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UNIVERSIDADE GAMA FILHO
Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares
( CEPAC )
MBA PORTOS E LOGÍSTICA
SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL
O Multimodalismo como Opção Logística
Autora: Simone de Oliveira
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
Rio de Janeiro
2004
ii
SISTEMA DE TRANSPORTES NO BRASIL
O Multimodalismo como Opção Logística
Simone de Oliveira
Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e
Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para
a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu )
Aprovada por:
_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
2004
iii
Oliveira, Simone de.
Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como Opção
Logística / Simone de Oliveira - Rio de Janeiro, 2004.
vii, 100 f.:il
Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu).
Universidade Gama Filho, 2004.
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
1. Logística. 2. Multimodalismo 3. Monografia ( MBA - CEPAC / UGF )
I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho.
III. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como Opção
Logística.
iv
OLIVEIRA, Simone de. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como
Opção Logística. Orientador: Eduardo Martins Fernandes. Rio de Janeiro:
Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos e Logística - Pós-
Graduação Lato Sensu).
O Sistema de Transportes no Brasil tem-se mostrado insuficiente ao crescimento da
demanda decorrente do desenvolvimento do mercado brasileiro e do comércio
internacional. Isso deve-se, principalmente, às distorções encontradas na matriz de
transportes do país, que possui uma cultura basicamente rodoviária, apesar de sua
grande extensão territorial e características geográficas, que favorecem a utilização
de outros modais, do tipo de carga transportada, de sua vocação marítima, e dos
altíssimos custos decorrentes da utilização do modal rodoviário. Os altos custos
com distribuição de produtos e matérias-primas no país, decorrentes desta logística
ineficiente, prejudica a competitividade do produto brasileiro, que além de mais
caros, possuem maiores prazos de entrega.
Neste estudo, são mostradas e comparadas as características dos diferentes modais
de transporte no Brasil, suas vantagens e desvantagens, e como a integração
desses modais, através do multimodalismo, pode ser uma solução para a logística
de distribuição dos produtos no país, pois procura associar as vantagens de cada
modal, melhorando assim, a relação custo-benefício, tornando possível uma matriz
de transporte mais balanceada, e o país menos dependente do modal rodoviário.
v
OLIVEIRA, Simone de. Sistema de Transportes no Brasil - O Multimodalismo como
Opção Logística. Orientador: Eduardo Martins Fernandes. Rio de Janeiro:
Universidade Gama Filho, 2004. Monografia (MBA Portos e Logística - Pós-
Graduação Lato Sensu).
The Transport System in Brazil has being insufficient for the increasing demand
provided by brazilian market development and the international commercial as well.
It is caused, mainly, for distortions in the transport matrix of the country, which
carries a basically trucking culture, no matter of the country's large extension or its
geographical characteristics, or it's maritime vocation, or the kind of the
transported cargo, which favors the utilization of other transport modals, or the
higher costs of using the trucking transport. The high costs with the final products
and raw material distribution through the Brazil, resultant from this unsuitable
logistics, hinders the brazilian products conditions in the market, which are more
expensive and needs higher delivery time.
In this study, it's being showed and compared, the characteristics of the different
transport modals in Brazil, their advantages and disadvantages, and how the
integration of these modals, through the multimodalism, can be the solution for the
logistics of product distribution in the country, because it looks for associate the
advantages of each modal, increasing the relation cost x benefit, making a more
balanced transport matrix, and the country, less dependent of trucking modal.
vi
Sumário
1. Introdução ................................................................................ 1 2. A Logística no Mundo e no Brasil .................................................. 3 3. Geopolítica de Transportes no Brasil ............................................. 6 3.1 Fatores Geográficos ................................................................... 6 3.2 Fator Custos.............................................................................. 6 3.3 Matriz de Transporte................................................................... 9 3.3.1 Matriz Européia.......................................................................... 10 3.3.2 Matriz Norte-Americana............................................................... 11 3.3.3 Matriz Asiática............................................................................ 12 3.3.4 Matriz Sul-Americana.................................................................. 13 4. Transporte Rodoviário no Brasil.................................................... 16 4.1 Histórico.................................................................................... 16 4.2 Aspectos Atuais do Transporte Rodoviário e seus Principais Problemas 17 4.3 Principais Tipos de Equipamentos Rodoviários................................. 27
4.4 A Malha Rodoviária Brasileira ....................................................... 28
5. Transporte Ferroviário.................................................................. 31 5.1 Histórico.................................................................................... 31 5.2 Aspectos Atuais do Transporte Ferroviário e seus Principais Problemas 34 5.3 A Malha Ferroviária Brasileira........................................................ 38 5.3.1 América Latina Logística – ALL...................................................... 38 5.3.2 Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC......................................... 39 5.3.3 Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste..................................... 39 5.3.4 Ferrovia Bandeirante – Ferroban................................................... 39 5.3.5 MRS Logística ............................................................................. 40 5.3.6 Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM .......................................... 40 5.3.7 Ferrovia Centro-Atlântico- FCA ..................................................... 40 5.3.8 Ferronordeste ............................................................................ 41 5.3.9 Ferrovia Norte-Sul – Valec............................................................ 41 5.3.10 Estrada de Ferro Carajás – ETC .................................................... 42 5.3.11 Estrada de Ferro Amapá – EF........................................................ 42 5.3.12 Ferronorte.................................................................................. 42 5.3.13 Ferrovia Novoeste....................................................................... 43 5.4 Principais Tipos de Equipamentos Ferroviários................................. 43 6. Transporte Aéreo........................................................................ 44 6.1 Histórico.................................................................................... 44 6.2 Aspectos Atuais do Transporte Aéreo............................................. 44 6.3 Órgãos Reguladores.................................................................... 49 7. Transporte Dutoviário.................................................................. 50
vii
7.1 Conceito e características............................................................. 50 7.2 Principais Dutos Existentes no Brasil.............................................. 50 7.2.1 Oleodutos.................................................................................. 50 7.2.2 Gasodutos.................................................................................. 51 7.2.3 Minerodutos............................................................................... 51 8. Transporte Fluvial........................................................................ 52 8.1 Histórico.................................................................................... 52 8.2 Aspectos Atuais do Transporte Fluvial............................................ 52 8.3 As Principais Hidrovias do Brasil ................................................... 53 9. Transporte Marítimo – Cabotagem ................................................ 57 9.1 Conceito.................................................................................... 57 9.2 Histórico.................................................................................... 57 9.3 O Conteiner................................................................................ 59 9.3.1 Carga Geral,,,,,,,,........................................................................ 61 9.3.2 Conteineres Térmicos................................................................... 61 9.3.3 Conteineres Tanques ................................................................... 62 9.3.4 Conteineres para Granel Seco....................................................... 62 9.3.5 Conteineres Plataformas e Flat Racks............................................. 62 9.4 A Cabotagem no Brasil – Aspectos Principais .................................. 62 9.4.1 Principais Produtos Transportados 65 9.4.2 Principais Problemas do Setor 65 9.5 A Lei 8.630 de 26/02/1993 - Lei de Modernização Portuária.............. 68 9.6 Os Fretes Marítimos..................................................................... 70 10. Transporte Multimodal.................................................................. 73 10.1 Histórico..................................................................................... 73 10.2 Conceito - Multimodalidade e Intermodalidade................................. 74 10.3 Regulamentação.......................................................................... 75 10.3.1 Responsabilidades do OTM – Operador de Transporte Multimodal ...... 77 10.3.2 Responsabilidades do Embarcador................................................. 78 10.4 Transportadores Multimodais......................................................... 79 10.5 Integração entre os Modais........................................................... 80 10.6 Vantagem do Transporte Multimodal.............................................. 83 10.7 O Multimodalismo no Brasil........................................................... 86 11. Conclusão.................................................................................. 92
viii
Agradecimentos
Em primeiro lugar, agradeço a Deus e aos meus pais, pela minha vida e por me
darem condições de superar todos os obstáculos e crescer. Agradeço ao meu
marido, pela compreensão, companheirismo e paciência durante esse curso e a
confecção desse trabalho, pois foram muitas horas com a minha ausência.
Agradeço à minha irmã por dividir o seu espaço e me dar condições físicas de fazer
esse trabalho em casa.
Agradeço também e imensamente ao DPC, por ter tido participação decisiva na
conclusão do meu curso, financiando os meus estudos e, permitindo com isso, o
meu crescimento profissional e o alcance de objetivos e metas na minha vida, cujos
frutos, certamente, já estou colhendo. Obrigada.
1. Introdução
Em um país com dimensões continentais como o Brasil, com 8.511.965 km2,
considerado a décima maior economia do mundo, é fundamental o desenvolvimento
de uma estrutura de transporte e distribuição, capaz de atender às necessidades de
sua economia, alcançando, assim, todas as regiões do país, formando uma logística
bem desenhada, que otimize os recursos e meios de transporte, simplificando os
processos, visando principalmente três pontos: a redução de prazos de entrega, a
redução do estoque e, principalmente, a redução de custos de distribuição,
permitindo produtos com preços mais competitivos, o que resultaria no
desenvolvimento de toda a economia brasileira.
Essa logística estruturada passa, principalmente, pela integração dos diversos
modais de transporte, o que chamamos de multimodalismo, que é o tema principal
deste trabalho, e consiste em um passo importante para a reestruturação do
sistema de transporte no Brasil, montando-se assim, uma nova matriz de
transporte, mais equilibrada, com o desenvolvimento e otimização dos diferentes
modais.
Hoje, no Brasil, temos uma extensa malha rodoviária, porém, insuficiente para
atender às necessidades de escoamento da produção e distribuição de bens pelo
país. Isso se deve, principalmente, à falta de verbas para o desenvolvimento do
setor, o que impede a construção de novas estradas, a continuação de obras
inacabadas, e permite que várias delas, especialmente as que cortam o interior do
Brasil, estejam praticamente sem condições de uso. A manutenção de toda essa
estrutura é muito cara, exigindo grandes verbas do governo federal, o que se torna
um importante gargalo para o desenvolvimento. Como conseqüência disso, as
viagens levam muitos dias, às vezes semanas, boa parte dos produtos se perde,
principalmente alimentos, a frota de caminhões tem vida útil cada vez menor e os
produtos ficam mais caros, e deixam de ser competitivos em outros mercados.
Por outro lado, o Brasil possui uma malha ferroviária sucateada, que começa,
agora, a se reestruturar, mas que necessitará de muitos bilhões de reais para
recuperar o tempo e o maquinário perdidos, e retomar o seu desenvolvimento;
apresenta um transporte hidroviário quase inexistente, apesar de possuir uma
grande parte dos seus rios navegáveis; e tem apresentado nos últimos anos um
2
sensível crescimento da Cabotagem, modal aquaviário, que tem possibilitado uma
mudança na logística de transporte de grandes empresas, mas que ainda possui
alguns obstáculos importantes ao seu desenvolvimento.
A logística de transporte, com a melhor utilização de cada um dos modais, deve
possibilitar e simplificar o escoamento da produção crescente, para o mercado
interno e externo, tornando o produto brasileiro cada vez barato e mais competitivo
no mercado internacional, tanto pela redução de custos logísticos na exportação
quanto na importação de matérias-primas.
De acordo com recente pesquisa divulgada pela Coppead, no Rio de Janeiro,
intitulada “Transporte de Carga no Brasil – as Ameaças e Oportunidades para o
Desenvolvimento do Brasil” – set/2002 - (www.cel.coppead.ufrf.br), houve uma
sensível evolução no sentido da integração dos diversos modais, porém, apesar de
todos os problemas de infra-estrutura, das péssimas condições de grande parte das
estradas, principalmente as que alcançam o interior do país, como a
Transamazônica, o Brasil ainda concentra em torno de 60% do total de carga
transportada em um único modal de transporte, o rodoviário, o que, segundo o
mesmo estudo, está muito longe de atender às necessidades das empresas
brasileiras. Já nos Estados Unidos, a participação do transporte rodoviário é bem
menor, ficando em torno dos 26%, na Austrália, 24% e na China, 8%. Contudo,
neste mesmo estudo vemos alguns pontos positivos: o transporte ferroviário
cresceu 10,6% em 2001, devido às privatizações, o transporte hidroviário, de 1%
para 5% em sua utilização, e a cabotagem, 400% nos últimos 6 anos.
Para mudar este cenário, a exemplo dos Estados Unidos, o Brasil precisa promover
e consolidar, imediatamente, como já mencionado, o multimodalismo, com o
objetivo de reduzir custos, prazos e perdas na distribuição de seus produtos,
tornando-os mais competitivos.
O presente estudo tem como objetivo principal mostrar uma visão do cenário atual
da logística de transportes no Brasil, o Sistema de Transporte como um todo,
apresentando as vantagens e desvantagens de cada um dos modais, os problemas
encontrados e os avanços alcançados, os principais obstáculos para a consolidação
do multimodalismo no Brasil, assim como os benefícios que essa consolidação
poderá trazer para a economia brasileira.
3
2. A Logística no Mundo e no Brasil
Observando-se a necessidade de coordenar de forma sistêmica o fluxo de matérias-
primas, produtos e informações dentro da organização, em função de garantir a
entrega de produtos no local desejado, no tempo estipulado e com menores custos,
dentro do conceito de supply chain management ou cadeias logísticas de
suprimento, os sistemas logísticos passam a ter como característica principal a
integração de todas as atividades logísticas, desde os fornecedores até os
consumidores finais (ROCHA, 2001).
Essa integração das atividades logísticas pelas empresas tem sido considerada
como um importante fator de competitividade, pois permite a redução dos custos
com estoque, custos logísticos de distribuição e armazenagem, assim como dos
prazos de entrega.
De acordo com Paulo César Rocha (ROCHA, op cit., p.33), três fatores externos são
considerados importantes para intensificação da logística no mundo, em especial
nos países industrializados:
• Demanda dos consumidores - o foco das empresas passa a ser o atendimento
aos seus clientes, visando, até mesmo, superar suas expectativas; com o
crescimento da oferta de produtos e serviços, os clientes tornam-se mais
exigentes. Com isso, as empresas procuram alcançar um diferencial
competitivo, através de preços reduzidos, maiores prazos de pagamento,
menores prazos de entrega e melhor qualidade de seus produtos;
• Globalização - com isto, deixam de existir as barreiras geográficas para a
competição mundial. Ao mesmo tempo, surgem novos concorrentes oriundos de
outros países, e novos mercados ainda não explorados. As empresas precisam
se capacitar para atender esses novos mercados, geograficamente distantes,
com tempos de entrega menores do que os antes esperados;
• Competição - O aumento contínuo da competição, cada vez mais acirrada entre
as empresas, leva a necessidade de um processo de inovações e soluções
criativas dentro da cadeia logística de suprimentos. Essa competição tem como
origem diversos fatores tais como: desenvolvimento tecnológico da indústria,
4
intensificação do processo de globalização, enormes avanços no campo da
informática, capital de risco abundante e criação de novos negócios (ROCHA, op
cit., p.33).
O Brasil encontra-se ainda numa fase de transição e mudanças de conceito no que
diz respeito á logística. Ao mesmo tempo em que alguns setores estão se dando
conta da importância da aplicação dos conceitos de gerenciamento da logística, de
uma forma geral, eles são pouco utilizados. Porém, o país deverá ainda passar por
um longo caminho até alcançar o desenvolvimento da logística na indústria nacional
e dos transportes (ROCHA, op cit., p.35).
A Logística no Brasil encontra-se em fase de desenvolvimento de uma maneira
geral, onde as grandes empresas começam a estruturar suas atividades logísticas
utilizando esta nova perspectiva de integração. Em alguns setores, podemos
observar aplicações da logística empresarial, como nos setores automobilísticos, de
mineração e de exportação de produtos agrícolas (ROCHA, op cit., p.35).
Segundo Rocha (ROCHA, 2001, p.36), um dos setores que mais desenvolveu a
logística integrada no Brasil, foi o de produção de minério, principalmente ferro,
destinados à exportação. Foram desenvolvidas tecnologias de transferência de
modais, constituindo soluções integradas, desde a extração, passando pelo seu
carregamento mecanizado, por ferrovias eficientemente operadas até os portos, e
por operações portuárias mais modernas, fazendo com que o minério alcance
outros mercados do mundo a preços competitivos.
Vários setores da economia desenvolveram soluções logísticas, otimizando e
integrando os seus processos, visando reduzir estoques, custos e prazos, tornando
mais próximas as fábricas das lojas de varejo, e tornando seus produtos mais
competitivos. Todo esse processo passa por uma remodelagem da estrutura de
distribuição. Temos ai, a importância do sistema de transportes brasileiro e do
desenvolvimento do multimodalismo como opção logística para a distribuição de
mercadorias no país, permitindo otimizar esse processo, utilizando o modal mais
apropriado para cada trecho, reduzindo o custo de toda a operação.
Portanto, podemos observar uma mudança no contexto da logística no Brasil, onde
há grandes perspectivas de expansão do setor. Um dos fatores que tem contribuído
para o crescimento dos setores ligados a logística no Brasil é o processo de
5
privatização da economia brasileira, o que já ocorreu com a malha ferroviária, a
maior parte dos portos e as concessões de uso das principais rodovias do país
(ROCHA, op cit., p.41).
A privatização desses setores, principalmente do setor ferroviário, além de permitir
um avanço no setor, através de investimentos, prescinde de uma maior
agressividade das novas concessionárias em ampliar o leque de cargas
transportadas, pois atualmente, a ferrovia realiza, basicamente, o transporte de
minério.
Essa busca por novos mercados e por outros tipos de mercadoria deve ser feita
através de uma flexibilidade de se conseguir também parcerias com os operadores
logísticos e portuários e em disponibilizar pátios para transbordo de cargas para o
modal rodoviário ou aquaviário, envolvendo outros setores, integrando os modais,
permitindo a melhor utilização de cada um deles (ROCHA, op cit., p.41).
6
3. Geopolítica de Transportes no Brasil
3.1 Fatores Geográficos
Com um território tão extenso (8.511.965 km2), que equivale a 47.7% do
continente sul-americano, as fronteiras terrestres brasileiras totalizam 15.179 km,
com as seguintes características geográficas: ao norte, o Brasil é delimitado pelo
Planalto das Guianas e pela Serra Imeri, que representam os pontos mais elevados
do território nacional, o que dificulta sua transposição terrestre; o noroeste é
tomado pela floresta amazônica, que se estende pelos países vizinhos e tem no Rio
Amazonas, com seus 24.000 km de vias navegáveis, o seu principal meio de
transporte e fator de integração nacional, que contudo, não alcança as principais
cidades e centros comerciais dos nossos países vizinhos além fronteiras; ao oeste,
a Cordilheira dos Andes coloca-se como obstáculo natural à transposição terrestre,
que somente é possível via Paso de Mendonza (Argentina); ao sudeste, a Planície
do Pantanal possui baixa declividade, com enchentes sazonais, o que dificulta o
transporte terrestre, porém, o sistema hidroviário dos rios Paraná e Paraguai
permite conexão fluvial com a Bacia do Prata; ao sul, as ligações rodoviárias e
fluviais com o Uruguai e a Argentina são boas, favorecendo as trocas comerciais
dentro do Mercosul; e a leste, temos o Oceano Atlântico, com 7.408 km de
extensão, que consiste em um grande elo que liga o Brasil aos seus principais
parceiros comerciais e aos maiores mercados do mundo (RODRIGUES, 2002).
Associado ao acima exposto, o Brasil possui, numa faixa de 400 km a oeste da
Costa, cerca de 80% do seu PIB. Isso mostra a vocação do país para o transporte
marítimo (COPPEAD, 2002).
3.2 Fator Custos
Para a maioria das indústrias, o transporte é o principal componente dos custos
logísticos. Sua importância pode ser medida através de pelo menos três indicadores
financeiros: custos, faturamento, e lucro. Nos países desenvolvidos, o transporte
representa, em média, 60% dos custos logísticos, pode variar entre 4% e 25% do
faturamento bruto, e em muitos casos, supera o lucro operacional. Em 1998, o
custo total de transporte nos Estados Unidos foi de US$ 529 bilhões representando
7
59% de todos os custos logísticos e 6,2% do PIB. No Brasil estima-se que estes
custos estão na ordem de R$ 60 bilhões (NAZÁRIO, 2000).
É importante ressaltar que os valores acima apresentados podem variar
substancialmente, de setor para setor, e de empresas para empresa. A participação
no faturamento, que em média é de 3,5%, pode variar, por exemplo, de 0,8% no
caso da indústria farmacêutica, a 7,1% no caso da indústria de papel e celulose.
Como regra geral, quanto menor o valor agregado do produto, maior a participação
das despesas de transporte no faturamento da empresa (FLEURY, 2002).
Além disso, o transporte tem um papel preponderante na qualidade dos serviços
logísticos, pois impacta diretamente no tempo de entrega, na confiabilidade e na
segurança dos produtos. Portanto, a contratação do serviço de transporte deve
fazer parte de uma estrutura logística que busque a eficiência e a qualidade, com
base em relacionamentos de parceria.
Para se montar uma estrutura logística de distribuição, e a conseqüente
contratação dos serviços de transporte, o objetivo principal é, como já foi dito
antes, a eficiência e a qualidade na distribuição, isto é, a redução dos tempos de
viagem e prazos de entrega, segurança dos produtos, confiabilidade, associados ao
mais relevante de todos: a redução de custos, o que torna o preço do produto mais
competitivo. Comprovadamente, um dos fatores de ganhos em competitividade é a
contratação do modal de transporte que menos agregue custo ao produto durante o
percurso.
Tabela 1 – Custos Aproximados de Implantação dos Modais no Brasil (por
km)
Rodovia Ferrovia Hidrovia
R$ 600.000,00 R$ 700.000,00 R$ 100.000,00 Fonte: RODRIGUES,2002.
Como são mostrados na tabela 1, os custos de implantação do modal hidroviário /
aquaviário, em relação às distâncias que serão percorridas, é sensivelmente menor
do que rodoviário, além de não ser necessário grandes gastos com manutenção
destas instalações portuárias, que são construídas para durar em torno de 40 / 50
8
anos, muito diferente do que temos hoje com as estradas brasileiras, que devido ao
grande fluxo de veículos, exigem manutenção constante, e devido a falta de
verbas, estão, em boa parte, sem condições de uso em parte de sua extensão. A
privatização das rodovias, em parte, corrigiu o problema das más condições das
mais importantes estradas brasileiras, porém gerou outro: o aumento considerável
no custo do transporte, devido aos altos preços dos pedágios.
O custo de manutenção e implantação da infra-estrutura de escoamento e
distribuição (rodovias, portos, ferrovias), através das tarifas, pedágios e impostos
torna se um importante fator comparativo entre os diferente modais.
Outro fator comparativo, e talvez, o principal deles é o custo energético de cada
modal. Segundo Ambrósio Rodrigues (RODRIGUES, op.cit, p.21) :
• "Uma carreta transporta, em média, 35 ton de carga, e consome cerca de 1 litro
de diesel a cada 1,2 km rodados, à velocidade média de 60km/h. Ou seja, gasta
cerca de 3.375 litros de combustível para cobrir uma distância rodoviária de
4.050 km, na rota ABC Paulista – Manaus". Considerando que os grandes
transportadores paguem U$0,40 por litro, totalizamos um gasto com diesel de
aproximadamente U$ 38,57 por tonelada transportada.
• Um navio de cabotagem com velocidade aproximada de 13 nós, abaixo da
velocidade média atual, e capacidade para 25.000 ton consome, em média, 15
ton de óleo pesado (MFO) e 2 ton de óleo diesel (MDO) por dia, totalizando um
consumo de 150 ton de MFO e 20 ton de MDO para cobrir a distância de 3.074
milhas na linha marítima entre Santos e Manaus, que corresponde a 5.693 km.
Considerando que o preço médio da tonelada do combustível marítimo esteja
em torno de U$ 106,00, temos um custo de U$ 0,64 por tonelada transportada.
• Um rebocador fluvial padrão tem capacidade para tracionar, em média, 20
barcaças fluviais de 400 ton, à velocidade de 8 nós, consumindo
aproximadamente 700 litros de óleo diesel por dia. Admitindo que este
rebocador percorresse a mesma distância já mencionada entre Santos e
Manaus, 3.074 milhas, teríamos um custo total de U$ 3.920,00, ou U$ 0,45 por
tonelada transportada."
9
• Segundo dados obtidos com o Departamento de Logística da MRS Logística
S.A.(MRS LOGÍSTICA, 2003), um comboio ferroviário médio com cerca de 30
vagões, cada um carregando aproximadamente 70 ton de carga mais sua tara
de 25ton, totalizando uma capacidade máxima bruta de 2.850 ton, consomem
R$ 3,50 MTKB (1000 ton brutas/km). Sendo assim, seguindo as mesmas bases
anteriores, em uma viagem de 4.050 km, teremos o gasto de R$14.175 por
1000 ton, o que nos dá um custo de U$ 4,973/ton.
Na tabela 2, temos uma média desses custos para cada modal de transporte, onde
podemos observar grandes diferenças.
Tabela 2 – Custos com combustível dos diferentes Modais no Brasil (por
ton)
Rodoviário Aquaviário Hidroviário Ferroviário
U$ 38,57 U$ 0,64 U$ 0,45 U$ 4,973
Fonte: RODRIGUES, 2002.
Mais uma vez, o resultados das pesquisas apontam para a necessidade do
desenvolvimento do modal marítimo, e a integração deste com os demais modais
de transporte, por apresentar, este modal, menores custos com combustível em
relação ao rodoviário, devido à sua grande capacidade de transporte, e a
possibilidade de alcançar os principais centros produtores e consumidores do Brasil,
igualmente ao rodoviário.
3.3 Matriz de Transporte
Fazendo um comparativo da matriz de transporte brasileira com as das grandes
economias mundiais, observamos importantes diferenças entre elas, e que
interferem diretamente na eficiência da distribuição da produção de cada país, e
consequentemente, no seu preço, tornando-os mais competitivos ou não. Esta
diferença tem suas bases na história de cada continente, movidos pelas
necessidades e interesses da época (RODRIGUES, op.cit, p.22).
10
3.3.1 Matriz Européia
A história, nos primórdios da Europa, explica o importante desenvolvimento da
navegação neste continente, através, principalmente, do Mar Mediterrâneo,
possibilitando a grande expansão comercial via marítima entre os países europeus
meridionais e o norte da África. O controle do mar era vital para manter a
hegemonia dos povos europeus, através do controle do comércio com o continente
africano (RODRIGUES, op.cit, p.22).
A cerca de 3.000 anos antes de Cristo, os egípcios, primeiro povo a utilizar o mar
para fins comerciais, construíram os primeiros navios de que se tem registros, com
o objetivo específico de comercializar papiros e trigo em troca de preciosas
madeiras do Líbano. Posteriormente, os fenícios, aprenderam as artes náuticas e
passaram a dominar o Mediterrâneo por mais de 2.000 anos. Tiveram o seu poderio
reduzido aos poucos pela expansão da Grécia, que venceu os persas, e estabeleceu
uma ampla hegemonia marítima, até a conquista da região pelos romanos, em 64
a.C. (RODRIGUES, op.cit, p.22).
Os romanos, por sua vez, estenderam seus domínios até o Mar do Norte, fundaram
Londres, mantiveram os mares livres de piratas, construíram faróis, melhoraram os
portos, dragaram o velho canal entre o Rio Nilo e o Mar Vermelho, promovendo
grande desenvolvimento da navegação na região (RODRIGUES, op.cit, p.23).
Além do desenvolvimento da navegação marítima, a Europa desenvolveu uma total
integração desta com a navegação fluvial, motivada pelo enorme sistema fluvial
existente, formado pelos rios Schelde, Mosa, Weser e Elba, o que possibilita
inúmeros acessos ao interior, através da Bélgica, Holanda e Alemanha, explicando
assim, a relevância estratégico-comercial da navegação no Mar do Norte e no Mar
Báltico. (RODRIGUES, op.cit, p.23).
As hidrovias são prioritárias para o continente europeu, de tal modo, que em 1993
concluiu-se uma obra projetada no século passado, a ligação Reno-Meno-Ródano,
que cria inúmeras alternativas de transporte, destacando-se as ramificações para
os rios Sena e Danúbio (RODRIGUES, op.cit, p.23).
Porém, o mais importante modal utilizado na Europa, que cobre a grande extensão
territorial sem rios, e permite o fluxo de mercadorias e passageiros, alcançando
11
todos os centros europeus é a ferrovia. Em 1994, foi concluída uma outra
importante obra projetada no início deste século, o Eurotunel, que possibilita a
ligação ferroviária subaquática entre a França e a Inglaterra, sob as águas do Canal
da Mancha. (RODRIGUES, op cit., p.22)
3.3.2 Matriz Norte-Americana
A expansão a oeste e a conclusão da integração nacional do território norte-
americano deveu-se em grande parte à utilização intensiva do sistema fluvial
Mississipi/Missouri (no eixo norte-sul), no qual exercem grande protecionismo à
navegação americana, permitindo que ali trafeguem somente embarcações norte-
americanas com tripulações americanas, e da ferrovia Transpacific Union (eixo
leste-oeste). Estas alternativas foram ampliadas, consolidando os diversos modais
para a integração econômica das diversas regiões. Ao longo da fronteira com o
Canadá foram cortados canais interligando os Grandes Lagos, para possibilitar que,
a despeito da restrição do congelamento do Rio São Lourenço durante o inverno, a
navegação de longo curso alcançasse cidades como Chicago e Detroit.
(RODRIGUES, op.cit., p.22).
Outro modal de fundamental importância para os Estados Unidos é a ferrovia. Lá, o
primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com
locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do
Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar
estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de
ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário
naquele país, que cresceu de forma desorganizada e heterogênea. (REVISTA DA
FERROVIA, 1999).
Nos Estados Unidos, o transporte ferroviário de carga está em sua grande maioria
no setor privado, enquanto o transporte de passageiros é totalmente administrado
por entidades públicas. Lá, como na maioria dos países europeus, o rápido
crescimento do comércio mundial tornou mais atrativo o transporte de carga via
ferrovia, especialmente a carga intermodal, devido às grandes distâncias envolvidas
no transporte internacional, e aos baixos custos da ferrovia para percorrer estas
distância, em relação ao transporte rodoviário (MALITORIS, 2000).
12
No caso do transporte de passageiros, com o grande crescimento das viagens
aéreas, e o conseqüente congestionamento das estradas e dos aeroportos, a
ferrovia tornou-se muito importante no complemento dos percursos internacionais.
Além disso, a ferrovia de alta velocidade, em muitas vezes, tem substituído as
viagens aéreas de distâncias mais curtas.
Hoje, novos sistemas e tecnologias (principalmente de operações e comunicação)
estão sendo desenvolvidos, tanto pelo setor privado quanto pelo governo, com o
objetivo de expandir ainda mais a capacidade do sistema ferroviário nos Estados
Unidos.
O espírito desenvolvimentista e a praticidade econômica norte-americana não
permitem que eles admitam investimentos no transporte massivo de cargas por via
rodoviária.
3.3.3 Matriz Asiática
A estrutura de transportes da China desenvolveu-se em duas frentes:
• No interior, consolidando seu território através da construção da Muralha da
China, que além de proteger o território contra os invasores, facilitava o
abastecimento rápido e seguro das cidades interioranas;
• No litoral, estabelecendo sua hegemonia nos mares e colonizando várias
regiões, através de uma enorme frota de juncos e sampanas, verdadeiros
entrepostos comerciais flutuantes, apoiadas por embarcações guerreiras e
piratas, que além de defender o território e o poderio comercial chinês,
destroçava os inimigos, impedindo a concorrência comercial.
No caso do Japão, o desenvolvimento da navegação foi sempre fundamental,
tornando-se uma imposição geográfica para a consolidação do seu território,
formado por uma infinidade de ilhas montanhosas e vulcânicas, que impossibilitam
qualquer tentativa de desenvolvimento de outros modais (RODRIGUES, op cit.,
p.23).
13
3.3.4 Matriz Sul-Americana
O grande problema verificado na América latina, principalmente no Mercosul, é a
desconexão entre os seus sistemas de transporte. Paraguai, Uruguai, Argentina e
principalmente o Brasil – que possui dimensões continentais – desperdiçam energia
e grande parte de suas divisas com compra de petróleo, porque privilegiam o
transporte rodoviário de carga em seus territórios, em detrimento da ferrovia e
hidrovia.
Em países com extensão territorial de dimensões continentais, o seu
desenvolvimento tem como elemento básico o transporte eficiente de carga e a
distribuição da produção ao menor custo possível. A despeito disto, o custo interno
do transporte no Brasil chega a ser o dobro do gasto em países de dimensões
semelhantes.
Como já foi dito, a longa faixa costeira do país contém a maior parte dos seus
recursos, de sua economia e de sua população. Esta economia litorânea se
concentra em duas sub-regiões: Norte-Nordeste e Sul-Sudeste. Estas duas sub-
regiões são separadas por longas distâncias, mas a despeito da possibilidade de
utilizarem a via marítima, mais barata e mais segura, interligam-se principalmente
por via terrestre, gerando elevados custos com transportes (RODRIGUES, op cit.,
p.24).
Tabela 3 – Comparativo entre as matrizes de transporte (%)
Países Marítimo Ferrovia Rodovia
Alemanha 29 53 18
Canadá 35 52 13
EUA 25 50 25
França 17 55 28
Rússia 13 83 4
Brasil (*) 14 21 60
(*) Aerovia + dutos = 5%
Fonte : RODRIGUES, 2002; GEIPOT, 2000
O sistema de transporte brasileiro, que ficou tantos anos sem receber
investimentos significativos do governo, e teve em decorrência disso, o
sucateamento de sua malha ferroviária e da estrutura portuária, tornando-se
14
dependente do transporte rodoviário, dispendioso, mas sem recursos para mantê-lo
e desenvolvê-lo, está passando por uma importante mudança, no que se refere à
utilização de mais de um modal na movimentação de cargas, por toda a cadeia de
suprimentos. Isso ocorre, principalmente, devido à privatização de ferrovias e
portos, com a execução de obras de infra-estrutura, compra de maquinários e
equipamentos que permitem uma melhor produtividade e menores custos das
operações e ações em conjunto com a iniciativa de embarcadores e prestadores de
serviços logísticos (NAZÁRIO, P, op cit).
Historicamente, no Brasil, os tipos de produtos predominantemente transportados
por mais de um modal de transporte são commodities com baixo valor agregado,
como o minério de ferro, outros minérios, gesso, grãos e cimento. Além disso,
cargas transportadas basicamente a granel, como o petróleo, utilizam os modais
dutoviário e aquaviário. Portanto, para que estes produtos sejam competitivos é
indispensável um sistema de transporte eficiente, pois o custo de transporte é uma
parcela considerável do valor destes produtos (NAZÁRIO, P., op cit).
Para produtos de maior valor agregado, como eletroeletrônicos, maquinários e
alimentos, o fluxo de transporte por mais de um modal ainda é bastante incipiente
no Brasil. Porém, este quadro está se transformando rapidamente, com o recente
crescimento da Cabotagem, e a utilização do conteiner, que possibilita a unitização
da carga e a redução do manuseio da mesma, que permite redução de avarias,
perdas e roubos, sendo utilizado o mesmo equipamento desde a origem, passando
por modais diversos (rodoviário, ferroviário, aquaviário), até o seu destino final
(NAZÁRIO, P, op cit ).
"Nos Estados Unidos, o transporte rodo-ferroviário apresentou crescimento
acumulado de 50% nos últimos 10 anos, tendo transportado em 1998, cerca de 9
milhões de conteineres e carretas" (NAZÁRIO, P, op cit ).
Como o objetivo principal das empresas é a redução de custos, o que passa pela
redução dos custos logísticos, associada a uma maior confiabilidade no serviço
prestado, o uso de mais de um modal de transporte no Brasil surge como grande
oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal
rodoviário predomina na matriz de transporte do Brasil, mesmo para
produtos/trechos onde não é o mais competitivo.
15
Embora se possa observar alguns exemplos de soluções logísticas baseadas na
utilização de mais de um modal, estas iniciativas ainda esbarram em questões de
infra-estrutura e de regulamentação, tais como: eficiência dos portos, terminais
para integração entre os modais e regulamentação da operação de transporte por
mais de um modal, com a criação do OTM (NAZÁRIO, P, op cit).
A infra-estrutura do sistema de transportes no Brasil, comparada a outros países,
ainda deixa muito a desejar, na relação entre estrutura rodoviária e ferroviária,
observada na tabela 4 (NAZÁRIO, P, op cit).
Tabela 4 – Comparativo entre os sistemas rodoviários e ferroviários de
diversos países.
Países
Área do Território
(km2) (A)
Rede Rodoviária Total (km)
(B)
Rede Ferroviária Principal (km) (C)
Extensão da Rede
rodoviária (B/A)
Extensão da Rede
ferroviária (C/A)
EUA 9.363.398 6.303.770 177.712 0,673 0,019
França 551.000 1.502.964 32.579 2,728 0,059
Japão 377.682 1.113.387 20.251 2,948 0,054
Índia 3.285.000 1.604.110 62.486 0,488 0,019
México 1.969.269 213.192 26.445 0,108 0,013
Itália 301.262 293.799 15.942 0,975 0,053
Espanha 504.750 237.904 12.601 0,471 0,025
Brasil 8.511.965 1.495.087 30.277 0,176 0,004
Argentina 2.792.000 207.630 34.059 0,074 0,012
Fonte : NAZÁRIO, 2000.
Podemos observar que os Estados Unidos tem feito grandes investimentos para
desenvolver sua malha ferroviária de forma que permita abranger todo o seu
extenso território, a exemplo da França e Japão, de dimensões bem menores. Por
outro lado, dentre todos os países tabelados acima, o Brasil é o que tem a menor
malha ferroviária, ficando atrás até mesmo da Argentina, com sua dimensão
territorial bem menor.
16
4. Transporte Rodoviário no Brasil
4.1 Histórico
O transporte rodoviário no Brasil teve o seu primeiro passo com a construção, em
1926, da Rodovia Rio-São Paulo, a atual Rodovia Presidente Dutra, que até 1940
era a única pavimentada no país. A expansão rodoviária nacional começou em
1944, com a instituição do Plano Rodoviário Nacional (BNDES, 1999).
Até a década de 50, as poucas estradas existentes no Brasil eram bastante
precárias. Esse quadro mudou no governo de Juscelino Kubitchek, que adotou uma
política desenvolvimentista, que tinha o objetivo de interiorizar o crescimento
brasileiro, expresso no slogan “50 anos em 5”. Desta idéia, deu-se início um
período de importantes investimentos em infra-estrutura no país, iniciando-se com
a construção de Brasília, a nova capital. Logo, trouxe a indústria automobilística
para o país, e construiu estradas ao longo do território nacional, fomentando uma
demanda para o transporte rodoviário, que passou a ser visto como um fator de
modernidade, enquanto a ferrovia foi colocada de lado, tornando-se um símbolo da
estagnação e do passado (RODRIGUES, op cit., p.51).
Para garantir os recursos necessários às novas construções, pavimentações,
manutenção e conservação das rodovias, foi criado o Fundo Rodoviário Nacional,
formado pela arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e Lubrificantes.
Este fundo financiou o desenvolvimento rodoviário por quatro décadas.
Posteriormente, ao longo do tempo, outros mecanismos de financiamento oriundos
da Taxa Rodoviária Única e dos Impostos sobre o Transporte de Passageiros e
Cargas foram agregados ao Fundo Rodoviário Nacional.
A construção de estradas requer menores custos de implantação por quilômetro e
menor prazo de maturação em relação à malha ferroviária. Isso foi um aspecto
fundamental que explica a rápida ampliação da infra-estrutura rodoviária e o
abandono da estrutura ferroviária no país. Essa rápida expansão resultou
surgimento de diversas empresas transportadoras, de diversos tamanhos, e
profissionais autônomos, com caminhões próprios.
17
Nos anos 70, foi instituída a cobrança do pedágio, sob a administração do DNER. A
arrecadação era utilizada para amortizar os encargos com a construção da Ponte
Rio-Niterói, de alguns trechos da BR-116 (Rio-São Paulo e Rio-Teresópolis) e da
BR-290 (Osório-Porto Alegre) (BNDES, 1999). A partir desta época, com a
conclusão da conexão rodoviária entre todas as regiões brasileiras, o interesse no
transporte rodoviário cresceu de tal forma que, ao invés de se estruturar uma
matriz de transporte mais racional no país, utilizando os modais corretos para cada
região, visando otimizar os fluxos de mercadorias, passou-se a utilizar toda a
malha viária para o transporte rodoviário pesado, independente da região, ou da
carga (RODRIGUES, op cit., p.51).
A Portaria nr. 10/93 do Ministério dos Transportes criou o Programa de Concessão
de Rodovias Federais (Procrofe), com a finalidade de conceder ao setor privado a
exploração de aproximadamente 25% dos 52 mil km de rodovias pavimentadas da
rede rodoviária federal, delegando a esta a responsabilidade pela manutenção das
estradas e realização de obras, desonerando o Estado (BNDES, 1999).
4.2 Aspectos Atuais do Transporte Rodoviário e seus Principais Problemas
Devido à falta de planejamento e estruturação do sistema de transporte brasileiro,
o modal rodoviário, devido à sua simplicidade e flexibilidade, associados aos
investimentos do governo na construção de estradas, passou a ser utilizado para o
transporte de todo o tipo de carga, por todo o país, inclusive carga pesada, como
os minérios, para a qual ele não foi planejado.
A falta de planejamento e de investimentos em infra-estrutura no país, de forma a
estabelecer uma estrutura logística, com o desenvolvimento e a otimização dos
diversos modais e, consequentemente, a redução dos custos de transporte, tem
causado grandes problemas no setor como um todo. Este vem enfrentando sérios
problemas estruturais, que não só comprometem a saúde financeira das empresas
e sua eficiência operacional, como também, e principalmente, o desenvolvimento
econômico e social do país.
Estima-se que o Brasil vem desperdiçando, anualmente, dezenas de bilhões de
reais, com problemas inerentes ao atual sistema de transporte, como os gastos em
milhares de acidentes que ocorrem anualmente nas estradas brasileiras,
18
ocasionando um número assustador de mortes. A esses números, devemos
contabilizar os prejuízos com os roubos de carga, cada vez mais freqüentes, a
ineficiência operacional e energética, e uso inadequado dos modais (COPPEAD,
2002).
Inúmeros estudos internacionais, inclusive alguns deles ratificados pela Associação
Brasileira de Logística, comprovam matematicamente que, em distâncias superiores
a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário torna-se antieconômico pelo
elevado custo do consumo energético. Devido à sua grande flexibilidade, este
modal é indicado para a distribuição urbana, cujas transferências são de pequenas
distâncias, além de inevitáveis conexões com os demais modais (RODRIGUES, op
cit., p.53) .
Apesar disso, segundo pesquisa do GEIPOT (GEIPOT, 2000), cerca de 60% de toda
a carga transportada no país, segue no modal rodoviário, independente da carga,
das características das regiões de origem e destino, e das distâncias entre elas. Em
contrapartida, nos países mais desenvolvidos, como já vimos, o caminho segue
inverso. Visando tornar o seu sistema de transporte mais barato e mais rápido, e,
consequentemente, os seus produtos mais competitivos, esses países tem investido
mais em outros modais de transporte, desenvolvendo assim, o multimodalismo, e
reduzindo a participação do transporte rodoviário em sua matriz de distribuição.
Gráfico 1 – Participação do Modal Rodoviário na matriz de transporte - Comparação entre países de grande extensão territorial.
4%
8% 13%
24% 25%
60%
Rússia China Canadá Austrá lia EUA Brasil
Fonte : COPPEAD, 2002.
19
De acordo com a pesquisa realizada pelo CNT, juntamente com a COPPEAD, a idade
média da frota brasileira se aproxima dos 18 anos, e que vem aumentando ao
longo dos anos. O desgaste natural de uma carreta, mesmo em países onde as
estradas são melhor conservadas, é de aproximadamente 20% ao ano. Para se
estabelecer uma condição saudável e segura para o funcionamento da frota, deve-
se trocá-la por uma mais nova a cada 5 anos. Porém, para as descapitalizadas
transportadoras brasileiras, fica cada vez mais difícil fazer esta troca, devido à
grande concorrência, aos baixos níveis de frete, e aos altos custos do investimento.
A situação do transportador autônomo é ainda pior, pois não tendo crédito e
nenhum subsídio, este vê o seu caminhão acabar-se nas estradas, sem poder
substituí-lo por um mais novo (CNT, 2000).
De acordo com o estudo da COPPEAD (COPPEAD, 2002), na década de 1990,
entraram no Brasil, em média, cerca de 50.000 veículos novos por ano.
Considerando-se a frota brasileira com aproximadamente 1.8 milhões de veículos,
seriam necessários 36 anos para substituir uma frota cuja idade já se aproxima dos
18 anos.
Gráfico 2 – Evolução da Idade Média da Frota Brasileira - Projeção (em
anos)
Fonte : COPPEAD, 2002.
20
Gráfico 3 – Fragmentação do Setor de Transporte Rodoviário
Frota Própria20%
Autônomos51%
Transportadoras29%
Fonte COPPEAD, 2002.
Na base dos problemas do transporte, estão as enormes deficiências de regulação,
o elevado custo de capital para investimentos em infra-estrutura necessária, além
de sua manutenção, e as políticas governamentais de investimento, que
combinados, levaram o país a uma dependência exagerada do modal rodoviário
(COPPEAD, 2002).
Embora apresente uma série de características positivas, como flexibilidade,
disponibilidade, velocidade, e facilidades logísticas, o modal rodoviário possui um
conjunto de limitações que crescem de importância em um país como o Brasil,
caracterizado por sua dimensão continental e uma forte participação de bens
primários na formação do produto interno bruto.
Dentre os principais problemas do modal rodoviário, destacam-se a baixa
produtividade, pois o transporte é feito em pequenos lotes de aproximadamente 30
tons, pequena eficiência energética, com altos custos, níveis elevados de emissão
de poluentes atmosféricos, e menores índices de segurança, devido ao crescimento
dos números de roubo de carga, quando comparado com outros modais
alternativos.
21
No caso do Brasil, o modal rodoviário apresenta, segundo estudo da COPPEAD
(COPPEAD, 2002), "uma série de distorções que afetam ainda mais seu
desempenho: elevada fragmentação da indústria, graves distorções concorrenciais,
insuficiência e baixa qualidade da infra-estrutura rodoviária". A soma desses
fatores, associado à situação econômica do país, recessiva, vem empurrando o
setor de transporte como um todo, para uma grave crise financeira e operacional.
Sob o ponto de vista da eficiência energética, o consumo da frota brasileira é em
torno de 29% maior do que o consumo nos EUA. Além disso, os níveis de emissão
de poluentes no Brasil é 2,6 vezes superior aos encontrados nos EUA (COPPEAD,
2002).
Porém, essa dependência excessiva do transporte rodoviário no Brasil traz um
efeito mais preocupante e alarmante para as autoridades brasileiras: a falta de
segurança, tanto no que diz respeito ao roubo de cargas, quanto aos altos índices
de acidentes e mortes nas estradas brasileiras.
O roubo de cargas no Brasil tem-se apresentado como um dos principais problemas
para o transporte rodoviário. Devido aos baixos índices de segurança, a distribuição
física da carga é feita, normalmente, durante o dia. Isso provoca grandes
congestionamentos nas principais ruas e avenidas das cidades, aumentando ainda
mais os índices de poluição e consumo energético. Já nos países desenvolvidos, a
distribuição física urbana ocorre no horário noturno, melhorando a produtividade da
frota de carretas, reduzindo os custos com manutenção e combustível e
desafogando o fluxo viário no período do dia (RODRIGUES, op cit., p.54).
O roubo de cargas nas estradas vem crescendo de forma bastante acelerada nos
últimos anos. Entre 1994 e 2001, o número de ocorrências por ano, cresceu de
3.000 para 8.000, assim como o valor das cargas roubadas, que subiu de R$ 100
milhões para R$ 500 milhões. A esse prejuízo, soma-se outros gastos, cada vez
maiores, resultantes da preocupação com a segurança: seguros mais altos,
roteirizações ineficientes, baixa utilização de capacidade para minimizar o risco,
gastos com segurança, escolta e sistemas de rastreamento dos veículos e das
cargas (COPPEAD, 2002).
22
Gráfico 4 – Roubo de Cargas no Brasil - Ocorrências anuais.
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
94 95 96 97 98 99 00 01
Fonte: Pamcary – baseado em estatísticas de cargas seguradas.
O efeito mais grave, contudo, são, certamente, os índices alarmantes de acidentes
e mortes nas estradas brasileiras, muito além dos encontrados nos países
desenvolvidos, e que tem como causa principal as péssimas condições em que se
encontram as rodovias do país.
Na pesquisa realizada pelo CNT, foram avaliadas 38.751 quilômetros de rodovias
federais pavimentadas (72,2% das rodovias federais) e 4.712 quilômetros
pertencentes a malha rodoviária estadual (7% do total), tendo sido constatado que
o estado de conservação geral das rodovias pesquisadas é considerado de péssimo
a deficiente em 80,3% da extensão avaliada (CNT, 2000).
Segundo Ambrósio Rodrigues (RODRIGUES, op.citi. p.53), "o custo médio para a
restauração de 1km de estrada é de R$ 100 mil, gerando uma demanda anual de
gastos (com manutenção de estradas) na ordem de R$ 530 milhões. Dependendo
do estado da pista, pode haver uma aumento no consumo de combustível de até
23
50%, dobrando-se o tempo do percurso, sem falar no aumento do número de
acidentes".
Sendo assim, como temos cerca de 80% das estradas brasileiras com poucas ou
nenhuma condição de uso, o custo energético com este modal de transporte cresce
sensivelmente. E apesar dos valores cobrados pelos pedágios nas rodovias
brasileiras serem equiparados aos cobrados nas excelentes rodovias norte-
americanas, a qualidade do material usado no Brasil é muito inferior – cobertura
asfáltica ao invés de concreto – e totalmente inadequado às temperaturas
observadas na maior parte do país. Isto acarreta rápida deteriorização das
estradas, que necessitam de mais investimentos para sua manutenção
(RODRIGUES, op cit., p.53).
Avaliando os resultados da pesquisa mencionada, podemos relacionar os principais
problemas encontrados com relação às condições de segurança de tráfego nas
rodovias pesquisadas:
• más condições do asfalto, que não é o material apropriado para o recapeamento
das estradas, mas que continua sendo o mais usado para este fim, o que resulta
em estradas cheias de buracos e constantes obras de manutenção e
recapeamento, a custos altos.
• más condições gerais nas sinalizações horizontal e vertical, registrando-se atos
de vandalismo e pichação de placas sinalizadoras;
• desaparelhamento das polícias rodoviárias;
• ausência ou precariedade de sistemas de pesagem dinâmica;
• necessidade de melhorias físicas e operacionais nos trechos de grande
incidência de acidentes;
• necessidade de conter invasões e favelizações de áreas contíguas às grandes
rodovias, que elevam o número de acidentes;
A malha rodoviária brasileira tem sido destroçada pelo transporte de carga pesada,
mais apropriada para ser transportada por outros modais, como o ferroviário ou
marítimo. Em contrapartida, por pressão das montadoras, o peso máximo que
incide sobre cada eixo tem sido flexibilizado. Em 1968, quando foi aprovada a lei da
balança, o limite era de 5 toneladas por eixo de roda simples. Atualmente, a carga
máxima é de 6.3 toneladas, com impacto cada vez pior sobre o estado de
conservação das rodovias (RODRIGUES, op cit., p.53).
24
Segundo estudo do COPPEAD (COPPEAD, 2002), o programa de redução de
acidentes nas estradas do Ministério dos Transportes estima que os acidentes de
trânsito no Brasil ocupem o segundo lugar entre os problemas de saúde pública,
perdendo apenas para a desnutrição. Além disso, 62% dos leitos de traumatologia
dos hospitais são ocupados por acidentes de trânsito. Como resultado dessa
pesquisa, concluiu-se que o número de mortes por quilômetro em estradas
brasileiras é de 10 à 70 vezes maior do que nos países desenvolvidos, como os
EUA.
Ainda como resultado da pesquisa mencionada acima, tendo-se como base o índice
de 213 mortes por 1000 km de estradas pavimentadas, além do fato de que o
Brasil possui aproximadamente 160 mil km de estradas nessas condições, estima-
se que morrem no país, apenas nessas estradas, aproximadamente 34.000 pessoas
por ano.
Gráfico 5 –Índices de mortalidade em Estradas (1996) - por 1.000 km de
Rodovia - nos Principais do G7 em Comparação ao Brasil.
Fonte: COPPEAD, 2002
Esse problema grave, assim como os outros encontrados, tem como sua principal
causa o fato de, ao contrário de quase todos os países desenvolvidos, o Brasil se
caracteriza pela quase inexistência de regulamentação que discipline o modal
rodoviário, e a pouca regulamentação existente não é respeitada, nem pelos
25
transportadores, e muitas vezes, nem pelas autoridades competentes, responsáveis
por garantir o cumprimento da legislação, como é o caso da limitação de peso das
cargas transportadas, cuja fiscalização é totalmente ineficiente.
Figura 1- Regulamentação do Transporte Rodoviário de Carga no Brasil,
EUA e Espanha.
Fonte : COPPEAD, 2002
Essa falta de regulamentação, no que diz respeito, por exemplo, a limitação de
horas na direção ou turnos de trabalho, aspectos totalmente sem controle, permite
que qualquer pessoa, independente de idade, que possua licença de motorista
adequada, possa adquirir um veículo com qualquer idade, e em qualquer estado de
conservação, e passe a prestar serviço de transporte como autônomo. Isso mostra
que, praticamente, não existem barreiras para a entrada de pessoas neste setor.
26
Em contrapartida, a baixa escolaridade média de quem está no setor,
principalmente como motorista autônomo (76% possuem apenas o primeiro grau),
impede ou pelo menos, dificulta que este saia em busca de uma melhor colocação
no mercado de trabalho, criando uma forte barreira de saída (COPPEAD, 2002).
O resultado disso é um constante crescimento do setor, que apresenta oferta cada
vez maior, não acompanhada pela demanda do serviço. Isso provoca um efeito
bastante prejudicial sobre os preços, sobre as práticas operacionais, com baixa de
qualidade, e dos padrões concorrenciais (COPPEAD, 2002).
Esse excesso de oferta, e a grande participação dos transportadores autônomos
tem contribuído para a redução significativa dos preços praticados pelo setor, que
já não são suficientes para cobrir o custo real do negócio. Para garantir um mínimo
de carga, o transportador autônomo acaba se sujeitando a trabalhar em condições
totalmente inadequadas, como dirigir mais de 24 horas seguidas, sem repouso, ou
viajar com excesso de carga, ou trafegar em velocidades acima das permitidas ou
inadequadas às condições de conservação das estradas, contribuindo diretamente
para os altos índices de acidentes e mortes nas estradas (COPPEAD, 2002).
Essa distorção com relação à oferta e demanda no setor rodoviário, pressiona os
preços para baixo, além de dificultar a captação de carga, devido à grande oferta.
Pressionados pelos baixos preços e pela ociosidade, o autônomo é levado às
práticas da concorrência predatória, através do transporte de carga com excesso de
peso, ao excesso de horas trabalhadas e de velocidade, aliados à falta de
manutenção adequada. O excesso de velocidade e de peso aumentam a capacidade
de transporte dos caminhões, reduzindo ainda mais o preço, reiniciando, assim, um
círculo vicioso. Como resultado disso, vemos as transportadoras passando por
sérios problemas financeiros, sem condições de renovar sua frota. E a produção
brasileira fica cada vez mais dependente do transportador autônomo. (COPPEAD,
2002)
Essa dependência excessiva do setor rodoviário poderia ser amenizada com o
desenvolvimento e utilização dos outros modais de transporte, desafogando o
gargalo do transporte rodoviário, reduzindo sensivelmente a maioria dos problemas
aqui já abordados.
27
Porém, uma série de fatores históricos, como já vimos, e a própria característica do
modal rodoviário contribuíram para a falta de investimentos nos outros modais de
transporte. Por isso, hoje temos uma oferta insuficiente dos outros modais, em
termos de disponibilidade e qualidade de serviço, além de custos ainda altos,
devido à falta de fluxo de carga (COPPEAD, 2002).
Na verdade, o Brasil ainda convive com uma grande ineficiência de infra-estrutura
de transporte, em relação à extensão e à qualidade das vias. Conforme
comparativo na Tabela 4 (pág. 22), o Brasil possui uma extensão de vias muito
aquém dos demais países desenvolvidos. Essa baixa oferta de estrutura tem-se
constituído em uma poderosa barreira ao desenvolvimento regional e à
descentralização econômica.
4.3 Principais Tipos de Equipamentos Rodoviários
Segundo Ambrósio Rodrigues (RODRIGUES, op cit., p.54), oficialmente, os veículos
utilizados para o transporte rodoviário são classificados por sua capacidade de
carga, quantidade e distância entre os eixos, da seguinte forma:
• "Caminhão Plataforma - São utilizados para o transporte de conteineres e
cargas de grande volume ou peso unitário.
• Caminhão Baú - Sua carroceria possui uma estrutura semelhante a dos
conteineres, que servem para proteger a carga das intempéries.
• Caminhão tremonha ou com caçamba - Transporte de cargas a granel,
descarregado por gravidade, pela basculação da caçamba.
• Caminhão aberto - É utilizado para o transporte de mercadorias não perecíveis
e pequenos volumes. Em caso de chuva, são cobertos com encerados.
• Caminhão refrigerado - É utilizado no transporte de gêneros perecíveis. É
semelhante ao caminhão baú, porém possui mecanismos próprios para a
refrigeração e manutenção da temperatura no compartimento de carga.
• Caminhão tanque - Sua carroceria é um reservatório dividido em tanques,
destinados ao transporte de derivados de petróleo e outros líquidos a granel.
• Caminhão graneleiro ou silo - Possui carroceria adequada para o transporte de
granéis sólidos. Descarrega por gravidade, através de portinholas que se
abrem.
28
• Caminhões especiais - Podem ser rebaixados e reforçados para o transporte de
carga pesada (carreta heavy lift); possuir guindaste sobre a carroceria (Munk);
cegonhas, projetadas para o transporte de automóveis, e outros.
• Semi-reboques - Carrocerias, de diversos tipos e tamanhos, sem propulsão
própria, para acoplamento a caminhões-trator ou cavalos-mecânicos, formando
os conjuntos articulados conhecidos como carretas. Este tipo de equipamento é
muito versátil, uma vez que podem ser desengatados e deixados em um
terminal de carga,liberando o cavalo mecânico para prosseguir em outros
serviços de transporte".
4.4 A Malha Rodoviária Brasileira
Segundo Rodrigues, (RODRIGUES, op cit., p.55), a malha federal é composta pelas
rodovias iniciadas pelo prefixo BR, conforme abaixo:
a) "Radiais – começam em Brasília, numeradas de 1 a 100;
b) Longitudinais – sentido norte-sul, numeradas de 101 a 200;
c) Transversais – sentido leste-oeste, numeradas de 201 a 300;
d) Diagonais – sentido diagonal, numeradas de 301 a 400;
e) De ligação – unem as anteriores, numeradas de 401 a 500".
Ainda de acordo com Rodrigues, (RODRIGUES, op cit., p.56), dentre as rodovias
federais consideradas de integração nacional, destacam-se as seguintes:
• "BR-101 – Cobre todo o litoral brasileiro, iniciando-se na cidade de Osório (RS),
passando pelas capitais litorâneas como o Rio de Janeiro (RJ), Vitória (ES),
Aracajú (SE), Maceió (AL), Recife (PE) e João Pessoa (PB), indo terminar em
Natal (RN).
• BR-116 – Começa em Jaguarão, na fronteira com o Uruguai e corre paralela à
BR-101, um pouco mais para o interior, passando por Porto Alegre (RG),
Curitiba (PR), em seu percurso até São Paulo incorpora a Régis Bitencourt -
conhecida como Rodovia da Morte, devido aos altos índices de acidentes fatais,
e também a Rodovia Presidente Dutra, certamente o trecho de maior
movimentação de carga no país, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, indo até a
cidade de Russas (CE), depois de cruzar Minas Gerais, Bahia e Pernambuco.
29
• BR-153 – Esta é a única rodovia que atravessa as cinco grandes micro regiões
do país, através do centro-oeste brasileiro, iniciando na cidade de Acegua, na
fronteira com o Uruguai, cruzando o território dos Estados do Rio Grande do
Sul, Santa Catarina, Paraná, oeste de São Paulo e de Minas Gerais, Mato Grosso
do Sul, Goiás, Tocantins, até Marabá (PA), incorporando em seu percurso
trechos da Belém-Brasília".
Dentre as rodovias federais de caráter regional, destacam-se: (RODRIGUES, op cit.,
p.56)
• "Região Norte – BR-174, ligando Manaus a Boa Vista, prosseguindo até a
fronteira com a Venezuela, bifurcando-se em Boa Vista na BR-401 em direção à
Guyana;
• Região Nordeste – BR-407, ligando a cidade de Rui Barbosa (BA) à Paraíba (PI),
atendendo em seu percurso os portos fluviais de Juazeiro e Petrolina;
• Região Centro-Oeste – BR-070, ligando Brasília (DF) à Cuiabá (MT);
• Regiões Sul-Sudeste – São totalmente cobertas por rodovias federais e
estaduais, interligando praticamente todas as micro-regiões".
30
Figura 2 – Malha Rodoviária Brasileira – Principais Rodovias Federais.
Fonte : Banco de Dados do PORTAL BRASIL, Ministério da Marinha, DAC, Editora
Abril e CNT – (http://www.portalbrasil.eti.br)
31
5. Transporte Ferroviário
5.1 Histórico
As atividades de transporte ferroviário de carga no Brasil podem ser divididas
historicamente em três principais etapas. A primeira foi a da implantação das
primeiras ferrovias em território nacional. A exemplo das grandes nações do
mundo, que tinham o seu futuro voltado para o desenvolvimento de estradas de
ferro, em 1854 foi implantada no Brasil, pelo grande empreendedor e modernista
Irineu Evangelista de Souza - o Barão de Mauá - a sua primeira ferrovia,
denominada Estrada de Ferro Mauá, com 15 km de extensão, ligando a Praia da
Estrela a Petrópolis. A partir daí, outras ferrovias passaram a ser construídas no
país (PIRES, 2002).
Entre os anos de 1870 e 1930, as ferrovias brasileiras tiveram uma participação
muito importante no escoamento dos produtos agrícolas, principalmente o café,
produzidos no interior e levados até os portos através da linha férrea, com a
instalação da malha ferroviária paulista, financiada pelos cafeicultores do Estado de
São Paulo.
Essa fase foi caracterizada por um alto investimento de empresas internacionais -
com garantia de atraentes taxas de retorno por parte do governo brasileiro. Os
investimentos nessas estradas de ferro eram independentes e feitos com capital
privado, sem nenhuma preocupação com uma possível futura ligação entre essas
linhas, o que acarretou a implantação de linhas com bitolas diferentes,
impossibilitando a interligação dos sistemas ferroviários regionais (RODRIGUES, op
cit., p.59).
A Segunda fase histórica pode ser entendida como a da nacionalização gradual das
ferrovias brasileiras, processo que se iniciou no século passado e que teve como
marcos a constituição da Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) pela lei nr. 3.115 de
1957 e a criação da Ferrovia Paulista S.A (Fepasa) pela lei estadual nr. 10.410 de
1971 (PIRES, op.cit., p.55).
Porém, nesse período, o Brasil voltava-se para o desenvolvimento e consolidação
do seu mercado interno, fomentado pelo início da produção de veículos para o
32
transporte rodoviário, a substituição das importações e o protecionismo econômico,
e acelerado pela implantação do sistema rodoviário, através da construção de
estradas, obras mais rápidas e mais econômicas em relação aos demais modais.
Esses investimentos passaram a ser de caráter governamental para favorecer a
expansão das fronteiras agrícolas e o processo de industrialização do Brasil.
O fato de existirem estradas de ferro com bitolas distintas, de 1,00m, 1,435m e
1,60m, impossibilitando uma integração dos fluxos para escoamento de cargas via
ferroviária, foi decisivo para desmobilização de vários dos seus trechos, e
sucateamento das estruturas existentes, sendo amplamente substituídas pelos
veios rodoviários (RODRIGUES, op.cit., p.59).
Com isso, o nível de investimentos federais em conservação, manutenção e
ampliação do sistema ferroviário foi reduzido sensivelmente ao longo da década de
80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade
dos serviços oferecidos na fase pré-privatização (PIRES, op.cit., p.55).
Finalmente, a terceira fase foi o processo de privatização iniciado pelo governo
federal, através do arrendamento por 30 anos desse sistema, passando a
responsabilidade pela malha e pelas operações ferroviárias de volta à iniciativa
privada. Essa fase teve como início, a inclusão, em 1992, da RFFSA no programa
nacional de desestatização e teve como marco fundamental a Lei das Concessões
de 1995 (lei 8.987/95). Paralelamente à estrutura ferroviária privatizada, nasceu a
Ferronorte, uma concessão de 90 anos outorgada em 1989 e com início de
operação em 1999 (PIRES, op.cit., p.55).
A herança deixada para as empresas privadas que arrendaram o sistema
ferroviário, foi uma rede com baixa integração intramodal e intermodal, pequena
extensão geográfica, baixa produtividade (com exceção da EFVM e a EFC) e de
pequenas distâncias médias percorridas - avaliadas em cerca de 590 km em média
(PIRES, op.cit., p.55).
5.2 Aspectos Atuais do Transporte Ferroviário e seus Principais Problemas
Apesar de ter um custo de implantação e manutenção elevados, a eficiência
energética desse modal é a sua principal vantagem. Porém, mesmo assim, este
33
modal convive com uma série de dificuldades que apresentam barreiras
significativas ao seu desenvolvimento. Dentre elas destacam-se a pequena
extensão de sua malha e seu estado de conservação bastante precário,
constituindo-se um grande fator limitador, os altos custos de capital, necessidade
de grandes investimentos para ampliar a estrutura, assim como recompor aquela já
existente, a falta de regulamentação adequada, e a concorrência predatória do
modal rodoviário (COPPEAD, 2002).
Segundo pesquisa da COPPEAD (COPPEAD, 2002), "durante os 10 anos que
precederam a privatização, houve uma redução drástica dos investimentos na
malha ferroviária nacional. De um patamar de cerca de R$ 1,0 bilhão de
investimentos anuais, nos primeiros anos da década de 1980, a Rede Ferroviária
Federal reduziu seus investimentos para algo em torno de R$ 200 milhões por ano,
na segunda metade da década de 80, e cerca de R$ 50 milhões por ano, entre
1990 e 1995, ano em que teve início o processo de privatização. Ao assumirem a
operação da malha privatizada, os novos operadores encontraram a maioria das
linhas em estado lastimável de conservação. Até os dias de hoje é comum
encontrar trechos onde a velocidade média fica abaixo dos 15 km por hora, devido
ao péssimo estado de conservação".
Gráfico 6 – Investimentos governamentais na RFFSA (antes da
privatização)
Fonte : COPPEAD, 2002
34
A distância e a densidade do tráfego são fatores determinantes para a viabilização
da ferrovia. Por suas características operacionais, este modal somente oferece
vantagens quando há grande quantidade de carga a ser transportada a longas
distâncias. O parâmetro internacional usual é destinar à ferrovia lotes de
mercadorias cuja distância de transporte exceder a 500 km. Portanto, pode-se
afirmar que este é o modal por excelência para grandes volumes de carga. Apesar
disso, conforme já exposto, a média de distâncias percorridas pelo transporte
ferroviário no Brasil, até hoje, é inferior a 600 km. Nos EUA, este número é em
torno de 1.350 km (RODRIGUES, op cit., p.60).
A oferta de transporte do modal ferroviário é bastante baixa em comparação a de
outros países. Com base no indicador de disponibilidade, medido pelo índice km de
via por km2 de extensão territorial (visto anteriormente na pág. 15), verifica-se
que a oferta no Brasil equivale a 6,8% da oferta na França, 16% da Espanha,
30,8% do México, 21% dos EUA e 33% da Argentina (NAZÁRIO, P, op.cit).
A Figura 3 abaixo, mostra um comparativo entre malha ferroviária brasileira e a
norte-americana.
Figura 3 – A Densidade de Ferrovia km/1000 km2 – Comparação entre o
Brasil e os Estados Unidos
Fonte : COPPEAD, 2002
35
Entretanto, pode-se observar um crescimento de 20,63% na utilização deste
modal, entre os anos de 1996 e 2000, que é ligeiramente superior ao crescimento
da produção de transporte do país, neste período, registrada em 19,96%. Isto
significa que a participação deste modal (20,86%) é ainda muito próxima da
apresentada em 1996, apesar do ligeiro crescimento (PIRES, op.cit., p.59).
Isto nos mostra que crescimento registrado até agora no setor ferroviário é
decorrente do crescimento do mercado brasileiro, e consequentemente do setor de
transportes como um todo. Muitas ações e investimentos ainda são necessários
para tornar este crescimento real em relação aos demais modais, acarretando,
assim, um ligeiro deslocamento na matriz de transporte do país.
Gráfico 7 – Evolução da Produção de Transporte Ferroviário em milhões de
TKU.
138.724 142.446 140.817155.590
128.976
1996 1997 1998 1999 2000
Fonte : PIRES, 2002
Outro fator importante de análise deste modal é o tempo de viagem, na maioria
das vezes, ainda irregular, em decorrência das demoras para a formação da
composição, paradas no percurso, transferências de bitolas, congestionamentos de
linhas, etc.(RODRIGUES, op cit., p.60).
36
A velocidade média comercial é um indicador do lead time do serviço de transporte
oferecido. Segundo Francisco Barros Pires (PIRES, op.cit, p.60), estatísticas
disponíveis entre 1998 e 2000 mostram um aumento na velocidade comercial
média, de 12,03 km/h para 12,67 km/h. Este crescimento de 5,31% indica uma
redução no tempo de percurso (ou lead time) do transporte ferroviário, mesmo que
ainda pequeno. Comparativamente, é interessante notar que a velocidade comercial
média das cinco maiores empresas dos EUA é de 36,8 km/h .
Analisando o aspecto financeiro, é importante ressaltar que a privatização das
ferrovias gerou um ótimo resultado para o governo: os três últimos anos de
operação da RFFSA e da Fepasa geraram um prejuízo de R$ 2,2 bilhões e R$ 4,2
bilhões, respectivamente. Entretanto, o processo de privatização dessas empresas
resultou em um valor de R$ 1,5 bilhão (RFFSA) e de R$ 245 milhões (Fepasa) a
serem recebidos pelo governo em 30 anos. O Gráfico 8 mostra a margem bruta em
% apresentada pelas concessionárias no ano de 2000, sendo que até o ano de
1997, metade delas apresentavam despesas operacionais maiores do que as suas
receitas (PIRES, op.cit., p.60).
Gráfico 8 – Margem bruta em % no ano de 2000.
-53%
6%7%11%15%
38%39%40%
63%
-60%
-40%
-20%
0%
20%
40%
60%
80%
EF
VM
Fer
roes
te
MR
S
AL
L
FC
A
Car
ajás
No
voes
te
T.C
rist
ina
CF
N
Fonte : PIRES, 2002
37
Com a privatização e os novos investimentos no setor ferroviário, o quadro anterior
está se modificando lentamente, no sentido do desenvolvimento e consolidação
deste modal como opção logística. Com a criação da Holding Brasil Ferrovias,
promovendo a integração de três importantes ferrovias - Ferroban, Ferronorte e
Novoeste - teremos uma melhor integração / conexão entre as malhas, o que
aumentará tanto o volume transportado, quanto a distância média percorrida. Além
disso, outras concessionárias estão expandindo os seus negócios, aliando-se à
outras empresas, preocupadas em adequarem-se ao que parece ser o futuro do
setor de transportes, o multimodalismo (PIRES, op.cit., p.60).
Porém, essas empresas privadas encontram uma difícil barreira para a estruturação
e a ampliação das linhas ferroviárias no Brasil: os altíssimos custos financeiros.
Enquanto nos EUA, o custo de financiamento para ferrovias fica em torno de 6,5%
ao ano, no Brasil, este custo atinge, na melhor das hipóteses, aproximadamente
15%, nos casos de financiamentos do BNDES. Além disso, existe ainda o risco
cambial, pois a maior parte dos investimentos, isto é, em ativos, como trilhos,
maquinários, locomotivas, são feitos em moeda estrangeira, pois não existe
produção nacional (COPPEAD, 2002).
Isso prejudica sensivelmente o resultado dos investimentos no setor ferroviário no
Brasil, em relação aos investimentos nos EUA. Enquanto nos EUA a margem
operacional é em média de 15%, e o retorno sobre o capital investido é de 9%, no
Brasil, a margem operacional gira em torno dos 31% e o retorno sobre o capital
investido é de –34% (negativo). Ou seja, os altos custos financeiros transformam
uma significativa vantagem operacional em uma grande desvantagem econômica
(COPPEAD, 2002).
Como conseqüência disso, observou-se um forte desestímulo ao investimento em
ferrovia no Brasil. Segundo estudo da Coppead, (COPPEAD, 2002), "no período pós-
privatização, o investimento anual médio por quilômetro de linha foi de U$ 11.084,
em comparação com o padrão americano de U$ 33.800". Esse investimento tem
sido insuficiente para reestruturar o setor e recuperar as más condições das linhas,
ou mesmo, mantê-las em condições de uso nos próximos anos. Nessas condições,
há uma tendência forte de não haver novos investimentos privados para expansão
da malha ferroviária brasileira, a não ser que sejam revistos os parâmetros de
financiamento do BNDES para este setor.
38
5.3 A Malha Ferroviária Brasileira
Além das ferrovias implantadas pela iniciativa privada, dentro do processo de
privatizações ocorridos no país foram transferidos para o capital privado os 22.000
km de ferrovias pertencentes à Rede Ferroviária Federal S/A, compondo um cenário
formado por vários grupos que controlam partes da rede espalhada pelo Brasil
(RODRIGUES, op.cit., p.61).
5.3.1 América Latina Logística – ALL
A ALL, que foi privatizada em fevereiro de 1997, opera os 6.586 km de trilhos
anteriormente administrados pela SR5 (Curitiba) e SR6 (Porto Alegre) da RFFSA, e
liga as regiões agrícolas do oeste gaúcho aos portos de Rio Grande e Porto Alegre,
e as regiões do norte paranaese aos portos de Paranaguá e Antonina. Atende
também ao porto de São Francisco do Sul, ligando-se aos pólos industriais
catarinenses de Joinville e Jaraguá do Sul (RODRIGUES, op cit., p.61).
Essa ferrovia tem início na Estado de S.Paulo, onde faz conexão com a Ferroban e
com a Ferroeste, e atravessa o interior dos Estados do Paraná, Santa Catarina e Rio
Grande do Sul, ligando essas regiões e mercados às fronteiras internacionais como
o Uruguai e Argentina (RODRIGUES, op cit., p.61).
Recentemente, a ALL arrendou os ativos da Delara, uma das maiores
transportadoras rodoviárias do País e com isso, passou a ter uma estrutura logística
com 15 mil km de vias férreas no Brasil e na Argentina e uma frota de mais de
3.000 caminhões (RODRIGUES, op cit., p.61).
Além disso, a empresa começa a atuar como operadora portuária em Paranaguá
(PR) e em Maringá (PR), onde foram investidos um total de R$ 6,6 milhões, além
dos portos de Rio Grande (RS), São Francisco (SC) e Rosário (AR), onde, ao total, a
ALL detém 34% de participação na movimentação de carga. O objetivo da ALL com
esses novos serviços é gerenciar melhor os estoques dos seus clientes, tendo
também, melhor controle sobre a carga (JORNAL DO TRC, 2002; ALL-America
Latina Logística, 2003).
39
5.3.2 Estrada de Ferro Tereza Cristina – EFTC
Privatizada em 1997 por um grupo liderado pelo Banco Interfinance, a EFTC opera
um total de 164 km de extensão em bitola métrica, anteriormente administrada
pela SR-9 (Tubarão) da RFFSA. Esta ferrovia atualmente atua no abastecimento da
Usina Termelétrica Jorge Lacerda – Gerasul, não se conectando a nenhuma outra
(RODRIGUES, op.cit., p.62).
5.3.3 Estrada de Ferro Paraná Oeste – Ferroeste
Ferrovia de concessão do Governo do Paraná desde 1988, cujas obras iniciaram em
1991 no trecho Guarapuava / Cascavel e foram concluídas em 1996, operando
atualmente, com 249 km de extensão. O Governo do Estado do Paraná estuda a
construção de mais 143 Km de extensão ligando Cascavel a Foz do Iguaçu
(RODRIGUES, op.cit., p.62).
5.3.4 Ferrovia Bandeirante – Ferroban
Privatizada em 1998 por um grupo liderado pela Previ (Banco do Brasil) e pelo
Banco Chase Manhattan, a Ferroban opera 4.186 km de linhas, anteriormente
operadas pela Fepasa, das quais 1.463 km em bitola larga, 2.427 km em bitola
métrica e 296 km em bitola mista.
Esta malha possui alcance limitado ao Estado de São Paulo, interligando regiões
industriais e agrícolas desse estado aos portos marítimos de Santos, São Sebastião
e Cosipa, bem como a diversos portos fluviais do sistema hidroviário Tietê / Paraná.
Além dos trilhos da ALL, conecta-se aos trilhos da MRS Logística, através de bitola
mista (1.00 m / 1.60 m), em Cubatão e Lapa, e conecta-se ainda aos trilhos da
Novoeste em Bauru (RODRIGUES, op.cit., p.62).
40
5.3.5 MRS Logística
Privatizada em fins de 1996 por um grupo liderado pela CSN, a MRS opera 1.674
km de trilhos em bitola larga e mista, anteriormente administrados pelas SR-3 (Juiz
de Fora) e SR-4 (São Paulo) da RFFSA.
Atende as regiões mais industrializadas dos Estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro
e São Paulo, interligando as regiões metropolitanas das respectivas capitais. Liga o
quadrilátero ferrífero e usinas siderúrgicas da CSN, Cosipa e Açominas, com os
portos do Rio de Janeiro, Sepetiba e Ilhas Guaíba. Assim como a Fepasa, a MRS
alcança os portos de Santos e Cosipa. Além de fazer conexões com a malha da
Fepasa, interliga-se com a FCA através de bitola mista (1.00 m / 1.60 m ) em
Barreiro, Miguel Burnier, Ferrugem, Barra Mansa e Três Rios, interligando-se
também a EFVM (RODRIGUES, op cit., p.63).
5.3.6 Estrada de Ferro Vitória-Minas – EFVM
Construída na década de 40, a EFVM foi incorporada Companhia Vale do Rio Doce –
CVRD, ligando o Porto de Tubarão (Espírito Santo) às jazidas da empresa em Minas
Gerais. Com seus 898 km de extensão em bitola métrica e tração diesel, liga o
Estado de Minas Gerais ao complexo portuário de Tubarão (ES), verticalizando a
integração do sistema logístico mina-ferrovia-porto-navegação. Interliga-se com a
FCA e MRS (RODRIGUES, op.cit., p.63).
5.3.7 Ferrovia Centro-Atlântico- FCA
Privatizada em 1996, a FCA opera 7.080 km de trilhos em bitola métrica e mista,
anteriormente administrados pelas SR-2 (Belo Horizonte) , SR-7 (Salvador) e SR-8
(Campos) da RFFSA. Sob controle de um grupo formado pela Cia. Vale do Rio Doce
e pela CSN, a FCA estende-se pelo Estado do Rio de Janeiro, Espírito Santo, Minas
Gerais, Goiás, Distrito Federal, Bahia e Sergipe, passando por importantes regiões
produtoras de aço, grãos, cimento, fertilizantes e petroquímica.
Além disso, liga o porto de Angra dos Reis – do qual é arrendatária – à usina da
CSN em Volta Redonda, o porto fluvial de Pirapora (MG) a Belo Horizonte, o porto
41
fluvial de Juazeiro (BA) a Salvador e o polo petroquímico de Camaçari ao porto de
Aratu.
A FCA faz conexões com a Ferroban, além de possuir entroncamentos com a EFVM
e com a Ferronordeste. Com esta última, firmou um acordo operacional, resolvendo
o problema de mudança de bitolas, iniciando a operação de um trem expresso para
cargas fracionadas entre Paulínia (SP) e Recife (PE), cobrindo um percurso de
4.500 km. Este comboio, com saídas semanais e transit time de 11 dias, permite
engate e desengate de vagões em Belo Horizonte, Salvador, Aracajú e Maceió,
além de possibilitar conexões com portos fluviais em Pirapora (MG) e Juazeiro (BA),
sendo bastante competitivo com relação ao transporte rodoviário nessa região
(RODRIGUES, op.cit., p.64).
5.3.8 Ferronordeste
Privatizada no final de 1997 por um consórcio liderado pela CSN e Cia Vale do Rio
Doce, a Ferronordeste opera 4.534 km de trilhos, em bitola métrica e larga (1.60
m), anteriormente administrada pelas SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12
(São Luiz) da RFFSA. Esta malha atravessa os Estados de Alagoas, Pernambuco,
Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão. Neste percurso, interliga
também os portos de Maceió, Recife, Cabedelo e Fortaleza e possui entroncamento
em São Luiz com a Estrada de Ferro Carajás (RODRIGUES, op.cit., p.65).
5.3.9 Ferrovia Norte-Sul – Valec
Esta ferrovia, projetada para ter extensão de 1.308 km em bitola larga (1.60 m),
foi prevista para escoar a produção pecuária e agroindustrial do cerrado
setentrional, ligando o oeste da Bahia, sudoeste do Piauí, sul do Maranhão,
Tocantins e Goiás, onde faz conexão com a FCA, permitindo ligar através da
ferrovia, a região norte do País a São Paulo, principal mercado brasileiro.
A Ferrovia Norte-Sul vem operando o seu primeiro trecho construído, entre
Açailândia e Estreito (MA), com 220 km de extensão, mediante convênio com a
Estrada de Ferro Carajás, escoando uma parte da produção agrícola pelos portos de
Belém (PA) e Ponta da Madeira (MA) (RODRIGUES, op.cit., p.65).
42
5.3.10 Estrada de Ferro Carajás – ETC
Administrada pela Cia Vale do Rio Doce desde 1997, tem como objetivo principal o
escoamento do minério de ferro da Serra de Carajás (PA), pelo porto de Ponta da
Madeira (MA).
Essa ferrovia estende-se por 1.056 km em bitola larga e tração a diesel e é
caracterizada pela confiabilidade e pelos baixos fretes praticados, que estimularam
a implantação de usinas de ferro-gusa e ferro-ligas em Marabá, Açailândia, Santa
Inês, Rosário e São Luís (RODRIGUES, op.cit., p.66).
5.3.11 Estrada de Ferro Amapá – EFA
A Mineração ICOMI detém desde 1953 a concessão para construção e exploração
de uma estrada de ferro ligando as jazidas de manganês existentes na Serra do
Navio ao porto de Santana (AP), em um traçado de 194 km em bitola de 1.435 e
tração a diesel (RODRIGUES, op.cit., p.66).
5.3.12 Ferronorte
A Ferronorte, antigamente denominada Ferrovia da Soja, de capital totalmente
privado, havia sido projetada para permitir a integração da região Centro-Oeste
com a economia nacional, racionalizando o escoamento de sua produção agrícola.
Seu projeto inicial prevê uma extensão total de 5.228 km de linha férrea, em bitola
métrica e larga e pretende interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias do
Triângulo Mineiro e São Paulo, alcançar o Rio Madeira em Porto Velho (RO), e
Santarém (PA), integrando-se à navegação pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do
Taboado (MS) fará conexão com a hidrovia Tietê-Paraná, e será uma alternativa
logística para se alcançar os mercados do sul do País.
Estão concluídos os trechos entre Aparecida do Taboado e Chapadão do Sul (MS),
com 290 km, e de Alto-Taquari (MT) a Santa Fé do Sul (SP), às margens da
Hidrovia Tietê-Paraná, com 410 km (RODRIGUES, op.cit., p.67).
43
5.3.13 Ferrovia Novoeste
Privatizada em 1996, a Novoeste opera uma linha tronco, ligando Bauru a
Corumbá, e uma ramal de Campo Grande até Ponta Porã, na fronteira com o
Paraguai, totalizando 1.622 km, todos em bitola métrica, anteriormente controlados
pela SR-10 (Bauru) da RFFSA.
É atualmente utilizada para escoamento dos derivados de petróleo, minérios e soja
da região Centro-Oeste, pelos portos de Paranaguá e Santos.
Em 1999, a Novoeste e a Ferronorte fundiram as suas participações societárias, e
fundaram a Ferropasa (RODRIGUES, op.cit., p.67).
5.4 Principais Tipos de Equipamentos Ferroviários
Segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit, p.68), os principais equipamentos
utilizados pelo transporte ferroviário são os seguintes:
• Vagões plataforma – voltados para o transporte de veículos, conteineres,
máquinas, produtos siderúrgicos e outros volumes pesados;
• Vagões fechados de descarga lateral – são utilizados para produtos ensacados e
agregados de cereais (pallets);
• Vagões gôndola abertos – são utilizados para o transporte de carga geral e
granéis sólidos passíveis de serem expostos às intempéries;
• Vagões tremonha aberto e fechado – utilizados para o transporte de granéis
sólidos;
• Vagões tremonha-tanque – utilizados no transporte de fertilizantes;
• Vagões tanque – utilizados no transporte de granéis líquidos. (RODRIGUES, op
cit., p.68)
44
6. Transporte Aéreo
6.1 Histórico
O transporte aéreo comercial no Brasil teve seu início em 1927, com a fundação da
Viação Aérea Riograndense - Varig, e foi ampliado com a criação de novas
empresas e a ampliação dos serviços, inicialmente voltados para o transporte de
passageiros, passando a exercer também o transporte de cargas.
Certamente, é o modal de transporte mais rápido, tendo nesta característica sua
maior vantagem. Porém, tem o custo mais elevado entre os modais, pois utiliza
equipamentos muito caros, instalações sofisticadas (aeroportos) e tem uma
eficiência energética reduzida (RODRIGUES, op.cit., p.93).
Segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit, p.93), este modal de transporte possui 3
tipos diferentes de serviço:
• Serviços regulares - compreendem as linhas nacionais ou internacionais para
passageiros e cargas, com freqüência de saídas em períodos regulares,
programados e anunciados previamente;
• Serviços regionais - são consideradas as linhas nacionais de âmbito regional,
para transporte de cargas e passageiros, atendendo cidades de médio e
pequeno porte fora do eixo das capitais;
• Serviços gerais - compreende os demais tipos de serviços aéreos, executados
por aeronaves de pequeno porte, como taxis aéreos, publicidade e propaganda,
aerofotogrametria, pulverização sobre plantações agrícolas, etc.
6.2 Aspectos Atuais do Transporte Aéreo
Em 1998, o transporte aeroviário foi responsável por 2,52% do movimento total de
passageiros no Brasil. No segmento de carga, sua participação foi de 0,31%,
mantendo-se na faixa de 0,33% em 2000 (PORTAL BRASIL, 2003).
45
Em 2002, o modal aeroviário foi responsável pelo transporte de 35 milhões de
passageiros e 2,16 bilhões de toneladas de carga, 748 milhões em vôos domésticos
e 1,412 bilhões em vôos internacionais, 11% a mais do que em 1998 (DAC, 2002).
Os principais centros do país, em volume de passageiros, são: São Paulo, Rio de
Janeiro, Brasília, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre, Curitiba, Fortaleza
e Manaus. As principais empresas aéreas que estão operando são o Grupo VARIG,
(Varig, Rio-Sul e Nordeste), TAM, VASP e Gol, no transporte aéreo regular.
Em 2001, destacaram-se 2 acontecimentos que afetaram diretamente o
crescimento do setor. O primeiro foi a criação da GOL, Transportes Aéreos
Inteligentes, originário de Brasília, que transportou no seu primeiro ano de
operação, cerca de 2,2 milhões de passageiros, com faturamento estimado em
mais de R$ 500 milhões, operando 10 aeronaves Boing 737-700 de última geração.
Outro importante fato foi a falência da TRANSBRASIL, devido à má administração,
tendo tido suas rotas suspensas (PORTAL BRASIL, 2003).
Quanto ao transporte de carga, que é o foco deste trabalho, no Brasil, o volume
transportado não tem sofrido grandes avanços, mantendo-se no patamar dos
0,33% em 2000. Como já foi mencionado, a principal vantagem do transporte
aéreo é a sua maior rapidez em relação aos demais modais, o que facilita a
utilização de estratégias just in time, com a conseqüente redução nos custos de
estoque e sua influência sobre o capital de giro; por este motivo, é o modal mais
indicado para o transporte de mercadorias de alto valor agregado e pouco
peso/volume, e para o transporte de amostras e mercadorias urgentes. Outra
vantagem é a sua segurança, o que possibilita uma redução nos custos das
embalagens e a contratação de um seguro geralmente mais barato que o marítimo
(VIEIRA, 2001).
Devido às restrições quanto à capacidade de transporte, tanto em volume quanto
em tonelagem, os custos do transporte pelo modal aéreo são bastante elevados,
sendo essas duas suas principais desvantagens. Por isso, o transporte aéreo, seja
ele de caráter regular ou regional, volta-se para a movimentação de determinados
tipos de carga, de alto valor agregado, como produtos alimentícios e outros bens
perecíveis, animais e plantas vivos, equipamentos eletrônicos, ourivesaria, jóias,
artes, e artigos de moda. Portanto, este modal é voltado para os casos em que a
velocidade da entrega ou a segurança são o ponto mais importante a ser
46
considerado no transporte, superando qualquer comparativo de custos
(RODRIGUES, op cit., p.93).
Como os aeroportos, em geral, estão localizados nos grandes centros urbanos, e
sendo o transporte aéreo de fácil acesso, o custos de transporte terrestre nas
operações de coleta e entrega, dependendo do trecho, podem ser menores em
relação ao transporte terrestre entre os portos e os centros produtores ou
consumidores. Por exemplo, as mercadorias importadas por empresas situadas na
região metropolitana de Porto Alegre, no Estado do Rio Grande do Sul. Nesse caso,
o mercado consumidor em Porto Alegre encontra-se a 330 km do Porto de Rio
Grande, enquanto o Aeroporto Salgado Filho está situado na própria cidade. Isso
acarreta custos de transporte terrestre que deverão ser computados ao valor do
transporte marítimo, o que, em muitas vezes, torna o transporte aéreo mais
vantajoso (VIEIRA, op cit. P.109).
A situação acima mostra o melhor exemplo para a utilização do modal aéreo para o
transporte de cargas dentro do mercado interno, quando as grandes cidades
(origem e destino da carga) encontram-se distantes uma da outra (dificultando a
utilização de um único modal rodoviário) e longe dos portos, necessitando de
contratação de transporte rodoviário com custo mais alto, associado à fragilidade,
alto valor ou urgência da carga a ser transportada. Deve-se analisar o custo-
benefício desse transporte para a carga determinada. Um bom exemplo é o
Aeroporto Internacional de Brasília, que teve nos 4 primeiros meses de 2003,
aumento no seu volume de carga aérea doméstica de 37% em relação ao mesmo
período de 2002, ao contrário da maiores dos portos brasileiros (INFRAERO, 2003).
Alguns outros importantes aeroportos tiveram substancial aumento no transporte
de carga aérea, como é o caso do Aeroporto Internacional de Guarulhos, com
aumento de 20,9%, como poderá ser observado, na Tabela 5, mais a frente.
Associado a este aumento da carga doméstica em alguns portos, e no atual
contexto da economia globalizada, o crescimento do comércio internacional mostra
também o incremento do volume de carga aérea no comércio exterior. E, como
conseqüência, já se observa o congestionamento de cargas nos grandes aeroportos
do mundo, cuja tendência de aumento sinaliza a construção de novos terminais,
exclusivamente destinados a cargas, além da necessidade de se ampliar os
47
aeroportos, para facilitar o fluxo de aeronaves, e melhorar o controle sobre os
estoques, sob o risco de ficarem obsoletos.
Por este motivo, alguns aeroportos brasileiros estão sendo ampliados, ou deveriam
sê-lo. O Aeroporto Internacional do Galeão, no Rio de Janeiro, que transportou em
2002, cerca de 40.800 ton de carga, teve suas instalações ampliadas em 2000,
com a construção do Terminal Tom Jobim, e apesar disso, sua movimentação de
carga doméstica reduziu em 28,5% nos primeiros quatro meses de 2003, em
relação ao ano anterior (INFRAERO, 2003).
Enquanto isso, o Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, que é o
principal aeroporto brasileiro no transporte de cargas, com um volume em 2002 de,
aproximadamente, 114.300 ton, e com um crescimento de janeiro a abril de 2003
de 20,9%, em relação ao ano anterior, necessita, com urgência, de obras de
ampliação de suas instalações, com a construção de terminais de carga, que
acelerem as entregas e melhore os controles (INFRAERO, 2003).
Tabela 5 – Os 20 Maiores Aeroportos do Brasil
Carga Aérea Kg Doméstica - Janeiro a Abril Aeroporto
2002 2003 %
Intl. Guarulhos 38.129.696 46.112.444 20.9
Intl. Manaus 24.179.103 22.605.722 (6.5)
Intl. Brasília 15.402.886 21.106.637 37.0
Intl. Salvador 18.671.791 19.810.102 6.1
Intl. Recife 12.255.614 13.428.641 9.6
Intl. Congonhas 10.991.555 12.479.494 13.5
Intl. Galeão 13.604.435 9.723.534 (28.5)
Intl. Fortaleza 7.779.131 8.453.268 8.7
Intl. Porto Alegre 9.629.468 8.260.603 (14.2)
Int. Belém 5.221.936 5.191.630 (0,6)
Int. Curitiba 5.578.244 3.811.570 (31.7)
Intl. Campinas 11.085.033 3.385.269 (69.5)
Intl. Natal 3.038.379 3.027.885 (0,3)
Intl. Confins 3.003.016 2.942.802 (2.0)
48
São Luís 2.995.663 2.606.787 (13.0)
Intl. Florianópolis 2.690.923 2.604.047 (3.2)
Pampulha 2.322.792 2.134.832 (8.1)
Goiânia 2.227.203 1.970.068 (11.5)
Santos-Dumont 1.799.244 1.793.162 (0.3)
Vitória 2.404.040 1.654.832 (31.2)
INFRAERO 210.288.751 206.890.311 (1.6)
Fonte : INFRAERO, 2003.
Esse crescimento na movimentação de carga tem ainda como conseqüência a
necessidade de utilização de serviços de multimodais aeromarítimos de abrangência
transcontinental. Desta forma, se tem um serviço muito mais rápido que o
rodomarítimo e muito mais barato do que se todo o trecho fosse feito via aérea
(RODRIGUES, op cit., p.93).
Assim como as ferrovias estão se adaptando ao Multimodalismo, o modal aéreo
vem fazendo parcerias como o rodoviário e as empresas estão passando a oferecer
um serviço multimodal rodo-aéreo, uma opção cada vez mais usada por uma
clientela que exige entregas rápidas. No Brasil, nas rotas mais longas, a utilização
desse serviço para cargas com até 20 quilos torna-se mais barata do que usando-se
apenas o modal rodoviário. As cargas típicas desse transporte são geralmente
fracionadas, com alto valor agregado e necessidade de um tempo e trânsito
máximo de 24 a 48 horas, onde o modal rodoviário não seria competitivo
(RODRIGUES, op cit., p.94).
Sendo assim, podemos concluir que as principais vantagens deste modal são a
velocidade de transporte, a eficiência e confiabilidade, além da segurança. Além
disso, este modal aumenta a competitividade do produto, devido à freqüência dos
vôos que permite um alto giro no estoque, manuseio da carga totalmente
mecanizado e a possibilidade de atingir regiões onde não seria possível atingir de
ferrovia ou navegação.
Enquanto isso, o Transporte Aéreo tem como principais desvantagens os altos
custos, menor capacidade em peso e em volume de carga, não atende às cargas
em granél e possui grandes restrições com relação ás cargas perigosas
(RODRIGUES, op cit., p.97).
49
6.3 Órgãos Reguladores
Segundo Vieira (VIEIRA , op cit. P.110), no âmbito nacional, a aviação é regulada
pelo Governo Federal através de três órgãos:
• "Ministério da Aeronáutica - órgão maior que determina as regras que devem
ser sequidas.
• Departamento de Aviação Civil (DAC) - órgão ligado ao Ministério da
Aeronáutica, que tem como objetivo controlar a aviação nacional e internacional
no Brasil, estabelecendo regulamentos e normas referentes aos acordos de
aviação civil internacional dos quais o país faz parte.
• Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária (Infraero) - empresa
encarregada da construção e administração dos aeroportos do Brasil (terminais
de carga e passageiros)".
Sendo assim, os terminais de carga nos aeroportos brasileiros não são propriedade
das empresas aéreas, como ocorre na maior parte do mundo, mas sim, do
Governo. Isso significa que o Conhecimento de Embarque Aéreo não cobre as
cargas enquanto estiverem nos terminais ou armazéns da Infraero, mas sim,
somente quanto são retiradas do mesmo para embarque.
50
7. Transporte Dutoviário
7.1 Conceito e características
O transporte dutoviário consiste no transporte de produtos em granel, por
gravidade ou pressão mecânica, através de dutos adequadamente projetados para
esta finalidade.
O principal problema do transporte por este modal, no Brasil, é relacionado ao
custo. Nos demais países do mundo, este modal possui custos menores do que os
da ferrovia. Porém, no Brasil, devido aos dutos estarem sob o controle da
Petrobras, esta relação de custos se inverte.
Como exemplo, segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit., p.99), "Shell, Esso,
Texaco e Ipiranga (quatro das principais empresas distribuidoras de petróleo do
país) construíram por U$ 15 milhões, uma base em Itajaí, pensando em usar dutos
no transporte de combustível do Paraná a Santa Catarina. Entretanto, até
recentemente, a Petrobrás cobrava R$ 12,00 pelo metro cúbico transportado,
enquanto o frete rodoviário era de R$ 9,00. O resultado é que a base foi
abandonada e voltou-se a usar a rodovia".
Em contrapartida, nos países desenvolvidos, o transporte de cargas pela modal
dutoviário representa uma importante parcela no total transportado de cargas a
granel líquido ou sólido, em polpa ou grânulos, alcançando participações
expressivas na matriz de transportes desses países.
7.2 Principais Dutos Existentes no Brasil
7.2.1 Oleodutos
Implantados pela Petrobras ou por outros distribuidores de petróleo, destinam-se
ao transporte de petróleo bruto e/ou de seus derivados, dos terminais portuários e
marítimos às refinarias ou centros de distribuição. Funcionam através de sistemas
de bombeamento. Devido às diversas características físicas dos produtos
51
(densidade, viscosidade, ponto de fulgor, etc), cada tipo de produto é mantido
aquecido a uma temperatura compatível e adequada a facilitar a vazão durante o
transporte (RODRIGUES, op cit., p.99).
7.2.2 Gasodutos
Destinam-se ao transporte de gases entre centos produtores e centros
consumidores. O maior gasoduto do país é o Bolívia-Brasil, com quase 2.000 km de
extensão, recentemente inaugurado, entre Santa Cruz de La Sierra (Bolívia) e
Guararema (São Paulo). Atravessando o leito do Rio Paraná e percorrendo 70
quilômetros do Pantanal Matogrossense, esse gasoduto terá uma capacidade
máxima de transporte para até 4.000.000 metros cúbicos diários de gás natural.
Numa Segunda etapa, está prevista sua extensão até Porto Alegre (RODRIGUES, op
cit., p.100).
7.2.3 Minerodutos
Destinam-se ao transporte de minérios entre as regiões produtoras e as usinas
siderúrgicas ou terminais portuários, aproveitando as diferenças de altitude
existentes. Funcionam impulsionados por um jato de água contínuo, submetido a
forte pressão. Sua espessura e resistência precisam ser muito bem calculadas em
função da granulometria do minério, para que não ocorram rupturas ao longo da
linha de transporte. O único mineroduto existente no Brasil é o da Samarco
Mineração, destinado ao escoamento do minério de ferro da região de Minas Gerais
até o terminal portuário da Ponta da Ubu, no Espírito Santo (RODRIGUES, op cit.,
p.100).
52
8. Transporte Fluvial
8.1 Histórico
O Brasil, apesar de sua grande extensão territorial e de seu vasto sistema
hidroviário, formado por uma série de bacias e vias navegáveis, num total de
45.000 km, até recentemente, tem subutilizado esses importante modal de
transporte de cargas (apenas 28.000 km são utilizados), limitando-se a utilizá-lo
praticamente da forma como se encontra na Natureza, sem maiores investimentos
em regularização de leitos de rios, interligação de bacias, ou na transposição de
obstáculos naturais. Todas as obras de melhoria da navegação fluvial surgiram em
decorrência da construção de usinas hidreléticas, sem nenhum planejamento
voltado para o desenvolvimento deste modal.
Nos últimos anos, o modal de transporte fluvial ganhou maior importância, tanto
por tornar-se uma importante alternativa para o transporte de carga, como por ser
um forte instrumento de integração nacional, permitindo o processo de
interiorização e posterior fixação da população pelo vasto território nacional,
ampliando as fronteiras agrícolas e mineral (RODRIGUES, op cit., p.71).
8.2 Aspectos Atuais do Transporte Fluvial
Como não houve planejamento no Brasil para o desenvolvimento do modal de
transporte fluvial, hoje este modal é exercido com as condições naturais
encontradas nas vias fluviais, que, muitas vezes, possuem mudanças bruscas de
nível, ou cachoeiras, ou ainda, em razão de períodos cíclicos de cheias e estiagem,
não oferecem condições de navegação por todo o ano.
Por isso, faz-se extremamente necessário um planejamento para estruturar o
transporte pelos rios brasileiros, com definição das principais rotas para as cargas,
de forma a se avaliar a necessidade de se realizar obras de retificação e
regularização dos leitos dos rios, além da implantação de sistemas para a
transposição dos desníveis existentes, através de obras de eclusagem, obras de
dragagem, que permitam acesso de barcos e navios de maior porte e calado, além
de necessidade de sinalização e balizamento nas hidrovias. Porém, esses custos de
53
investimento para transformar um rio em uma hidrovia ainda são muito altos
(RODRIGUES, op cit., p.77).
Entretanto, conforme vimos anteriormente (Tabela 1), o custo de implantação da
hidrovia representa cerca de 17% do custo da estrutura rodoviária, além de ser um
modal com um custo energético muito inferior (em torno de U$ 0,45/ton
transportada em relação aos U$ 38,57/ton gastos pela carreta no transporte
rodoviário).
Segundo o Departamento de Hidrovias Interiores, em 1998, aproximadamente 17
milhões de toneladas de carga foram transportadas através da navegação fluvial, o
que representava 2.7% do movimento total de carga transportada no Brasil
(PORTAL BRASIL, 2003).
As principais vantagens deste modal de transporte são a elevada capacidade de
transporte, através de rebocadores e empurradores que possibilitam a
movimentação de navios de grande porte; possui fretes mais competitivos que os
modais rodoviário e ferroviário; seus custos variáveis são reduzidos em relação aos
outros modais; disponibilidade ilimitada e permite a desenvolvimento do
multimodalismo (RODRIGUES, op cit., p.78).
As principais desvantagens do modal de transporte fluvial são a baixa velocidade
das embarcações, a capacidade de transporte variável, devido às cheias e vazantes
dos rios, possuem rotas fixas; exigem grandes investimentos em obras para a
regularização de alguns trechos dos rios. (RODRIGUES, op cit., p.78)
8.3 As Principais Hidrovias do Brasil
As principais hidrovias no país são:
• Hidrovia da Madeira : localizada na Bacia Amazônica, onde vem ganhando um
destaque cada vez maior, com 1056 km de extensão, ligando Porto Velho (RO)
até Itacoatiara (AM), integrando a Amazonia à malha rodoviária em Porto Velho,
formando um dos eixos do transporte das regiões Centro-Oeste e Sudeste para
Manaus e movimentando cerca de 4 milhões de toneladas em 1999, por onde
circulam a maior parte da produção de grãos e minério da região (RODRIGUES,
op cit., p.74).
54
• Hidrovia do São Francisco : ligando Pirapora (MG) a Juazeiro (BA) e Petrolina
(PE), possui uma extensão de 1.371 km e transporta 170 mil toneladas anuais
de cargas. Com a construção pela CHESF da eclusa de Sobradinho, que permitiu
vencer um desnível de 32,5 metros, e o entroncamento rodo-ferro-hidroviário
em Pirapora, possibilitou um grande redução nos custos logísticos dos produtos
voltados ao mercado interno de Minas Gerais, Goiás, Bahia e Pernambuco, como
gipsita, carvão, cimento e fosfatos (RODRIGUES, op cit., p.74; PORTAL BRASIL,
2003).
• Hidrovia Tocantins-Araguaia : corta o Brasil Central, ampliando a fronteira
agrícola do cerrado. Estende-se no eixo Norte-Sul, desde sua foz, no Rio Pará
até o Planalto Central, próximo a Brasília. Essa rede fluvial, com extensão de
2.841 km, tem condições de ser transformada, a curto e médio prazos, em uma
via de transporte contínua, com ampla capacidade de tráfego, ligada à grande
malha hidroviária do Amazonas ao complexo portuário exportador de Belém /
Vila do Conde e aos sistemas ferroviários de Carajás e Valec (RODRIGUES, op
cit., p.73).
• Hidrovia Tietê-Paraná : Ao contrário da maioria dos rios, tanto o Tietê quanto o
Paraná são rios de correm do litoral em direção ao interior do país, impedindo
qualquer conexão com os portos marítimos. A partir de 1978, foram iniciadas
obras de canalização do Rio Tietê, assim como a construção de eclusas em
diversos pontos. Além do aproveitamento hidrelétrico, esse conjunto de obras
visa melhorar e estruturar esta importante hidrovia que hoje, já movimenta,
segundo dados do CNT (CNT, 2002), aproximadamente 5.5 milhões de
toneladas anuais entre São Paulo e 396 outras cidades, ao longo dos Estados de
São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul e Goiás, através dos seus 2.400 km de
extensão ( é a maior em extensão e volume), ligando Conchas (SP) a São
Simão (SP), praticamente sua capacidade, que é de 5.6 milhões de ton/ano
(RODRIGUES, op cit., p.74; CNT, 2002).
• Hidrovia Paraná-Paraguai : Importantíssima para o Mercosul, esta hidrovia com
1.800 km liga o Oeste do Brasil ao Rio da Prata, intensificado o comércio
regional com a Argentina, Paraguai e Bolívia, fazendo conexões ferro-
hidroviárias e transportando minérios, sacarias, gado, arroz da região do Prata.
Por Corumbá são escoadas as produções de manganês, ferro, cimento, soja e
gado. Prevê-se a formação de um complexo hidroviário Tietê-Paraná-Paraguai,
55
totalmente interligado, e terá, ao todo, 7.000 km de rios navegáveis, unindo os
4 países do Mercosul (Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai), com capacidade
para movimentar cerca de 35 milhões de toneladas anuais, o que representaria
80% da economia do Mercosul (RODRIGUES, op cit., p.76).
• Sistema Lagoa dos Patos / Rios Taquari e Jacuí : Compreendem 600 km de rios
navegáveis e adquiriram grande importância dentro do contexto logístico da
região sul do país, promovendo o escoamento das safras de soja e trigo,
integrando o interior do Estado do Rio Grande do Sul com o porto de Rio
Grande. Devido a problemas de calado enfrentados nas épocas de estiagem,
seus leitos foram regularizados através de um sistema de barragens
(RODRIGUES, op cit., p.76).
Figura 4 – Bacias Hidrográficas Brasileiras
Fonte : Banco de Dados do PORTAL BRASIL, Ministério da Marinha, DAC, Editora Abril e CNT – (http://www.portalbrasil.eti.br)
56
Fazendo um comparativo entre os volumes transportados pela navegação fluvial
brasileira e a dos EUA, enquanto o Brasil tem uma capacidade de transporte de
2.200 tons no Rio Tietê, 4.400 tons no Rio Paraná e 18.000 tons no Rio Madeira, só
no Rio Mississipi (EUA), os comboios operam com capacidade de 22.500 tons.
(COPPEAD, 2002 ).
Apesar de algumas melhorias e obras em andamento, que resultarão em uma certa
melhora no Sistema de Hidrovias, o maior problema deste modal ainda é a falta de
infra-estrutura básica, que envolve dragagem dos rios, sinalização e terminais. Os
investimentos nestas infra-estruturas tem sido mínimos por parte do governo
federal. Os investimentos em navegação de interior entre os anos de 1995 e 2000,
corresponderam a menos de 2% do total investido pelo governo em transportes,
mesmo período,. Além disso, quando recursos federais são alocados para este
setor, os mesmos não são usados corretamente, ou não são usados em sua
totalidade. Em 1996, R$ 374 milhões foram previstos pelo plano Brasil em Ação
para investimentos nos rios Madeira, São Francisco, Tocantins-Araguaia e Tietê-
Paraná. Porém, desse montante, somente R$ 69 milhões foram aplicados até 2002.
Em decorrência disso, observa-se uma total falta de infra-estrutura para o
desenvolvimento desse modal de transporte como opção logística (COPPEAD,
2002).
O transporte hidroviário ainda esbarra em outras duas barreiras institucionais. A
primeira está ligada às dificuldades e burocracias na obtenção de licenças
ambientais e a segunda está relacionada ao múltiplo uso das águas do sistema
fluvial brasileiro. A utilização dos rios para fins energéticos, sempre teve e continua
tendo prioridade sobre o transporte fluvial, dificultando ainda mais o
desenvolvimento deste modal no país.
57
9. Transporte Marítimo - Cabotagem
9.1 Conceito
Cabotagem é considerada o transporte marítimo realizado entre portos do mesmo
país. Hoje, no Brasil, a Cabotagem é realizada ao longo da costa brasileira, de Rio
Grande à Manaus. Porém, aceita-se também, pela denominação de Grande
Cabotagem, o transporte marítimo extensivo às Guianas e à Venezuela ou à
Argentina.
O transporte de Cabotagem no Brasil é regulado pela Constituição Federal de 1988
e pela Lei 9.432 de 08/01/1997, que dispõe sobre a ordenação do transporte
aquaviário no país.
A Constituição Federal estabelece que:
• O transporte de cabotagem é privativo de embarcações brasileiras;
• O capitão do navio deverá ser brasileiro;
• Dois terços da tripulação também deverá ser brasileira.
9.2 Histórico
Durante um longo tempo, houve uma forte navegação de cabotagem no Brasil.
Através dos navios ITA's, houve a integração das regiões norte-sul, sempre lotados
de passageiros e cargas. Aliás, na década de 70, com uma política de proteção aos
armadores nacionais para o transporte de cargas no Brasil, inclusive de longo
curso, a indústria naval do Rio de Janeiro chegou a empregar cerca de 40 mil
operários e ser a Segunda do mundo em pedidos em carteira. Em 2002, esta
indústria não empregava mais de 4 mil operários (Gazeta Mercantil, 2002).
Com a extinção da Companhia Costeira de Navegação, a cabotagem foi sustentada
por um pequeno grupo de persistentes empresários que não recebiam os mesmos
incentivos e financiamentos para a construção de navios e não eram autorizados a
adquirir o óleo combustível isento de impostos como os navios do longo curso, além
58
de serem alvo de uma impiedosa burocracia, diferentemente dos concorrentes
rodoviários (RODRIGUES, op cit., p.84).
Devido ao excesso de navios brasileiros de longo curso vazios ao longo da costa,
alguns Armadores de Longo curso solicitaram concessão para atuarem na
Cabotagem no Brasil, o que lhes foi concedido. Com isso, entraram agressivamente
na rota Santos-Manaus, levando todas as cargas existentes nesses mercados.
Atuando com navios maiores, com maior capacidade e mais rápidos, os armadores
de longo curso levaram as poucas e pequenas empresas de cabotagem à falência,
somente subsistindo a cabotagem de granéis, uma vez que não tinham a
concorrência dos navios de longo curso (especializados em conteineres) e não
tinham a concorrência do modal rodoviário, que não atende a esse mercado
(RODRIGUES, op cit., p.84).
Conforme art.178o, parágrafo único da Constituição Federal de 15/08/1995, como
anteriormente citado, a navegação de Cabotagem no Brasil somente pode ser
realizada por empresas e navios brasileiros. Com isso, as empresas estrangeiras
não podem atuar no transporte através da Costa no Brasil. Este parágrafo está
regulamentado na Lei 9.432 de 08/01/1997, criada pelo então presidente da
República Fernando Collor de Melo, com o objetivo de eliminar o suposto monopólio
dos armadores brasileiros sobre o transporte marítimo de longo curso no Brasil. De
acordo com o art.5o, é permitido à qualquer armador, mesmo sendo de bandeira
estrangeira, atuar na navegação de longo curso envolvendo os portos brasileiros
(RODRIGUES, op cit., p.84).
Com a aprovação dessa Lei 9.432, permitindo a abertura do mercado de transporte
marítimo às empresas estrangeiras, os armadores estrangeiros, com seus navios de
grande porte, com grande capacidade, mais rápidos e modernos, e por isso, com
fretes menores, tomaram conta do mercado de transporte marítimo de longo curso
no Brasil, em praticamente todas as rotas, levando quase todas as cargas,
deixando para os armadores brasileiros, cerca de 3% do mercado de longo curso.
Com isso, permitiu-se que os fretes pagos pelo transporte de longo curso no Brasil
aos armadores estrangeiros fossem transferidos ao exterior, em forma de divisas
(RODRIGUES, op cit., p.84).
Os armadores brasileiros voltaram, então, suas atenções para o mercado interno e
para a navegação de cabotagem, vendo aí, uma saída para o seu negócio, e
59
tomando para si a responsabilidade de retomar e desenvolver este modal de
transporte, revitalizando o trecho Santos-Manaus. Com o crescimento da
movimentação neste tráfego, e a inclusão das demais regiões brasileiras (Sul e
Nordeste), que passam a participar cada vez mais deste modal, a Cabotagem tem
alcançado grandes índices de crescimento nos últimos 3 anos, tornando-se também
uma possível saída para a crise da Marinha Mercante brasileira.
A lei 9.432 determina, ainda, as condições especiais para a participação de
empresas estrangeiras na cabotagem e na navegação de interior. A regra geral é de
que "as embarcações estrangeiras só poderão participar do transporte de
cabotagem se houver afretamento por parte de empresa brasileira" (VIEIRA, op cit,
p.84).
Esses afretamentos, segundo Vieira (VIEIRA, op.cit., p.80), estão sujeitos a
algumas restrições que podem variar de acordo com o contrato:
• Afretamentos por tempo e viagem: necessitam de autorização prévia do DMM
(Departamento de Marinha Mercante), sujeita à circularização de informação
para verificar indisponibilidade ou inexistência de navio brasileiro;
• Afretamentos a casco nu: não necessitam autorização prévia, porém é
condicional à construção de outras embarcações em estaleiros brasileiros, além
da necessidade de possuir frota própria, obedecendo a seguinte regra: TPB
AFRETADA deve ser < 2 X TPB ENCOMENDADA + 1/2 TPB PRÓPRIA, isto é, a
capacidade do(s) navio(s) afretado(s) não pode ser maior que o dobro da
capacidade dos que estão sendo construídos, somados à metade da capacidade
da frota própria.
A Lei busca, com isso, limita os afretamentos à existência de frota própria,
fomentando a manutenção e, principalmente, a renovação da frota mercante
brasileira (VIEIRA, op cit, p.87).
9.3 O Conteiner
Durante a 2a.Guerra Mundial, o exército norte-americano constatou a necessidade
de possuir hospitais de campanha móveis, nos quais fosse possível operar os
60
feridos na própria frente de batalha, bem como removê-los para a retaguarda.
Definiu-se então as medidas necessárias à essas unidade, de forma que as equipes
médicas pudessem realizar sua movimentações internas necessárias e de forma a
facilitar uma rápida transferência desta unidade entre os diversos modais de
transporte. Desta forma surgiu o CONTEINER. Após a guerra, esta invenção foi
difundida e passou-se a utilizá-la no transporte de cargas, e as conexões rodo-
ferroviárias nos EUA e Europa passaram a prever o seu emprego (RODRIGUES, op
cit., p.33).
A partir da década de 50, houve grande aumento no transporte marítimo, associado
à maior capacidade dos portos, aumento dos custos da mão-de-obra e das
operações portuárias. Desta forma, fez-se necessário inovar e modificar todos os
conceitos do transporte marítimo, visando a obtenção de maior produtividade nos
portos e menores custos.
Sendo assim, "em caráter experimental, o navio "IDEAL X" foi o 1o navio adaptado
para o transporte de conteineres, partindo de New York até Houston a 26/04/56, na
primeira viagem marítima comercial com cargas conteinerizadas" (RODRIGUES, op
cit., p.33).
O conteiner tornou-se um marco para o desenvolvimento e modernização da
navegação no Mundo. A utilização do conteiner permitiu uma manipulação da carga
mais rápida, eficaz e com custos reduzidos, através da unitização. Além disso,
possibilitou a redução nos roubos e avarias dos produtos.
A primeira viagem internacional full conteiner foi realizada em 05/05/1966, pelo
navio Fairland, da Sealand, entre New York e Bremen, levando um total de 226
unidade de 24 pés (RODRIGUES, op cit., p.34).
Desde então, a utilização do conteiner se expandiu por todo o mundo, devido às
inúmeras vantagens que oferece, de acordo com Rodrigues (RODRIGUES, op.cit.,
p.35):
• Possibilita o uso de embalagens mais leves;
• Dificulta o roubo de cargas;
• Evita a contaminação entre cargas incompatíveis estivadas no mesmo porão;
• Reduz as avarias nas cargas;
61
• Facilita o manuseio e os transbordos;
• Viabiliza a logística do transporte multimodal.
São vários os tipos de conteineres disponíveis, cada um voltado para o transporte
de determinado tipo de carga, e podem ser agrupados em 5 diferentes grupos,
segundo Rodrigues (RODRIGUES, op cit., p.39).
9.3.1 Carga Geral
Os conteineres destinados à carga geral abrangem os seguintes tipos:
• Fechados com portas em um extremo, como um caminhão baú, utilizados para
transporte de cargas que possam ser colocadas dentro do conteiner, ou
manualmente, ou por empilhadeiras ou paleteiras.
• Fechados com portas em um extremo e nas laterais;
• De teto livre (Open Top), normalmente utilizado para cargas mais pesadas, ou
quando a ovação somente for possível pela parte superior do conteiner, devido
às dimensões da carga ou ao tipo de equipamento utilizado;
• Abertos lateralmente (Open-Side), normalmente utilizados quanto a ovação não
puder ser feita em conteiner convencional (dry), devido à falta de equipamento;
• De teto livre com aberturas nas laterais;
• De teto livre com aberturas nas laterais e num extremo;
• De meia altura (Half Conteiner), podem se utilizados no transporte de granéis
ou volumes pesados;
• Ventilado não isolante, que geralmente são utilizados para transportar produtos
especiais, que não podem ficar expostos à umidade.
9.3.2 Conteineres Térmicos
Os conteineres térmicos são destinados à carga resfriada, congelada, ou perigosa,
normalmente produtos químicos ou perecíveis. São eles:
• Isolantes;
• Refrigerados;
• Com calefação.
62
9.3.3 Conteineres Tanques
• Líquidos a granel
• Gases comprimidos.
9.3.4 Conteineres para Granel Seco
São utilizados para o transporte de minérios ou alimentos em grãos.
• Descargas por gravidade
• Descarga por pressão de grãos
9.3.5 Conteineres Plataformas e Flat Racks
São utilizados para transporte de carga com dimensões acima do padrão, que, ou
serão içadas junto ao conteiner, ou serão embarcadas na forma de breakbulk,
sobre as plataformas colocadas previamente à bordo.
• As plataformas são conteineres sem superestrutura (não podem ser içados por
cima quando carregados).
• Os flat racks são conteiners que possuem as estruturas laterais somente, onde
são fixadas as cargas. Porém essas estruturas laterais podem ser "colapsible",
tornando-se como um conteiner plataforma.
9.4 A Cabotagem no Brasil - Aspectos Principais
De acordo com o estudo da COPPEAD (COPPEAD,2002), considerando o perfil
produtivo do País, voltado para a produção de bens primários, principalmente
alimentos, minérios e matéria-prima voltada para a indústria, como papel e aço,
somados às características geográficas do país, com uma costa de 7.500 km, que
mostram uma vocação marítima, o transporte de cabotagem tem enorme potencial
para se desenvolver. Segundo a Pesquisa Aquaviários CNT – 2002 (CNT, 2002),
com empresas que utilizam a Cabotagem para transporte de carga geral, de uma
amostra de 195 empresas, onde 162 foram entrevistadas, pouco mais de 60%
transportavam somente entre 5% e 25% de suas cargas pela Cabotagem.
63
Podemos associar às características geográficas, o fato de termos a, no máximo,
500 km do nosso litoral, quase todas as concentrações urbanas com mais de
1.000.000 de habitantes (exceção de Brasilia e Manaus), todas as refinarias de
petróleo (com exceção de Manaus), 97% de toda a produção industrial brasileira,
90% do consumo de energia elétrica, 85% da população do país, 83% de toda a
receita da União e 75% das rodovias pavimentas (RODRIGUES, op cit., p.8).
A evolução do transporte de Cabotagem no Brasil, em capacidade de transporte,
pode ser vista na Gráfico 9, que mostra um aumento de 37% no nº de navios de
conteiner que atuam neste tráfego entre 1999 e 2002.
Gráfico 9 – Evolução do Número de Navios Porta-Conteineres na
Cabotagem.
Fonte : COPPEAD, 2002
Os navios utilizados na cabotagem entre 2001 e 2003 apresentavam uma
capacidade média de 1500 a 2000 teus por viagem, realizando escalas semanais
(ou quinzenais, dependendo do armador) nos principais portos brasileiros: Rio
Grande (RG), São Francisco do Sul ou Itajaí(SC), Santos (SP), Sepetiba ou Rio de
Janeiro(RJ), Vitória (ES), Salvador (BA), Recife (PE), Fortaleza (CE) e Manaus (AM),
estendendo-se aos portos de Buenos Aires e/ou Montevidéo, completando a
chamada "Grande Cabotagem". Atualmente, a Cabotagem é realizada por 3
64
armadores no Brasil, a Aliança Navegação, do Grupo Hamburg Sud, a Docenave,
pertencente à Cia Vale do Rio Doce, e a Mercosul Line, pertencente à P&O Nedlloyd
e, juntas, transportaram em 2002 aproximadamente 150.000 teus, o que significa
cerca de 3.000.000 tons (Aliança Navegação e Logística, 2002).
Para se alcançar o crescimento observado no setor em 2002, uma série de
barreiras tiveram que ser transpostas e outros problemas ainda estão para ser
corrigidos. Esses obstáculos têm dificultado um desenvolvimento mais rápido desta
alternativa de transporte.
A falta de freqüência consistia em um sério problema para a confiabilidade do
serviço, e constituía um círculo vicioso. A inexistência de volume suficiente de
cargas limitavam a oferta de navios, gerando uma baixa freqüência nos portos. A
baixa freqüência desestimulava a demanda, o que não permitia uma maior oferta
de navios, fazendo com que as empresas que apostavam na Cabotagem
assumissem grandes prejuízos nos primeiros anos. A partir de 2002, com a maior
oferta de navios, e escalas semanais, os volumes embarcados apresentaram um
grande crescimento, mantido em 2003 (COPPEAD, 2002).
Até 2002, existia um grande desbalanceamento entre os volumes embarcados no
sentido Sul-Sudeste / Norte-Nordeste (NB) e as cargas embarcadas no sentido
Norte/Sul(SB). Isso encarecia muito os custos dos navios, que subiam
relativamente cheios, com aproximadamente 58% do total embarcado e desciam
com 13%. No final de 2002, com o aumento da participação de algumas
commodities como os eletroeletrônicos proveniente de Manaus, e a introdução do
sal vindo do Nordeste para o Sul-Sudeste, somados ao aumento do mercado de
Cabotagem como um todo, em relação ao modal rodoviário, os embarques NB
alcançam a marca de 110% (indicando a dupla utilização do conteiner, isto é, 2 ou
mais trechos na subida, embarcando o mesmo equipamento, enquanto os
embarques SB, alcançam a marca de 90%. No espaço restante nos navios,
considera-se o reposicionamento de conteineres vazios provenientes dos locais
onde eles sobram para os locais onde há grande demanda por equipamento.
(COPPEAD, 2002).
65
9.4.1 Principais Produtos Transportados
No início da Cabotagem, os principais produtos transportados eram, basicamente
granéis (minério, petróleo e grãos), em navios graneleiros. Porém, este cenário
mudou com o crescimento da carga geral transportada pela Costa brasileira, onde
produtos com maior valor agregado passaram a ser distribuidos por via marítima
entre principais mercados do Brasil.
Segundo a acima citada Pesquisa do CNT (CNT, 2002), os principais produtos
transportados pela Cabotagem, são: alimentos (21%), materiais de construção
(11,7%), produtos químicos (10,5%), papel e celulose (8,6%), eletroeletrônicos
(8,6%), bebidas (4,9%), produtos metalúrgicos (4,3%), veículos e autopartes
(1,2%), brinquedos (1,2%), móveis e utensílios (1,2%), sendo o restante (46,9%)
formado de produtos diversos.
"A dificuldade de repassar para o consumidor os aumentos dos
custos de transporte, em especial nos mercados mais competitivos,
também contribui para que muitas indústrias prefiram despachar seus
produtos por navios, que oferecem frete mais baixo. Este é o caso, por
exemplo, de fabricantes de produtos eletrônicos localizados na Zona
Franca de Manaus, que têm conseguido economizar cerca de 10% no
frete para trazer suas mercadorias para a Região Sudeste. Além de
produtos eletrônicos, passaram a ser transportados por navios alimentos
- conservas, frangos, frutas, arroz e peixes -, automóveis, papel, tintas,
produtos químicos, tecidos, produtos da linha branca e outros produtos
industriais, minérios, materiais de construção, etc.". (O ESTADO DE
S.PAULO, 2000).
9.4.2 Principais Problemas do Setor
Para se manter nos próximos anos, o crescimento dos volumes de Cabotagem
observados em 2002, vários problemas dentro da estrutura logística do país e de
infra-estrutura ainda precisam ser corrigidos, de forma que permita uma redução
nos custos das operações portuárias, assim como sua maior produtividade, com
operações mais rápidas e navios menos tempo parados nos portos.
66
Na verdade, isso já vem acontecendo, porém é um processo lento, que ocorre de
forma desigual em cada Porto ou Terminal, dependendo dos recursos de que cada
um dispõe e do nível de concorrência entre os Terminais. Isso vai determinar o
nível de investimentos em melhorias, novos equipamentos, novas soluções logística
e serviços agregados, que os tornem mais competitivos, com maior qualidade de
serviço, operações mais produtivas e menores custos.
Os 2 principais aspectos que emperram o desenvolvimento deste modal são: o
excesso de trabalhadores portuários (desnecessários) e a baixa eficiência e
produtividade dos terminais na movimentação de conteineres.
Com o objetivo de modernizar a estrutura portuária brasileira, tentar resolver parte
do problema, foi criada em 26/02/1993, a Lei 8.630 - A Lei de Modernização
Portuária. Esta prevê a criação dos OGMO's - Órgão Gestor de Mão-de-Obra - que
passam a administrar essa mão-de-obra, reduzindo quadros de funcionários,
tornando a operação mais otimizada, e, consequentemente, mais econômica.
Devido às dificuldades de se implantar esta lei, que sofre grandes pressões por
parte dos sindicatos dos trabalhadores portuários, segundo o estudo da COPPEAD
(COPPEAD, 2002), em 2002 "a quantidade de mão de obra utilizada nas operações
portuárias no Brasil chegava a ser de 3 a 9 vezes superior ao observado em portos
europeus e sul americanos."
Este fato também contribui para a demora no processo de mecanização e
modernização dos portos, influenciando diretamente o outro grande problema da
estrutura portuária brasileira: a baixa produtividade e eficiência das operações.
Enquanto nos portos internacionais, considera-se uma boa produtividade, a
movimentação de 40 conteineres por hora, no Brasil, ela chega a no máximo 27,
com exceção do porto de Santos, que movimenta em torno de 35 conteineres/hora
(COPPEAD, 2002).
Outros 2 problemas adicionais são o sucateamento dos estaleiros brasileiros e o
altíssimo custo de capital no Brasil. Para viabilizar financeiramente a construção de
navios, existe o Fundo de Marinha Mercante, com taxas inicialmente atraentes. No
entanto, esse financiamento somente é concedido com a condição de se
encomendar a construção do navio no Brasil, em estaleiros brasileiros, o que
implica em um alto risco financeiro e operacional, uma vez que os mesmos passam
67
por uma grande crise financeira, não cumprem prazos, faltam equipamentos, etc.
Como conseqüência disso, praticamente não se construía mais navios no Brasil.
Hoje, os navios que atuam na Cabotagem utilizam navios antigos que atuavam em
outros tráfegos de longo curso (COPPEAD, 2002).
Gráfico 10 – Número de trabalhadores em uma Operação com 3 Ternos -
ano 1998
814
1925 25
70
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-37)
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izad
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Fonte : GEIPOT apud COPPEAD, 2002
Entretanto, em 2002 observou-se sinais de revitalização do setor de construção
naval no Brasil. Grandes empresas mundiais do setor naval como Jurong e Fels
Setal, de Cingapura, e Acker, da Noruega, atraídos pelo crescimento das
encomendas de novas embarcações, principalmente voltadas para o setor
transporte e suporte às plataformas de petróleo, compraram ou arrendaram os
ociosos estaleiros nacionais, como o Mauá, Verolme e Eisa. Com o crescimento do
setor petroleiro no Brasil, novas embarcações estão sendo construídas nesses
estaleiros, para as quais o BNDES já liberou cerca de R$ 1,2 bilhão (Gazeta
Mercantil , 2002).
Analisando a Cabotagem, mais alguns aspectos devem ser apontados como
problemas para o desenvolvimento deste modal: o custo do transporte marítimo
68
(uma vez que as receitas na cabotagem são em reais e boa parte dos custos fixos
são em dólar); os elevados custos de alguns portos brasileiros (que já passaram
por uma redução, com o aumento de produtividade); a enorme carga tributária,
inclusive sobre o combustível, que continua sendo cotado em dólar, associado a
fatores de ordem política, como a enorme pressão exercida pelo modal rodoviário;
fatores de ordem econômica, ligados a questões de desenvolvimento e fatores de
ordem social como, por exemplo, a geração de empregos (VIEIRA, op cit, p.87).
9.5 A Lei 8.630 de 26/02/1993 - Lei de Modernização Portuária
A Lei 8.630 foi criada em 1993 com o principal objetivo de garantir a concorrência
entre os portos e terminais, rompendo com os monopólios existentes. Buscava-se
uma maior participação da iniciativa privada, uma efetiva coordenação das
operações portuárias, uma gestão descentralizada, que permitisse padrões
tarifários adequados a cada porte e a cada mercado. Esta livre concorrência
impulsionaria novos investimentos, tanto em equipamentos mais modernos,
elevando a produtividade do porto, quanto em novos armazéns, terminais
multimodais, que permitissem uma sensível melhoria da estrutura e opções
logística do transporte (VIEIRA, op cit, p.90).
Antes da promulgação da lei, as operações portuárias eram controladas por dois
monopólios: o das Companhias Docas, empresa com participação majoritária do
governo federal, que administravam e controlavam o movimento de mercadorias
nos terminais e o outro era o dos sindicatos dos trabalhadores portuários, que
possuíam controle sobre a mão-de-obra nas operações de carga e descarga. Esse
sistema tornava as operações nos portos brasileiros extremamente ineficientes, mal
administrados e com altíssimos custos. Além desses problemas, devido ao grande
número de portos e terminais administrados pelo governo, o orçamento não era
suficiente para investimentos em manutenção ou renovação dos equipamentos, o
que ocasionou uma grande defasagem tecnológica em diversos aspectos (calados
inadequados, instalações pouco especializadas, equipamentos de manipulação
obsoletos, etc.) (VIEIRA, op cit, p.91).
Pela Lei 8.630, foi estabelecido que a administração portuária deve ser exercida
diretamente pelo governo federal ou por um concessionário, e tem a função de
fiscalizar o cumprimento do regulamento dos serviços e dos termos do contrato de
69
concessão, estabelecer o horário de funcionamento dos portos e fixar e cobrar
tarifas.
Através dela, foi criado em cada porto, um Conselho de Autoridade Portuária - CAP,
composto por representantes do poder público, dos operadores e trabalhadores
portuários, assim como dos usuários (armadores, exportadores e importadores),
que juntos, deveriam regulamentar as exploração portuária, assim como os
horários de funcionamento como as tarifas praticadas, buscando soluções para os
problemas do setor (VIEIRA, op cit, p.92).
Segundo a Lei, o Operador Portuário arrendatário da área do porto a ser explorada,
é obrigado a contratar trabalhadores devidamente sindicalizados e filiados ao
OGMO - Órgão Gestor de Mão-de-Obra, que seleciona e contrata o trabalho
portuário avulso, fornecendo os trabalhadores solicitados pelo Operador. O número
de vagas e a forma e periodicidade para registro de trabalhador portuário avulso
são determinadas pelo OGMO, que se encarrega de manter o cadastro dos
trabalhadores atualizado, expedir documentos de identificação e promover o
treinamento desse trabalhadores, buscando sua formação multifuncional.
Porém, a implantação efetiva da Lei 8.630 vem sendo prejudicada por uma série de
problemas. Apesar dos CAPs estarem funcionando desde 1994, ainda existem
grandes problemas com a gestão da mão-de-obra pelo OGMO, principalmente
devido às pressões exercidas por parte dos sindicados. A única saída encontrada
até agora, foi a realização de convênios entre os OGMOs e os sindicatos, onde são
os sindicatos que indicam a escalação dos trabalhadores, e o faz ainda em número
bem superior ao realmente necessário (VIEIRA, op cit, p.94).
Além disso, a Lei não estabelece critérios suficientes para diferenciar os distintos
tipos de instalações portuárias (portos organizados, operadores portuários e
terminais portuários de uso privativo), porém cada um deles recebem um
tratamento legal diferenciado. Isso dificulta o estabelecimento de uma concorrência
justa entre estes estabelecimentos.
Portanto, problemas na própria lei, assim como as questões sindicais e até mesmo,
políticas, impedem o estabelecimento efetivo dos regulamentos contidos na Lei
8.630, acarretando um grande obstáculo ao desenvolvimento da atividade
portuária, impedindo sua modernização, dificultando a implantação da livre
70
concorrência que acarreta melhoria na qualidade dos serviços, melhor
produtividade, associados a custos mais baixos, e com isso, servindo como grande
barreira ao desenvolvimento do modal aquaviário (Cabotagem) para o transporte
de cargas dentro do país.
9.6 Os Fretes Marítimos
Segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit., p.87), os fretes marítimos são compostos
da seguinte forma:
• "Os custos fixos (capital, juros, depreciação, impostos e seguros), praticamente
todos em dólar;
• Os custos variáveis da operação do navio (tripulação, alimentação, água
potável, combustível, manutenção e reparos;
• Os custos portuários diretos (utilização dos equipamentos e instalações
portuárias terrestres ou marítimas, embarque e descarga de cargas);
• Os custos portuários indiretos (praticagem, rebocadores e outros)";
• Margem de lucro (contribuição marginal - CM).
Ainda segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit., p.87), os níveis de frete de uma
determinada região sofrem influências dos seguintes fatores:
• "Condições operacionais dos portos de escala - quantidade de berços,
produtividade, condições de atracação, existência ou não de janelas, condições
climáticas e marítimas;
• Volume de cargas disponíveis em ambos os sentidos da rota;
• Concorrência no tráfego".
Ainda segundo Rodrigues (RODRIGUES, op.cit.,p.87), os níveis de fretes por tipo de
mercadoria, também leva em conta os seguintes fatores:
• "Embalagem (resistência e facilidade para roubos e avarias);
• Volume ou peso (o de maior participação na capacidade total);
Tabela de equivalência volumétrica para 1 m³:
- Frete Marítimo..........................1 tonelada métrica
71
- Frete Aéreo .............................6 toneladas métricas
- Frete Rodoviário ......................2,5 toneladas métricas
- Frete Ferroviário ......................4 toneladas métricas
• Tipo de Manuseio (tempo de operação e despesas);
• Restrições de estivagem (altura máxima de empilhamento, necessidade de
material de peação, equipamentos necessários à ovação dos conteiners, etc)
• Periculosidade (classe IMO);
• Valor (capacidade de pagamento)".
Claro que fatores de mercado e de oportunidade também determinam o frete a ser
aplicado, por exemplo:
• Cargas de projeto, ou cargas breakbulk, com dimensões totalmente fora do
padrão,
• Necessidade de utilização de equipamentos especiais (tipos de conteiner),
devido ao tipo de mercadoria;
• Disponibilidade de equipamento no porto.
No Brasil, devido à grande concorrência realizada pelo transporte rodoviário,
intensificada pela cultura rodoviária dentro das empresas, a Cabotagem encontra
grandes dificuldades para seu desenvolvimento, apesar da vocação marítima do
país. O transporte marítimo, obrigatoriamente, necessita dos demais modais para
completar um trajeto porta a porta, isto é, desde a fábrica do produto até o cliente
recebedor ou consumidor.
Sendo assim, para aumentar sua competitividade, e realizar o porta a porta, as
empresas de Cabotagem passaram a desenvolver suas estruturas logísticas de
forma a promover a integração dos diversos modais (marítimo, rodoviário,
ferroviário e hidroviário), sob um único documento de transporte. Tem-se assim o
conceito de Multimodalismo.
72
Figura 5 – Principais Portos Brasileiros
Fonte : Ministério dos Transportes
73
10. Transporte Multimodal
10.1 Histórico
No mundo todo, tanto nos países interiores, que não possuem portos marítimos,
quanto nas localidades que não possuem acesso ferroviário, rodoviário ou
hidroviário desde a origem até o destino de suas mercadorias, não é possível a
realização de um transporte unimodal, isto é, utilizando-se somente um modal de
transporte. Para resolver o problema dessa limitação física, passou-se a utilizar, até
algum tempo atrás, o transporte segmentado, isto é, a contratação independente
de cada modal a ser utilizado no transporte total (RODRIGUES, op cit., p.101).
O problema é que esta condição traz uma série de dificuldades no que diz respeito
ao controle dos prazos, da armazenagem dos produtos entre a descarga de um
modal e a chegada do outro, e da própria operação de transbordo. O atraso de um
dos modais envolvidos pode significar a perda do transporte já contratado e
reservado nos demais modais, o que gera, inclusive, o chamado "frete morto", isto
é, o contratante é obrigado a pagar pelo espaço reservado, utilizando-o ou não.
Há também problemas de ordem jurídica: as avarias são resolvidas com muita
dificuldade devido ao grande número de apólices envolvidas, uma de cada modal,
onde cada modal trata de isentar da responsabilidade pela avaria, tornando
complicada a indenização correspondente. As cobranças por lucros cessantes, perda
de mercado, flutuação de preços, etc., são praticamente impossíveis e,
considerando as dificuldades acima, muito prováveis de acontecerem (RODRIGUES,
op cit., p.101).
Mesmo existindo a figura do agente, que pode coordenar todos esse processo, a
contratação dos modais, as operações, etc, legalmente, tudo é feito em nome do
embarcador, o que isenta este agente de qualquer responsabilidade quanto aos
possíveis problema acima relatados, tendo o embarcador que arcar com todo o
prejuízo.
Após a II Guerra Mundial, com a elevação dos custos da mão-de-obra portuária, em
todos os países passou-se a buscar novas técnicas para reduzir sua utilização, e ao
mesmo tempo, facilitar, agilizar e reduzir custos das operações portuárias. Com
74
isso, ampliou-se ainda mais a utilização do conteiner nas operações, além de
paletes, necessitando-se da utilização intensiva dos equipamentos de transferência.
Assim, desenvolveu-se a integração entre os vários modais de transporte, com a
unitização da carga, principalmente em conteineres (RODRIGUES, op cit., p.102).
Como conseqüência da possibilidade de rápida integração entre os modais de
transporte, surgiu a idéia de um dos transportadores passar a tomar conta de todo
o percurso, da fábrica do cliente até o destino final, subcontratando, assim, os
demais modais de transporte, nos trechos por este não cobertos, utilizando para
isto, somente um contrato de transporte, indivisível e inviolável. Este é o conceito
de Multimodalismo.
10.2 Conceito - Multimodalidade e Intermodalidade
Segundo o Prof. Samir Keedi, em seu livro "Logística de Transporte Internacional"
(KEEDI, 2001), a multimodalidade e a intermodalidade são operações que se
realizam a partir da utilização de mais de um modal de transporte, não havendo
nenhuma restrição à quantidade de modais utilizada. A semelhança entre as duas
está somente no ponto do transporte em si, com a utilização de vários modais
diferentes para se realizar um transporte completo desde a origem da carga até o
seu destino final.
A intermodalidade caracteriza-se pela emissão individual do documento de
transporte para cada modal, bem como da divisão de responsabilidade entre as
transportadoras, no que diz respeito à integridade da carga, avarias, roubos, etc.
Em um transporte onde há a utilização de, por exemplo, um caminhão, um navio e
um trem, serão emitidos três documentos de transporte independentes, um de
cada transportador. Quanto à responsabilidade pelo transporte, cada um dos
modais será responsável pela sua parte no trajeto (KEEDI, S. op cit.p.80)
Portanto, qualquer dano causado à carga ou prejuízos causados pela ineficiência do
transporte, este problema deverá ser resolvido entre o embarcador e o
transportador que estiver com a carga naquele momento e cujo documento de
transporte estiver em vigor.
75
O problema ocorre quando, no caso da carga unitizada em conteiner, uma possível
avaria somente for notada no ato da entrega ao recebedor. Isto acarreta dúvidas
em relação à responsabilidade pela avaria, que pode ter ocorrido pelo manuseio em
qualquer transbordo, ou em qualquer parte do trajeto, sob responsabilidade de um
dos transportadores. Neste caso, provavelmente, haverá uma grande dificuldade de
se estabelecer um responsável, sob pressão das seguradoras, acarretando grandes
dificuldades de se obter o ressarcimento pelo prejuízo, resultando em processos
judiciais.
Michael Feldman, Diretor de Serviços de Distribuição de Serviços de Passageiros da
Associação Internacional de Transporte Aéreo, define a intermodalidade como "a
combinação de diferentes modos de transporte em uma experiência de viagem
contínua: ônibus para trem, trem para avião, avião para navio e navio para táxi
através de um processo comum de entrega de serviços e distribuição e como uma
única transação comercial" (ROCHAT, P., 2000).
Na multimodalidade, ao contrário, será emitido somente um documento de
transporte cobrindo todo o trajeto da carga, desde sua origem, até seu destino
final. No exemplo citado, com a utilização de três modais (caminhão, navio e trem),
o documento de transporte será único, cobrindo os três trajetos e três transportes.
Este documento de transporte é emitido pelo OTM - Operador de Transporte
Multimodal, que torna-se o responsável perante o embarcador, por todo o
transporte da carga, incluindo a subcontratação dos modais necessários, assim
como pela integridade física da carga, no caso de roubos ou avarias (KEEDI, S. op
cit.p.81).
O conceito de Multimodalidade foi introduzido no Brasil com a Lei 6.288, de
11/12/75, complementada pelo Decreto-Lei 80.145, de 15/08/77, ambos já
revogados com a criação da Lei 9.611/98, em 19/02/98, e regulamentada pelo
Decreto 3.411, de 12/04/2000.
10.3 Regulamentação
Com a promulgação da Lei 9.611/98, em 19/02/98, regulamentada pelo Decreto
3.411, de 12/04/2000, o Brasil consagrou o Transporte Multimodal, através da
instituição de um único responsável durante todo o percurso (contrato único com o
76
embarcador), que deverá ser um OTM - Operador de Transporte Multimodal -
dando à carga facilidades operacionais e burocráticas para a passagem de um modo
de transporte a outro, com responsabilidades definidas por lei (RODRIGUES, op cit.,
p.103).
O Transporte Multimodal facilita a análise comparativa pelos usuários, a análise de
risco pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos tribunais.
Entretanto, a Lei 9.611/98 revogou a Lei 6.288/75, descaracterizando a existência
do conteiner fora do contexto da multimodalidade. Além disso, o Decreto 3.411
apresenta em seu artigo 8o. o seguinte texto: "Ao Operador de Transporte
Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta
permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro",
estabelecendo uma zona de conflito com as atribuições do Operador Portuário,
normatizadas pela Lei 8.630/93 (RODRIGUES, op cit., p.103).
Apesar de apresentar ainda alguns pontos de conflito, a Lei 9.611 foi promulgada e
regulamentada. Em 08/12/2000, a Susep (Superintendência de Seguros Privados)
publicou a Resolução 37, divulgando as Condições Gerais para o Seguro de
Responsabilidade Civil do Operador de Transporte Multimodal de Cargas
(RCOTM-C).
Uma das principais barreiras à implementação do Transporte Multimodal no país
está ligada à questão fiscal. Com a implementação do uso de um único documento
de transporte (Conhecimento de Transporte Multimodal), alguns Estados,
representados por suas Secretarias de Fazenda, argumentam que seriam
prejudicados na arrecadação do ICMS. Esta questão somente será resolvida com a
Reforma Tributária (NAZÁRIO, P., op.cit).
Para que um transporte seja caracterizado como multimodal, é necessário:
• Ser realizado, pelo menos, por dois modais de transporte;
• Haver um único responsável perante o dono da carga (OTM);
• Haver um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da
mercadoria;
• Existir um conhecimento único (Multimodal Bill of Ladding), válido para todo o
percurso;
77
• Uso de cargas unitizadas indivisíveis;
• Inspeções fiscais apenas na origem e no destino.
10.3.1 Responsabilidades do OTM - Operador de Transporte Multimodal
A contratação do transporte Multimodal, pelo ponto de vista do OTM traz uma série
de procedimentos e responsabilidades no decorrer do processo de embarque. Ele
deverá reservar espaço nos vários modais a serem utilizados, nos armazéns e
pontos de baldeação, firmando contratos, protocolos, acordos (por períodos de
tempo) com os provedores, etc., onde são garantidos preços e espaços, geralmente
relacionados a grandes quantidades, obtendo desta forma custos mais baixos.
Posteriormente, efetivará um único contrato com o embarcador.
A Lei do OTM estabelece que o Ministério dos Transportes será o órgão competente
pela determinação da política de transportes multimodal de cargas nos segmentos
nacional e internacional, ressalvadas a existência de legislação vigente e de acordos
internacionais aplicáveis. Por exemplo, se houver algum problema com a carga, ou
atraso na entrega de uma mercadoria em um tramo do transporte em que seja
aplicável uma Convenção Internacional ratificada pelo país, esta prevalecerá sobre
a Lei do OTM (VIEIRA, op cit, p.136).
Estão contidas na Lei 9.611, as responsabilidades do OTM, a seguir:
• O OTM deverá possuir ativos que o permitam a realização de todo o transporte,
ou de parte do mesmo;
• O Operadores de Transporte Multimodal devem ter conter uma apólice de
seguros que cubra sua responsabilidade civil em relação à carga, durante todo o
trajeto da mesma, sem prejuízos dos demais seguros estabelecidos na
legislação;
• A responsabilidade pelo Transporte Multimodal cobre o período compreendido
entre o momento em que recebe as mercadorias sob sua custódia até a entrega
ao destinatário, obrigando-se a executar todos os atos necessários para que as
mercadorias sejam efetivamente entregues (RODRIGUES, op cit., p.108).
78
A Lei 9.611 estabelece o princípio de presunção de culpa do operador e os
seguintes fatores de isenção de responsabilidade:
a) ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga;
b) inadequação de embalagem, imputável ao expedidor;
c) vício próprio ou oculto da carga;
d) manuseio, embarque, estiva ou descarga executadas pelo expedidor,
destinatário, consignatário da carga ou seus agentes;
e) força maior ou caso fortuito.
Os limites de indenização estabelecidos pela Lei 9.611, tanto por perdas e danos,
quanto por atraso, são de 666,67 DES por volume ou unidade de carga ou de 2
DES por Kg de mercadoria danificada, prevalecendo o que for maior. Para
determinação da quantia de indenização a ser paga, serão considerados o valor das
mercadorias declarado pelo expedidor na NF, acrescido de frete e seguro
correspondentes (Valor CIF) e a "fórmula do conteiner", que significa que, se não
houver uma descrição dos volumes unitizados no cofre de carga, as mercadorias
constantes no mesmo serão consideradas um só volume. Os limites de
responsabilidade não são válidos em caso de ação dolosa ou culposa por parte do
operador (VIEIRA, op cit, p.137).
10.3.2 Responsabilidades do Embarcador
A contratação do transporte Multimodal, para o embarcador, é idêntica à
contratação do transporte unimodal, isto é, solicita-se ao OTM que receba a
mercadoria em determinado lugar e a entregue em um outro específico. Há apenas
um pagamento e a negociação é feita apenas com uma empresa, que detém total
responsabilidade por todo o percurso.
Estão contidas também na Lei 9.611, as responsabilidades do Embarcador, a
seguir:
• O embarcador deve garantir ao OTM, no momento em que este toma as
mercadorias sob sua custódia, a exatidão de todos os dados relativos à natureza
geral das mercadorias, suas marcas, números, volume e quantidades e se
79
procedente, o seu caráter perigoso, para a inclusão no Documento ou
Conhecimento de Transporte Multimodal;
• O expedidor indenizará o OTM pelos prejuízos resultantes da inexatidão ou
insuficiência dos dados antes mencionados;
• O direito do OTM a tal indenização não limitará, de modo algum, a sua
responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relação
a qualquer pessoa distinta do expedidor;
• A não ser que o consignatário avise por escrito ao OTM, no momento em que a
mercadoria lhe for entregue, a perda ou avaria, especificando a sua natureza,
salvo prova em contrário, ficará estabelecido que o OTM entregou a mesma tal
como descritas no Conhecimento de Transporte Multimodal.
• No caso de dano ou extravio, será lavrado Termo de Avaria, assegurando-se às
partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação vigente e
com observância, ainda, das estipulações do contrato de seguro, quando houver
(RODRIGUES, op cit., p.110).
10.4 Transportadores Multimodais
Hoje no Brasil, as empresas que vem se registrando como OTM, tem como origem:
• Transportadores modais - empresas rodoviárias, ferroviárias ou de navegação,
devido ao conhecimento e experiência que possuem, têm mais facilidade de
atual na multimodalidade;
• Non Vessels Operators (NVO) - Transportadoras que operam sob um BL interno
ou um BL marítimo. Pode cobrir apenas os transportes ou operar no transporte
multimodal, excetuando-se o transporte marítimo;
• Non Vessels Operators, Common Carrier (NVOCC) - Geralmente,
transportadores terrestres ou aéreos que publicam calendários regulares das
linhas de navegação, cujos serviços subcontratam de forma a prestar serviços
porta-a-porta sob conhecimentos de embarque Fiata;
80
• Transitários (Freight Forwarders) - Corretores de cargas, tradings, empresas de
armazenagem, ou qualquer outro agente econômico que decida consolidar
cargas de diversos embarcadores e negociar com os transportadores fretes
menores dos que seriam obtidos individualmente pelos próprios embarcadores.
O transitário presta serviço em seu próprio nome e emite um B/L próprio;
• Armazenadores - Ingressando no transporte multimodal, completam o ciclo
como operadores logísticos.
10.5 Integração entre os Modais
Importante ítem deste trabalho, a Integração entre os diferentes Modais deve ser
ressaltada, pois sem ela não seria possível alcançar a Multimodalidade. Devido à
evolução tecnológica voltada para o Sistema de Transportes, hoje é possível
integrar modais diferentes, dentro de uma mesma operação logística de transporte
de mercadorias (aéreo-rodoviário, ferroviário-rodoviário, rodoviário-aquaviário,
ferroviário-aquaviário, etc).
Para exemplificar o acima exposto, podemos citar o escoamento do aço proveniente
de Volta Redonda, no Estado do Rio de Janeiro, que abastece as indústrias do
Nordeste e de Manaus. Segundo dados da Aliança Navegação e Logística (ALIANÇA
NAVEGAÇÃO E LOGÍSTICA, 2003), hoje, as bobinas de aço são transportadas de
Volta Redonda até o Porto de Sepetiba / RJ em vagões abertos, pela Linha
ferroviária da MRS. No terminal de Sepetiba, esta carga é consolidada em
conteineres, que seguirão via Cabotagem (modal aquaviário) para Manaus, Recife e
Fortaleza, onde serão transferidas para o modal rodoviário, e entregues nas
fábricas de latas, tampas de garrafas, fogões, etc.
Uma das desvantagens do exemplo mencionado, é que o tempo gasto nessa
operação é maior do que se todo o transporte fosse realizado por um único modal
(rodoviário). Entretanto, essa operação possui um custo menor, reduzindo o custo
logístico de distribuição do produto, tornando o seu preço final mais competitivo.
É necessário ressaltar a importância dos terminais na viabilidade operacional e
econômica do Multimodalismo, garantindo a conexão e coordenação dos modais,
capacitação tecnológica e investimentos (NAZÁRIO, P., op.cit).
81
Por outro lado, segundo Paulo Nazário (NAZÁRIO, 2000), um dos principais
problemas para o desenvolvimento do Multimodalismo no Brasil, no que se refere à
integração dos diferentes modais, é exatamente a falta de estrutura desses
terminais e de novos e necessários investimentos.
Segundo Carvalho (CARVALHO, 2002), dentre os diversos aspectos que interferem
na competitividade de um terminal, é importante ressaltar a adequação dos
acessos aquaviários, terrestres e ferroviários, a qualidade e capacidade de seus
equipamentos, a capacidade e controle de armazenagem e a segurança da carga.
Ainda segundo Carvallho (CARVALHO, 2002), os elementos-chave da
intermodalidade são:
• "Articulação viária entre os modos de transporte;
• A manutenção da cadência do sistema integrado de transporte;
• A sintonia entre os marcos regulatórios que regem a operação das diferentes
modalidades de transporte".
A partir da logística integrada aplicada nos terminais intermodais, obtem-se uma
minimização dos custos totais, alcançando uma maior rentabilidade tanto para o
terminal, quanto para todos os envolvidos na cadeia logística, fazendo com que o
produto brasileiro tenha melhores condições de competitividade, tanto com relação
a preço, quanto a prazos de entrega (CARVALHO, op cit.).
Ainda segundo Carvalho (CARVALHO, 2002), são pontos importantes em um
Terminal Intermodal :
• "Pátios (estacionamento rodoviário / pátio de recebimento ou de expedição
ferroviária / pátios de armazenagem);
• Equipamentos de transferência (empilhadeiras, reach stackers, portainers,
transtainers;
• Simplicidade de procedimentos administrativos e regulatórios;
• Infra-estrutura de transportes rodoviários e ferroviários;
• Infra-estrutura modal: aeroporto, porto e terminais;
• Operação de Cabotagem"
82
Segundo Nazário (NAZÁRIO, 2000), “as principais técnicas utilizadas no
Intermodalismo estão associadas ao acoplamento entre modais”.
As técnicas abaixo são utilizadas nas conexões entre os modais rodoviário e
ferroviário, de acordo com este Autor (NAZÁRIO, 2000):
• “Container on flatcar (COFC) : Caracteriza-se pela colocação de um contêiner
sobre um vagão ferroviário. Também existe a possibilidade de posicionar dois
conteineres sobre um vagão (doublestack) para aumentar a produtividade da
ferrovia. Nos Estados Unidos e Europa este tipo de operação é comum.
Entretanto no Brasil, para muitos trechos seria inviável, principalmente devido
às restrições de altura em túneis;
• Trailer on flatcar (TOFC): Consiste em colocar uma carreta (semi-reboque)
sober um vagão plataforma. Esta operação tem como principal benefício reduzir
custos e tempo com transbordo da carga entre os modais, evitando com isso,
investimentos em equipamentos de movimentação em terminais rodo-
ferroviários.
• Car less: Consiste na adaptação de uma carreta que é acoplada a um vagão
ferroviário igualmente adaptado, conhecido como truck ferroviário.que consiste
na colocação de um conteiner sobre um vagão ferroviário”. No Brasil, esse
sistema é chamado de Rodotrilho (NAZÁRIO, P., op.cit).
As tecnologias acima citadas, no transporte de cargas no Brasil, ainda são muito
pouco desenvolvidas. Segundo Nazário (NAZÁRIO, 2000), “dos cerca de 8 milhões
de conteineres que foram movimentados em 1998 pelo porto de Santos, o maior do
país com 40% da movimentação de conteineres, apenas 4% foi movimentado pela
ferrovia. Sendo que em 1999 a movimentação ficou em torno de 2.5%”.
83
10.6 Vantagem do Transporte Multimodal
O Transporte Multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-administrativa
do transporte unimodal à eficiência econômico-energética do transporte
segmentado, com um único responsável perante o dono da carga (RODRIGUES, op
cit., p.105).
Sob o aspecto operacional, é necessário que a carga seja unitizada, de forma
indivisível e inviolável, o que significa dizer que a unidade unitizada será
integralmente transferida de um modo de transporte para outro, sem que as suas
frações sejam manuseadas diretamente. Isso reduz em muito os índices de avarias
e roubo, trazendo maior segurança ao transporte.
Além de unitizada, a carga deve apresentar um caráter sistêmico, onde as unidades
de carga possam transitar facilmente pelos vários modos de transporte, através de
equipamentos apropriados, aumentando a velocidade das operações.
Sob o aspecto fiscal, a carga é inspecionada apenas na origem e/ou no destino, não
ocorrendo desagregação das suas unidades de carga durante todo o transporte.
Outro aspecto importante do transporte Multimodal é o Seguro de Responsabilidade
Civil do OTM, publicado através da Resolução 37 de 08/12/2000, como já
mencionado, onde existem uma apólice que cobre todo o percurso, cujo custo
deveria ser, obrigatoriamente, 20% mais baixo que o somatório dos modais,
incluindo as baldeações e transbordos (RODRIGUES, op cit., p.106).
Qual seria o objetivo de se utilizar mais de um modal de transporte? A razão para
isto é obtermos vantagens de cada um dos modais, que podem ser caracterizadas
tanto pelo serviços, quanto pelo custo. Junto a estas possibilidades, deve-se
considerar o valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como
questões de segurança.
84
Figura 6 – Comparação das características de serviço entre modalidades de
transporte no Brasil.
Fonte : Nazário, 2000
Analisando as opções, por exemplo, veremos que o transporte rodo-ferroviário tem
como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte
ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário.
Combinados eles permitem uma entrega na porta do cliente a um custo total
menor, porém em um tempo relativamente maior. O que se busca com o
multimodalismo é um melhor equilíbrio na relação preço / serviço. O mesmo ocorre
no transporte rodo-aquaviário (NAZÁRIO, 2000).
Se formos comparar a rodovia e a ferrovia, iremos concluir que para uma
determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal é a
forma mais eficiente de executar a movimentação, como pode ser visto na figura 7,
desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstrar as
características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
85
Figura 7 – Comparação entre os modais Rodoviário e Ferroviário e a opção
intermodal.
Fonte : Nazário, 2000 No Brasil, esta tabela possui algumas distorções consideráveis quanto à capacidade
de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à falta de infra-
estrutura existente e a própria regulamentação. O gráfico 11 mostra o Market
Share da ferrovia em função da distância transportada. Bem diferente dos Estados
Unidos, a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde
ela deveria ser mais competitiva.
Gráfico 11 – Market Share da ferrovia em relação à distância no Brasil e
nos Estados Unidos.
Fonte : Nazário, 2000
86
Embora da Ferrovia esteja transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que
antes da privatização, o volume ainda está muito abaixo do potencial do setor. O
tempo de trânsito, assim como a indisponibilidade de capacidade de transporte são
grandes obstáculos ao crescimento desta movimentação. Isto faz com que a maior
parte da carga proveniente de Norte/Nordeste para Sul/Sudeste seja trazida pelo
rodoviário, que percorre mais de 2.000 km, tornando este transporte muito caro
(NAZÁRIO, P, op.cit).
A cabotagem surge como uma boa opção no multimodalismo. Porém, ainda possui
problemas com a falta de eficiência dos terminais portuários, de integração com
outros modais e na própria freqüência de embarcações que são ofertadas no
mercado. Este último ponto está sendo resolvido, com o aumento da frota de
navios nesse tráfego registrado nos últimos 3 anos, onde as três empresas que
atuam hoje na Cabotagem realizam escalas semanais nos principais portos
brasileiros.
A intermodalidade é o elemento chave em qualquer sistema moderno de
transporte. Ela sustenta o comércio internacional e o crescimento econômico, e, ao
mesmo tempo, satisfaz as exigências de desenvolvimento sustentável. A integração
entre os modais é vista como uma ferramenta importante para reconciliar as
dimensões econômicas, sociais e ambientais de sustentabilidade. Em outras
palavras, os maiores benefícios da intermodalidade para uma economia são a
segurança, acessibilidade, eficiência do sistema, flexibilidade, emprego, uso
adequado da terra e controle da poluição. O sucesso envolvendo esses pontos
necessita de uma visão geral e abordagem balanceada, pois qualquer sistema de
transporte integrado precisa estar baseado em uma análise completa de custo-
benefício, além de um tratamento uniforme dos meios complementares de
transporte (ROCHAT, P., op cit).
10.7 O Multimodalismo no Brasil
Como já foi mencionado anteriormente, dentro do sistema de transportes brasileiro,
existe uma grande dependência do transporte rodoviário por parte dos segmentos
da indústria brasileira, que leva hoje, cerca de 60% de toda a carga transportada
no país. Isso indica um mal aproveitamento dos outros modais de transporte,
principalmente porque, como vimos, o Brasil é um país de dimensões continentais e
87
7.500 km de costa, onde, a até 500 km desta costa para o interior do país
concentram-se 80% do seu PIB. Isto indica uma forte vocação marítima, modal
mais barato, e otimizado do transporte.
Essa atual dependência do modal rodoviário decorre de anos de subsídios do
Governo Federal, incentivador desta modalidade. Esse fato foi agravado com a
estatização dos portos , ferrovias e rodovias, que foi feita ao longo dos anos no
Brasil.
Essa realidade brasileira, se comparada com o atual contexto mundial, aponta a
necessidade urgente de uma alternativa para o sistema de transportes, visto que
este não está ainda preparado para suprir a demanda crescente de transporte,
decorrente de um rápido aumento do comércio internacional que vem ocorrendo na
última década, associado ao crescimento do mercado interno (ROCHA, op cit.p.43).
Isso mostra que, de um lado, deve-se voltar os esforços para melhorar e
modernizar os sistemas atuais, já explicitados, e por outro, deve-se procurar
aproveitar melhor sua capacidade instalada através da otimização dos recursos
existentes, integrando modais e desenvolvendo a estrutura logística de forma a
simplificar e agilizar as operações, visando a redução dos custos e aumento da
eficiência operacional (ROCHA, op cit.p.44).
Uma alternativa para o transporte de cargas é o transporte multimodal,
exatamente porque este promove a integração dos serviços de distribuição, através
da utilização de mais de uma modalidade básica. Esta integração possibilita o
melhor aproveitamento dos sistema com um todo, podendo, na maioria das vezes,
contribuir para a redução dos custos.
O multimodalismo não tem seu foco no transporte de curtas distâncias, mas sim,
nas longas distâncias. Conforme já visto, até o limite de 500 km, o transporte
rodoviário é bastante competitivo. Porém, a partir dessa distância, torna-se
extremamente dispendioso. É o que ocorre no Brasil. Apesar do país possuir muitas
das características necessárias para o desenvolvimento do multimodalismo, como
um grande fluxo de cargas e a necessidade de transportá-las por longas distâncias,
ainda se tem uma grande distorção na matriz de transporte, totalmente voltada
para a cultura rodoviária.
88
A figura 8 apresenta a atual matriz de transporte no Brasil, a qual possui uma séria
distorção. O modal rodoviário corresponde, como mencionado, cerca de 60% do
volume transportado no país em TKU, muito acima dos principais países do mundo,
que possuem sua matriz de transportes muito mais equilibrada. Essa dependência
de um único modal, que não é o mais adequado ás características e dimensões do
país, além de possuir maiores custos de utilização, manutenção e ampliação, tem
efeitos significativos sobre a qualidade do serviço de transporte no país, e
principalmente, sobre o preço dos produtos brasileiros, que tornam-se menos
competitivos em relação aos produtos estrangeiros, tanto pelos altos custos no
transporte dos insumos quanto na distribuição dos produtos acabados.
Figura 8 – Matriz de Transportes no Brasil em TKU - 2000.
Matriz de Carga Brasil 2000 (GEIPOT-ton-Km)
Rodoviário 60,48%Ferroviário 20,89%Cabotagem 11,08%Dutoviário 4,45%Hidroviário 2,77%Aéreo 0,33%
Fonte : GEIPOT 2000
Ainda sobre a figura 8, é importante ressaltar que a participação de 20% do modal
ferroviário no Brasil deve-se ao transporte do minério de ferro. Sem esta
commodity, a participação da ferrovia cai para 9%.
No estudo realizado pelo GEIPOT (Apud NAZÁRIO, 2000), considerou-se os
principais fluxos de carga no Brasil e a atual infra-estrutura existente,
estabelecendo com isso, um conjunto de projetos que visava a melhoria de
desempenho do sistema de transportes. Como resultado desse estudo, obteve-se
89
uma previsão de alteração da matriz de transportes no Brasil em 2015, caso os
projetos sugeridos no estudo venham a ser concretizados. A expectativa seria do
modal rodoviário passar a participar em 24,8% do total, enquanto o ferroviário, em
65,1% (NAZÁRIO, P. op.cit.).
Um ponto fundamental na escolha do modal rodoviário no país, em detrimento de
outros modais mais adequados ao tipo de transporte, é o fato do frete rodoviário
situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos níveis razoáveis à
remuneração do negócio. Como já foi visto, este baixo nível de frete é agravado
pelo enorme número de transportadores autônomos. Isso impede uma
remuneração adequada do serviço, e em decorrência disso, a frota não possui
manutenção adequada, e não é renovada de forma satisfatória, o que mostra um
grave problema de sucateamento da frota rodoviária no Brasil, cada vez mais
antiga.
Os principais fatores determinantes para a evolução da multimodalidade no país
estão relacionados ao desenvolvimento de infra-estrutura adequada, o que
necessita de investimentos públicos e privados, regulamentação do OTM e
investimentos em ativos que viabilizem esta prática e também do posicionamento
das empresas (embarcadores) em avaliar sistematicamente as alternativas que
estão surgindo (NAZÁRIO, P., op.cit.).
Nesse sentido, o processo de privatização das malhas ferroviárias e dos portos
brasileiros, está sendo decisivo para o desenvolvimento desta infra-estrutura,
propiciando um significativo aumento na produtividade do setor de transportes,
assim como uma redução dos custos operacionais e melhoria dos serviços
prestados (ROCHA, op cit.p.45).
Da mesma forma, a política de concessão da exploração dos pedágios das principais
rodovias do país, indica uma tendência de equilíbrio entre os modais de transporte,
apontando a intermodalidade como a melhor forma de se atingir este equilíbrio. No
entanto, a privatização as malhas e a concessão de grande parte das rodovias já
foram concretizadas, sem que isso tenha gerado grandes mudanças na matriz de
transportes, com uma melhor utilização dos cinco modais básicos de transporte
(ROCHA, op cit.p.45).
90
O aumento da demanda em diferentes modais somente estará ligada a esta
privatização se houver uma política de incentivos por parte do governo, que de
alguma forma, incentive o maior aproveitamento dos modos alternativos de
transporte, o que pode-se observar através do Programa Brasil em Ação, que
executou uma série de projetos nesse sentido.
Segundo Nazário, (NAZÁRIO, 2000), "os próprios embarcadores começaram a
investir em estrutura (para facilitar suas logísticas, através da utilização do
intermodalismo), como os exemplos a CSN, a Cargill, Usiminas e Feterco, (que
investiram em terminais próprios)".
No que se refere à investimentos específicos em equipamentos e carretas voltadas
para o sistema intermodal, em alguns casos, estão sendo estabelecidas parcerias
entre operadores logísticos e rodoviários, ou transportadores aquaviários e
terminais portuários, no sentido de aumentar a disponibilidade e a qualidade da
frota de carretas, assim como de equipamentos especiais que possibilitam o
intermodalismo, como reach stackers, empilhadeiras, etc (NAZÁRIO, P, op.cit).
Hoje, existem também empresas que, ao invés de ofertarem apenas o serviço de
transporte, estão capacitadas para oferecer soluções logísticas, que integram
outras atividades ao serviço desejado, tais como: o transporte multimodal,
movimentação em terminais, armazenagem, gestão do estoque, acompanhamento
da carga, entre outros serviços, que agregam valor ao serviço prestado e ao
produto transportado. Seria a função do OTM, associada à outras funções
diretamente ligada à gestão de estoque e produção do seu cliente. Entretanto,
apesar da função do OTM já ter sido regulamentada, sua implementação efetiva
dependerá da correção de alguns pontos de conflito presentes na Lei 9.611,
principalmente com relação ao problema fiscal e de seguros, além de uma mudança
de cultura dentro da logística das empresas e prestadores de serviço.
A utilização da tecnologia de informação é também um fator fundamental para o
desenvolvimento de um serviço que integre os modais, bem como disponibiliza
informações sobre o status da carga para os embarcadores / clientes. Através da
implantação de GPS (Global Position System) ou de outros sistemas de controle, as
empresas estão se adequando à essa necessidade., e têm isso como um diferencial.
91
Embora o Brasil ainda tenha muito o que desenvolver em todos os aspectos
abordados, a aplicação do conceito de intermodalidade, hoje é uma realidade. E o
conceito de Multimodalidade pode ser visto em alguns exemplos de operadores
logísticos e empresas de navegação que emitem um documento único de embarque
para todo o percurso, e depois subcontrata os modais a serem utilizados para cada
trecho. Resta saber, a intensidade na qual os prestadores de serviço de transporte
vão caminhar para ofertar soluções logísticas integradas, que contemplem a
intermodalidade, bem como outras atividades logísticas (NAZÁRIO, P., op.cit.).
92
11. Conclusão
Como vimos neste estudo, o custo de transporte no Brasil equivale a 60% dos
custos logístico no país, e, dependendo do produto, corresponde de 5% a 25% do
faturamento das empresas. Isso nos mostra a importância do fator transporte na
composição dos preços dos produtos, e para a economia em geral.
Porém, hoje no Brasil, cerca de 60% de toda a carga transportada no país, que
inclui quase toda a distribuição de produtos acabados e boa parte do transporte de
matérias-primas, segue no modal rodoviário, apesar das características geográficas
e econômicas do país mostrarem uma vocação para o transporte marítimo, e de
haver outras possibilidades mais econômicas e eficientes de transporte,
dependendo da região e da carga, como a ferrovia e a hidrovia.
Entretanto, o transporte rodoviário no país vem apresentando-se insuficiente em
vista do crescimento do mercado brasileiro, apresentando problemas de infra-
estrutura, segurança e qualidade de serviço como conseqüência do excesso de
oferta, associados a altíssimos custos em relação aos demais modais, o que
encarece os produtos nacionais e prejudica sua competitividade em outros
mercados.
Essa distorção na matriz de transportes no Brasil, poderia ser corrigida com o
desenvolvimento dos demais modais de transporte e a sua integração através do
multimodalismo. Através da integração dos modais, associamos as vantagens que
cada modal oferece para um determinado tipo de carga, em determinado trecho ou
região, otimizando o transporte e melhorando sua relação custo-benefício.
Conforme foi visto neste estudo, no Brasil, cerca de 80% da economia é produzida
próximo à Costa, isto é, até 500km para o interior. Além disso, vimos que o
transporte rodoviário é competitivo até os primeiros 500km de percurso. A partir
daí, seu altíssimo custo energético torna esse tipo de transporte bem mais caro que
os demais, não compensando o seu tempo de viagem relativamente curto.
Hoje, segundo dados da Aliança Navegação e Logística (Aliança Navegação e
Logística , 2002), um frete multimodal (rodo-aquaviário) de S.Paulo para Manaus é
cerca de 20% a 30% mais barato do que o rodoviário. Isso nos dá uma idéia do
93
quanto o País e suas empresas poderiam economizar em seus custos logísticos,
com a utilização do Multimodalismo.
É claro que nos trechos mais próximos, essa diferença é bem menor, como, por
exemplo, entre S.Paulo e Recife. A diferença de frete fica em torno dos 8% a 10%,
porém, a flexibilidade e disponibilidade do caminhão, com um transit time cerca de
3 dias menor do que transporte via navio, faz com que, nesse percurso, o
transporte rodo-aquaviário seja menos competitivo. Em contrapartida, os
embarcadores ganham na segurança e nos baixos índices de avaria das cargas,
proporcionados pelo transporte rodo-aquaviário, que permite, com isso, uma
redução em seus custos com seguros.
Esses aspectos tem acarretado uma mudança de cenário, onde percebe-se que os
produtores brasileiros descobriram a cabotagem e o transporte multimodal (rodo-
ferro-aquaviário), e aqueles que já a utilizavam, passaram a deslocar uma maior
parte da sua distribuição para este tipo de transporte, resultando em um
crescimento de aproximadamente 30% no último ano.
Na prática, o Multimodalismo já existe, mas encontra, como foi dito antes, grandes
barreiras para sua consolidação e desenvolvimento. Para isto, é importante que
todos os modais estejam preparados para esta nova estrutura logística, o que ainda
não acontece. São necessários altos investimentos em infra-estrutura ferroviária e
hidroviária, assim como em terminais multimodais e portuários, tornando-os mais
modernos, com maior produtividade e, principalmente, que apresentem menores
custos.
Na ferrovia, alguns problemas podem ser apontados:
• Faltam vagões disponíveis para absorver a grande demanda. A Vale do Rio Doce
está investindo no aumento de sua frota, e está adquirindo cerca de 1.100
vagões da China, em caráter emergencial, e que, colocados em uso nas linhas
férreas brasileiras, certamente reduzirão o custo deste modal para o mercado,
em decorrência do aumento de capacidade. Há encomendas para mais 5 mil
vagões no mercado nacional, que possuem preços mais atraentes (STEFANO, F.
2004).
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• Um segundo problema relativo à malha férrea são as diferenças entre as
bitolas. Reformar toda a estrutura ferroviária existente parece inviável, porém,
o problema pode ser corrigido com investimentos em equipamentos de
transferência entre os vagões, nos terminais ferroviários, que devem ser
repartidos entre as diferentes operadoras das linhas privatizadas.
• Um terceiro problema do transporte ferroviário está no fluxo de carga,
normalmente sempre em um sentido apenas. Não há um balanceamento de
cargas indo e vindo. Isso encarece muito o modal, que fica restrito à grandes
volumes, grandes indústrias, normalmente matéria-prima, para ficar
competitivo. Isto gera altos custos, o que impossibilita a vinda de novos clientes
com menores volumes, e produtos com maior valor agregado. Com o aumento
da capacidade, confiança no schedule e nos prazos, além de oferecer maior
flexibilidade, as empresas de transporte ferroviário ficarão com um serviço mais
competitivo, de maior qualidade, e de custos menores, o que atrairá uma maior
parcela do mercado. Para atrair clientes e volumes, as empresas ferroviárias
precisam agregar valor ao seu serviço, e realizar serviços complementares,
como de ovação, armazenagem e estudos de viabilidade.
No Transporte Hidroviário, o mais atrasado de todos, podemos apontar:
• Falta de Terminais Portuários equipados para movimentação de containers,
sendo que muitos não possuem sequer um simples guindaste. Faltam
armazéns, equipamentos de transferência ou de simples desova. Necessitam de
investimento para que possam desenvolver. Porém, o mercado é restrito.
• Falta de embarcações suficientes para um transporte sistêmico, com prazos e
bom fluxo de carga.
• A Malha Hidroviária sofre variações com as cheias e vazantes, além da
construção de hidrelétricas.
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No caso do Transporte de Cabotagem, são necessários esforços para corrigir vários
problemas:
• Alguns Terminais Portuários também não possuem equipamentos para
movimentação de containers, armazéns, ou qualquer infra-estrutura, como é o
caso do Porto de Manaus. Muitos ainda são públicos, como é o caso de Recife,
onde as operações são lentas, improdutivas e onde não há o comprometimento
como a qualidade do serviço prestado. Para corrigir esse problema, a
privatização é um bom começo, processo ainda em andamento no Brasil, pois
somente com a concorrência entre eles, será possível alcançar a modernização
necessária ao desenvolvimento dos portos. Porém, devido à necessidade de
investimentos, poucas empresas se interessam por assumir tais ativos, que
possuem ainda hoje, uma baixa lucratividade.
• Faltam navios no transporte de Cabotagem. Devido à restrição para que sejam
somente navios brasileiros, há poucos navios disponíveis para o transporte na
Costa brasileira, e muitos não estão com boas condições para o serviço. Com o
citado aumento de cerca de 30% no transporte de Cabotagem no último ano,
surgiu grande necessidade de se aumentar o número de navios. Navios maiores
resolveriam, porém, gerariam problemas de calado em alguns portos como
Recife.
• O maior concorrente do transporte aquaviário é o modal rodoviário. Entretanto,
como o transporte aquaviário necessita obrigatoriamente de outro modal que
faça as pernadas terrestres, a parceria entre os modais seria a melhor solução
para desenvolver o multimodalismo, e reduzir os custos dos modais,
principalmente do rodoviário, que é o mais alto de todos. Fazendo as portas
terrestres na origem e no destino, otimiza-se a frota, reduz-se o custo,
aumenta-se a vida útil das carretas, e tem-se melhor rentabilidade.
Entretanto, independentemente da infra-estrutura, ainda restam dois pontos de
conflito que impedem a consolidação do Multimodalismo, e que precisarão ser
definidos. O primeiro é a questão do ICMS sobre o transporte, que deixaria de
incidir sobre cada pernada, realizada por cada modal, para incidir sobre o
transporte como um todo. Conseqüentemente, isso reduziria a receita tributária dos
Estados e esse é um grande problema que gera um grande impasse. Com a
votação da Reforma Tributária, prevista para 2004, espera-se que este problema
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seja solucionado, com a arrecadação ficando sob responsabilidade do Governo
Federal.
O segundo ponto é a questão do seguro e da responsabilidade da carga, pois,
apesar do OTM ser totalmente responsável pela carga perante o embarcador, fica
difícil estabelecer em todo o percurso, qual modal foi realmente responsável por
uma determinada avaria ou sinistro com a carga, a não ser nas situações óbvias.
Além disso, nas operações de hoje, cada modal tem sua seguradora e cada uma
delas cobra o correspondente ao seguro sobre o valor da mercadoria. No caso do
Multimodalismo, onde a seguradora do OTM se responsabiliza por todo o percurso,
a mesma também cobra sobre o valor da NF, e isso gera uma dupla cobrança do
valor do seguro.
Apesar dessas dificuldades, como já foi dito, algumas empresas já atuam como
Operadores Logísticos, apesar da falta de regulamentação, realizando a contratação
de todos os modais e terminais necessários para um determinado transporte, desde
a fábrica do cliente até o seu recebedor final, aproveitando as vantagens e
características de cada modal, visando otimizar, agilizar e reduzir os custos da
operação, emitindo para isso, somente um único documento de transporte para
todo o percurso. Esse é o caso da Aliança Navegação e Logística, que atua, porém,
ainda sem o conhecimento de transporte multimodal, mas sim, com um
Conhecimento de Transporte Aquaviário de Carga, que compreende todo o percurso
porta a porta.
Isso nos mostra uma pequena mudança no cenário brasileiro, com relação ao
Sistema de Transportes. A adoção, por um número cada vez maior de empresas
brasileiras, do Multimodalismo, mostra uma possibilidade de reestrututação da
logística de distribuição de produtos e insumos no país. Esta demanda fomenta os
investimentos em infra-estrutura (terminais, estradas, portos e malha ferroviária),
em equipamentos e maquinários, promovendo o desenvolvimento dos diferentes
modais de transporte e a modernização do Sistema de Transportes no Brasil e da
Logística como um todo, favorecendo o crescimento da economia brasileira.
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