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CENTRO UNIVERSITÁRIO CESMAC
KAROLINE DE ALMEIDA FRAGOSO
MOBILIDADE URBANA NÃO MOTORIZADA: Análise da implantação de ciclovia na Avenida Fernandes Lima em
Maceió-AL
MACEIÓ-ALAGOAS 2017/1
KAROLINE DE ALMEIDA FRAGOSO
MOBILIDADE URBANA NÃO MOTORIZADA: Análise da implantação de ciclovia na Avenida Fernandes Lima em
Maceió-AL
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito final, para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a orientação do professor Zeferino José Alencar Bezerra e coorientação do engenheiro civil Matheus Barbosa Moreira Cedrim.
MACEIÓ-ALAGOAS 2017/1
KAROLINE DE ALMEIDA FRAGOSO
MOBILIDADE URBANA NÃO MOTORIZADA: Análise da implantação de ciclovia na Avenida Fernandes Lima em
Maceió-AL
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito final, para conclusão do curso de Engenharia Civil do Centro Universitário Cesmac, sob a orientação do professor Zeferino José Alencar Bezerra e coorientação do engenheiro civil Matheus Barbosa Moreira Cedrim.
AGRADECIMENTOS
Primeiramente, agradeço a Deus por ter me dado forças para chegar até aqui,
permitindo que eu conseguisse lutar contra meus próprios limites, sem Ele, eu não
teria conseguido.
Aos meus pais Alfredo e Rita, pelo cuidado amoroso na maneira de me
educar, sempre incentivando para que eu me tornasse uma pessoa melhor. Eles me
mostraram o valor de uma graduação e tanto se esforçaram para tornar possível
esse desejo.
Aos meus irmãos Gabriela e Jurandy Victor, que mesmo indiretamente, me
incentivaram a continuar. A mais velha, me dando exemplo de perseverança e
cabendo a mim, a missão de ser exemplo para o mais novo.
Aos professores que contribuíram com minha formação durante a minha
caminhada da vida. Em especial, ao professor Gregory Aguiar, o qual foi
responsável por despertar em mim a vontade de explorar esse mundo da Mobilidade
Urbana, tema do meu trabalho.
Ao professor orientador Zeferino Alencar, que nessa trajetória me acolheu de
braços abertos, sempre disposto a ajudar, disponibilizando seu tempo, se tornando
um amigo, um psicólogo e me mostrando como ser um mestre exemplar.
Ao meu namorado Matheus, que desde que apareceu na minha vida, tem me
incentivado diariamente, me fazendo acreditar que eu sou capaz de muitas coisas
além do que eu penso. Sem sua força diária, eu não teria conseguido chegar até
aqui. Aquele que de tanto me ajudar, me mostrando linhas de pesquisas, se tornou
meu coorientador. Esse trabalho é seu também.
Aos meus sogros, João e Tânia por terem me acolhido em seus corações.
Principalmente à “Tia Tânia”, que se revelou um ombro amigo, uma verdadeira
psicóloga, sempre me apoiando e me acalmando com suas técnicas para acalmar.
Vocês também fazem parte dessa conquista.
Aos meus amigos de faculdade que estão passando por esse momento
comigo, quero agradecer pela amizade construída e por toda ajuda mútua nesses
anos. Aos amigos da vida, agradeço por compreenderem quando estive ausente por
qualquer motivo, principalmente nessa reta final do curso.
MOBILIDADE URBANA NÃO MOTORIZADA: Análise da implantação de ciclovia na Avenida Fernandes Lima em Maceió-AL
NON-MOTORIZED URBAN MOBILITY: Analysis of the implantation of a bicycle path on Fernandes Lima’s Avenue in Maceió-AL
Karoline de Almeida Fragoso Graduanda do curso de Engenharia Civil
[email protected] Zeferino José Alencar Bezerra
Especialista em Gestão Pública [email protected]
Matheus Barbosa Moreira Cedrim Mestrando em Engenharia de Estruturas
RESUMO
Este trabalho tem como objetivo analisar a necessidade de do planejamento cicloviário na Avenida Fernandes Lima da cidade de Maceió. Considerando que o crescimento das cidades tem sido de maneira horizontal, a busca por agilidade tem provocado um aumento quanto ao uso de automóveis. Esta intensificação no uso de meio motorizado, tem provocado grandes congestionamentos e alguns danos à saúde. A Lei n° 12.587/12 garante a Política Nacional de Mobilidade Urbana, sendo a definição de Mobilidade urbana um sinônimo de alternativas de qualidade para ir ao trabalho, escola ou passeio, além disso, significa dispor de calçadas e ciclovias decentes que garantam total acessibilidade. Os municípios com mais de 20 mil habitantes, precisam elaborar seu Plano de Mobilidade Urbana. Pensando-se na acessibilidade e na mobilidade, foi traçado um projeto de VLT para Maceió, que engloba uma ciclovia na Avenida Fernandes Lima. Analisou-se a viabilidade e a necessidade de um projeto de ciclovia para a Avenida.
PALAVRAS-CHAVE: Mobilidade Urbana. Ciclovias. Transporte não motorizado.
ABSTRACT
The objective of this work is to analyze the need of the cycle planning on Fernandes Lima Avenue in Maceió City. Considering the city's growth has been horizontal, the search for agility has caused an increase in the use of automobiles. This intensification hasn't use motorized means, it has caused major congestion and some damage to health. Law no. 12,587 / 12 guarantees a National Urban Mobility Policy, a definition of Urban Mobility being a synonym for quality alternatives for work, school or walking. In addition, it is important to have decent sidewalks and cycle paths that guarantee total accessibility. The municipalities with more than 20 thousand inhabitants, elaborated their Urban Mobility Plan. Thinking about accessibility and mobility, it was designed from VLT to Maceió, which encompasses a cycle path on Avenida Fernandes Lima. A viability and the need for a cycleway project for the Avenue were analyzed.
KEYWORDS: Urban mobility. Bicycle paths. Non-motorized transport.
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 5
2 OBJETIVOS ............................................................................................................. 8
2.1 Geral ..................................................................................................................... 8
2.2 Específicos ............................................................................................................ 8
3 REFERENCIAL TEÓRICO ....................................................................................... 9
3.1 A importância do transporte terrestre ............................................................... 9
3.1.1 A influência dos carros ....................................................................................... 9
3.1.2 A inserção da bicicleta na sociedade ............................................................... 10
3.2 O ponto motivador ............................................................................................ 12
3.2.1 A busca por agilidade ....................................................................................... 12
3.2.2 Evolução no uso de automóveis e suas consequências .................................. 12
4 METODOLOGIA .................................................................................................... 18
5 MOBILIDADE URBANA ........................................................................................ 19
5.1 Definição de mobilidade urbana ...................................................................... 19
5.1.1 Componentes do sistema de mobilidade urbana ............................................. 20
5.1.1.1 Modos não motorizados ................................................................................ 21
5.1.1.2 Descrição da bicicleta .................................................................................... 21
5.1.1.2 Vantagens e Desvantagens da bicicleta ........................................................ 23
5.1.1.2.1 Vantagens .................................................................................................. 23
5.1.1.2.2 Desvantagens ............................................................................................ 24
5.1.2 Definição de ciclovia, Ciclofaixa e Ciclorrota. ................................................... 25
5.1.2.1 Ciclovia .......................................................................................................... 25
5.1.2.2 Ciclofaixa ....................................................................................................... 27
5.1.2.3 Ciclorrota ....................................................................................................... 28
6 PLANMOB ............................................................................................................. 29
6.1 O estatuto da cidade ......................................................................................... 30
6.2 Ministério das cidades ...................................................................................... 31
6.3 SeMob................................................................................................................. 32
6.3.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei) ................................................... 32
6.3.1.1 Programa de Aceleração do Crescimento ..................................................... 33
6.3.1.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei 12.587/2012 .......................... 34
7 PROJETO CICLOVIÁRIO ...................................................................................... 36
7.1 Planejamento cicloviário .................................................................................. 36
7.1.1 Elementos de projeto........................................................................................ 38
7.1.1.1 Projeto Geométrico........................................................................................ 38
7.1.1.2 Espaço Útil .................................................................................................... 39
7.1.2 Cases de sucesso ............................................................................................ 41
7.1.3 Definições da via em estudo ............................................................................ 43
7.1.3.1 Análise dos projetos existentes para a Fernandes Lima ............................... 44
8 RESULTADOS E DISCUSSÕES ........................................................................... 48
9 CONCLUSÕES ...................................................................................................... 60
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 63
5
1 INTRODUÇÃO
No Brasil, na década de 40, a economia do país era algo em
desenvolvimento, consequentemente, a população rural ultrapassava a urbana.
Nessa fase, a população movia-se a pé. Diante do crescimento desenfreado do
desenvolvimento urbano, a população urbana passou a crescer mais do que a rural.
Dessa maneira, a necessidade de chegar mais rápido ao seu destino ia
aumentando, e os modais de transportes disponíveis, já não supriam mais as
necessidades das cidades.
Em outros países mais desenvolvidos, já havia sido lançado um novo meio de
transporte: o automóvel. Com sinônimo de agilidade e mobilidade, o novo veículo
conseguia atingir longas distâncias em um pequeno período de tempo. O Brasil
passava por uma fase de desenvolvimento e ter algo que facilitasse a locomoção,
era extremamente viável. O mais novo lançamento do mundo seria a solução de
muitos problemas no país.
Então, no final da década de 50, o primeiro automóvel foi lançado no Brasil,
desde então, a expansão da indústria automobilística e o crescimento das cidades,
fizeram com que o modelo de deslocamento nos centros urbanos privilegiasse o
transporte individual motorizado.
Com o passar dos anos, as cidades foram se expandindo, criando novas
características para a relação tempo/espaço. A vida urbana visava um projeto de
cidade ideal, com fortes referências do planejamento modernista, que parte da
definição de padrões adequados de organização do espaço físico, previstos em
instrumentos de planejamento, e de regulação de uso e ocupação do solo.
O que era idealizado passou a ser visto como um fenômeno temporal, ou
seja, na sociedade moderna o imediatismo é quem dita a ordem de acontecimentos
das coisas. Tudo tem que ser feito de maneira imediata, o que acaba atropelando
outros fatores, como por exemplo, saúde e bem-estar populacional.
O Brasil é um país ultraurbano, o que explica a importância da mobilidade em
suas metrópoles e todas as suas cidades. Em todo o país, a expansão urbana
progrediu das áreas centrais às periféricas. Então, tanto no período da
industrialização quanto no presente, a mobilidade urbana e a acessibilidade são
princípios, e não consequências da estruturação das metrópoles e grandes cidades
brasileiras.
6
Desse modo, os pilares – eficiência ambiental, econômica e social - da
sustentabilidade ficam esquecidos. Viagens derivam do desejo de acesso a lugares
de trabalho, estudo, lazer, culto religioso, socialização e outros. Deve também,
incentivar os meios sustentáveis como caminhar, usar bicicleta, ônibus movidos a
gás natural ou trens elétricos.
A política de mobilidade urbana adotada pelo Ministério das Cidades –
Mcidades- se inspira largamente nas principais resoluções e dos planos emanados
dos encontros internacionais sobre meio ambiente e desenvolvimento sustentável.
Torna-se cada vez mais claro que não há como escapar à progressiva limitação das
viagens motorizadas. Evidentemente, que não se pode reconstruir as cidades,
porém é possível e necessária a formação e a consolidação de novos desenhos
urbanos que promovam a descentralização de equipamentos sociais e de serviços
públicos e privados.
O PlanMob (2015) é um instrumento de planejamento e gestão que tem
concepção inovadora, seguindo os princípios da Política Nacional de Mobilidade
Urbana para cidades sustentáveis. O Plano de Mobilidade por Bicicleta deve fazer
parte do PlanMob para aquelas cidades onde haja demanda de integração do uso
da bicicleta na política municipal de mobilidade.
A lei 12.587/2012 – Lei da Mobilidade Urbana – visa contribuir para instituir as
diretrizes e dotar os municípios de instrumentos para melhorar as condições de
mobilidade nas cidades brasileiras. Diante do que dita a Lei e os princípios
fundamentais do Plano de Mobilidade, Maceió precisou se adequar ao que era
exigido devido ao número de habitantes.
Em 2009, foi realizada uma audiência que contemplou o Plano Setorial de
Transportes Não Motorizados. O plano foi desenvolvido para toda a área urbana do
município de Maceió, objetivando a definição de diretrizes, projetos, programas e
ações, visando à promoção da acessibilidade universal, por meio da valorização da
circulação não motorizada, e à melhoria da acessibilidade às pessoas com restrição
da mobilidade e pessoas com necessidades especiais.
A elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de Maceió é uma diretriz do
Plano Diretor do Município, Lei nº. 5486, de 30 de dezembro de 2005, por meio de
ações que promovem cidadania, inclusão social e o aperfeiçoamento institucional e
da gestão, com obras integradas de desenvolvimento urbano, de mobilidade e de
proteção ao meio ambiente, conforme a legislação federal (Estatuto das Cidades).
7
Desde então, algumas mudanças foram realizadas na cidade, porém, ainda há muito
para ser feito e melhorado.
Para implantação de uma ciclovia, é necessário dar prioridade ou preferência
à circulação de ciclos na via pública, oferecendo condições mais seguras e
possibilitando melhor conforto aos usuários deste meio de transporte, através do uso
de sinalização em vias/pistas ou faixas de uso exclusivo ou rotas de circulação, da
criação de estacionamentos e da integração modal.
Compete ao órgão com circunscrição sobre a via planejar, projetar,
regulamentar e operar o trânsito de veículos, de pedestres e de animais, e promover
o desenvolvimento da circulação e da segurança de ciclistas, artigo 24, inciso II do
CTB. Ciclovia pode ser definida como: pista própria destinada à circulação de ciclos,
separada fisicamente do tráfego comum. Além disso, verificar o rebaixamento da
calçada; sinalizações verticais e horizontais; dispositivos auxiliares, como por
exemplo, os tachões e sinalização semafórica, são elementos essenciais na
implantação de uma ciclovia.
Obter dados de tráfego da Avenida Fernandes Lima, alisar a implantação de
uma ciclovia com parâmetros reais para a cidade de Maceió e propor uma solução
baseada na intermodalidade, serão as metodologias utilizadas neste trabalho.
8
2 OBJETIVOS
2.1 Geral
Analisar a necessidade do planejamento cicloviário na Avenida Fernandes
Lima da cidade de Maceió
2.2 Específicos
Realizar um estudo dos parâmetros técnicos e de projeto para a viabilidade
da implantação da ciclovia na Avenida Fernandes Lima.
Verificar os projetos existentes e as possibilidades para implantação da
ciclovia na Avenida Fernandes Lima.
Utilizar a Lei Federal nº 12.587 de 3 de janeiro de 2012, o Plano de
Mobilidade Urbana para verificar a coerência dos projetos existentes com o que rege
a Lei.
9
3 REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 A importância do transporte terrestre
De acordo com Aguirre (2008, p.6), “transportar vem do latim transportare,
significa mudança de lugar, conduzir, levar pessoas e cargas de um lugar a outro.”
Desde os primórdios é possível notar a necessidade e a importância do transporte, é
através dele que o homem pode se locomover para locais com longas ou curtas
distâncias. Com os agrupamentos da sociedade, o transporte tornou-se
indispensável para a evolução do mundo. (AGUIRRE, 2008)
Segundo Aguirre (2008, p.6),
O transporte abrange duas etapas: a primeira, com a utilização apenas de forças naturais, como as energias humana, animal, da água e dos ventos; a segunda, com o advento da revolução industrial, por meio da utilização de fontes não naturais de energia, como o vapor, a eletricidade e motores de combustão interna.
O homem percebeu suas limitações e passou a usar a força animal no
transporte, fazendo animais como cães, cavalos, camelos e elefantes, de bestas de
carga. Logo em seguida houve uma prévia da criação da roda, a utilização de rolos
de madeira em paralelo para deslocamento de cargas. Eram utilizados trenós sob os
troncos de madeira, facilitando o transporte. (AGUIRRE, 2008).
“Há diversas teorias a respeito do surgimento da roda. [...]. Os primeiros testemunhos do aparecimento desse objeto indicam sua origem na civilização Suméria, aproximadamente em 3000 a.C., com rodas peculiares formadas de duas peças de madeira. [...]. Ela facilitou o transporte dos fardos pesados, por meio de carros e carretas e, dessa forma, permitiu o aumento da atividade econômica.” (AGUIRRE, 2008, p.7, grifo nosso)
NTU (2007), citado por Aguirre (2008), declara que os egípcios tornaram a
construção dos carros mais refinada. Com a cuidadosa escolha dos materiais,
verifica-se que cada parte de madeira era colocada num encaixe perfeito, garantindo
a qualidade na execução da sua função. Os raios das rodas eram compostos de
duas peças separadas que eram coladas, obtendo maior elasticidade.
3.1.1 A influência dos carros
Os carros surgiram aproximadamente 3000 a.C. acredita-se que o primeiro
carro com rodas foi criado pelos sumérios, era feito com rodas e peças de madeiras,
10
puxado por animais. Os povos da Mesopotâmia aperfeiçoaram a técnica dos
sumérios criando rodas com aros, eram mais difíceis de serem produzidas, porém,
garantiam maior rapidez e agilidade em combates. Desde então houve o
aprimoramento da técnica, tendo como sequencia o surgimento de: carroças,
carruagens, cadeiras de rodas, bicicletas, motocicletas e por fim, os automóveis.1
Na virada do século XIX para o XX, os Estados Unidos eram um país em
construção e tinha muito espaço para novidades como o automóvel, a Europa
daquele século vivia uma situação diferente, pode-se dizer oposta. Suas cidades
seculares com suas ruas estreitas próprias para caminhar e uso da bicicleta,
contiveram o crescimento desenfreado do uso do automóvel.2
Para os Estados Unidos a Segunda Guerra Mundial serviu como alavanca econômica e a definitiva explosão da cultura do automóvel. Sendo um país com área imensa e densidade demográfica relativamente baixa, as distâncias urbanas, interurbanas e interestaduais normalmente são grandes e a forma mais simples e lógica de deslocamento foi sem duvida o automóvel. Mesmo dentro das cidades a bicicleta acaba sendo pouco prática ou em certas situações até inútil porque a cada dia o desenvolvimento urbano se dá nos subúrbios e cada vez mais longe do centro.O uso da bicicleta então tem seus piores dias. Mesmo sua venda para crianças acaba declinando (SILVA, 2015 apud BUSTO, 1990, p.29, grifo nosso)
O uso da bicicleta então vai ficando esquecido e sendo trocado por algo que é
sinônimo de conforto, agilidade e eficiência. A sociedade no mundo inteiro estava se
tornando dependente dos automóveis e os efeitos negativos começaram a surgir.
Castro (2012) compartilha o pensamento de que o crescimento econômico
provocou uma descentralização entre os centros urbanos e os demais bairros das
cidades. Causando um isolamento das famílias, as quais precisavam deslocar-se
dos seus lares com destino aos seus locais de trabalho e estudo através de
automóveis ou ônibus. Aumentando assim, a necessidade de vias rápidas entre os
bairros afastados e os centros das cidades, surgindo então, rodovias cada vez mais
amplas, onde as pessoas passavam grande parte de sua rotina circulando por elas.
3.1.2 A inserção da bicicleta na sociedade
Pequini (2005) citado por Silva (2015), declara que no período entre os
séculos XV e XVII foram desenvolvidos diversos veículos que possuíam de duas a
1 Fonte: Transporte Terrestre, disponível em: http://meios-de-transporte.info/transporte-
terrestre.html 2 Fonte: Escola da Bicicleta. Disponível em: http://www.escoladebicicleta.com.br/
11
quatro rodas acionados por mecanismo composto de corrente e alavanca. Em 1817
foi criada a Draisiana, um modelo que trouxe o sistema de freios que não era o
andar do condutor. Em 1865 os franceses Pierre e Ernest Michaux redesenharam a
Drausiana, proporcionando um modelo que ficou conhecido como velocípede.
“O crescente número de usuários urbanos destes veículos levou as
autoridades de Paris a criar, em 1862, caminhos especiais para os velocípedes nos
parques, a fim de evitar que se misturassem com charretes e carroças. Surgiram,
assim, as primeiras ciclovias” (SILVA, 2015, apud PEQUINI, 2005, p.24, grifo nosso)
Com o sucesso do novo invento, Pierre e Ernest criaram a primeira fábrica de
bicicletas em 1875. Dez anos depois, foi criado na Inglaterra o modelo que se
popularizou pela segurança e estabilidade e hoje, é conhecido como bicicleta.
(SILVA,2015).
A partir da rápida massificação dos biciclos na Europa, começaram a surgir
triciclos e quadriciclos. Conhecidos como “sociáveis”, eram veículos que
transportavam mais de uma pessoa ao mesmo tempo, ao passo que ocupavam
menos espaço que as carroças e charretes, e foi uma forma da indústria beneficiar a
população mais idosa e sedentária. Em poucos anos as sociáveis se tornaram
viáveis para uma boa parcela da população europeia, pois eram normalmente muito
mais baratas que as bicicletas3
Do ponto de vista da sustentabilidade, as cidades, de modo geral, precisam
revisar seu modo de existir, verificar os impactos ambientais e a qualidade de vida
no planeta nas próximas décadas. É preciso pensar a longo prazo. O planejamento
é fator determinante para eficiência ambiental, econômica e social dos grandes
centros.
Segundo Cervero (2014),
Ao longo das próximas décadas, cerca de 90% do crescimento da população urbana mundial ocorrerá no hemisfério sul. Se os países em desenvolvimento prosseguirem na mesma trajetória da década passada – taxas anuais de crescimento populacional de 2,5% e queda anual de 1,5% na taxa de densidade construtiva –, a área mundial acumulada de superfícies impermeáveis dobrará em 17 anos e triplicará em 27. Em longo prazo, as consequências ambientais dessa transformação de habitats naturais e espaços abertos em áreas destinadas a funções urbanas podem ser devastadoras: redução do abastecimento de água, aumento das emissões de carbono, surgimento de ilhas de calor e escassez de terras aráveis.
3 Fonte: Escola da Bicicleta. Disponível em: http://www.escoladebicicleta.com.br/
12
O inevitável aumento do uso de automóveis vem estimulando a expansão
horizontal das cidades. O resultado desse crescimento é um ciclo de dependência
quanto ao uso de automóveis. A expansão urbana fica submissa a esse tipo de
transporte e o mesmo acontece no sentido inverso. Os efeitos desse estilo de vida
são: maior consumo de petróleo; aumento das emissões de carbono; conversão
acelerada de habitats naturais e de terras produtivas para uso urbano; elevação dos
gastos municipais com infraestrutura rodoviária, o que acaba por desviar recursos
financeiros necessários em outros setores carentes de atenção, como educação e
saúde; e maior divisão entre pessoas por renda e classe.
Para auxiliar na criação desse novo modelo de cidade – uma cidade com
mobilidade urbana - é essencial adotar uma série de políticas que visem à redução
do uso do automóvel e à promoção da mobilidade sustentável. É importante
fomentar uma cultura do “pensar sustentável” em todo o setor de transportes
urbanos. Pensar de forma sustentável é essencial para que haja “planejamento
sustentável”, aquele que leva a “políticas sustentáveis” e resulta em “ações
sustentáveis”. (CERVERO, 2014)
3.2 O ponto motivador
3.2.1 A busca por agilidade
Diante de todo esse histórico, é possível notar que o objetivo principal sempre
foi buscar agilidade e facilidade na locomoção, seja ela de pessoas ou cargas.
Mesmo com a popularização da bicicleta, ainda se buscava conforto e maior
agilidade na locomoção de pessoas e cargas. Por esse motivo, o automóvel era o
meio de maior utilização.
3.2.2 Evolução no uso de automóveis e suas consequências
Os automóveis têm um importante papel numa sociedade que está em
constante evolução. São produtos que caracterizam uma dinâmica maior entre a
população, com pessoas em constante movimentação, seja para fechar negócios,
deslocar-se para seu local de trabalho, ou até mesmo para visitar pontos turísticos.
Tanto que, de acordo com Castro (2012) os países com maior índice de
13
desenvolvimento econômico, são os que apresentam as maiores frotas de veículos
do mundo.
Segundo Castro (2012, p.20)
A necessidade de veículos nas civilizações surgiu com a mudança do comportamento humano primitivo, caracterizado por comunidades selvagens e nômades lutando pela sobrevivência, para os primeiros núcleos de comunidades agrícolas e sedentárias que precisavam transportar cargas (grãos, materiais, etc.) de um local para outro, utilizando para isto veículos simples impulsionados pelos primeiros animais domesticados (bois, cavalos, cabras, etc.). Essa transformação teve início aproximadamente no ano 12000 a.C., no período denominado Neolítico, e esta mudança foi tão importante para a evolução dos homens, que é conhecida como revolução neolítica. Nessa época, o homem já fazia uso de veículos primitivos equipados com rodas construídas a partir de segmentos de tronco de árvores,[...]. A evolução desses transportes permitiu ao homem conquistar espaços e colonizar territórios, fundando comunidades cada vez mais complexas e evoluídas.
A necessidade de melhorar os sistemas de transportes era tanta que o
filósofo e monge franciscano Roger Bacon (1214 – 1292 d.C) citado por Castro
(2012), escreveu em um dos seus livros a frase seguinte “Um dia serão construídos
veículos, que se movimentarão e poderão se manter em movimento, sem a
necessidade de serem puxados por nenhum tipo de animal”. Mostrando assim o
forte desejo que se tinha de se locomover de maneira cada vez mais eficiente e ágil.
Castro (2012) afirma que, no século XIX foi construída uma grande variedade
de veículo à vapor, em 1801, o inglês Richard Trevithick construiu um veículo que
permitia levar passageiros atingindo uma velocidade de até 8km/h, além disso, ele
podia subir pequenas elevações de terreno, o que era sinônimo de grande melhoria
em relação aos outros veículos da época. Em 1860 o francês Etienne Lennoir
patenteou o primeiro motor a gás e foi com base neste motor que Lennoir construiu
o primeiro veículo que circulou em ruas.
A partir de então, os veículos foram só evoluindo e se popularizando a ponto
de ter uma certeza que depois da casa própria, o automóvel seria um bem que o
consumidor iria adquirir. Nesse crescimento desenfreado de vendas, os bairros
passaram a ficar perigosos e desagradáveis, consequências de um tráfego
crescente. Os centros urbanos passaram a se distanciar dos centros industriais,
aumentando assim, a necessidade de vias de trânsito.
Atualmente, o aumento do número de veículos tem crescido muito mais em
relação ao crescimento populacional. Em 2001 a quantidade de carros passou de
14
24,5 milhões para 50 milhões em 2012, enquanto o crescimento populacional foi de
11,8%, o de veículos foi de 104,5%. Notou-se que em dez anos, surgiram nas ruas
as mesmas quantidades de carros criadas ao longo de todas as décadas passadas.
No gráfico 1 é possível observar esse crescimento (RODRIGUES, 2013)
Gráfico 1 – Frota de veículos automotores no Brasil por tipo de veículo – 2001 a 2012 Fonte: RODRIGUES, 2013, s/p.
Observando os gráficos 2 e 3, que mostram a frota de automóveis de 2011 e 2012,
pode-se notar que apesar do crescimento de veículos, houve uma redução na
atuação dos automóveis no total de veículos, porém, isso se deve ao fato do
aumento de número de motos, que passam a ter maior presença na composição da
frota, como será apresentado no gráfico 3. Em 2001 as motos representavam 14,2%
do total de veículos automotores, ao final de 2012, já participavam com 26,2%.
Gráfico 2 – Brasil, Principais Regiões Metropolitanas de Demais municípios: Frota de automóveis 2011 e 2012 Fonte: RODRIGUES, 2013, s/p.
15
Gráfico 3 – Composição da frota de veículos automotores no Brasil 2011 e 2012 Fonte: RODRIGUES, 2013, s/p.
Os carros passaram a ser alvos de crítica, apontado como responsável por
uma das maiores fontes de emissão de poluentes, além disso, causadores de
grandes congestionamentos e consequentemente, do nível de estresse da
população. Conforme foi dito por Castro (2012, p.61) “Em 1966 eram emitidos na
atmosfera o equivalente a 86 milhões de toneladas de elementos poluentes, o que
representava na época quase 60% do total de emissões poluentes geradas no
país.”.
Na segunda metade do século XX já era possível observar a existência de um
impacto ambiental que atingia todo o planeta, o conhecido efeito estufa. Esse efeito
reduz o calor, que deveria ser desvencilhado para a atmosfera, acarretando um
aumento gradual e contínuo da temperatura dos gases atmosféricos. O efeito estufa
em si não é um mal, sem ele a Terra teria uma temperatura média de 6ºC negativos.
O grande problema é intensificação e a celeridade da mudança. (Castro, 2012).
O gráfico 4 mostra a contribuição dos gases que favorecem o efeito estufa,
são eles: Dióxido de carbono (CO2); clorofluorcarbonos (CFCs) que aparecem nos
aerossóis e sistemas de refrigeração; o metano (CH4) gerado pela digestão de
animais e decomposição de matéria orgânica; e o óxido nitroso (N2O) criado na
queima de biomassa e também por fertilizantes na agroindústria.
16
Gráfico 4 – Contribuição percentual dos principais gases responsáveis pelo efeito estufa Fonte: CASTRO, 2012, p.63
Outro ponto negativo provocado pelo crescente número de veículos nas ruas
foi em relação aos pedestres, que tiveram que redobrar sua atenção ao andar nas
ruas, pois, os riscos de acidentes aumentaram gradativamente. A pressa dos
motoristas é responsável pela maior parte desses acidentes, tem-se ainda, a falta de
planejamento de uma cidade voltada para a população que anda à pé ou de
bicicleta, por exemplo.
De acordo com Carvalho (2014), o Datasus (Ministério da Saúde), registrou
que morreram aproximadamente 43 mil pessoas por ano envolvidas em acidentes
de transportes terrestres, sendo os motociclistas as principais vítimas, seguidos
pelos usuários de automóveis e pedestres vítimas de atropelamento. No quadro 1 é
possível observar o número de mortes por transportes terrestres entre 1997 e 2011.
Quadro 1 – Mortes por acidentes de transporte terrestre no Brasil – 1997-
2011
Fonte: CARVALHO, 2014, s/p
17
Partindo desse padrão de mobilidade individualizado, nota-se que o aumento
dos tempos de viagens das pessoas é um grande ponto negativo, principalmente
onde está concentrada a maior parte da frota: nos grandes centros. De acordo com
Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (Pnad), foi possível observar que nos
últimos 20 anos o tempo de viagem dos trabalhadores das regiões metropolitanas
cresceu 12%, pode-se perceber no quadro 2 que o tempo gasto no deslocamento
casa/trabalho também só tem aumentado (CARVALHO, 2014).
Quadro 2 – Mortes por acidentes de transporte terrestre no Brasil – 1997-
2011
Fonte: CARVALHO, 2014, s/p
Existe no país uma grande predisposição para o aumento do uso de
transporte individual, trazendo grandes provocações aos gestores públicos do
transporte no sentido de tecer políticas que tenham como objetivo: minimizar ou
eliminar eventos adversos que apresentam potencial para causar impactos
ambientais adversos ao meio natural. De um lado, os governos sinalizam que as
vendas de veículos privados, o preço da gasolina e os insumos, devem permanecer
ascendentes por muito tempo. Em contrapartida, de outro lado, tem-se a população,
que já tem consciência de que há uma necessidade de contrabalancear esses
consumos, dando prioridade ao uso dos transportes coletivo e não motorizado.
18
4 METODOLOGIA
Incialmente foi realizado um estudo sobre todo o referencial teórico desde a
necessidade de veículos nas civilizações, observando sua importância e
necessidade frequente de melhoria no sistema de transporte. Ainda nessa fase, são
identificados o aumento do número de veículos nas cidades. Esse aumento de
veículo é movido pela necessidade de se locomover.
Foi analisada essa necessidade de locomoção, quais os motivos que levam o
ser humano a sair de um local para o outro e o que essa precisão de transitar afeta
na sociedade. Foi visto também as consequências trazidas por essa emergência em
trafegar. Foram analisadas possibilidades de desviar o foco de locomoção, se
existem outros meios alternativos e se são reconhecidos por Lei.
Referenciando a Lei nº12.587, é conhecido o Plano de Mobilidade Urbana.
Dentro desse Plano, faz-se conhecimento do desejo por cidades sustentáveis e há
incentivo para o uso de bicicletas. Seguindo essa linha de raciocínio, começou-se a
ser estudado o conceito de mobilidade urbana e entender o que é criar um novo
modelo de cidade, que pensa de maneira sustentável.
Pensando de maneira sustentável, foram apresentadas as vantagens e
desvantagens do uso da bicicleta. Em seguida, foram apresentados os parâmetros
técnicos para implantação de uma ciclovia. Foi feito uma pesquisa através de
mecanismo online, que ficou disponível em um certo período de tempo, para os
usuários responderem um questionário, com o intuito de conhecer os usuários,
saber quais seus destinos e o que os motiva a usar ou não a bicicleta.
Após esse processo, foi verificado, juntamente com a Secretaria de Estado
de Transporte e Desenvolvimento Urbano – SETRAND, quais os projetos existentes
para a cidade de Maceió e para a Avenida Fernandes Lima. Com esses projetos em
mãos, será analisado se eles estão de acordo com o Plano Nacional de Mobilidade
Urbana – PNMU. Verificando se a via está apta para receber a proposta de uma
ciclovia. Então, será avaliado a possibilidade de implantação de um projeto já
existente, ou se ele precisa de melhorias.
19
5 MOBILIDADE URBANA
5.1 Definição de mobilidade urbana
De acordo com Meyer (2014), “o conceito de mobilidade urbana possui uma
definição simples: é a soma dos deslocamentos individuais de todos os cidadãos em
meios de transportes públicos e particulares no interior do território urbano [...]”.
Quando relacionamos mobilidade urbana, metrópole e transporte público,
articulamos os principais atributos temporais do território de onde são realizadas as
atividades cotidianas da sociedade moderna.
É preciso lembrar que mobilidade urbana se distingue de transporte público.
Transporte público depende de uma infraestrutura específica, isto é, sistema viário,
pontos de embarque e desembarque, todo tipo de veículo, entre outros. A
mobilidade, refere-se a todo modo de gestão dessa infraestrutura.
Herce (2002) citado por Meyer (2014), na sociedade contemporânea, a
mobilidade das pessoas ganhou importância em razão tanto de uma maior
complexidade das relações no interior da sociedade, quanto do próprio progresso
econômico social e social.
Compartilhando do pensamento de Meyer (2014), essa análise se
complementa em outra que atribui o colapso da mobilidade urbana no Brasil à
crescente motorização da população. Essas afirmações mostram a situação vivida
pelas metrópoles e cidades do país. A nova organização alterou o perfil das viagens
cotidianas das populações.
O modelo que segue um padrão casa-trabalho e vice e versa, passa a ser
incrementado por um padrão que visa à acessibilidade. Ou seja, nesse novo padrão,
torna-se fundamental possibilitar à população alcançar todos os pontos do território
que se encontram de forma dispersa, sejam eles pontos de trabalho, serviços
públicos, comércio, lazer, saúde ou educação. A relação entre o padrão de
urbanização e o transporte torna-se cada vez mais essencial para estabelecer
políticas públicas de mobilidade bem-sucedidas.
Sanches (2014), afirmou que mobilidade urbana é sinônimo de ter alternativas
de qualidade para ir ao trabalho, escola ou passeio, utilizando bicicleta ou transporte
coletivo e chegar ao destino com segurança. Além disso, mobilidade urbana significa
20
dispor de calçadas e ciclovias decentes e que garantam total acessibilidade a
deficientes físicos e/ou visuais, e também à terceira idade.
5.1.1 Componentes do sistema de mobilidade urbana
De acordo com o art. 3º da Lei n. 12.587/2012, o Sistema Nacional de
Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte,
de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas
no território do município.
Conforme mostra o resultado gráfico 5 do levantamento da ANTP de 2012,
93,3% dos deslocamentos no Brasil foram realizados a pé (36,8%), por transporte
coletivo (29,1%) e por automóveis (27,4%). Comparando a distribuição de modos,
estes resultados sugerem que 40% dos deslocamentos foram realizados através de
modos não motorizados (modo a pé e de bicicleta) e 60% por modos motorizados
(Transporte Coletivo, Automóveis e Moto).
Gráfico 5 – Distribuição dos deslocamentos por modo de transporte
Fonte: BRASIL, 2015, p. 36
A elaboração do Plano de Mobilidade Urbana supõe a análise dos meios de
deslocamentos que ocorrem dentro ou têm impactos na circulação dentro do
município assim como a necessidade de infraestrutura associada aos diversos
meios no intuito de identificar e planejar a implementação de ações de melhoria do
Sistema de Mobilidade Urbana local.
21
5.1.1.1 Modos não motorizados
De acordo com dados do IBGE de 2013, o Brasil possui 5.570 municípios. Em
muitas cidades, sobretudo as com até 60 mil habitantes, não há linhas de ônibus
municipais, e o transporte a propulsão humana, a pé ou bicicleta, é o principal meio
de locomoção. A Lei nº 12.587/2012 garante a prioridade do transporte não
motorizado sobre o transporte individual motorizado, independentemente do
tamanho das cidades. Essa obrigatoriedade, para estar adequada à Lei Federal,
deve ser materializada nos Planos de Mobilidade Urbana.
Está cada vez mais claro que não há como escapar da progressiva limitação
das viagens motorizadas. Essa problemática pode ser enfrentada de algumas
maneiras, inclusive, ampliando a participação dos modos coletivos e dos meios não
motorizados de transporte.
5.1.1.2 Descrição da bicicleta
A figura 1 apresenta as dimensões da bicicleta consideradas pelo Manual de
Planejamento Cicloviário da Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
(GEIPOT) (BRASIL, 2001).
Figura 1 – Espaço útil do ciclista Fonte: BRASIL, 2001.
22
No Manual de Planejamento Cicloviário (BRASIL, 2001)
A largura de 1,00 m resulta da largura do guidom (0,60 m), acrescida do espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas (0,20 m para cada lado). O gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurança, será superior em 0,25 m na altura e para cada lado, tendo em vista o pedalar irregular dos ciclistas.
Além disso, o comprimento longitudinal da bicicleta é de aproximadamente
1,75 m (BRASIL, 2001b, p. 33) por ter um tamanho reduzido, em alguns casos,
acaba por ser mais eficiente que o automóvel e outros veículos automotores. A
seguir, são feitas comparações do desempenho da bicicleta com outros meios de
transporte urbano.
A indústria brasileira, há mais de uma década, vem consolidando o interesse
pela produção de bicicletas tipo mountain-bike. No entanto, as vendas nacionais
demonstram ser forte ainda a preferência pelos tipos Barra Circular ou Barra Forte.
Estas são mais resistentes aos pavimentos usualmente encontrados pelos ciclistas,
mormente nas periferias das grandes cidades, nas áreas urbanas de pequenos
municípios, assim como nas diversas áreas rurais do território nacional. Na maior
parte dessas áreas, predomina o terreno natural que, devido à ação das chuvas,
acaba por formar um piso irregular, consideravelmente desconfortável à circulação
de bicicletas.
Figura 2 – Dissecando a bicicleta-padrão de transporte Fonte: BRASIL, 2001
23
5.1.1.2 Vantagens e Desvantagens da bicicleta
5.1.1.2.1 Vantagens
A bicicleta pode ser considerada como um veículo (BRASIL, 2015, p.25, grifo
do autor)
[...] “transparente” ou “invisível” na circulação não só por suas características físicas – extremamente simples, mas também pelo baixo impacto que causa ao ambiente, seja pelo porte da infraestrutura necessária à circulação e ao estacionamento, que demanda pouco espaço, seja [pela] ausência de ruídos e de emissão de gases.
A utilização da bicicleta trás tanto benefícios ao indivíduo que a utiliza como
também para a sociedade como um todo. Como benefícios trazidos aos ciclistas
pode-se citar:
a) melhoria das opções de acesso e mobilidade;
b) benefícios à saúde;
c) redução dos gastos.
O maior motivo para se usar a bicicleta é sua praticidade e pequeno tamanho,
que permite aos ciclistas se deslocarem em cidades congestionadas com uma maior
facilidade, melhorando as opções de acesso e mobilidade. A bicicleta oferece,
portanto, uma redução no tempo de viagem e torna possível andar mais e atingir
maiores distâncias (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 21).
Andar de bicicleta todos os dias é um bom exercício e melhora a saúde da
pessoa, o que surge como uma boa alternativa para o deslocamento daqueles que
levam uma vida sedentária e correm o risco de desenvolverem problemas cardíacos
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 21-22). Essa melhora na saúde
é comprovada através de pesquisas que (BRASIL, 2001b, p. 10):
[...] demonstram que um gasto energético em torno de 2.000kcal/semana está associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivíduos sedentários, sendo que benefícios já podem ser observados a partir de um gasto semanal de 1.000kcal1. Com a utilização da bicicleta como meio de transporte e lazer é possível atingir tal gasto energético semanal com facilidade.
O terceiro benefício é que os ciclistas reduzem os gastos, que teriam se
usassem um transporte privado ou público, permitindo economizar esse dinheiro ou
usá-lo em outras atividades (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22).
24
Tratando-se de benefícios para a sociedade, o incentivo ao uso da bicicleta
pode trazer:
a) menores emissões de gases poluentes;
b) melhora na equidade social;
c) melhor uso do espaço público;
d) boa combinação com o transporte público;
e) promove maior segurança nas vias.
As bicicletas não causam nenhum tipo de poluição no ar e dificilmente fazem
barulho, sendo que seu impacto no ambiente se dá apenas no seu processo de
fabricação e mesmo assim ainda é menor que os impactos causados pela fabricação
de outros meios de transporte (BRASIL, 2001b, p. 9-10). O uso da bicicleta também
pode ter um papel importante na melhoria das condições sociais das parcelas
menos favorecidas da sociedade, provendo um transporte barato e rápido para
esses segmentos da sociedade (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p.
22).
A combinação de bicicleta e transporte público pode ser uma boa alternativa
ao uso do carro. Para muitos, o transporte público por si só não representa um bom
substituto ao carro, por que na maioria dos casos o transporte público não realiza
viagens porta a porta. Entretanto, quando se tem disponível um estacionamento bom
e seguro para as bicicletas junto as estações de ônibus e trem, esta combinação de
bicicleta e transporte público pode ser uma boa alternativa ao uso do carro
(INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 22-23).
5.1.1.2.2 Desvantagens
Dentre as desvantagens quanto ao uso da bicicleta pode-se citar:
a) sentimento de insegurança;
b) raio de ação limitado;
c) clima e topografia do terreno;
d) exposição à poluição.
O risco de furto da bicicleta, na ausência de locais apropriados para seu
estacionamento, e tráfego à noite em locais pouco movimentados ou sem iluminação
25
apropriada contribuem para o sentimento de insegurança do ciclista (INTERFACE
FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 24).
A bicicleta também possui um raio de ação limitado, devido ao modo de
tração da bicicleta, que depende do condicionamento físico do ciclista. Apesar do
valor máximo desse raio de ação ser de difícil determinação, pois depende não só
da condição física do ciclista como também da topográfica do terreno, considera-se
razoável um raio médio de ação de 5 km e um limite teórico de 7,5 km (BRASIL,
2001b, p. 11).
O clima e topografia do terreno são fatores que também influenciam bastante
na decisão das pessoas usarem ou não a bicicleta. Muitas pessoas são
desencorajadas à andar de bicicleta por causa das eventuais altas temperaturas, já
que não querem chegar à seu destino suadas e com calor, outros aspectos
climáticos seriam a chuva e neve, em países que esta última situação climática se
faz presente. Outro fator limitante é a geografia de determinadas cidades que foram
fundadas em áreas acidentadas e que possuem ruas com grandes inclinações. Esse
fator geográfico, somado às condições climáticas, contribuem para as pessoas não
usarem a bicicleta (INTERFACE FOR CYCLING EXPERTISE, 2009, p. 26).
O modelo de transporte individualista gera diversas externalidades negativas.
Os acidentes de trânsito são responsáveis pela morte de 43 mil pessoas por ano,
segundo dados do Ministério da Saúde, sendo os motociclistas as principais vítimas.
O aumento dos tempos de viagem também é interferência negativa, principalmente
nos grandes centros urbanos. As poluições atmosférica e sonora também são
consideradas perniciosas aos sistemas de mobilidade. Investir na eficiência dos
sistemas de transporte coletivo permite a redução de emissão de poluentes, ruídos e
de impactos ambientais, contribuindo com o uso saudável da bicicleta.
5.1.2 Definição de ciclovia, Ciclofaixa e Ciclorrota.
5.1.2.1 Ciclovia
É o espaço destinado à circulação exclusiva de bicicletas, separado da pista
de rolamento dos outros modos por terrapleno, com mínimo de 0,20 m de desnível,
sendo, habitualmente, mais elevada do que a pista de veículos motorizados. No
sistema viário, pode localizar-se ao longo do canteiro central ou nas calçadas
26
laterais. A ciclovia também pode assumir traçado totalmente independente da malha
viária urbana ou rodoviária (como as ciclovias situadas sobre antigos leitos
ferroviários). Na figura 3, é mostrado um exemplo de ciclovia
Figura 3 – Exemplo de ciclovia Fonte: BRASIL, 2001.
Também pode ser considerada ciclovia a faixa destinada à circulação de
bicicletas situada na pista utilizada pelo tráfego motorizado, desde que haja
segregação absoluta da mesma, proporcionada por elementos de concreto. Algumas
cidades do Estado de São Paulo, como Lorena, Cubatão e Guarujá, têm adotado o
uso de blocos pré-moldados de concreto como separador do tráfego automotor.
No entanto, isso ocorre em seguida à implantação de uma ciclofaixa. Nesta
condição, o uso do prisma, ainda que tenha um nível precário de segurança,
transforma esse espaço em uma ciclovia, porque proporciona uma separação efetiva
em relação ao tráfego motorizado.
Desse entendimento comunga também a Companhia de Engenharia de
Tráfego de São Paulo – CET. Sobre a utilização dos blocos pré-moldados como
separadores de pista lateral onde circulam veículos automotores, é interessante
reproduzir aqui o bloco de concreto apresentado pelo documento Trechos Lineares,
do GEIPOT.
27
O bloco apresenta um desenho com dois planos superiores distintos,
objetivando criar uma reentrância e evitar o choque do pedal com o separador.
Assim, diminui-se o efeito-parede sobre o ciclista, dando-lhe mais espaço para
manobras e acomodação, ao mesmo tempo em que efetivamente impede-se a
entrada de veículos motorizados na ciclofaixa.
Os blocos de concreto não devem ser implantados de forma contínua,
deixando-se sempre uma separação entre eles, tanto para facilitar a drenagem da
via, quanto para permitir uma melhor disposição dos blocos nas curvas.
5.1.2.2 Ciclofaixa
É o espaço destinado à circulação de bicicletas, contíguo à pista de rolamento
de veículos automotores, sendo dela separada por pintura e/ou dispositivos
delimitadores denominados de tachas pelo CTB, um exemplo é mostrado na figura
4. No entanto, de forma popular e, na linguagem de muitos fabricantes, podem ser
chamados de “tachinhas”; “tartarugas”, “calotas” e “tachões”, dependendo das suas
dimensões (BRASIL, 2001).
Figura 4 – Exemplo de ciclofaixa Fonte: BRASIL, 2001.
Uma observação é de que a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional,
objetivando garantir segurança elevada em toda sua extensão. Convém que a
28
ciclofaixa, na aproximação dos cruzamentos, quando houver espaço, seja
canalizada. Com tal procedimento, ela deixa a condição de ciclofaixa para ser uma
ciclovia, pelo menos em pequena extensão. Quando a rota da ciclofaixa estiver
localizada em vias de sentido único de circulação, deve ser prevista rota que faça a
mesma ligação, mas em sentido contrário, para proporcionar percurso de ida e volta.
5.1.2.3 Ciclorrota
De acordo com a publicação Transporte Ativo do Ministério das cidades
(2017), “ciclorrotas são vias que não possuem infraestrutura dedicada para
bicicletas, mas devem ter sinalização horizontal para advertir os demais usuários da
via sobre o compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas. ”
As ciclorrotas melhoram as condições de segurança na circulação, pois
interligam pontos de interesse, ciclovias e ciclofaixas e indicam o compartilhamento
dos espaços entre veículos.
Um dos principais objetivos de uma ciclorrota é garantir o direito de circulação
às bicicletas, pois predominará o compartilhamento de ciclistas/motoristas no mesmo
espaço, respeitando-se as prioridades do trânsito. Para garantir a segurança,
medidas de moderação de tráfego devem ser adotadas, considerando que a
velocidade dos veículos, não deve ultrapassar 30 km/h. (2017)
A figura 5 exibe um exemplo de ciclorrota.
Figura 4 – Exemplo de via com ciclorrota Fonte: BRASIL, 2017.
29
6 PLANMOB
De acordo com o PlanMob (2015) A partir da década de 1950, “o padrão de
deslocamentos da população brasileira passou por uma transformação, resultado do
crescimento acelerado observado nos grandes centros urbanos em decorrência do
processo de industrialização do País. Em um curto período de tempo, o Brasil deixou
de ser rural para tornar-se predominantemente urbano. ”
No PlanMob (2015), foi detectado, através de dados do IBGE de 2010, que
mais de 80% da população brasileira vive em cidades. A Organização das Nações
Unidas – ONU prevê ainda que em 2030 a população urbana brasileira passará para
91%. Isso mostra que taxa de urbanização brasileira é superior à de países mais
desenvolvidos. No mundo, este valor recentemente ultrapassou os 50%, segundo o
World Factbook 2010.
Porém, o modelo de desenvolvimento urbano brasileiro não induz o
crescimento com equidade e sustentabilidade. Sendo os locais de trabalho e lazer
concentrados nas zonas mais centrais, e a maior parte da população reside em
áreas distantes. Essa dispersão territorial das cidades faz com que a quantidade e a
distância dos deslocamentos diários sejam elevadas, tornando a população
altamente dependente dos sistemas de transporte.
A falta de qualidade do transporte público coletivo, por sua vez, faz crescer a
migração dos usuários para o transporte individual motorizado (automóveis e
motos). Durante anos os investimentos em mobilidade urbana privilegiaram o
transporte individual motorizado, com obras de ampliação do sistema viário,
construção de pontes, túneis e viadutos.
As soluções aplicadas eram imediatistas, com enfoque de curto prazo,
visando resolver problemas pontuais de forma segmentada. A aplicação de recursos
em transporte público coletivo e em infraestrutura para o transporte não motorizado
foi retomada recentemente, tendo em vista a crise de mobilidade instalada em
grande parte das cidades brasileiras.
Portanto, para alcançar a mobilidade urbana sustentável, minimizar os fatores
externos prejudiciais e tornar as cidades socialmente inclusivas, são necessárias
mudanças estruturais, de longo prazo, com planejamento e com vistas ao sistema
como um todo, envolvendo todos os segmentos da sociedade e todas as esferas de
governo (BRASIL, 2015).
30
6.1 O estatuto da cidade
Estatuto da Cidade é a denominação oficial da Lei n. 10.257, de 10 de julho
de 2001, que regulamenta o capítulo “Política Urbana” da Constituição Federal,
detalhando e desenvolvendo os artigos 182 e 183. Tendo como objetivo garantir o
direito à cidade como um dos direitos fundamentais das pessoas, dando
oportunidade a todos aos benefícios que a vida urbana oferece. É uma lei que
representa a consolidação de conquistas reivindicadas há mais de três décadas por
diversos setores da sociedade, notadamente os movimentos sociais (BRASIL,
2015).
Em resumo, o Estatuto da Cidade é uma lei que tem o intuito de inovar, com o
objetivo de que a política urbana deve ser extensivamente planejada, envolvendo
planos de organização territorial. É defendido que os planejamentos municipal,
urbano, ambiental, orçamentário, setorial e do desenvolvimento econômico e social,
devem ser realizados de maneira aberta aos cidadãos.
O Plano Diretor é instituído pelo Estatuto da Cidade, ele visa determinar como
cada porção do território municipal irá cumprir sua função social. O Estatuto da
Cidade é uma lei municipal que deve ser revista pelo menos a cada dez anos, com o
intuito de representar a elaboração de um pacto social, econômico e territorial para o
desenvolvimento urbano do munícipio.
O Estatuto da Cidade define quais cidades são obrigadas a elaborar o Plano
Diretor, que não deve tratar somente da área urbana, mas da totalidade do território
municipal, englobando as áreas rurais, as áreas de preservação ambiental, os
recursos hídricos, enfim, toda a área do município.
Com base no Caderno de Referência para Elaboração de Plano de
Mobilidade Urbana – PlanMob, é possível afirmar que os Planos Diretores diferem
de um município para outro, em função de diversos fatores, tais como: da região em
que o município se insere, do bioma, da extensão do território e da área urbanizada,
da aglomeração urbana da qual eventualmente o município faça parte, do tamanho
da população, dos padrões de urbanização, dos aspectos econômicos, dentre
outros.
31
É ressaltado no Caderno de referências para elaboração de plano de
mobilidade urbana (BRASIL, 2015)
Entretanto, o Estatuto da Cidade não dispõe sobre mobilidade urbana. Estabelece apenas que as cidades com mais de 500 mil habitantes devem elaborar um plano de transporte urbano integrado, compatível com o Plano Diretor ou nele inserido.
Diferente da Lei n. 12.587/2012, a qual engloba não apenas o universo de
cidades que devem elaborar Planos, mas o enfoque do Plano em si.
6.2 Ministério das cidades
A criação do Ministério das Cidades – MCidades em 2003, trouxe de volta à
agenda do governo federal a discussão sobre a política urbana e o destino das
cidades. A última proposta de política urbana implementada pelo governo federal se
deu no regime militar (1964-1985).
O MCidades está desenhando novas políticas e novos sistemas que
viabilizem o investimento coerente e integrado – público e privado – de modo a
racionalizar, de maneira democrática, os recursos de acordo com as prioridades e
necessidades previstas em plano, sendo esperado como resultado, eliminar os
constantes desperdícios decorrentes da descontinuidade de projetos.
Outro aspecto fundamental da criação do MCidades, é a busca da definição
de uma Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, em concordância com os
demais entes federativos, demais poderes do Estado, além da participação da
sociedade, visando a coordenação e a integração dos investimentos e ações nas
cidades do Brasil, dirigidos à diminuição da desigualdade social e à sustentabilidade
ambiental.
Cabe ao governo federal, definir as diretrizes gerais da Política Nacional de
Desenvolvimento Urbano, e cabem ao município, o planejamento e a gestão
urbanos e metropolitanos. É nas cidades que os objetivos de participação cidadã e
de garantia do direito à cidade para todos podem ser concretizados. O Ministério das
Cidades atua no fortalecimento dessas competências, não apenas por meio de
apoio financeiro, mas principalmente oferecendo a capacitação técnica de quadros
da administração pública municipal e estadual.
32
6.3 SeMob
Em uma das partes da estrutura do Ministério das Cidades, tem-se a SeMob –
Secretaria Nacional do Transporte e da Mobilidade Urbana, a qual tem a missão de
promover a mobilidade urbana, de forma segura, socialmente inclusiva e com
equidade no uso do espaço público, contribuindo para a construção de cidades
sustentáveis. Órgãos que se encontravam dispersos em outros ministérios, como o
Denatran, no Ministério da Justiça, e empresas públicas, como a CBTU e a
Trensurb, no Ministério dos Transportes, hoje compõem a estrutura do Ministério das
Cidades. (BRASIL, 2015)
A SeMob foi instituída no Ministério das Cidades com a finalidade de formular
e implementar a Política Nacional de Mobilidade Urbana Sustentável, entendida
como “a reunião das políticas de transporte e de circulação, e integrada com a
política de desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso
amplo e democrático ao espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo
e os não motorizados, de forma segura, socialmente inclusiva e sustentável”
(BRASIL, 2015)
O Ministério das Cidades e a SeMob, em particular, têm a missão de criar
políticas públicas transversais que garantam o acesso das pessoas às cidades,
respeitando os princípios de desenvolvimento sustentável das cidades, nas
dimensões socioeconômicas e ambientais. Foi nesse sentido que, a Presidência da
República sancionou a Lei n. 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que estabelece as
diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. (BRASIL, 2015)
6.3.1 Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei)
A formulação da Política Nacional de Mobilidade Urbana foi fundamentada no
artigo 21, inciso XX, que estabelece como competência privativa da União instituir
diretrizes para o desenvolvimento urbano, e no artigo 182 da Constituição Federal –
CF de 1988. O artigo 182 dispõe que a política urbana é responsabilidade do
município e deve garantir as funções sociais da cidade e o desenvolvimento dos
cidadãos.
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é uma das bases estruturantes da
Política Nacional de Desenvolvimento Urbano, que na verdade, é um conjunto de
33
princípios e normas que guiam a ação do Poder Público e da sociedade em geral. A
Política Nacional de Desenvolvimento Urbano deve estar inserida num projeto
nacional de aperfeiçoamento econômico e social, integrando as políticas setoriais.
O primeiro projeto de lei relativo ao tema foi o Projeto de Lei n. 694/1995,
proposto pelo deputado Alberto Goldman. Entretanto, este dispunha apenas sobre
as diretrizes para o transporte coletivo. Ainda na década de 1990, foram apensados
ao PL n. 694/1995 o PL n. 1.974/1996, que tratava da prestação de serviços de
transporte rodoviário coletivo de passageiros sobre o regime de concessão ou
permissão, e o PL n. 2.234/1999, que tratava do sistema integrado de transporte
coletivo urbano.
Foi apenas em 2003, quando foi criado o Ministério das Cidades e com a
participação do conselho das Cidades, que discutiu-se uma proposta de projeto de
lei para a mobilidade urbana, visando conseguir uma abordagem mais abrangente e
completa do tema. Apenas em 2007 foi possível alcançar o objetivo de enviar a
proposta da lei ao Congresso Nacional. Com as modificações trazidas pela
Comissão Especial da Câmara, o PL seguiu para o Senado Federal no ínicio de
2010, sendo aprovada apenas em dezembro de 2011.
A aprovação da Lei consiste, portanto, em um importante marco na gestão
das políticas públicas nas cidades brasileiras. Desde então, os municípios possuem
segurança jurídica para tomar medidas ou adotar instrumentos de priorização aos
modos não motorizados e coletivos de transporte em detrimento ao individual.
Segundo o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade
Urbana – PlanMob (2015), a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU,
instituída pela Lei n. 12.587 de 2012, tem o papel de orientar, designar diretrizes
para a legislação local e normalizar a política de mobilidade urbana da Secretaria
Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Também conhecida com a Lei da
Mobilidade Urbana, traz consigo a certificação do fim de um modelo que foi
insuficiente para tratar da necessidade de deslocamento, que apresenta cada vez
mais complexidade e grande impacto no planejamento urbano.
6.3.1.1 Programa de Aceleração do Crescimento
Em março de 2007, foi criado o Programa de Aceleração do Crescimento –
PAC. Essa iniciativa consiste em um conjunto de medidas destinadas a incentivar o
34
investimento privado, aumentar o investimento público em infraestrutura e remover
obstáculos (burocráticos, administrativos, normativos, jurídicos e legislativos) ao
crescimento.
Em outubro de 2007 a FIFA escolheu o Brasil como país-sede da Copa do
Mundo de 2014. Em maio de 2009, quando houve o anúncio das cidades-sede do
campeonato mundial o governo federal tomou a iniciativa de convocar os entes
públicos participantes do referido evento para debater sobre os diversos tipos de
projetos, em especial os relacionados à infraestrutura de mobilidade urbana.
Este foi o primeiro processo seletivo de grande vulto na área de mobilidade
urbana, que não havia sido incluída na primeira etapa do PAC. A partir de então, o
tema foi incorporado definitivamente à pauta de investimentos do governo federal,
passando a compor um dos eixos da segunda etapa do PAC. Hoje a mobilidade
urbana é uma das prioridades de investimento em todas as esferas de governo.
Em 2011, na segunda etapa do PAC (PAC 2), o programa passou a ser
estruturado. Tendo em vista que essa política tem, entre seus objetivos: princípios e
diretrizes a prioridade nos modos coletivos e não motorizados de transporte; a
integração com a política de desenvolvimento urbano; e a melhoria na acessibilidade
e na mobilidade urbana, foram planejadas ações de Mobilidade Urbana e a
pavimentação e qualificação das vias.
6.3.1.2 Política Nacional de Mobilidade Urbana – Lei 12.587/2012
Também conhecida com a Lei da Mobilidade Urbana, traz consigo a
constatação do fim de um modelo que demonstrou ser insuficiente para tratar da
necessidade de deslocamento, que apresenta cada vez mais complexidade e
grande impacto no planejamento urbano. A mobilidade nas cidades é fator
preponderante na qualidade de vida dos cidadãos. O modelo de circulação de
pessoas e cargas dentro do território urbano interfere no desenvolvimento
econômico do País, pois dele dependem a logística de distribuição de produtos, a
saúde e a produtividade de sua população, dentre outros.
Hoje, é um desafio para o Poder Público integrar as políticas urbanas, afinal,
por décadas, as mesmas foram tratadas de maneira setorizada e segmentadas.
Como a qualidade do deslocamento depende da integração dos elementos dos
sistemas urbanos, é preciso averiguar a otimização de espaço, com a finalidade de
35
incentivar a economicidade e um padrão de vida urbano satisfatório, com o intuito de
minimizar os deslocamentos.
O artigo 24 da Lei n. 12.587/2012 determina que os municípios acima de 20
mil habitantes e os demais obrigados por lei elaborem seus Planos de Mobilidade
Urbana, como requisito para que acessem recursos federais para investimento no
setor. Conforme PlanMob (2015), isso indica que, na prática, os municípios
obrigados por lei são os mesmos aos quais se determina que façam os Planos
Diretores e totalizam 3.065 municípios atualmente, segundo dados do IBGE (2012).
A Lei da Mobilidade Urbana privilegia o transporte não motorizado em
detrimento do motorizado e o público coletivo em detrimento do individual
motorizado. O cidadão, ao se locomover a pé ou por meio de bicicleta, interage
muito mais com o espaço urbano, além de colaborar para redução da emissão de
gases na atmosfera e serem estes os meios mais baratos de locomoção, pois
representam menor custo para os usuários, para o meio ambiente e para a
sociedade.
Da mesma forma, a utilização de transporte público coletivo reduz a ocupação
do espaço das vias com muito mais pessoas transportadas em relação à área
pública utilizada do que se fossem transportadas por veículos motorizados
individuais. Também neste caso, o primeiro reduz emissões de gases na atmosfera
com custos individual e coletivo menores.
No Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana
(BRASIL, 2015) é feita uma afirmação
Para discutir a utilização isonômica do Sistema de Mobilidade Urbana pelos cidadãos, é necessário que sejam revistas as políticas de custeio para compensar as isenções tarifárias, não só considerando usuários do transporte público, mas toda a sociedade, beneficiários diretos e indiretos do transporte público, cidadãos que não se utilizam deste tipo de transporte, pedestres, ciclistas e usuários de veículo privado, individual e coletivo, cada qual impactando e sofrendo impacto do sistema de diferentes formas.
É notório que a Política Nacional de Mobilidade Urbana visa beneficiar todos
os cidadãos, para que os objetivos da Política sejam definidos num panorama
benéfico para todos, é preciso que governo das três esferas, entidades públicas,
privadas e não-governamentais, compartilhem a responsabilidade de uma mudança
comportamental naquilo que for designado sua função. Visando reduzir as
desigualdades sociais, promover a acessibilidade e qualificar as condições urbanas
de mobilidade e de ocupação do espaço público.
36
7 PROJETO CICLOVIÁRIO
7.1 Planejamento cicloviário
O planejamento da mobilidade por bicicleta quase invariavelmente tem a
elaboração de projetos como um de seus produtos, isso porque é neles que serão
garantidas medidas técnicas de desenho para a circulação com conforto e
segurança. No entanto, é imprescindível a visão de que os projetos devem ser
realizados sempre de acordo com as diretrizes do plano cicloviário municipal.
É necessário também, que esteja de acordo com a política de mobilidade
contida nos planos diretores, e com base nas diretrizes e instrumentos do Estatuto
da Cidade. Portanto, a elaboração dos projetos só deve ser iniciada após as
audiências públicas onde a entidade municipal consulta a sociedade e põe em
aprovação o plano.
Tomando como base o planejamento urbano em seu sentido mais amplo,
pode ser parte de uma variada gama de estudos, o planejamento cicloviário como
estudo de transporte, que vai desde o âmbito mais geral de estudos multimodais
(Plano Diretor de Transportes Urbanos) até o caso particular de estudo específico
centrado na bicicleta, contemplando suas interfaces com outros modos.
Numa abordagem política fundamentada na equidade e na sustentabilidade, a
bicicleta divide a prioridade com os transportes públicos coletivos no leque de
opções de transportes urbanos. Na prática, apenas os coletivos têm sido objeto de
atenção das autoridades locais e, consequentemente, contemplados com recursos
significativos, utilizados, sobretudo, para ampliação da oferta e melhoria da
operação.
Portanto, para realizar um planejamento cicloviário, é preciso fazer alguns
levantamentos e pesquisas diretas para identificação da demanda e dos diversos
aspectos físicos, socioeconômicos, culturais e ambientais. A figura 6 mostra o
esquema para estudo de bicicletas.
37
Figura 6 – Esquema de um estudo de viagens por bicicletas Fonte: BRASIL, 2001.
Então, de acordo com o esquema acima, para iniciar um estudo de viagens
por bicicletas é preciso primeiramente, fazer a delimitação da área de estudo,
fazendo uma consulta às autoridades. Visando conhecer melhor as expectativas, a
abrangência, os objetivos e a profundidade dos estudos.
Em seguida, passa para a fase de exame das informações disponíveis. Onde
a primeira parte é o reconhecimento preliminar da área de estudo de estudo, em que
é indispensável a visita à campo, para que sejam evitados equívocos e ter uma
percepção do fenômeno do uso da bicicleta.
Têm-se ainda, o exame dos planos urbanísticos e de transporte existente e a
localização dos principais geradores de viagens por bicicleta, o qual trata de
classificar e mapear os estabelecimentos e equipamentos urbanos com maior
potencial de geração de viagens ciclísticas, como por exemplo, o uso da bicicleta por
trabalhadores da construção civil, que costuma ser expressivo.
E por fim, tem as três últimas fases dessa etapa, que são consulta às
lideranças comunitárias, o que permite uma melhor divulgação dos objetivos e do
alcance do estudo, por se tratar de um público formador de opinião; em seguida é
38
realizado um levantamento do mercado de bicicletas e também, a apuração de
acidentes envolvendo ciclistas.
Para a terceira etapa, é realizado um estudo de demanda, onde a primeira
fase consiste em um planejamento da pesquisa, o que constitui a elaboração de um
plano de amostragem, zoneamento da área de estudo e elaboração dos
questionários. Em seguida vem a execução da pesquisa e por fim, a caracterização
da demanda
Na etapa quatro, é onde ocorre o estudo de alternativas. Primeiramente, é
feita uma concepção de alternativa, que é realizada com base na caracterizarão da
demanda, colhida na última fase da etapa anterior. É feita ma análise e a escolha
das alternativas. Por fim, é feita uma seleção dos projetos prioritários.
7.1.1 Elementos de projeto
7.1.1.1 Projeto Geométrico
Os arranjos e as dimensões dos espaços cicloviários sempre dependerão de
cinco fatores, quais sejam:
• As dimensões mínimas necessárias à circulação segura das bicicletas;
• As sobras de espaços ou dos rearranjos de partes ou da totalidade das vias
existentes, convertendo para as bicicletas uma fatia do sistema viário;
• A criatividade dos projetistas ao combinar técnicas com oportunidades
existentes nos espaços urbanos, adequando-os às necessidades da circulação dos
ciclistas;
• O perfeito entendimento quanto às limitações técnicas dos ciclistas diante de
alguns obstáculos quase instransponíveis; e
• A disposição política e as disponibilidades financeiras para as ações a
serem empreendidas, fatores esses decisivos para a definição da qualidade dos
projetos a serem elaborados.
Os diversos elementos e detalhamentos a seguir apresentados têm por
objetivo ofertar aos projetistas uma pequena amostra dos elementos a considerar na
elaboração de projetos favoráveis à mobilidade por bicicleta.
39
7.1.1.2 Espaço Útil
Nos últimos anos a bicicleta, em especial a “mountain bike”, introduzida no
mercado na década de 80, sofreu algumas mudanças significativas, tais como: uso
de freio a disco, amortecedores dianteiros e aperfeiçoamento nos sistemas de
marchas. A principal modificação ocorreu na diminuição do seu peso, com o uso de
ligas leves na fabricação do quadro e em outras peças, como guidão e rodas. Isso
contribuiu para um menor desgaste do ciclista, melhor desempenho em rampas,
maior durabilidade do equipamento, entre outros ganhos.
Não obstante tais mudanças, a bicicleta não sofreu alteração em suas
dimensões básicas, permanecendo a maioria dos modelos com a dimensão
longitudinal próxima de 1,75 m. A partir dessas considerações, pode-se continuar a
admitir que o ciclista se inscreva em um formato prismático com tamanhos e
volumes considerados na figura 7.
Figura 7 – Espaço útil do ciclista Fonte: Ministério das Cidades, 2007.
A largura de 1,00 m resulta da largura do guidão (0,60 m), acrescida do
espaço necessário ao movimento dos braços e das pernas (0,20 m para cada lado).
O gabarito a adotar, entretanto, por medida de segurança, será superior em 0,25 m
na altura e para cada lado, tendo em vista a manutenção do equilíbrio dos ciclistas.
40
Cabe observar que as bicicletas mountain bike atuais têm largura do guidão em
torno de 0,50m, resultando na condução dos ciclistas com os braços praticamente
estendidos.
Uma série de aspectos relacionados ao transporte, trânsito, infra-estrutura e
gestão da mobilidade urbana tem levado a degradação dos sistemas de circulação
nas cidades brasileiras, em última instância à desumanização dos espaços urbanos.
Nesse cenário em que as cidades se desenvolvem, o emprego da moderação de
tráfego desempenha importante papel para o desenvolvimento sustentável e para a
humanização do trânsito.
Incentivando-se o transporte não motorizado, valorizando as pessoas e
reduzindo-se o volume e velocidade do tráfego motorizado, a gestão urbana torna-se
a favor da mobilidade sustentável, principalmente quando ocorrem ações conjuntas
de Planejamento Urbano, de circulação, de transportes e da Mobilidade. Estas
práticas promovem um novo “desenho urbano” tornando os espaços, na escala das
pessoas, mais humanos.
Como medida de moderação de tráfego direcionada à circulação de bicicletas
recomenda-se o uso de ciclofaixas junto ao leito das vias coletoras. No caso das
vias expressas ou das arteriais devem ser implantadas ciclovias. Já nas vias locais,
que estão relacionadas a baixos volumes de tráfego e a baixas velocidades, as
bicicletas poderão circular normalmente no leito das próprias vias ou em faixas
compartilhadas.
Devem ser criados espaços públicos de vivência, de encontro e convívio das
pessoas, com acessos para pedestres e ciclistas, somente para os meios não
motorizados locais, proporcionando lugares mais saudáveis, menos barulhentos,
menos poluídos.
Dentre os tratamentos indicados para a implantação de ciclofaixas destacam-
se os semáforos específicos para os ciclistas associados à linha de retenção
avançada, e os paraciclos ou bicicletários que podem ou não ser dotados de
equipamentos específicos. Ressalta-se ainda a adoção de arborização ao longo das
ciclofaixas e ciclovias para dar sombra e conforto aos ciclistas durante o trajeto.
41
7.1.2 Cases de sucesso
Fazendo uma análise à nível mundial quanto ao uso da bicicleta, temos como
maior exemplo a Europa. Muitas cidades europeias priorizam cada vez mais o
caminhar e o pedalar integrados com o transporte público. A Europa é líder no uso
da bicicleta como meio de transporte. Em Amsterdã e Copenhagen um terço das
viagens urbanas são feitas em bicicletas. Diversas cidades europeias têm
implementado medidas que facilitam e promovem o seu uso no dia-a-dia: ciclovias,
ciclofaixas, faixas compartilhadas, serviços de apoio, estacionamento e integração
com transporte público. (ANTP, 2007)
A moderação do tráfego (traffic calming) e áreas compartilhadas tem sido
adotada em muitas cidades da Alemanha, Áustria, Dinamarca, Suécia e Inglaterra,
juntamente com constantes campanhas educativas e legislação específica,
melhorando a segurança viária e aumentando o número de viagens por bicicleta. A
restrição ao uso de automóveis que algumas cidades estão adotando, como
pedágios urbanos, altas taxas para gasolina, estacionamentos e novas licenças,
também tem encorajado os europeus a usarem mais as bicicletas. (ANTP, 2007)
Copenhagen nos últimos 40 anos vem sendo direcionada às pessoas. Um
terço dos deslocamentos diários, o que equivale a 100 mil viagens/dia, são feitos em
bicicleta uma vez que é possível chegar a muitos lugares pedalando. Existem
bicicletários nas estações além do que, desde 1995, há uma frota pública, hoje com
três mil bicicletas, para uso gratuito pela cidade. A bicicleta em Copenhagen
representa a soma da vontade política a uma cultura ciclística centenária. (ANTP,
2007)
Analisando o uso de bicicletas na Ásia, temos como exemplo o Japão, que
adotou a bicicleta como componente essencial de transporte por pura necessidade.
As limitações geográficas, alta densidade demográfica e ausência de petróleo
formam um ambiente propício para as pequenas e eficientes bicicletas. Assim como
na Europa, o uso da bicicleta como alimentador do transporte público é muito
importante. Acesso fácil, estacionamentos e serviços nas estações contribuem muito
para o sucesso deste tipo de viagem multimodal.
Aproximadamente 3 milhões de bicicletas estacionam diariamente nas
estações de trens japonesas e, desde os anos 70, essas infraestruturas vêm sendo
implantadas e modernizadas.
42
Se fizermos uma análise do uso no meio não motorizado nas Américas,
iremos notar que nos Estados Unidos, 71% dos trabalhadores e metade dos
estudantes se locomovem em automóveis, apenas 1% das viagens é feita em
bicicletas e o número de crianças indo à escola pedalando tem caído drasticamente.
A promoção e o uso de bicicletas entre os norte-americanos estão muito abaixo dos
níveis europeus. (ANTP, 2007)
Em Portland, a bicicleta é pensada em todas as esferas, desde o Gabinete do
Prefeito até as equipes nas ruas. Com uma crescente malha cicloviária composta de
mais de 250 km de ciclovias e 90 km de rotas sinalizadas. Há policiamento bem
treinado nas vias ciclísticas, manutenção frequente, possibilidade de transporte nos
trens, mapa detalhado do sistema cicloviário e um intensivo programa de promoção
e encorajamento ao uso de bicicletas em parceria com organizações de usuários
locais, impulsionando esta modalidade aos níveis atuais.
Nos últimos 10 anos o tráfego de bicicletas aumentou em 275% e o uso do
transporte público 65%. Estas medidas resultaram na redução das emissões de
poluentes aos níveis dos anos 90, mediante a eliminação de 60 milhões de viagens
de carro ao ano. Em Berkeley, uma rede de rotas cicloviárias ou ciclo redes corta
toda cidade com o nome de bike boulevards.
São ruas extremamente bem sinalizadas nas quais a preferência é do ciclista,
com medidas para moderação do tráfego como quebra-molas, áreas de 30 km/h,
rotatórias nos cruzamentos, barreiras que só permitem a passagem de bicicletas e
pedestres, além de sinalização horizontal em destaque. Segurança era o primeiro
argumento usado pela população para não usar a bicicleta, mas as bikes boulevards
proporcionam um ambiente que convida ao uso deste modo. (ANTP, 2007)
Na Cidade do México o governador do Distrito Federal anunciou em 2007 que
um impulso ao uso de bicicletas seria prioridade em seu governo. Para promover
uma mudança de hábitos o exemplo partiu do próprio governo. Em toda primeira
segunda-feira do mês, todos os funcionários do governo deveriam chegar ao
trabalho pedalando a fim de demonstrar a importância do uso de bicicletas.
O Brasil segue o caminho mundial, várias cidades já pensam na bicicleta
como veículo de transporte, Aracaju, Rio de Janeiro e Florianópolis, são alguns
importantes exemplos nacionais da mobilidade por bicicleta. Possuem infraestrutura
cicloviária planejada e mostram ao resto do País resultados positivos.
43
As bicicletas proporcionam transporte econômico de infraestrutura de baixo
custo e menos invasiva que a dos carros. Como todos sabemos, não contribui para
poluição atmosférica e sonora, diminui o trânsito, ocupa pouco espaço para trafegar
e estacionar, além de melhorar a saúde do cidadão. Tudo isso sem necessidade de
abastecer com combustível.
Hoje, o planejamento para bicicletas é um diferencial nas cidades que buscam
qualidade de vida, trata-se do veículo ideal para viagens curtas. O aumento de seu
uso é uma mudança que está em curso.
Contudo, é possível notar que não basta implantar medidas que incentivem o
uso de bicicletas. Mas também, é necessário fazer a reeducação da população,
promovendo campanhas educativas e algumas legislações específicas para que
todos não apenas respeitem o espaço desse veículo, mas também, que faça uso.
Em todas as capitais mundiais onde deram certo o uso de bicicletas, foram
criados ambientes convidativos para o ciclista, melhorando o conforto e a
conveniência de se pedalar na cidade, diminuindo a necessidade do uso do carro.
Realizar estudos e propor modelos é o principal passo para analisar a implantação
de faixas exclusivas para o uso da bicicleta. (ANTP, 2007)
7.1.3 Definições da via em estudo
Devido à sua malha viária com característica radial e poucas conexões
transversais, o que é resultante do seu processo de ocupação, Maceió convive com
problemas de circulação, caracterizando um sistema viário desarticulado, com fluxos
muito concentrados em poucos corredores. O transporte coletivo de passageiros é
prejudicado, uma vez que não é possível buscar alternativas de itinerários e há
grande superposição de linhas nos principais corredores.
O corredor Fernandes Lima, que é formado pela Av. Tomáz Espíndola, Av.
Fernandes Lima, Av. Durval de Goés Monteiro e BR-104, caracteriza-se como o
principal corredor de transporte individual e coletivo no Munícipio de Maceió, o qual,
faz a ligação Norte/Sul vinculando a região do aeroporto à orla marítima e a região
Central de Maceió. No presente momento, este corredor já opera no limite de sua
capacidade, apresentando vários pontos de congestionamento ao longo do dia,
principalmente nos períodos de pico da manhã e tarde.
44
O principal eixo articulador de transporte da cidade de Maceió, a Avenida
Fernandes Lima, desenvolve-se no sentido Norte/Sul, onde estão localizados os
deslocamentos predominantes. Esse trecho se expande desde o Aeroporto
Internacional Zumbi dos Palmares, em Rio Largo, até a área central de Maceió, com
uma extensão aproximada de 20,6 km. A importância deste corredor é devido ao
fato de atender as principais demandas metropolitanas na região, articulando os
municípios de Rio Largo, Pilar e Satuba, com a área central do município de Maceió.
Apesar da existência de uma via preferencial para o transporte público de
passageiros ao longo de toda sua extensão, ainda não é solução para o caótico
tempo de viagem, o que resulta numa perda de qualidade dos serviços e ausência
de competência ou eficácia no uso de meios produtivos. Com o objetivo de
estruturar o sistema de transporte coletivo e desencadear a qualificação urbana, foi
criado o Projeto de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), o qual é traçado ao longo da
região Centro/Aeroporto.
7.1.3.1 Análise dos projetos existentes para a Fernandes Lima
Tendo em vista a mobilidade urbana, são necessárias ações para a melhoria
da infraestrutura do transporte público coletivo, com ampliação de capacidade,
terminais de integração, controle e modernização do sistema. Sendo um exemplo
prático desse sistema, o VLT.
Esses sistemas de transportes estruturantes englobam ações para a
elaboração e a implantação de sistemas de transportes não motorizados, como
passeios com acessibilidade e ciclovias, que é o caso do projeto existente para a via
em estudo.
O Projeto do VLT foi elaborado visando uma ampla reorganização do
transporte coletivo existente dos sistemas metropolitano e municipal, abrangendo de
forma direta todo o transporte do município.
Esta estratégia, que integra transporte e urbanismo, prevê um novo padrão de
compartilhamento dos espaços da cidade em relação à mobilidade urbana,
implicando na prioridade de modos que normalmente estão em segundo plano:
transporte público, pedestres e ciclistas.
O Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) Maceió – Centro / Aeroporto irá se
constituir em um sistema de transporte público de alta-média capacidade com
45
diversos pontos de integração com o sistema de urbano de ônibus e terá
aproximadamente 20,1 km de extensão, conforme figura 8:
Figura 8 – Traçado do VLT em Maceió Fonte: Dados da pesquisa, 2017.
O Veículo Leve sobre Trilhos - VLT – possui um projeto de mobilidade e
renovação urbana, que tem como diretriz e premissa, a intervenção na Avenida
Fernandes Lima, que pretende compor:
• Transporte público de qualidade - confortável, seguro, confiável, sustentável
e com modicidade da tarifa;
• Segurança e conforto dos pedestres e ciclistas - passeios, ciclovia,
cruzamentos, sinalização;
• Renovação dos passeios - novo piso, dispositivos de acessibilidade, nova
iluminação, enterramento da fiação elétrica, novo paisagismo, mobiliário urbano,
ciclovia;
• Soluções arquitetônicas sustentáveis - valorização do entorno e conforto
ambiental;
• Canteiro central - preservação do canteiro existente e sua re-vegetação;
46
• Adequação da av. Fernandes lima e outras vias - implantação/
complementação de drenagem, ajuste de curvas, criação de retornos de quadra
melhorias da pavimentação, dos cruzamentos e das travessias;
• Implantação de vias marginais - onde possível, melhoria da fluidez na via
principal e facilitação de acesso aos comércios;
• Nova sinalização horizontal, vertical e semafórica - com especificidades para
pedestres, ciclistas, VLT e pontos de interesse turístico.
Conforme foi visto no item 5.1.1 Elementos de projetos, o primeiro tópico,
trata-se do projeto geométrico. O projeto existente para a Avenida em estudo tem
seu projeto geométrico, que são as condutas listadas abaixo:
• Estações implantadas junto ao canteiro central posicionada para facilitar o
acesso, aproveitando os tempos de parada dos veículos nos semáforos;
• Preservação do canteiro central do Corredor Fernandes Lima/Durval de
Góes Monteiro/BR-104;
• Implantação de ciclovia e vias marginais;
• Eliminação das manobras de conversão de veículos à esquerda no Corredor
• Fernandes Lima/Durval de Góes Monteiro/BR-104 (utilização de retornos de
quadra);
• Implantação de dispositivo em desnível no entroncamento com BR-316/Via
Expressa.
O trecho escolhido da Avenida em estudo, foi o trecho que inicia na saída da
Avenida Rotary e vai até à Praça da Centenário. No projeto do VLT, é possível
visualizar a seção-tipo que engloba justamente esse trecho, o que pode ser
verificado na figura 9.
Figura 9 – Seção – Tipo do trecho da Pça do Centenário até a Gruta de Lourdes Fonte: Dados da pesquisa, 2017.
47
O projeto conta com a implantação de uma ciclovia, a qual possui uma
extensão prevista de 18 km, a mesma é bidirecional, possui um espaço totalmente
segredado, o qual está localizado no passeio da Avenida, em apenas um lado, no
sentido Centro/Aeroporto, sendo o piso intertravado de concreto, pois é permeável e
de fácil reposição.
A figura 10 seguir mostra uma seção típica, com vista frontal do que é
estimado para a ciclovia. Mostrando informações da largura do passeio, que é de 3
metros, o da ciclovia, com 2,5 metros e o espaçamento entre ciclovia e Avenida.
Figura 10 – Seção – Tipo do projeto de ciclovia para Av. Fernandes Lima Fonte: Dados da pesquisa, 217
NA figura 11, é exibido outro ponto de vista da ciclovia, um desenho em cima
da topografia da cidade, esses dados foram coletados em pesquisa de campo, numa
visita realizada à Secretaria de Transporte e Desenvolvimento de Maceió –
SETRAND.
Figura 11 – Detalhe do projeto do VLT e ciclovia Fonte: Dados da pesquisa, 2017.
48
8 RESULTADOS E DISCUSSÕES
Para saber a necessidade de uma ciclovia numa avenida, é preciso conhecer
o local de estudo.de estudo. Para isso, foi realizada uma pesquisa online através de
uma ferramenta do Google4, o Formulário do Google, a qual teve o intuito de
conhecer o perfil do ciclista de Maceió. Esta pesquisa esteve disponível no período
entre os dias 24/04/17 e 04/05/2017, a qual obteve um público total de 76 pessoas
respondendo todas as perguntas dispostas.
Este formulário foi criado com base em dois documentos, o primeiro, foi no
site “Soluções para Cidades”, que é um programa de apoio aos municípios com o
objetivo de acelerar e qualificar o desenvolvimento urbano, através de projetos,
parcerias e transmissão de conhecimento aos administradores municipais e demais
atores urbanos. Eles têm como foco o desenvolvimento das áreas de Habitação,
Saneamento, Mobilidade e Espaços Públicos.
No Soluções para Cidades, existe uma aba, “Iniciativas Inspiradoras”, onde
eles buscam sistematizar ações emblemáticas, implementadas ao longo dos anos
em diversos municípios brasileiros, por empresas, prefeituras, ONGs, ou o esforço
conjunto de todas estas. Uma dessas iniciativas foi o “Planejamento Cicloviário da
Tijuca”. Há um trecho que explica como foi feita a transformação no bairro da Tijuca
no Rio de Janeiro, e diz com o que contou o processo e que ele pode ser aplicado
em outras cidades.
Segundo o Soluções para Cidades (2013),
Transformar a cidade em um espaço urbano que incentive os ciclistas pode ser um mecanismo importante em busca da qualidade de vida. [...]. Esta transformação não aconteceu do dia para a noite, no entanto, e envolveu um planejamento para incentivar o aumento do uso da bicicleta de maneira segura e confortável. O processo contou com a realização de um workshop participativo envolvendo poder público e sociedade civil. Tudo ocorreu em apenas dois dias, num processo que pode ser replicado em outras cidades.
A publicação do “Iniciativas Inspiradoras – Projeto Cicloviário no bairro da
Tijuca” sugere, como realizar a criação de um planejamento cicloviário através de
um workshop que foi guiado pelos consultores da ONG holandesa “Interface for
Cycling Expertise” (I-ce) em parceria com a ONG brasileira Transporte Ativo, e
4 Disponível em:
https://docs.google.com/forms/d/e/1FAIpQLSczcpuxcAGkTH_85BLnv0fae0nLa7iU6jlvj6pABvBjZnXJfg/viewform#start=openform
49
incluiu a Companhia de Tráfego do Rio de Janeiro (CET-Rio), a Secretaria Municipal
de Transportes (SMTR) e os ciclistas do bairro.
É mostrado que o planejamento da rede cicloviária é dividido em cinco
passos, são eles:
• Passo 1 - Origens e destinos;
• Passo 2 – Conexões;
• Passo 3 – Identificação dos pontos críticos;
• Passo 4 – Escolha da rede;
• Passo 5 – Consolidação da rede.
O segundo documento utilizado como base de pesquisa, foi o livreto “Perfil do
ciclista brasileiro (2015) “, que foi uma iniciativa desenvolvida pela organização
“Transporte Ativo” juntamente com outras nove organizações. Foi uma pesquisa
realizada que trata do perfil dos ciclistas e suas motivações para pedalar. Onde há
uma busca por um modelo de cidade democrática e acessível.
Nessa pesquisa, foram coletados dados como quantos dias da semana
costuma utilizar a bicicleta como meio de transporte; há quanto tempo usa a bicicleta
como meio de transporte; se utiliza a bicicleta em conjunto com outro modal; qual o
principal motivo para começar a utilizar a bicicleta como meio de transporte; a razão
por continuar usando; qual o principal problema enfrentado; quais os destinos; o
tempo de trajeto e outros dados.
Com base nesses dois documentos gerados para conhecer o ciclista e como
realizar um planejamento cicloviário, foi executado um questionário online, com o
objetivo de conhecer o perfil do ciclista de Maceió e daí, compreender a realização
de um planejamento cicloviário adequado. A seguir, serão apresentados os gráficos
de 6 a 18 contendo os resultados coletados na pesquisa.
Gráfico 6 – Destino dos usuários Fonte: Dados da pesquisa
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Gráfico 7 – Destino dos usuários Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 8 – Motivo do deslocamento dos usuários Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 9 – Quantidade de vezes de uso na semana Fonte: Dados da pesquisa
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51
Gráfico 10 – Quantidade de usuários que optam por bicicleta Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 11 – O tempo de deslocamento com bicicleta Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 12 – O tempo de deslocamento com outro modal Fonte: Dados da pesquisa
52
Gráfico 13 – Local de preferência de deslocamento Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 14 – Porcentagem de quantas pessoas conhecem outras que fariam uso da bicicleta, caso o acesso fosse melhor
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 15 – Pergunta para verificar a existência de conexões no trajeto do ciclista
Fonte: Dados da pesquisa
53
Gráfico 16 – Pergunta realizada para conhecer o trajeto do ciclista Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 17 – Pergunta realizada para saber há quanto tempo os ciclistas utilizam a bicicleta como meio de transporte
Fonte: Dados da pesquisa
Gráfico 18 – Pergunta realizada para saber sobre como o ciclista se sente quanto à segurança
Fonte: Dados da pesquisa
54
A seguir, será apresentada uma pesquisa que foi realizada pela Associação
de Ciclistas Urbanos de Maceió – Ciclo mobilidade, que teve o intuito de realizar
uma contagem de ciclistas na Av. Fernandes Lima. Essa pesquisa foi realizada em
fevereiro de 2016.
Conforme é descrito no site do grupo, a pesquisa de “contagem de ciclistas”
foi desenvolvida pela ONG Transporte Ativo e adota um método simples: a partir do
preenchimento de planilha específica, contabiliza-se a quantidade de ciclistas que
passam pelo ponto de coleta de dados.
Assim, além da quantidade, por hora, que circula em cada direção e sentido,
registram-se informações subjetivas importantes como presença de carona, uso de
capacete, gênero do ciclista, tipo de bicicleta (comum e cargueira ou serviço), uso de
calçadas ou do canteiro central e ainda se a bicicleta é conduzida no fluxo ou contra
fluxo permitido na via. Na figura 12 é possível notar o resultado obtido com a
pesquisa. (CICLO MOBILIDADE, 2016.a)
Figura 12 – Resultados da 1ª contagem de ciclistas na Av. Fernandes Lima Fonte: CICLO MOBILIDADE, 2016a, s/p.
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De acordo com matéria publicada no site da Associação Ciclo mobilidade
(2016.b), o mapa cicloviário de Maceió precisa de, no mínimo, 200 km de estrutura
cicloviária, porém, existe apenas, 41 km construído.
A associação realizou um levantamento independente, marcando os pontos
onde existem ciclovias e quais precisam de um projeto. A proposta realizada pela
entidade, foi baseada em uma série de entrevistas realizadas pelo arquiteto e
urbanista Daniel Moura e cruzada com dados públicos, disponibilizados pela
plataforma Strava onde ciclistas compartilham suas rotas.
A figura 13 mostra a rota marcada com verde claro, que é o trajeto proposto
para a Avenida Fernandes Lima, e o marcado de vermelho são ciclovias já
existentes. (CICLOMOBILIDADE, 2016.b).
Figura 13 – Projeto proposto para ciclovia e outro já existente Fonte: CICLO MOBILIDADE, 2016b, s/p
De acordo com Ministério das Cidades (2015), para que haja isonomia no
Sistema de Mobilidade Urbana, é necessário que sejam revistas as políticas de
custeio para compensar as isenções tarifárias. Deve-se considerar não apenas os
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usuários do transporte público, mas toda a sociedade, cidadãos que fazem ou não,
uso desse meio de transporte, incluindo pedestres e ciclistas.
Verificando a competência do município, é previsto na cartilha da Lei nº
12.587/12, o poder municipal, tem o papel de planejar e executar a política de
mobilidade urbana, organizar e prestar os serviços de transporte público coletivo. A
melhoria no planejamento, na gestão e no monitoramento dos serviços de transporte
urbano deve ser um objetivo permanente dos órgãos gestores para que se atinja um
alto padrão de mobilidade com um adequado atendimento à população.
(MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2016).
Na cartilha da Política Nacional de Mobilidade Urbana. (2016), é previsto que
“Os municípios devem planejar e executar a política de mobilidade urbana. Nos
locais em que os serviços têm caráter metropolitano, os Estados ou um consórcio de
municípios devem planejar a integração dos modos de transporte e serviços. Para
isso, devem elaborar conjuntamente estudos e planos integrados de mobilidade
urbana”
Analisando o projeto existente para a Avenida em estudo e o que rege a
Política de Mobilidade Urbana, é possível perceber que a proposta do VLT está
dentro do que é definido por mobilidade urbana sustentável, prevista em cartilha
publicada pelo Ministério das Cidades (2016), quando é feito um controle da
demanda de por viagens de automóveis e o estímulo ao uso de modos não
motorizados e transporte público coletivo, sendo incentivado pela integração dos
modais.
O Ministério das Cidades (2016) define que “Aliado ao uso de instrumentos de
controle de demanda por viagens de automóveis é importante aumentar a oferta de
serviços e infraestruturas com qualidade, segurança, acessibilidade e modicidade
tarifária. Como exemplo, pode-se citar a oferta de rede cicloviária segura e bem
sinalizada, calçadas acessíveis, transporte público confortável, confiável, acessível e
com baixo custo aos usuários”. Diante dessa definição, é conclusivo que a ciclovia
ofertada pelo projeto existente, irá conferir a esperada segurança aos ciclistas.
O projeto existente prevê uma ciclovia bidirecional. De acordo com o GEIPOT
(BRASIL, 2001), ciclovias desse sentido, devem possuir largura mínima de 2,50m,
conforme visto no item 7.3.1.1, a ciclovia proposta, possui exatamente a largura
mínima, estando localizada no passeio.
57
Porém, o GEIPOT (BRASIL, 2001), descreve que a largura pode variar em
função do volume de bicicletas em circulação numa determinada rota. Essa
correspondência, que será mostrada na tabela a seguir, prevê que para o fluxo
ocorrente na Fernandes Lima, que foi de 1.156 ciclistas, a ciclovia deveria ter largura
mínima de 3,00 metros.
Tabela 1 - Largura da ciclovia de acordo com o tráfego do local
Fonte: BRASIL, 2001, p.42
Nas figuras obtidas do projeto do VLT, não especifica a trajetória da ciclovia
por trechos que contém ponto de ônibus. Como na Avenida Fernandes Lima existem
várias paradas de ônibus, é aconselhável que o percurso destinado aos ciclistas,
deve ter continuidade, evitando assim, conflitos entre ciclistas, veículos e
passageiros que embarcam e desembarcam do transporte coletivo.
Para seguir esse modelo, o abrigo da parada de ônibus, não deve obstruir a
visibilidade entre ciclistas e pedestres e deve haver espaço suficiente para que os
passageiros não precisem esperar pelo transporte sobre a ciclovia, é o que
recomenda o Ministério das Cidades (2017). A figura 14 exemplifica o caso citado.
Figura 14 – Ciclovia continua com ponto de parada de ônibus Fonte: Ministério das Cidades, 2017
58
Um dos aspectos inibidores do uso de bicicleta, é a falta de infraestrutura,
seja para circulação, seja para estacionamento. A rede de transportes urbanos deve
integrar diferentes modos de transportes, conforme mencionado no Caderno Técnico
para Projetos de Mobilidade Urbana (2017). Para isso, os pontos de paradas,
terminais e estações, devem estar conectados com ciclovias e dispor de
estacionamento para bicicletas.
O plano cicloviário como um todo deve presumir a existência de bicicletários e
paraciclos em vias e calçadas estratégicas em conjunto com a implantação de
ciclovias e ciclofaixas, de forma a potencializar o uso da bicicleta como modo de
transporte. A figura 15, exemplifica um estacionamento de bicicleta em conjunto com
uma parada de ônibus.
Figura 15 – Exemplo de ponto de parada com estacionamento para biciletas Fonte: MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2017
Ao que foi definido pelo GEIPOT (2001), a principal medida de curto prazo em
favor das bicicletas, é a banalização dos paraciclos. Para entender o motivo, foi
citado o exemplo da Holanda, que apesar de possuir 19 mil km de vias cicláveis em
34 mil km² do seu território, uma frota de mais de 20 milhões de bicicletas para os
seus pouco mais de 19 milhões de habitantes, compreendeu que há uma grande
lacuna na questão do estacionamento voltado com exclusividade para as bicicletas.
59
Nesse sentido, o Ministério dos Transportes, em 1998, lançou um um amplo
programa para prover as cidades e os pontos de parada de transportes coletivos de
estacionamentos de bicicletas, com segurança e conforto, alguns deles com controle
de acesso. Sem pretender a sofisticação e o volume dos recursos das ações
previstas pela Holanda, no provimento de estacionamentos de curta e longa
duração, entende-se que é possível, para qualquer cidade brasileira, criar facilidades
para o estacionamento a baixo custo. (Brasil, 2001)
Quando as ciclovias são projetadas para trechos lineares, algumas
observações devem ser feitas. Se for implantada em área urbana com grande
densidade, é provável encontrar problemas como pedestres que utilizam a ciclovia
para eventuais exercícios; um número grande de veículos e pedestres nos
cruzamentos; placas de sinalização de comércio; sujeira proveniente de centros
comerciais e até construções vizinhas, entre outros problemas.
Como solução desses problemas, deve-se buscar construir a ciclovia com
uma elevação de 20 cm em relação à cota do terreno, com cuidados especiais
quanto à drenagem, nesse caso, pode-se prever a construção de micro galerias para
a passagem de águas pluviais. Porém, como o acesso ao projeto existente foi
restrito, não se tem esses detalhes de construção da ciclovia projetada.
Outra opção, que não é prevista no projeto para a Fernandes Lima, é
construir a ciclovia no canteiro central. No entanto, o GEIPOT, (BRASIL, 2001),
sugere algumas observações a serem realizadas ao se projetar uma ciclovia nesse
modelo. Como por exemplo:
• Prever a colocação de semáforos nos acessos dos ciclistas a pontos
determinados da ciclovia localizada no canteiro central;
• Garantir o acesso aos ciclistas pelo menos a cada 300 metros;
• Adotar medidas do tipo traffic calming como elevações na pista,
estreitamento da via destinada aos veículos motorizados, ou sinalização intensiva
em placas especiais, visando melhorar as condições de acesso dos ciclistas;
• Cuidados especiais com a arborização no canteiro central, evitando-a, o que
poderá implicar diminuição do espaço da ciclovia, além de colocar o ciclista em
zonas de baixa visibilidade a outros usuários da via, aumentando a sua insegurança
diante da velocidade do tráfego motorizado, podem ser plantados arbustos;
• Projetar as principais interseções que envolvam acesso à ciclovia no
canteiro central, em especial àquelas com maior demanda de ciclistas.
60
9 CONCLUSÕES
Transformar a cidade em um espaço urbano que incentive os ciclistas pode
ser um mecanismo importante em busca da qualidade de vida. Para isso, é
importante que haja interação entre os diferentes tipos de modais, ou seja, entre os
terminais de ônibus, metrô e o sistema cicloviário.
As bicicletas estão cada vez mais, sendo vistas com maior frequência nas
cidades. Com o aumento de ciclistas pelo Brasil inteiro, está sendo vivenciado o
nascimento de uma cultura de mobilidade urbana emergente. As cidades têm
evoluído de maneira gradativa para receber as mudanças em seu cenário, tornando-
as cidades acessíveis e sustentáveis.
A Lei nº 12.587/12 estabelece que os municípios que possuem um número de
habitantes acima de 20.000, terão que elaborar seus planos de mobilidade urbana e
é tarefa do município, planejar e executar a política de mobilidade urbana. O
planejamento é fundamental para o crescimento sustentável das cidades.
Na maior parte da cidade, Maceió necessita de uma via exclusiva para
ciclistas devido ao grande número desses usuários. A capital de Alagoas ainda não
possui uma quantidade satisfatória de vias exclusivas para bicicletas, que atenda à
relação ciclovias/ciclistas. Essa foi a problemática tratada no trabalho, buscar
referências dos projetos existentes e se estava de acordo com o que previsto por
Lei. Além disso, conhecer o perfil do ciclista de Maceió, principalmente, os que usam
a Avenida Fernandes Lima como trajeto.
Analisando o projeto do VLT, o qual tem em conjunto a construção de uma
ciclovia, é possível perceber, primeiramente, que foi escolhido o modelo bidirecional
para todo o traçado da via. Este padrão solicita algumas medidas de largura, que
foram mostradas na tabela 1 da página 58. Comparando-as com as medidas do
projeto, é notável que o projeto está de acordo com as normas.
Quanto à extensão da ciclovia, em que considera-se razoável um raio médio
de ação com um limite de 7,5km (conforme foi citado na página 26). Como o trecho
estudado é entre a saída da Av. Rotary até a praça da centenário, totalizando uma
extensão de 3,5km, torna uma ciclovia viável. E analisando a extensão da Avenida
Fernandes Lima, que tem um total de 7,4km, a ciclovia também é viável.
Devido à pouca informação obtida, pois no projeto disponibilizado pela
Secretaria de Transporte e Desenvolvimento, contempla o Veículo Leve sobre
61
Trilhos, dando mais detalhes deste veículo do que da ciclovia. Então, outras
análises, como desvios de parada de ônibus, elevação de terreno, estacionamento
para bicicletas e outros para adequação da via, não puderam ser realizados.
Porém, mesmo sem conhecer o projeto detalhado, são sugeridas algumas
melhorias de projeto, que são possíveis de serem adotadas. Como por exemplo, a
inclusão de “bicicleta pública” se tornando um meio de incentivo ao uso de
transporte não motorizado. De acordo com o PlanMob (2015), esse sitema já
funciona mundialmente, sendo exemplos de sucesso mundial as bicicletas públicas
da China, Guangzhou e Xangai; em Paris, Londres e Washington D.C. No Brasil,
alguns exemplos de cidades em que o sistema funciona são: Rio de Janeiro, São
Paulo, Sorocaba, Belo Horizonte, Salvador, Brasília e Recife.
Para que o sistema de bicicletas públicas seja eficiente, o PlanMob (2015),
sugere que o planejamento possua as seguintes características:
• uma densa rede de estações distribuídas por toda a área de cobertura, com
um espaçamento médio de 300 metros entre as estações;
• bicicletas confortáveis, próprias inclusive para o transporte casa-trabalho,
com peças e tamanhos especialmente concebidos para desencorajar o roubo e a
revenda;
• sistema de travamento totalmente automático que permite aos usuários
retirarem e devolverem suas bicicletas às estações;
• sistema de rastreamento sem fio – por exemplo, por meio de dispositivos de
identificação de radiofrequência (RFID) – que localiza onde a bicicleta foi retirada e
devolvida, além de identificar o usuário;
• acompanhamento em tempo real da ocupação das estações por serviços
móveis, como, por exemplo, o GPRS (serviço de rádio de pacote geral);
• informações em tempo real para os usuários por diversos canais, como
internet, celulares e/ ou terminais locais;
• estruturas de preço que incentivam viagens curtas, ajudando a maximizar o
número de viagens de bicicleta por dia.
Uma solução em curto prazo que pode ser aderida, com o intuito de dar
preferência os ciclistas da via em estudo, é fazer uso de ciclorrotas, elas indicam o
compartilhamento do espaço entre veículos motorizados e bicicletas, melhorando as
condições de segurança na circulação. Elas garantem o direito de circulação às
62
bicicletas, pois, predominará o compartilhamento de ciclistas e motoristas no mesmo
espaço, sendo respeitadas as prioridades do trânsito.
Algumas medidas operacionais também podem ser tomadas, como por
exemplo, a moderação de tráfego, que prevê a redução de velocidade dos
automóveis em alguns trechos. Alguns ajustes na geometria também podem ser
tomados, como a redução dos raios de curvatura do meio-fio; sinalização,
arborização e rebaixamento de meio-fio são outros exemplos dessas medidas.
O projeto prevê uma ciclovia juntamente com o passeio, porém, não é
descartável a opção de implantação de uma ciclovia no canteiro central. Apesar de
ter sido analisado na pesquisa realizada pela discente, tanto quanto na realizada
pelo grupo Ciclomobilidade, que os ciclistas não costumam utilizar o canteiro central
como o local mais movimento, pois é próximo à via de maior velocidade, é irregular e
é preciso dividir espaço com os ciclistas. O canteiro central tem capacidade para se
adequar a uma ciclovia, desde que o projeto seja realizado dentro das diretrizes já
previstas.
Através da pesquisa realizada via meio eletrônico, é possível conhecer o perfil
do ciclista, sendo assim, esta pesquisa poderia ser utilizada por órgãos públicos ou
ONG’s que tem o intuito de apoiar estes usuários de meio não motorizado, com o
objetivo de desempenhar um projeto voltado para as necessidades daqueles que
utilizam a via. Sendo assim, incentivaria a população a fazer uso de uma via segura
e exclusiva para bicicletas, com o objetivo de reduzir o volumes de automóveis na
via principal.
Como já foi definido que a via precisa de uma ciclovia, basta agora,
sensibilizar e mover os órgãos competentes para transformar Maceió em uma cidade
acessível, assim como já acontece nas cidades do norte da Europa, a bicicleta vai
ganhando seu espaço de maneira gradativa, sendo aceita como modo de transporte.
Primeiro através das faixas próprias e depois pelos sistemas públicos ou municipais,
para bicicletas. E é essa linha de raciocínio que deve ser seguida para alcançar o
sucesso não só em Maceió, mas como no Brasil.
63
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![Mobilidade urbana [reparado]](https://img.document.onl/doc/110x75/5592a6de1a28ab6e798b474d/mobilidade-urbana-reparado.jpg)
