíveis entre si (RFB, 2016).

O Brasil já está avançado com o Uruguai e os Estados Unidos para implementarem o acordo de reconhecimento mútuo, harmonizando pro-cessos e políticas, e cooperando com a troca de informações, para melhoria do fluxo de comércio entre os países.

De acordo com o Compendium of Authorized Economic Operator Programmes 2017, até o presente momento existem no mundo 47 acordos de reconhecimento mútuo vigentes e 43 em andamento ou em negociações (WCO, 2017).

7 PROGRAMA OEA E A RELAÇÃO COM AS NORMAS ISO

A International Organization for Standartization, ou simplesmen-te ISO, é uma organização internacional de normalização, com sede em Genebra, na Suíça. Foi criada em 1946 e tem como associados organismos de normalização de cerca de 160 países. A ISO tem como objetivo criar normas que facilitem o comércio e promovam boas práticas de gestão e o avanço tecnológico, além de disseminar conhecimentos (Inmetro).

Sem dúvida a norma mais conhecida é a que trata do sistema de ges-tão da qualidade, a dita ISO 9001:2015, em que se reconhecem diversas orientações e requisitos que conversam diretamente com o Programa OEA.

Outras normas ainda podem ser citadas, como, por exemplo, a ISO 28000, que trata da segurança da cadeia logística, e a ISO 31000, que versa especificamente sobre gestão de riscos.

Além dessas relações próximas entre o Programa OEA e as normas da família ISO, temos similaridade na estrutura de funcionamento e certifica-ção, conforme demonstração a seguir:


FERREIRA, A. A.

8 NOVOS RUMOS AO CONTROLE ADUANEIRO

Até a implementação do Programa OEA, os operadores do comércio exterior brasileiro não tinham um horizonte claro sobre a oportunidade real de melhoria nos indicadores de operações de importação e/ou de exporta-ção, e mesmo de previsibilidade, isso porque a variante discricionariedade aduaneira era sempre uma imponderável, em que o desconhecimento ou o uso distorcido desse poder poderia descambar para o arbitrário, o abuso de poder e a prevaricação. Não esqueçamos que a discricionariedade e a vin-culação são manifestações do princípio da legalidade, enquanto o arbitrário e o abusivo estão no terreno da ilegalidade (Carluci, 1996).

Logo, é forçoso reconhecer que a adesão dos intervenientes aduanei-ros e a participação dos demais órgãos da Administração Pública no Progra-ma Brasileiro de Operador Econômico Autorizado transformarão o controle e o processo aduaneiro nacional, na medida em que proporcionarão pre-visibilidade, facilitação, desburocratização e elevação no nível de controle baseado em gerenciamento de risco, que se construirá fundado em uma relação baseada em confiabilidade e conformidade.

O gerenciamento de risco de toda comunidade de operadores do co-mércio exterior tratará, sem dúvida, de condições sólidas para que se iden-tifiquem desvios de processos, mercadorias, origens e destinos.

A natural implementação de gestão de processos, homologação de parceiros comerciais, detecção e prevenção de infrações, políticas de recur-sos humanos, segurança da informação, políticas periódicas de auditoria, entre outros, elevará o nível de conformidade das empresas, estabelecendo um nível elevado de governança corporativa.


Nesse cenário, aduana nacional terá condição de direcionar seus re-cursos para aquelas operações que revelem maior grau de risco, minimizan-do a relevância do aumento do número de operações de comércio exterior em relação à estrutura aduaneira, pois deixará o critério de estrutura de pessoal e passará a contar com aplicação de parâmetros sistêmicos, melho-rando, assim, seus indicadores de desempenho e eficácia fiscalizatória. O controle aduaneiro, que é a atividade de fiscalização, permanente, contínua e ininterrupta, que se realiza sobre as operações de comércio exterior (Sosa, 2000), passa, sem dúvida, nesse momento, por um período de transforma-ção em seu processo histórico.

É neste contexto que o Programa OEA, por meio do trabalho conjun-to aduana-empresa, contribuirá para o combate ao crime organizado, às operações fraudulentas e ao terrorismo, promovendo a proteção de nossas fronteiras e de toda sociedade.

REFERÊNCIASBITTAR, Eduardo C. B. Curso de filosofia política. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2011.

BRASIL. Presidência da República. Decreto nº 3.976, de 2001. Dispõe sobre a execução, no Território Nacional, da Resolução nº 1.373 (2001) do Conselho de Segurança das Nações Unidas. Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília/DF, 19 out. 2001, Seção 1, p. 4.

______. Secretaria da Receita Federal do Brasil (RFB, 2015). Instrução Norma-tiva nº 1.598, de 2015. Institui o Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA). Diário Oficial [da] República Federativa do Brasil, Poder Executivo, Brasília/DF, 9 dez. 2015, Seção 1, p. 33.

CARLUCI, José Lence. Uma introdução ao sistema aduaneiro. São Paulo: Aduaneiras, 1996.

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Seção Especial – Direito em Debate

Considerações Acerca do Direito Portuário Como um Ramo Autônomo do Direito

JOnAS SOARES DOS SAnTOS FILHOMestre em Direito Econômico e Desenvolvimento pela Universidade Cândido Mendes, Espe-cialista em Regulação de Serviços Públicos pela Fundação Getúlio Vargas, Especialista em Política e Estratégia pela Escola Superior de Guerra, Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários.

RESUMO: Pode-se afirmar que a infraestrutura portuária de qualquer nação é de suma importância ao desenvolvimento de diversos aspectos da sociedade em geral, sejam eles políticos, econômicos e sociais. Assim sendo, desenvolver conceitos e ideias – todos devidamente baseados na legislação pátria em vigor – que sirvam de contributo ao debate e aporte ao desenvolvimento da doutrina do Direito Portuário é de suma importância para a sociedade brasileira. Em verdade, com o atual regime jurídico dos portos, estabelecido pela, de certa forma, recente Lei nº 12.815/2013, novos enten-dimentos e novas doutrinas precisam ser desenvolvidos. Nesse sentido, o objetivo deste artigo é, basicamente, situar o Direito Portuário no âmbito do ordenamento jurídico nacional como um ramo autônomo do Direito. Abordando os aspectos gerais do Direito Portuário, os princípios da exploração da infraestrutura portuária nacional, as relações do Direito Portuário com os demais ramos do Direito e uma caracterização em sentido amplo da existência de um Direito Portuário Regulatório, faz-se o remate, aduzindo as plenas condições de entender o Direito Portuário como um ramo autônomo do Direito.

PALAVRAS-CHAVE: Direito Portuário; princípios da exploração da infraestrutura portuária nacional; ramo autônomo do Direito.

ABSTRACT: It can be affirmed that the port infrastructure of any nation is of paramount importance to the development of diverse aspects of the society in general, be them political, economic and social. Therefore, developing concepts and ideas – all based on the current Brazilian legislation – that contri-bute to the debate and development of the Port Law doctrine is of the utmost importance for Brazilian society. Indeed, with the current legal regime of ports, established by the new Law 12.815/2013, new understandings and new doctrines need to be developed. In this sense, the objective of this article is basically to place the port law within the national legal system as an autonomous branch of law. Approaching the general aspects of Port Law, the Principles of Exploration of National Port Infrastructure, the relations of Port Law with the other branches of Law and a characterization of the existence of a Regulatory Port Law, concludes that the Port Law is an autonomous branch of Law.

KEYWORDS: Port Law; principles of the operation of national port infrastructure; autonomous branch of Law.

SUMÁRIO: Introdução; 1 Aspectos gerais sobre o Direito Portuário; 2 Princípios da exploração da infraestrutura portuária nacional; 3 Relações do Direito Portuário com os demais ramos do Direito; 4 Caracterização lato sensu de um “Direito Portuário Regulatório”; Conclusão; Referências.

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INTRODUÇÃO

A exploração da infraestrutura portuária de qualquer país é um assun-to estratégico de elementar importância para seu desenvolvimento econô-mico1.

Mas por que um porto é essencial? Porque ele é o elo que concentra os mais variados aspectos inerentes ao circuito do desenvolvimento social e econômico de uma nação, sejam eles aspectos políticos (implementação de políticas públicas, como, por exemplo, alfandegárias); econômicos (a imen-sa maioria de todo comércio brasileiro – e, também, mundial – dependem dos portos); tecnológicos (considerando, por exemplo, os avanços logísticos de operação portuária e intermodalidade); ecológicos (ligados à proteção do meio ambiente e de suas ações reparadoras e compensadoras) e sociais (desenvolvimento geral do local onde se localiza o porto).

No caminhar do recente (últimos 25 anos) processo de abertura dos portos brasileiros2, o Estado regulador strictu sensu foi trazido para o âmbito da exploração da infraestrutura portuária nacional por intermédio da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 20013, com a criação da Agência Reguladora Federal do setor portuário.

Houve uma nova mudança institucional (últimos 4 anos) no setor por-tuário brasileiro: entrou em vigor a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 20134, a nova Lei dos Portos. Ou seja, atualmente – e, destaca-se, de forma re-centíssima – vive-se uma interação entre regulação econômica e um novo ambiente institucional portuário.

O objetivo deste artigo mira, basicamente, situar o Direito Portuário no âmbito do ordenamento jurídico nacional como um ramo autônomo do Direito, considerando, inclusive, seu marco legal, em vigor a partir da Lei

1 AMATO, Fábio. Portos escoam 95% das exportações do país, mas seguem com gargalos. Jornal G1 – Globo, Brasília, dez. 2012. Disponível em: <http://g1.globo.com/economia/noticia/2012/12/portos-escoam-95-das--exportacoes-do-pais-mas-seguem-com-gargalos.html>. Acesso em: 10 set. 2017.

2 Iniciando-se com a importante “Lei de Modernização dos Portos”, a Lei nº 8.630/1993, que implementou grandes mudanças institucionais na exploração da infraestrutura portuária – correspondendo, para a doutrina, a uma “privatização” dos portos nacionais. Nas Lições de Alex Sandro Stein: “Assim, as alterações efetiva-mente realizadas na Lei nº 8.630/1993 buscaram implantar uma política de modernização do setor portuário, com o aumento da competitividade nos portos brasileiros e consequentemente elevação da produtividade, em especial, com a privatização dos portos públicos” (STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002. p. 47).

3 Cita-se, em especial, o seu art. 12, inciso I: “Constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infraestrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre: I – descentralizar as ações, sempre que possível, pro-movendo sua transferência a outras entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas, mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art. 21 da Constituição Federal; [...]”.

4 Apenas a título de curiosidade: tanto a Lei nº 10.233/2001 quanto a Lei nº 12.815/2013 têm a mesma data: 5 de junho.

220 ��RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – SEÇÃO ESPECIAL – DIREITO EM DEBATE

nº 12.815/2013, haja vista que uma exploração da infraestrutura portuária é atividade por deveras complexa, em que uma gama enorme e variada de agentes públicos e atores econômicos interagem à medida que desenvol-vem seus respectivos trabalhos.

Pretende-se, então, neste trabalho, estabelecer uma explanação sobre o Direito Portuário, que, conjugado com sua autonomia, permite que se reconheça a clara existência de um direito portuário regulatório.

Na verdade, todos – sejam advogados na defesa de seus clientes, ad-ministradores na gestão de suas empresas, contadores no planejamento con-tábil-tributário de seus contratantes, e, por que não afirmar, principalmente a própria Administração Pública, na sua busca do interesse público – devem estar atentos ao exame minucioso que se faz da questão em pauta, visando a evitar qualquer tipo de embaraço às atividades econômicas desenvolvidas no setor portuário nacional – contribuição, de maneira geral, tencionada pelo presente trabalho para alcançar tal meta.

A estrutura do trabalho está dividida nestas disposições introdutórias, apontamentos sobre aspectos gerais do Direito Portuário e sobre os princí-pios da exploração da infraestrutura portuária nacional, continuando com as relações do Direito Portuário com os demais ramos do Direito, uma ca-racterização em sentido amplo de um Direito Portuário Regulatório, além de uma breve conclusão e referências.

A pesquisa tem sua metodologia baseada em pesquisa bibliográfica em diversos bancos de dados, tais como, por exemplo, bibliotecas, perió-dicos científicos com publicações voltadas para o tema e sítios eletrônicos especializados.

Nesse sentido, corrobora-se que tanto a pesquisa jurídica do setor portuário quanto a própria atividade portuária em si não são tão simples como de antemão aparentam e, mais ainda, para o desenvolvimento do assunto – considerando-se a importância deste para a economia nacional –, torna-se primordial que, cada vez mais, os variados aspectos pertinentes ao Direito Portuário sejam estudados e compreendidos, enfrentando-se os desafios de sua regulação econômica.

Pois, de acordo com Cesar Luiz Pasold, “é inegável a influência do Direito Portuário no devido equacionamento das atividades que dizem res-peito aos portos e à sua dinâmica, tão essencial ao desenvolvimento social e econômico dos países e, portanto, do nosso Brasil”5.

5 PASOLD, Cesar Luiz. A configuração do direito portuário brasileiro: exercício de percepção jurídica e institu-cional. In: Direito portuário, regulação e desenvolvimento. Belo Horizonte: Fórum, 2010. p. 40.


1 ASPECTOS GERAIS SOBRE O DIREITO PORTUÁRIO

Pode-se admitir que a doutrina jurídica se aproveita do costume de tratar o Direito Portuário como um ramo do Direito Marítimo. Observa-se, a título de exemplo, a doutrina de Carla Adriana Comitre Gilbertoni, na qual o Direito Portuário é tratado em um capítulo isolado de sua obra Teoria e prática do direito marítimo:

Imaginar um porto é algo quase imediato, talvez para a maioria das pessoas. Isso, fisicamente. No entanto, se nessa caracterização forem incluídos aspec-tos funcionais e institucionais, possivelmente essa imagem não seja tão ime-diata [...] os portos são, assim, elos de cadeias logísticas, necessariamente no plural, tanto porque eles dividem os segmentos aquaviário e terrestre, como porque os portos desempenham esse papel para múltiplas cadeias logísticas (diferentes origens, destinos e percursos) [...] É importante compreender que não se pode analisar porto de forma isolada, mas sim como um elo da cadeia de transportes. Pergunta-se: adiantaria porto sem navios com carga? Não! O que devemos analisar quando se fala em porto, então, é a cadeia logística dos meios de transporte, onde o porto aparece como elo fundamental nas trocas comerciais, seja no âmbito interno seja no âmbito externo.6

A verdade é que um porto, quando no exercício de suas funções – corretamente instalado e em funcionamento –, é capaz de gerar uma série de transformações econômicas, sociais, políticas e culturais em praticamen-te todos os aspectos da sociedade local que habita seu entorno.

Nessa perspectiva, com a globalização mundial da economia e os ga-nhos em escala que as transformações tecnológicas empregam na logística marítima, não adiantaria muito possuir navios de carga cada vez maiores e mais modernos, mas sem portos em devidas condições para atracarem.

Além disso, mesmo considerando-se a extensão do litoral brasileiro, não é simplesmente qualquer local que pode ser considerado suscetível à instalação de um porto: “Um porto é, portanto, um dado da natureza”7.

Então, torna-se premente uma certa necessidade de dissociação com-pleta entre a doutrina jurídica maritimista e a doutrina jurídica portuária, pois, em que pese estarem claramente interligadas, podem (na verdade, de-vem) ser estudadas separadamente.

É importante vislumbrar se, efetivamente, o Direito Portuário tem os requisitos necessários para possibilitar o seu entendimento como um ramo

6 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2014. p. 416.

7 SOUZA JUNIOR, Surinam Nogueira de Souza. Regulação portuária: a regulação jurídica dos serviços públicos de infraestrutura portuária no Brasil. São Paulo: Saraiva, 2008. p. 20.


autônomo do Direito. Conforme lições de Fabiano Del Masso, “a carac-terização de um ramo do direito depende da identificação de um objeto de proteção determinado, de um sujeito destinatário das obrigações e dos direitos e normas jurídicas com particularidades próprias”8.

São meritórias as lições de Cesar Luiz Pasold:

O Direito Portuário, sem dúvida, como um ramo do Direito, porque ele pre-enche quatro requisitos caracterizadores, a saber:

1º – possui um assunto jurídico claramente identificável ao qual se dedica em termos normativos, neste caso, o porto e seus interesses imediatos;

2º – tal assunto tem uma legislação que lhe é básica em seu disciplinamento, compondo-se a partir de uma lei nuclear que trata fundamentalmente dele, vale dizer, o complexo legislativo que se compõe a partir da Lei nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993;

3º – esta lei nuclear e outras leis que se lhe associam mantém relacionamento com outros ramos do direito, demonstrável em visibilidade evidente;

4º – este ramo renova-se permanentemente nas fontes do direito no espectro completo, sob pena de perecer caso não disponha de lei e/ou jurisprudência e/ou doutrina e/ou costumes para se realimentar.9

Há, também, um “sujeito determinado das obrigações e dos direitos”, quais sejam, todos os agentes envolvidos na atividade de exploração da in-fraestrutura portuária; e, mais ainda, com uma variada espécie de “normas jurídicas com particularidades próprias” que interagem com outros ramos do Direito.

Dessa forma, tal ramo autônomo do Direito – o Direito Portuário – procura resolver os problemas para os quais tanto o Direito Civil geral quan-to o próprio Direito Marítimo já não têm mais capacidade de tutelar, já que, na verdade, no mundo globalizado onde as transações comerciais são concretizadas prioritariamente por via marítima (muito em função de suas vantagens, em especial de custos logísticos), mostra-se cristalino que a fartu-ra e abundância de normatividade, tais como leis, decretos, instruções nor-mativas, portarias, resoluções que regulam tais situações factuais surgidas nas atividades de exploração da infraestrutura portuária nacional, trazem, certamente, indicadores à existência de uma “ciência jurídico-portuária”10.

8 DEL MASSO, Fabiano. Direito econômico. 2. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2013. p. 17.9 PASOLD, Cesar Luiz. Op. cit., p. 40-41.10 VENOSA, Sílvio de Salvo. Introdução ao estudo do direito: primeiras linhas. São Paulo: Atlas, 2004.

p. 91-95.


Nessa acepção, “o Direito Portuário é um ramo do Direito que tem por objeto o disciplinamento da exploração de portos, das operações por-tuárias e dos operadores portuários, das instalações portuárias, da gestão da mão de obra de trabalho portuário avulso, do trabalho portuário, bem como da administração do porto organizado”11.

Em todo o caso, sobre essa questão de ramos autônomos do Direito, são de grande valia as palavras de Sílvio de Salvo Venosa:

As divisões e subdivisões dos vários campos do direito possuem primordial-mente uma utilidade didática [...] Advirta-se, porém que não há no Direito compartimentos estanques. Essas divisões têm um caráter proeminentemente didático. Dificilmente haverá pendenga ilhada que possa depender exclusi-vamente de um ramo. Por essa razão, no raciocínio do jurista e do operador do Direito, sempre deverá estar presente a visão de conjunto da ciência ju-rídica, pois a interpretação de normas e princípios é necessária, inafastável e evidente.12

Por conseguinte, pelo exposto, advoga-se a tese de que se pode per-feitamente entender o Direito Portuário como um ramo autônomo do Di-reito.

Destarte, o novo Direito Portuário brasileiro tem como base jurídica fundamental as seguintes leis: a Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013, a nova Lei dos Portos; e a Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, a lei que tra-ta, entre outros assuntos (ex vi regulação econômica, outorga para prestação de serviço, fiscalização – poder de polícia – do setor), do órgão regulador federal para o setor, qual seja, a Agência Nacional de Transportes Aquavi-ários (Antaq).

Admite-se, igualmente, que outras leis, pela existência de ligações di-retas ou implícitas, fazem parte da base jurídica fundamental da exploração da infraestrutura portuária nacional, sejam elas de forma conexa ou corre-lata. Conexa quando trata parcialmente da matéria, e não exclusivamente do tema; seu conteúdo tem conexão parcial, visto que a lei se ocupa, além da matéria daquele ramo do Direito, de outras matérias. Correlata quando disciplina as “questões que atingem as relações normatizadas naquele ramo do Direito”.

Há, por exemplo, a Lei de Licitações (Lei nº 8.666/1993), as Leis de Concessão (Leis nºs 8.987/1995 e 9.074/1995), a Lei de Delegação (Lei nº 9.277/1996), a Lei do Regime Diferenciado de Contratação (Lei

11 PASOLD, Cesar Luiz. Op. cit., p. 40.12 Ibid., p. 46.


nº 12.462/2011), a Lei do Óleo (Lei nº 9.966/2000), a Lei de Segurança no Tráfego Aquaviário (Lei nº 9.537/1997), entre diversas outras pertinentes à questão13.

2 PRINCíPIOS DA EXPLORAÇÃO DA INFRAESTRUTURA PORTUÁRIA NACIONAL

A nova Lei dos Portos estabeleceu, em seu art. 3º, as diretrizes de ex-ploração dos portos organizados, bem como as instalações que constituem a infraestrutura portuária nacional, visando, basicamente, ao aumento de competitividade e ao desenvolvimento do País. Conforme ensinamentos de Gilbertoni, “tais diretrizes revelam a preocupação da lei e devem permear toda a sua interpretação”14.

Por sua importância para o Direito Portuário pátrio – na exploração da infraestrutura portuária nacional –, deve-se colacionar o art. 3º do novo Regime Jurídico dos Portos, que estabelece diretrizes:

Art. 3º A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes:

I – expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutu-ra que integram os portos organizados e instalações portuárias;

II – garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários;

III – estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos or-ganizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas;

IV – promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das embar-cações dos portos;

V – estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias.

Em breve análise da norma em comento, pode-se afirmar que o art. 3º da Lei nº 12.815/2013 determina que a exploração da infraestrutura nacional, quer seja de exploração pública (portos organizados) ou privada (instalações portuárias), tem como propósito aumentar a competitividade e

13 PASOLD, Cesar Luiz. Lições preliminares de direito portuário. Florianópolis: Conceito Editorial, 2007. p. 39-44.

14 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Op. cit., p. 415.


o desenvolvimento do Brasil, sendo as linhas que servem de orientação os dispositivos constantes de seus incisos, quais sejam, a garantia de modici-dade e publicidades das tarifas e dos preços portuários, a qualidade e efi-ciência das atividades operacionais prestadas e o estímulo à concorrência, entre outros.

Pode-se reconhecer a importância do presente artigo, uma vez que estabelece os princípios a serem perseguidos pelos operadores do Direito Portuário; ou seja, a indicação da linha a que se deve subordinar ou a dire-ção de outras linhas que sejam desenvolvidas relacionadas ao assunto.

As normas jurídicas se classificam em princípios e regras. Como prin-cípios, há os de sentido estrito (principles) e as diretrizes políticas (policies). Enquanto os principles são entendidos como diretriz a ser implementada e respeitada por ser uma exigência da justiça ou da equidade, ou mesmo de alguma outra dimensão moral, as policies seriam tipos de diretrizes que estabelecem objetivos a serem alcançados pela comunidade, geralmente a melhoria em alguma área econômica, política ou social da comunidade considerada desejável15.

Por esse ângulo, pode-se concluir que as diretrizes estabelecidas na Lei nº 12.815/2013, em seu art. 3º, são princípios.

E interligado ao supracitado, que sejam ressaltadas as lições de Luis Roberto Barroso:

[...] não é possível impedir que as decisões das agências reguladoras sejam submetidas à apreciação judicial. De outra parte, o controle judicial do ato administrativo, consoante doutrina tradicional, seria limitado aos aspectos de legalidade, não alcançando o mérito da decisão administrativa. Cabe re-visitar essas ideias. O conhecimento convencional no sentido de não ser possível exercer o controle de mérito sobre os atos administrativos tem ce-dido passo a algumas qualitativamente importantes, geradas no âmbito do pós-positivismo e da normatividade dos princípios. Nesta nova realidade, destacam-se princípios com reflexos importantes no direito administrativo, entre os quais o da razoabilidade, da moralidade e da eficiência. À luz desses novos elementos, já não é mais possível afirmar, de modo peremptório, que o mérito do ato administrativo não é passível de exame. Isso porque verificar se alguma coisa é, por exemplo, razoável – ou seja, se há adequação entre meio e fim, necessidade e proporcionalidade – constitui, evidentemente, um exame de mérito.16 (grifo nosso)

15 CARVALHO, Kildare Gonçalves. Direito constitucional: teoria do Estado e da Constituição e direito constitu-cional positivo. 14. ed. Belo Horizonte: Del Rey, 2008. p. 176.

16 BARROSO, Luís Roberto. Agências Reguladoras. Constituição, transformações do Estado e legitimidade demo-crática. Revista de Direito da Procuradoria Geral, v. 56, p. 217, 2002.


Mesmo que, para Barroso, o Poder Judiciário no controle dos atos administrativos das agências reguladoras, “notadamente no que diz respeito a decisões informadas por critérios técnicos, deverá agir com parcimônia, sob pena de se cair no domínio da incerteza e do subjetivismo”17, decerto que uma instrução normativa da Antaq relacionada à exploração da infraes-trutura portuária nacional, que não siga as diretrizes estabelecidas no art. 3º e seus incisos, por exemplo, seja irrestritamente passível de anulação pelo Poder Judiciário.

Além disso, temos, na Lei nº 10.233/2001, que aborda os princípios e as diretrizes para os transportes aquaviário e terrestre, especificamente em seu Capítulo IV, considerando-se que a exploração da infraestrutura por-tuária está incluída na esfera de aplicação dessa lei. O mesmo entendimento esposado antes vale para as diretrizes expostas nos art. 12, 13 e 14 da Lei nº 10.233/2001.

Entre outras premissas, a poder normativo da regulação a ser exercida pela Antaq deve promover o desenvolvimento econômico e social18, bem como ampliar a competitividade do País no mercado internacional19, as-segurando, sempre que possível, que os usuários paguem pelos custos dos serviços prestados em regime de eficiência20. E, ainda, promover a adoção de práticas adequadas de conservação e uso racional dos combustíveis e de preservação do meio ambiente21, reprimindo fatos e ações que configurem ou possam configurar competição imperfeita ou infrações da ordem econô-mica22.

Na antiga Lei nº 8.630/1993, não havia o estabelecimento de diretri-zes para a exploração da infraestrutura nacional. Trata-se, portanto, de uma importante inovação estabelecida pela nova Lei dos Portos, que visa a esta-belecer claramente a política pública para o setor, instituída pelo legislador, que deve ser obrigatoriamente observada nos atos normativos posteriores.

3 RELAÇÕES DO DIREITO PORTUÁRIO COM OS DEMAIS RAMOS DO DIREITO

Pode-se afirmar que a atividade jurídica portuária, no mundo conec-tado e caracterizado pela velocidade das informações vivenciadas nos dias atuais, relaciona-se de maneira interdisciplinar, influenciando e sendo in-

17 Ibid.18 Vide Lei nº 10.233/2001, em seu art. 11, I.19 Ibid., em seu art. 11, XI.20 Ibid., em seu art. 11, IV.21 Ibid., em seu art. 12, V.22 Ibid., em seu art. 12, VII.


fluenciada pelos mais variados ramos do Direito. Nesse sentido, destacam--se alguns ramos nos quais a atividade jurídica portuária interage de forma vizinha.

A elementar questão da interação interdisciplinar com o direito cons-titucional, para Souto, é, “no Brasil, o conjunto esparso de leis editadas se orienta por diretrizes que estão inseridas na Constituição”23, consubstancia-da na competência dada à União de explorar, diretamente ou mediante au-torização, concessão ou permissão, os portos marítimos fluviais e lacustres, pelo que consta do art. 21, inciso XII, alínea f, de nossa Lex Mater.

Nesse ponto já se vislumbra outra importantíssima interação do Di-reito Portuário com outro ramo do Direito: o administrativo, no sentido de que o objeto de estudo do mesmo é, justamente, o Estado em ação24. Dessa maneira, exemplificando, as regras administrativas pertinentes à delegação – caracterizada pela concessão, permissão e autorização – misturam-se de forma transparente quando tais institutos são utilizados para possibilitar a exploração indireta pela União dos portos. Tal modalidade de exploração indireta, quando localizada na área do porto organizado, será mediante a concessão e o arrendamento do bem público. Quando os portos estiverem localizados fora da área do porto organizado, será consolidada mediante autorização25.

Fruto direto das delegações ocasionadas pelo reposicionamento do papel do Estado, a Lei nº 10.233/2001 remete diretamente à interdisciplina-ridade do Direito Portuário com o direito regulatório. A referida lei, ex vi do seu art. 23, incisos II e III, coloca na esfera de atuação de uma agência re-guladora federal – a Antaq – os portos organizados (e as instalações portuá-rias nele localizadas), bem como os terminais portuários localizados fora da área do porto organizado, e, dentro das competências normativas atribuídas a um órgão regulador, ex vi do seu art. 27, inciso XIV, estabelece normas e padrões a serem observados pelos diversos agentes econômicos que atuam no ambiente portuário, tais como as administrações portuárias, os conces-sionários, os arrendatários, os autorizatários e os operadores portuários.

Outra interação de fundamental importância do Direito Portuário ver-sa sobre a questão da proteção do trabalhador, por meio da regulamenta-ção legal das condições mínimas da relação de emprego, como também de

23 SOUTO, Marcos Juruema Villela Souto. Direito administrativo regulatório. 1. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2002. p. 12.

24 Ibid.25 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Op. cit., p. 415.


medidas sociais adotadas e implantadas pelo governo e pela sociedade em geral na busca de soluções e pacificação de conflitos26.

No âmbito do trabalho portuário, de forma a regulamentar as relações laborais que ocorrem nesse ambiente, o novo marco legal dos portos, a Lei nº 12.815/2013, de maneira geral, permanece com a inovação do direito do trabalho portuário trazida pela antiga Lei dos Portos (a Lei nº 8.630/1993): a constituição, em cada porto organizado, de um Órgão de Gestão de Mão de Obra do trabalho portuário (OGMO), destinado a administrar o forneci-mento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso. No âmbito dos terminais portuários sujeitos ao regime de autori-zação, faculta-se a seus titulares a contratação de trabalhadores por prazo indeterminado, sem a necessidade de que sejam cadastrados no OGMO27.

Dialogando, também, com o direito tributário, tal interação é con-substanciada principalmente por intermédio do Regime Tributário para In-centivo à Modernização e à Ampliação da Estrutura Portuária, chamado de Reporto. É uma modalidade de tributação caracterizada como regime tri-butário especial, na qual determinado setor tem uma forma diferenciada de aplicação tributária em relação aos demais contribuintes, transformando-se em importante diferencial para os empreendimentos portuários.

Instituído pela Lei nº 11.033, de 21 de dezembro de 2004, em espe-cial nos arts. 13 a 16, e regulamentado pela Instrução Normativa da Receita Federal do Brasil nº 1.370, de 28 de junho de 2013, o Reporto destina-se a incentivar o investimento nos portos, permitindo a aquisição no mercado in-terno ou a importação de bens destinados a diversas atividades portuárias28

26 CASSAR, Vólia Bomfim. Direito do trabalho. 1. ed. Niterói: Impetus, 2007. p. 6.27 “CONTRATAÇÃO DE TRABALHADORES PORTUÁRIOS POR TEMPO INDETERMINADO – INSTALAÇÃO DE

USO PRIVATIVO – Tratando-se de instalações portuárias de usos privativos, o art. 56 da Lei nº 8.630/1993 faculta a contratação de trabalhadores por tempo indeterminado, independente de serem registrados no Órgão Gestor de Mão de Obra.” (grifo nosso) (TST, Recurso de Revista nº 22900-65.2002.5.07.0008, 3ª Turma, Rel. Min. Carlos Alberto Reis de Paula, DJU 21.11.2008. Disponível em: <http://tst.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/2188398/recurso-de-revista-rr-229006520025070008-22900-6520025070008>. Acesso em: 4 set. 2017)

28 Lei nº 11.033/2004:

“Art. 14. Serão efetuadas com suspensão do Imposto sobre Produtos Industrializados – IPI, da Contribuição para o PIS/Pasep, da Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social Cofins e, quando for o caso, do Imposto de Importação – II, as vendas e as importações de máquinas, equipamentos, peças de reposição e outros bens, no mercado interno, quando adquiridos ou importados diretamente pelos beneficiários do Repor-to e destinados ao seu ativo imobilizado para utilização exclusiva na execução de serviços de: (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)

I – carga, descarga, armazenagem e movimentação de mercadorias e produtos; (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)

II – sistemas suplementares de apoio operacional; (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)

III – proteção ambiental; (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)


com isenção da contribuição para o PIS/Pasep, assim como da contribuição para o Financiamento da Seguridade Social (Cofins) e, respectivamente, do Imposto de Produtos Industrializados (IPI) e do Imposto de Importação (II), sendo que a suspensão do II somente será aplicada a máquinas, equipa-mentos e outros bens que não possuam similar nacional. São beneficiários do Reporto, entre outros fora do âmbito portuário, o operador portuário, o concessionário e/ou arrendatário de porto organizado e a pessoa jurídica autorizada a explorar instalação portuária privada (inclusive as que operam com embarcações de offshore)29.

Dois detalhes interessantes devem ser destacados: a aplicação dos benefícios fiscais relativos ao IPI e ao II fica condicionada à comprovação, pelo beneficiário, da quitação, e não da simples comprovação de regula-ridade de tributos e contribuições federais30. Na hipótese de utilização do bem em finalidade diversa da que motivou a aplicação do referido regime tributário especial (não incorporação ao ativo imobilizado ou ausência da identificação visual externa), o beneficiário fica sujeito à multa de 50% (cin-quenta por cento) sobre o valor de aquisição do bem no mercado interno ou do respectivo valor aduaneiro31.

Pode-se admitir, ainda, que o Direito Portuário também se relacio-na com as normas do direito civil e do direito empresarial, já que pessoas jurídicas privadas passam a atuar na exploração da infraestrutura portuária nacional de maneira direta quando ocorrem as delegações administrativas previstas na legislação em vigor.

Logo, as relações jurídicas civis/empresariais, tais como os contratos de empréstimos/financiamentos, seguros, operações no mercado de capitais e outros regidos predominantemente pelo direito privado, cada vez mais se misturam às relações entre os agentes econômicos que militam na atividade portuária.

Importante destacar, ainda, como o Direito Portuário relaciona-se com o direito ambiental – este o ramo do Direito cujo objetivo é a proteção ao meio ambiente. A nossa Constituição Federal determina, em seu art. 225, que “todos têm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem

IV – sistemas de segurança e de monitoramento de fluxo de pessoas, mercadorias, produtos, veículos e em-barcações; (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)

V – dragagens; e Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)

VI – treinamento e formação de trabalhadores, inclusive na implantação de Centros de Treinamento Profissio-nal. (Redação dada pela Lei nº 12.715, de 17 de setembro de 2012)”

29 Vide Lei nº 11.033/2004, em seu art. 15.30 Ibid., em seu art. 14, § 3º.31 Ibid., em seu art. 14, §§ 10 e 11.


de uso comum do povo e essencial à sadia qualidade de vida, impondo-se ao Poder Público e à coletividade o dever de defendê-lo e preservá-lo para as presentes e futuras gerações”. E a atividade portuária em si gera, com cer-teza, impactos ambientais, devendo ser munida de instrumentos jurídicos ambientais que os combatam e previnam.

Destarte, ressaltam-se entre os princípios do direito ambiental a pro-porcionalidade (entre os meios e fins, ou seja, entre a lei e o objeto de sua proteção), a prevenção (os danos ambientais devem ser evitados e as medi-das para tal devem ser prioritárias), o poluidor-pagador (aquele que causar danos ambientais deverá se responsabilizar por seus atos por meio de pena-lidades, como multas, pena privativa de liberdade e recuperação ambiental) e o princípio da cooperação (entre Estado e sociedade no combate às ações degradadoras, e como principal instrumento a ação popular, de acordo com a Constituição). Consolida-se, portanto, a intenção de tutelar a proteção e a conservação ambiental por meio da análise da lei frente ao comportamento humano32.

A Lei nº 12.815/2013 estabelece, expressamente, a necessidade de se efetuarem os estudos preventivos para o licenciamento e a competência da autoridade portuária em fiscalizar a observância das normas ambientais pertinentes ao setor. Leciona Gilbertoni:

A autoridade portuária deve promover o controle ambiental da atividade por-tuária. É necessária uma visão ambiental da atividade portuária, traçando uma relação entre o agente poluente (porto) e a poluição por ele causada. A partir da identificação de como isso ocorre, deve propor os instrumentos mais adequados para empreender ações como identificar os impactos, iden-tificar responsabilidades e as formas de atuação e de controle, [...] e consti-tuir uma base de informações que lhe permita trabalhar em bases seguras e subsidiar ações de melhoria.33

É importante a menção da interação do Direito Portuário ao direito aduaneiro, visto que a entrada ou saída de mercadorias procedentes do ex-terior (ou a ele destinadas) somente poderá efetuar-se em portos ou insta-lações portuárias alfandegadas34, pois, em que pese a nova Lei dos Portos não haver reproduzido o que constava na antiga lei35, é inequívoco que a

32 BRASIL. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. O porto verde: modelo ambiental portuário. Brasília: Antaq, 2011. p. 23-24.

33 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Op. cit., p. 434.34 Vide Lei nº 12.815/2013, em seu art. 23.35 Lei nº 8.630/1993 (revogada), em seu antigo art. 3º: “Exercem suas funções no porto organizado, de forma

integrada e harmônica, a Administração do Porto, denominada autoridade portuária, e as autoridades adua-neira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima”.


atuação jurídica aduaneira e portuária deva ocorrer de forma mais integrada e harmônica possível36.

Portanto, fica patente a autonomia do Direito Portuário, tendo em vista suas diversas conexões com outras ramificações do Direito, como as exemplificadas anteriormente, bem como outros ramos, tais como o direito internacional, o direito sanitário, o direito econômico.

4 CARACTERIZAÇÃO LATO SENSU DE UM “DIREITO PORTUÁRIO REGULATÓRIO”

O grande fato é que a exploração da infraestrutura portuária nacional pode ser realizada de forma indireta por particulares, permitindo-se admitir, portanto, que é exercida em um regime de atividade econômica – submeti-da à livre concorrência e até mesmo à competição –, mas estão ao mesmo tempo subjugadas a uma regulação estatal, inclusive por força de que tal ex-ploração comete constitucionalmente à União, que tem o condão de impor condições especiais para o seu exercício37.

Ensina Alexandre Santos de Aragão: “Os serviços públicos concedi-dos à iniciativa privada não perdem sua natureza pública: à iniciativa priva-da é delegado o seu mero exercício, permanecendo o serviço sob a titula-ridade estatal exclusiva, nos termos do art. 175 da Constituição Federal”38.

Na verdade, um porto, além das diversas vantagens econômicas que gera para sua hinterlândia39, tem a incidência de aspectos relacionados a controles aduaneiros, sanitários e de saúde, de polícia marítima, áreas de fronteira, entre outros.

E justamente pelo ordenamento jurídico adotado, tanto em nossa Car-ta Magna quanto no novo marco legal dos portos, observa-se uma grande carga de normas reguladoras emitidas de acordo com as competências de cada órgão.

Nesse caso, observa-se que no art. 3º da Lei nº 12.815/2013 o legis-lador estabeleceu os requisitos a serem obrigatoriamente observados quan-do, por exemplo, vier a disciplinar “a utilização em caráter excepcional, por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou explo-radas pela concessionária, assegurada a remuneração adequada ao titular

36 GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Op. cit., p. 432.37 SOUTO, Marcos Juruena Villela. Direito administrativo regulatório. Rio de Janeiro: Lumem Juris, 2002.

p. 34.38 ARAGÃO, Alexandre Santos de. Delegações de serviço público. Revista Eletrônica de Direito Administrativo

Econômico (REDAE), Salvador, Instituto Brasileiro de Direito Público, n. 16, nov./dez./jan. 2009. Disponível em: <http://www.direitodoestado.com.br/redae.asp>. Acesso em: 6 set. 2017, p. 5.

39 Pode se caracterizar a “Hinterlândia” como sendo a Zona de Influência de Atração de Cargas para determinado Porto.


do contrato” (art. 7º da Lei nº 12.815/2013) ou “estabelecer normas e pa-drões a serem observados pelas administrações portuárias, concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários” (art. 27, XIV, da Lei nº 10.233/2001).

A regulação econômica refere-se à área da economia que estuda o funcionamento do sistema econômico por meio da regularidade de preços e quantidades produzidas, ofertadas e demandadas em determinado mercado econômico, bem como entre as partes integrantes que desempenham um papel no mesmo, quais sejam, o Estado, os trabalhadores, os consumidores e os fornecedores40.

Assim, entre os fatores econômicos da regulação, o órgão regulador pode escolher, por exemplo, alguns aspectos que ele – o regulador – vem a exercer em sua regulação. Vale mencionar, a título de exemplo, fixação de padrões técnicos de produção, fixação de barreiras à entrada ao mercado regulado, estabelecimento de padrões de desempenho, controle de qualida-de, controle de quantidade e nível de investimento.

Por exemplo, caracteriza-se a prática de um direito portuário regula-tório próprio para a atividade portuária entendida como finalística – a ope-ração portuária em si, no seu sentido econômico – a emissão de instruções normativas cogentes, como, por exemplo, a Resolução nº 3.274-Antaq, pu-blicada no Diário Oficial da União de 7 de fevereiro de 2014, que trata da fiscalização da prestação de serviços portuários e estabelece infrações administrativas para essa atividade.

Mais ainda, o Direito Portuário Regulatório não só envolve a “agência reguladora”41 setorial, mas também outros órgãos públicos, considerando-se o input de competência no próprio marco legal dos portos, como a admi-nistração aduaneira nos portos organizados: a caracterização de um Direito Portuário Regulatório produzido por outro órgão além da Antaq se consubs-tancia, entre outras, na Portaria RFB nº 3.518/2011, emitida pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, que estabelece os requisitos e procedimentos

40 FIANI, Ronaldo. Teoria da regulação econômica: Estado atual e perspectivas futuras. Instituto de Economia da UFRJ. Disponível em: <http://www.ie.ufrj.br/grc/pdfs/teoria_da_regulacao_economica.pdf>. Acesso em: 1º set. 2017.

41 “Com o desenvolvimento do sistema de desestatização, tais ‘órgãos’ foram sendo criados, sob forma de autar-quias de regime especial, e nominados de ‘agências reguladoras’, em virtude de sua atribuição fundamental: o exercício da função regulatória. Apesar da expansão de semelhante regime, entendemos que a única novidade foi a criação de autarquias especificamente voltadas para setores desestatizados.” (CARVALHO FILHO, José dos Santos. Agências Reguladoras e poder normativo. Revista Eletrônica de Direito Administrativo Econômico (REDAE), Salvador, Instituto Brasileiro de Direito Público, n. 9, fev./mar./abr. 2007. Disponível em: <http://www.direitodoestado.com.br/redae.asp>. Acesso em: 6 set. 2017, p. 6).


para o alfandegamento de instalações portuárias, conforme o estabelecido no parágrafo único do art. 23 da Lei nº 12.815/2013.

Na verdade, é impossível que a lei escolte todas as rápidas mudan-ças que ocorrem no ambiente portuário, sendo necessária a delegação de disciplinas normativas mais precisas de critérios técnicos a entes especifica-mente competentes para tal ação, cujo objetivo visa à melhoria na produção legislativa do ordenamento jurídico/regulatório.

Por isso, no âmbito de tal Direito Portuário Regulatório, existe tam-bém todo um conjunto de instrumentos jurídicos empregado para o alcance dos objetivos de regulação e fiscalização da atividade portuária para cada órgão público que atua diretamente na exploração da infraestrutura por-tuária nacional, considerando a competência legal distribuída para cada ente público42.

Assim, conforme lição de Osvaldo Agripino de Castro Júnior: “Acredi-ta-se que é na prática regulatória que ocorrem as inovações de maior impac-to na regulação e, consequentemente, na infraestrutura. Trata-se, portanto, do locus no qual as normas eficazes e com maior potencial para desenvol-ver o setor podem eventualmente surgir”43.

Importante ressaltar que as normas e ferramentas portuárias regula-tórias emitidas pelos órgãos públicos competentes devem manter sua cor-respondência com os ditames e requisitos que a lei estabelecer. Cite-se as lições de Marcos Juruena Villela Souto: “Exatamente esse o sentido das nor-mas reguladoras, qual seja interpretar as políticas públicas, por meio de conceitos técnicos, com vistas à sua execução eficiente”44.

CONCLUSÃO

No desenvolvimento do presente trabalho, procurou-se transmitir a perspectiva da exploração da infraestrutura portuária nacional partindo--se do aspecto mais geral – estudos relacionados à autonomia do Direito Portuário – e chegando-se à casca inferior da junção de ambas disciplinas jurídicas: o Direito Portuário e o Direito Regulador, qualificando-se, por conseguinte, a existência de um Direito Portuário Regulador.

42 SOUTO, Marcos Juruena Villela. Op. cit., p. 37.43 CASTRO JÚNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos destacados dos controles e elementos determinan-

tes de regulação dos transportes aquaviários e portos nos Estados Unidos e no Brasil. In: Direito portuário, regulação e desenvolvimento. Belo Horizonte: Fórum, 2010. p. 271.

44 SOUTO, Marcos Juruena Villela. Op. cit., p. 42.


Dentro desse horizonte de estudo do Direito Portuário brasileiro – im-prescindível a todos (agentes públicos ou privados) que labutam na área –, pode-se, fundamentalmente, concluir que:

• ODireitoPortuárioéumramoautônomodoDireito,enãoumsubramo do direito marítimo. Existe um objeto de proteção de-terminado: o porto, que influi diretamente em aspectos econô-micos, sociais, políticos e culturais na hinterlândia em que está instalado.

• DiferentementedaantigaLeidosPortos(Leinº8.630/1993),tan-to a Lei nº 10.233/2001 quanto a Lei nº 12.815/2013 trouxeram para a esfera do Direito Portuário brasileiro princípios que de-vem ser observados por todos os agentes que atuam no setor, sob pena, inclusive, da nulidade dos atos produzidos.

• ODireitoPortuário,comoramoautônomo,relaciona-secomosdemais ramos do Direito, e, em especial, com o Direito Regula-tório, considerando-se o instituto da deslegalização oriundo do direito administrativo e tendo em vista a sua competência de im-plementar as políticas públicas, por meio de conceitos técnicos, com vistas à sua execução eficiente.

• RestatambémevidenciadaaexistênciadeumDireitoPortuárioRegulatório, consubstanciado no conjunto de instrumentos ju-rídicos infralegais empregados para o alcance dos objetivos de regulação e fiscalização da atividade portuária para cada órgão público que atua diretamente na exploração da infraestrutura portuária nacional.

É importante para o Brasil a pesquisa sobre a intervenção do estado na economia, em especial na concretização das políticas públicas à infraes-trutura necessária ao desenvolvimento econômico-social do Brasil.

Certamente, considerando a importância do assunto para a economia nacional, torna-se crucial que, cada vez mais, os variados aspectos perti-nentes à exploração da infraestrutura portuária nacional sejam estudados e compreendidos, e que se enfrentem os desafios da regulação econômica.

Portanto, sem a mínima pretensão de esgotar a análise do assunto, mas, efetivamente, de trazer ao debate um assunto tão fascinante e tão im-portante para o nosso amado Brasil, espera-se, com esta dissertação, con-tribuir para uma observação mais minuciosa do entendimento da questão em pauta, para que se comece a edificar um conceito de entendimento horizontal perante os envolvidos no processo regulatório, considerando-se,


em especial, as mudanças trazidas pelo atual regime jurídico de exploração da infraestrutura portuária nacional estabelecida pela Lei nº 12.815/2013.

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______. Lei nº 12.815, de 5 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as ati-vidades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nºs 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nºs 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nºs 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Dispo-


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______. Agência Nacional de Transportes Aquaviários. O porto verde: modelo ambiental portuário. Brasília: Antaq, 2011.

CARVALHO, Kildare Gonçalves. Direito constitucional: teoria do Estado e da Constituição e direito constitucional positivo. 14. ed. Belo Horizonte: Del Rey, 2008.

CARVALHO FILHO, José dos Santos. Agências Reguladoras e poder normati-vo. Revista Eletrônica de Direito Administrativo Econômico (REDAE), Salvador, Instituto Brasileiro de Direito Público, n. 9, fev./mar./abr. 2007. Disponível em: <http://www.direitodoestado.com.br/redae.asp>. Acesso em: 6 set. 2017.

CASSAR, Vólia Bomfim. Direito do trabalho. 1. ed. Niterói: Impetus, 2007.

CASTRO JÚNIOR, Osvaldo Agripino de. Aspectos jurídicos destacados dos controles e elementos determinantes de regulação dos transportes aquaviários e portos nos Estados Unidos e no Brasil. In: Direito portuário, regulação e desenvolvimento. Belo Horizonte: Fórum, 2010.

DEL MASSO, Fabiano. Direito econômico. 2. ed. Rio de Janeiro: Forense, 2013.

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GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. 3. ed. Rio de Janeiro: Renovar, 2014.

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SOUTO, Marcos Juruema Villela Souto. Direito administrativo regulatório. 1. ed. Rio de Janeiro: Lumen Juris, 2002.

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STEIN, Alex Sandro. Curso de direito portuário. São Paulo: LTr, 2002.

VENOSA, Sílvio de Salvo. Introdução ao estudo do direito: primeiras linhas. São Paulo: Atlas, 2004.

Índice Alfabético e Remissivo

índice por Assunto Especial

DOUTRINAS

Assunto

Reclassificação fiscal

• Alteração da Classificação Fiscal de uma Mercado-ria – Causas e Efeitos (Cesar Dalston) ........................ 25

• Classificação Fiscal e Seus Reflexos (Paulo Werneck) .................................................................................. 32

• Reclassificação Fiscal na Importação (Tiago do CarmoMartins) ....................................................................... 9

Autor

cesaR Dalston

• Alteração da Classificação Fiscal de uma Merca-doria – Causas e Efeitos ............................................. 25

paulo WeRneck

• Classificação Fiscal e Seus Reflexos ........................... 32

tiago Do caRmo maRtins

• Reclassificação Fiscal na Importação ........................... 9

ACÓRDÃO NA ÍNTEGRA

Assunto


•Mandado de segurança – Importação de merca-dorias – Reclassificação fiscal – Licença de impor-tação – Desembaraço aduaneiro (TRF 4ª R.) ....2961, 37

EMENTÁRIO

Assunto


• Aduaneiro – direitos antidumping – reclassificação de mercadoria – interrupção do despacho adua-neiro – impossibilidade ...................................2962, 42

• Classificação tarifária – revisão – canal cinza – des-pacho aduaneiro – interrupção – impugnação – lan-çamento de ofício – liberação – caução – devidoprocesso legal ..................................................2963, 42

•Desembaraço aduaneiro – erro na classificação fiscal – retenção do produto até retificação – im-possibilidade ...................................................2964, 43

•Desembaraço aduaneiro – reclassificação tarifária – auto de infração – inexistência de lavratura – li-beração das mercadorias – prestação de garantia – desnecessidade .............................................2965, 43

• Importação – reclassificação fiscal – liberação das mercadorias – condição – pagamento de tributos e multa – impossibilidade...................................2966, 44

• Importação de matéria-prima – reclassificação tari-fária pela autoridade fiscal – ilegalidade – ausên-cia – apelação – desprovimento ......................2967, 44

•Mandado de segurança – desembaraço aduanei-ro – reclassificação fiscal – Súmula nº 323 do STF– inaplicabilidade ............................................2968, 45

•Mercadoria importada – classificação tarifária – di-vergência – retenção – liberação – condição – ga-rantia e cobrança de multa – impossibilidade – STJ– precedentes ..................................................2969, 45

• Tutela de urgência – autos de infração – anulação – reclassificação fiscal – despacho de importação –continuidade ...................................................2970, 46

índice Geral

DOUTRINAS

Assunto

ativiDaDes poRtuáRias

•O Acordo de Facilitação do Comércio e Seus Re-flexos nas Atividades Portuárias. Análise do Portode Santos/SP (Rodrigo Luiz Zanethi) .......................... 51

avaRias e claims

•Direito Marítimo, Avarias e Claims (José Flávio Commandulli) ........................................................... 89

Demurrage

• Posse & Composse de Contêiner: Caso de Demurrage? (Sávio Ferreira de Souza) ........................................... 70

tRanspoRte inteRnacional maRítimo De caRga

• Transporte Internacional Marítimo de Carga: as Vantagens da Jurisdição Brasileira (Paulo HenriqueCremoneze) ............................................................... 47

Autor

José flávio commanDulli

•Direito Marítimo, Avarias e Claims ............................ 89

paulo HenRique cRemoneze

• Transporte Internacional Marítimo de Carga: as Van-tagens da Jurisdição Brasileira ................................... 47

RoDRigo luiz zanetHi

•O Acordo de Facilitação do Comércio e Seus Re-flexos nas Atividades Portuárias. Análise do Portode Santos/SP .............................................................. 51

sávio feRReiRa De souza

• Posse & Composse de Contêiner: Caso de Demurrage? .................................................................................. 70

ACÓRDÃOS NA ÍNTEGRA

Assunto

auto De infRação

• Administrativo – Ambiental – Auto de infração – Vazamento de óleo – Atuação em desconfor-midade com a licença de operação – Ibama – Competência fiscalizatória – Art. 23, VI e VII da Constituição – Lei nº 7.735/1989 – Duplicidade

238 ��RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ÍNDICE ALFABÉTICO E REMISSIVO

de penalidades – Inocorrência – Valor da mul-ta adstrito aos patamares legais – Art. 75 da Lei nº 9.605/1998 e art. 44 do Decreto nº 3.179/1999 – Desprovimento (TRF 2ª R.) ............................2972, 113

•Direito processual civil – Administrativo – Ambien-tal – Auto de infração – Embarcação – Descarga de óleo no mar – Responsabilidade objetiva – Pro-cedimento – Nulidades ausentes – Multa – Con-versão – Prestação de serviços – Recurso parcial-mente provido (TRF 3ª R.)..............................2973, 129

pena De peRDimento

• Administrativo – Infração ambiental – Pesca proi-bida – Autuação – Multa – Pena de perdimento da embarcação – Desproporcionalidade – Liberação– Possibilidade (TRF 4ª R.) .............................2974, 143

seRviço público

• Administrativo – Mandado de segurança – De-sembaraço aduaneiro – Greve dos auditores da Receita Federal do Brasil – Ofensa ao princípio da continuidade do serviço público – Remessa ofi-cial desprovida (TRF 5ª R.).............................2975, 150

seRviDoR público

• Processual civil – Servidor público – Ação civil pública – Disponibilização de vagas de estágio embarcado nos cursos da Marinha – Impossibili-dade – Necessidade de oferecimento de vagas por empresas privadas – Ausência de irregularidade ou omissão da administração – Sentença mantida(TRF 1ª R.) .....................................................2971, 107

EMENTÁRIO

abanDono De caRga

• Abandono de carga – desunitização de contêiner – art. 24, parágrafo único, da Lei nº 9.611/1998 – possibilidade .............................................2976, 156

abalRoamento

• Abalroamento – concessionária de serviço públi-co – danos materiais – danos morais – cabimento ......................................................................2977, 156

aDministRação poRtuáRia

• Administração portuária – flutuante náutico – lo-cação – contratação – equipamento instalado no porto – inadimplemento – indenização – cabimento ......................................................................2978, 156

afRetamento

• Afretamento – contaminação do óleo diesel – for-necimento do combustível – obrigação – respon-sabilidade – paralisação das operações – descon-to de diárias – impossibilidade ......................2979, 156

afRetamento De embaRcação

• Afretamento de embarcação – cláusula arbitral – demanda – conhecimento de ofício – vedação – inexistência ................................................2980, 157

• Afretamento de embarcação – tempo certo – con-sumo de combustível – aferição – dever de fiscali-zação – obrigação contratual solidária ..........2981, 157

• Afretamento de embarcação – time charter – mul-ta contratual – Resolução Normativa nº 72/2006 do CNIG – trabalho – profissionais estrangeiros –proporcionalidade .........................................2982, 157

• Afretamento de embarcação por tempo – ISS – não incidência – jurisprudência assente do STJ – sentença – reforma ........................................2983, 159

afRetamento inteRnacional De embaRcação

• Afretamento internacional de embarcação – im-portação – regime de admissão temporária – ICMS– não incidência ............................................2984, 159

agente maRítimo

• Agente marítimo – infração penal – por ato não relacionado com o objeto de seu mandato – res-ponsabilidade tributária – inexistência – absolvição ......................................................................2985, 159

ambiental

• Ambiental – vazamento de álcool – Porto de Paranaguá – multa – ação anulatória – administra-ção do porto – responsabilidade objetiva do po-luidor ambiental ............................................2986, 160

antaq

• Antaq – multa – legitimidade – superintendente da autarquia – celebração de TAC – vedação expressa – nulidade do ato – reconhecimento ................2987, 161

centRo logístico e inDustRial aDuaneiRo

• Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia) – despesas de fiscalização extraordinária – ressarci-mento – obrigação pecuniária – natureza jurídica – dívida ativa não tributária ...........................2988, 161

cnpJ

• CNPJ – suspensão – operações de comércio ex-terior – meros indícios de irregularidades – des-proporcionalidade .........................................2989, 163

cofins

• Cofins – regime não cumulativo – adicional de alíquota da Cofins-Importação – dedução da base de cálculo do valor – impossibilidade – art. 15,§ 3º, da Lei nº 10.865/2004 ...........................2990, 165

companHia Docas

• Companhia Docas – honorários de sucumbência – advogados empregados e a contratados – de-terminação para apuração de débito .............2991, 166

• Companhia Docas do Rio de Janeiro – reurbaniza-ção do porto – aluguel social – compromisso – pa-gamento – reassentamento em programa habitacio-nal – exclusão – recurso – desprovimento .....2992, 166

contêineR

• Contêiner – apreensão – desembaraço aduanei-ro – unidade de carga – inexistência de responsa-bilidade – mero transportador – desunitização – liberação – provimento..................................2993, 166

contRato De aRRenDamento

• Contrato de arrendamento – Codesa – revisão de cláusulas – equilíbrio econômico-financeiro – res-cisão do contrato – reconhecimento – decisão ju-

RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ÍNDICE ALFABÉTICO E REMISSIVO ��239 dicial transitada em julgado – extinção do objetoprocessual .....................................................2994, 167

• Contrato de arrendamento portuário – expansão de área – licitação – inviabilidade – pedido de ree-xame – não conhecimento ............................2995, 169

cRime contRa a oRDem tRibutáRia

• Crime contra a ordem tributária – supressão de tri-buto mediante fraude – Siscomex – inscrição prévia – inexistência – supressão de tributo – inocorrên-cia – ausência de dolo – acolhimento ...........2996, 171

DesembaRaço aDuaneiRo

•Desembaraço aduaneiro – adequação da via elei-ta – pena de perdimento – fatura comercial – erromaterial .........................................................2997, 172

•Desembaraço aduaneiro – alho tipo especial – di-reito antidumping – recolhimento – necessidade ......................................................................2998, 172

•Desembaraço aduaneiro – bagagem pessoal – bill of lading – ausência – ordem de frete – relação nominal dos bens – propriedade das mercadorias – comprovação – despacho aduaneiro – prossegui-mento ............................................................2999, 172

•Desembaraço aduaneiro – manifesto de carga – bem não descrito – IN RFB 800/2007 – informação prestada extemporaneamente – pena de perdi-mento – aplicação – cabimento .....................3000, 173

DespacHo aDuaneiRo

•Despacho aduaneiro – importação – Siscomex – greve – princípio da continuidade do serviço públi-co – habilitação – cabimento.........................3001, 174

DespacHo De impoRtação

•Despacho de importação – canal vermelho de con-ferência – prazo razoável – inobservância – segu-rança – concessão .........................................3002, 174

embaRcação

• Embarcação – atraso na entrega – valores – direito de retenção – contrato típico de direito marítimo – tutela antecipada de urgência – probabilidade do direito invocado – cláusula penal e direito à reten-ção devidamente contratados ........................3003, 174

• Embarcação – contrato de cessão de direito aqui-sitivos – escritura definitiva de transferência do bem – compra e venda – simulação – inocorrência ......................................................................3004, 175

• Embarcação – registro de propriedade maríti-ma – anotações – hipoteca – arresto – julgamento – erro de fato .................................................3005, 175

estacionamento De caminHões

• Estacionamento de caminhões – pátios particula-res – fora da área portuária – pagamento – relação comercial – relação empregatícia – inexistência ......................................................................3006, 176

icms

• ICMS-Importação – base de cálculo – inclusão dos tributos pagos para o desembaraço aduaneiro

– previsão legal – repetição de indébito – impos-sibilidade .......................................................3007, 176

incoteRms

• Incoterms – CIF – cobertura securitária – abrangên-cia – responsabilidade objetiva do transportador – prova do nexo causal – ausência – dever de in-denizar – não configuração ...........................3008, 177

• Incoterms – cláusula FAS – qualidade do produto no momento da entrega no porto – comprovação– obrigações do vendedor – adimplemento ...3009, 178

iptu

• IPTU – contrato de arrendamento – débito fiscal – anulação – propriedade da União – imunidaderecíproca – reconhecimento ..........................3010, 179

meRcaDoRias

•Mercadorias – perdimento – alienação e destina-ção – suspensão – possibilidade ....................3011, 182

navio platafoRma

•Navio plataforma – bandeira estrangeira – zona contígua brasileira – processo penal – compe-tência da Justiça Estadual...............................3012, 182

opeRaDoRa De embaRcação estRangeiRa

•Operadora de embarcação estrangeira – apoio à pesquisa e lavra de petróleo e gás natural e outras atividades correlatas – atividade prevista na LC 56/1987 – ISS – incidência – ICMS – não incidência ....................................................3013, 184

opeRaDoRa poRtuáRia

•Operadora portuária – granéis líquidos – ação rescisória – Ogmo – exclusão do quadro social – cobrança de contribuições – cessação – provi-mento ............................................................3014, 184

•Operadora portuária – seguradora – ressarcimen-to – prazo prescricional de três meses – armazéns gerais – inaplicabilidade – precedentes do STJ ......................................................................3015, 184

pis/cofins

• PIS/Cofins – majoração das alíquotas – MP 668/2015 – Lei nº 13.137/2015 – legalidade – adicional – art. 8º, § 21, da Lei nº 10.685/2004 – custos decapatazia após atracação – exclusão ............3016, 184

• PIS/Cofins - Importação – base de cálculo – ICMS – IPI – imposto de importação – contribuições – ex-clusão – compensação dos créditos – via adminis-trativa – admissibilidade ................................3017, 186

• PIS/Cofins - Importação – prescrição – termo ini-cial – base de cálculo – constitucionalidade – ex-clusão do ICMS – possibilidade – STF – regime darepercussão geral ...........................................3018, 186

• PIS/Cofins-Importação – valor aduaneiro – art. 7º, I, da Lei nº 10.865/2004 – inconstitucionalidade ......................................................................3019, 187

poRto clanDestino

• Porto clandestino – construção – rio federal navegá-vel – ofensa a bem da União .........................3020, 188

240 ��RDM Nº 41 – Nov-Dez/2017 – ÍNDICE ALFABÉTICO E REMISSIVO

pRaticagem

• Praticagem – serviço – preços fixados pelas Por-tarias nºs 184/2010/DPC e 31/2012/DPC – direi-to a reajuste prospectivo da tabela – inexistência ......................................................................3021, 188

pRegão eletRônico

• Pregão eletrônico – impropriedades – prestação de serviços de modernização administrativa portuá- ria – preços registrados em ata vantajosos para a ad-ministração – medida cautelar – suspensão ...3022, 189

pRogRama De contRole De contêineRes

• Programa de controle de contêineres – UNODC--WCO – crime de tráfico transnacional de drogas ......................................................................3023, 189

seguRo

• Seguro – sub-rogação – NVOCC – transportadora de fato – solidariedade – prescrição – inocorrên-cia – responsabilidade objetiva – mau acondi-cionamento da mercadoria – dever de indenizar não configurado ............................................3024, 193

sobReestaDia

• Sobreestadia – demurrage – retirada da carga em nome do consignatário final – responsabilidade pelo pagamento – atividade por ela exercida – irre-levância .........................................................3025, 194

teRminal foRa Do poRto oRganizaDo

• Terminal fora do porto organizado – mercadorias importadas – armazenagem – aplicação da Lei nº 12.815/2013 – autorização – contrato firma-do entre o réu e a Antaq – nulidade – ausência ......................................................................3026, 194

teRminal poRtuáRio

• Terminal portuário – contrato de arrendamento – ação popular – réus pessoas físicas – legitimidade passiva ad causam – reconhecimento – desvio de finalidade – dano ao erário ...........................3027, 197

tRabalHaDoR avulso

• Trabalhador avulso – contribuição previdenciária – verbas de caráter indenizatório – não incidência ......................................................................3028, 198

• Trabalhador avulso portuário – estivador – tempo especial – exposição a agentes nocivos – apo-sentadoria especial – afastamento compulsório –termo inicial ..................................................3029, 198

tRabalHaDoR poRtuáRio avulso

• Trabalhador portuário avulso – FITP – Banco do Brasil – ilegitimidade passiva – afastamento – apo-sentadoria por tempo de serviço – indenização – di-reito adquirido – inexistência ........................3030, 200

• Trabalhador portuário avulso – indenização por cancelamento do registro de trabalho – extinção doprocesso – resolução de mérito – prescrição ... 3031, 200

tRanspoRte De passageiRos

• Transporte de passageiros – danos materiais e mo-rais – indenização – responsabilidade civil – marina

– fiscalização de todas as embarcações – dever –inexistência – culpa exclusiva da vítima ........3032, 200

tRanspoRte maRítimo

• Transporte marítimo – seguro – sub-rogação – ava-ria grossa – culpa do transportador não demons-trada ..............................................................3033, 201

• Transporte marítimo e rodoviário – danos – molha-dura – ressarcimento – agente marítimo de cargas – legitimidade – Termo de Dispensa de Regresso – condição resolutiva – validade ......................3034, 201

tRavessia De veículos

• Travessia de veículos – ação civil pública – incom-petência do juízo – inocorrência – local de ocor-rência do dano – ilegitimidade passiva do Estado de São Paulo – inocorrência – tempo médio de espera razoável – princípio da eficiência obser-vado – improcedência ...................................3035, 202

valoR aDuaneiRo

• Valor aduaneiro – conceito – serviços de capatazia – custo – inclusão após a chegada no porto ou lo-cal de importação – impossibilidade .............3036, 202

• Valor aduaneiro – despesas incorridas após a chegada ao porto – IN/SRF 327/2007 – art. 8º do acordo de valoração aduaneira – Decreto nº 4.543/2002 ...............................................3037, 203

Seção Especial

ACONTECE

Assunto

contRole aDuaneiRo

•O Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA) – Origem, Estrutura e os No-vos Rumos para o Controle Aduaneiro Nacional (Alexandro Alves Ferreira) ....................................... 204

Autor

alexanDRo alves feRReiRa

•O Programa Brasileiro de Operador Econômico Autorizado (OEA) – Origem, Estrutura e os NovosRumos para o Controle Aduaneiro Nacional .......... 204

DIREITO EM DEBATE

Assunto

DiReito poRtuáRio

• Considerações Acerca do Direito Portuário Como um Ramo Autônomo do Direito (Jonas Soares dosSantos Filho) ............................................................ 218

Autor

Jonas soaRes Dos santos filHo

• Considerações Acerca do Direito Portuário Como um Ramo Autônomo do Direito .............................. 218

Documents

ISSN 2236-5338 Revista - bdr.sintese.com · O artigo deverá conter além de TÍTULO, NOME DO AUTOR e TITULAÇÃO DO AU- TOR, um “RESUMO” informativo de até 250 palavras, que