EXCELENTÍSSIMA SENHORA DOUTORA JUÍZA FEDERAL DA 11ª … · FEDERAL DA SEÇÃO JUDICIÁRIA DE CURITIBA – ESTADO DO PARANÁ ... aproximadamente 400m da atual ligação até o referido

MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO PARANÁ MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL

EXCELENTÍSSIMA SENHORA DOUTORA JUÍZA FEDERAL DA 11ª VARAFEDERAL DA SEÇÃO JUDICIÁRIA DE CURITIBA – ESTADO DO PARANÁ

O MINISTÉRIO PÚBLICO, presentado pelo Promotor de

Justiça representante do Ministério Público do Estado do Paraná1 e pelo

Procurador da República representante do Ministério Público Federal2 em

Paranaguá, através das atribuições que lhe são conferidas em lei, vem à presença

de Vossa Excelência, com fulcro nos artigos 129 e 225 da Constituição Federal, na

Lei nº 7.347, de 22 de julho de 1985, na Lei Complementar nº 75/93, na Lei nº

8625/93, vem, perante Vossa Excelência, com fundamento no art. 536 do Código de

Processo Civil requer o CUMPRIMENTO DA SENTENÇA proferida nos Autos nº.2000.70.08.001184-8/PR.

I - BREVE RESTROSPECTIVA

No final da década de 90, o Estado do Paraná, através do

Departamento de Estradas e Rodagens (DER), lançou o projeto de construção de

rodovia que ligaria a BR-277 ao Porto de Antonina. O empreendimento foi

denominado de “Corredor Rodoviário do Porto de Antonina”.

Entre as principais justificativas do projeto, à época, estavam:

(i) a necessidade de aprimorar o complexo viário do litoral paranaense, facilitando a

ligação aos Portos de Antonina e Paranaguá ante a insuficiência da PR-408 e (ii)desviar o tráfego de caminhões dos centros históricos dos Municípios de Antonina e

Morretes.

O DER deu início ao projeto mediante a realização, em 31 de

outubro de 1997, da Tomada de Preços nº. 016/97, destinada a contratar empresa

1 2ª Promotoria de Justiça da Comarca de Antonina, com endereço na Travessa Ildefonso, 115 – Fórum de Antonina/PR.2 Procuradoria da República, com endereço na rua Rodrigues Alves, 800 – Conjunto 1004 – Centro Histórico – Paranaguá/PR.


com capacidade técnica para elaborar o Estudo de Impacto Ambiental e o Relatório

de Impacto Ambiental do empreendimento.

Neste procedimento licitatório, sagrou-se vencedora a empresa

CONSPEL – Consultoria e Projetos de Engenharia Ltda., que realizou o Estudo de

Impacto Ambiental e o Relatório de Impacto Ambiental abrangendo quatro

alternativas de traçados rodoviários ligando a BR-277 e o Porto de Antonina.

Ao acompanhar os trabalhos, o Ministério Público constatou a

absoluta ilegalidade do projeto proposto, seja em razão da escandalosa

inviabilidade ambiental da obra – que implicaria supressão de grande extensão de

Mata Atlântica, destruição de manguezais, sítios arqueológicos e intervenção na

bacia hidrográfica do rio Nundiaquara (que é manancial de abastecimento público);

seja em razão da total ausência de interesse público que justificasse a realização

de empreendimento de tamanha vultuosidade, violando de forma flagrante o

princípio da proporcionalidade e da razoabilidade.

Em razão disto, em 19 de outubro de 2000, o Ministério Público

Estadual e o Ministério Público Federal ingressaram com Ação Civil Pública,

cumulada com pedido liminar, pleiteando (i) a suspensão das Audiências Públicas

que seriam realizadas no bojo do procedimento administrativo de licenciamento

ambiental; (ii) a proibição, ao Instituto Ambiental do Paraná, de emitir qualquer

licença ambiental para o projeto de implementação de rodovia entre a BR-277 e o

Porto de Antonina; e (iii) a proibição de qualquer atividade referente à implantação

de nova rodovia entre a BR-277 e os Municípios de Morretes e Antonina.

A Ação Civil Pública interposta tramitou sob o nº.

2000.70.08.001184-8/PR e, após 10 (dez) anos de litígio, em 08 de junho de 2010, o

Tribunal Regional Federal da 4ª Região proferiu, com unanimidade, Acórdão que

conta com o seguinte dispositivo:

“Desta feita, ponderando todos estes elementos, acolho o pedido dos

órgãos ministeriais, para o efeito de obstar a instalação do projeto


intitulado Corredor Rodoviário do Porto de Antonina, nos moldes doprojeto configurado no EIA/RIMA de fls. 93/378.

E se novos projetos forem intentados pelo poder público, para a instalação

de rodovias naquela localidade, certamente que não poderão pautar-se pelo

que aqui foi superado, mas com esta medida, diferentemente do que exarou

o MM. Juízo a quo, não se estará conferindo efeitos perpétuos ao

provimento judicial, tampouco estorvando a liberdade do administrador de

promover as obras que entender necessárias ao desenvolvimento da região,

pois a coisa julgada produzida nesta ação estará atrelada à causa depedir desta demanda, que tem por base a inviabilidade ambiental doprojeto tratado nos autos e o fato de que o empreendimento,atualmente, não é indispensável para o desenvolvimento da regiãoatingida .

Sendo assim, resta vedado o licenciamento ambiental, bem como a

implantação do Corredor Rodoviário do Porto de Antonina ou de qualquer

nova rodovia entre a BR-277 e os Municípios de Antonina e Morretes que

tenha por base o EIA/RIMA impugnado nestes autos.” (grifou-se)

O Acórdão transitou em julgado suspendendo o licenciamento

do empreendimento e, consequentemente, a sua realização.

A partir desta valorosa decisão judicial, restou proibido

qualquer projeto de construção de rodovia ligando a BR-277 ao Porto de Antonina

que (i) acarretasse os mesmos danos ambientais que decorreriam do projeto de

rodovia objeto do Estudo de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental

que serviram de causa de pedir para Ação e que (ii) não fosse indispensável para o

desenvolvimento da região.

II – A CAUSA DE PEDIR DA AÇÃO CIVIL PÚBLICA Nº.2000.70.08.001184-8/PR

Como assentado pelo Acórdão proferido pela Ação Civil Pública

nº. 2000.70.08.001184-8/PR, a coisa julgada por ele constituída está atrelada à

causa de pedir da demanda, uma vez que a decisão de proibir o prosseguimento do


projeto denominado “Corredor Rodoviário do Porto de Antonina”, objeto do EIA/RIMA

apreciado na Ação, não implicaria a vedação de outros projetos que estivessem em

consonância com a legislação ambiental e possuíssem como suporte justificativas

coerentes com o interesse público.

Desta forma, o pleito de cumprimento de sentença – isto é, do

mencionado Acórdão – demanda, como questão preliminar, a compreensão exata da

causa de pedir da Ação Civil Pública nº. 2000.70.08.001184-8/PR, a qual se

subdivide em duas questões suma relevância: a inviabilidade ambiental e aausência de justificativa pautada no interesse público.

A causa de pedir referente à inviabilidade ambientalmaterializou-se nas seguintes constatações acerca do empreendimento:

(i) provocaria danos a manguezais;

(ii) demandaria o corte de Mata Atlântica em área estágiomédio e avançado de regeneração;

(iii) afetaria sítios arqueológicos tipo sambaquis; e

(iv) provocaria interferência direta na Bacia do RioNhundiaquara, manancial de água para os moradores daregião.

Já as justificativas apresentadas para o empreendimento

foram consideradas contrárias ao interesse público em razão das seguintes causas

de pedir declinadas na petição inicial:

(i) a PR-411 atendia satisfatoriamente o escoamento da

carga transportada pelo Porto de Antonina, seja porque fazia

parte de um contrato de concessão celebrado pelo Estado do

Paraná e que culminou na reforma e sinalização da rodovia,

seja porque o Porto de Antonina apresentava uma

movimentação portuária irrisória quando comparada a

movimentação portuária do Estado do Paraná e consequente

tráfego de caminhões bem menos significante;


(ii) o desvio do tráfego de caminhões dos centros históricos e

urbanos de Morretes e Antonina poderia ser providenciado com

a adoção de outras medidas que não impactassem o meio

ambiente da forma como projeto proposto impactaria e não

comprometesse tão elevada quantia de recursos públicos; e

(iii) o ato administrativo que optou por construir a estrada,

violava os princípios da razoabilidade e da proporcionalidade,

uma vez que desprezava os seus impactos ambientais e o

elevado custo do empreendimento.

Tais causas de pedir foram reproduzidas como fundamento do

Acórdão transitado em julgado que vedou a realização do projeto.

Quanto aos danos ambientais que resultariam do

empreendimento, após analisar as quatro alternativas de traçado trazidas pelo

Estudo de Impacto Ambiental, o voto condutor do Acórdão conclui que “... mesmo

nas alternativas 3 e 4, nas quais são amenizadas as considerações sobre os

impactos ambientais, há comentários sobre a inevitável interferência no meio

ambiente.” (grifou-se). E prosseguiu respaldando-se em perícia realizada durante a

instrução processual: “Também a perícia realizada nos Autos (fls. 922/994), muito

embora refira que dentre as quatro propostas objeto do estudo ambiental, a de nº. 04

seria a que menos ônus causaria ao meio ambiente, é conclusiva sobre

inconveniência e nocividade aos sistemas ambientais.” (grifou-se).

Em relação à necessidade de aprimorar o sistemarodoviário existente, consignou o voto condutor do Acórdão que “... a par da

alegação de precariedade do atual sistema viário, resta que a efetivação das obras

proporcionando a melhoria das condições de trafegabilidade destas vias que já

existem, se mostra bem menos oneroso ao meio ambiente do que o desmatamento

e todas as consequências advindas da construção de uma nova rodovia.” (grifou-

se).


Importante ter em vista que as causas de pedir delineadas e

acatadas pelo Acórdão têm como objeto o Estudo de Impacto Ambiental e o

Relatório de Impacto Ambiental contratados pelo DER, o qual apresentou quatro

alternativas de traçado rodoviário entre a BR-277 e o Porto de Antonina e concluiu

que a melhor alternativa seria a de número 4, que propunha a abertura de uma

estrada “saindo do Porto de Antonina em direção ao Bairro Itapema

aproximadamente 400m da atual ligação até o referido bairro, entre a estrada que

liga a Ponta do Félix aos tanques de carcinicultura, sobre a esta estrada cruza os

tanques, contorna o morro do Pinheirinho, segue em direção à Fazenda Rincão...” ,

tal como demonstra o mapa abaixo.

Portanto, o Acórdão cujo cumprimento é clamado veda qualquer

projeto de abertura de nova estrada entre a BR-277 e o Porto de Antonina que


provoque os danos ambientais que foram verificados no primeiro projeto e que não

possua justificativa devidamente fundamentada no interesse público.

III – NOVO PROJETO – RODOVIA PR-340 (Trechocompreendido entre a BR-277 e o Porto de Antonina)

Após mais de cinco anos do trânsito em julgado do Acórdão

proferido na Ação Civil Pública nº 2000.70.08.001184-8/PR, em abril de 2016, o

governo do Estado do Paraná, por intermédio do DER, apresentou o EIA/RIMA

elaborado para o projeto denominado “Rodovia PR-340 (Trecho compreendido entre

a BR-277 e o Porto de Antonina)”, o qual foi executado pela empresa Cia Ambiental

Ltda.

Considerando o teor do Acórdão proferido na Ação Civil

Pública, que não impedia a realização de novas obras para o desenvolvimento da

região, desde que não ocasionassem os danos ambientais constados no EIA/RIMA

de 2000 e que estivesse devidamente justificada conforme o interesse público, o

Ministério Público passou a acompanhar os trabalhos de licenciamento do Instituto

Ambiental do Paraná, o que fez através do Procedimento Administrativo nº. MPPR-

0006.16.000090-4, participando de reuniões realizadas pelo DER para apresentar o

novo projeto, bem como acompanhando as Audiências Públicas realizadas em

Antonina e Morretes como etapa – obrigatória e fundamental – do procedimento

administrativo para a expedição de licença prévia.

Durante este período, foram realizadas diligências voltadas a

obter a exata compreensão dos impactos ambientais e socioeconômicos do “novo”

empreendimento, positivos e negativos, o que levou a detecção das seguintes

problemáticas:

i) sob o aspecto ambiental, danos a manguezais,

restingas e áreas de preservação permanente; supressão de grande extensão de

Mata Atlântica; existência de unidades de conservação em área de influência do


empreendimento; e interferência em área de manancial de abastecimento público

(bacia do Rio Nhundiaquara);

ii) sob o aspecto sociocultural: a existência de sítios

arqueológicos na área diretamente afetada pela obra e de comunidades tradicionais

situadas na área de influência indireta do empreendimento;

iii) sob o aspecto econômico: a ausência de previsão

orçamentária para a obra (apenas expectativa de empréstimo junto ao BID);

previsão de altíssimo investimento de recursos públicos em conflito com a

precariedade dos serviços de saneamento básico, saúde e educação aplicados nos

Municípios de Antonina e Morretes; e ausência de incremento na atividade portuária

de Antonina nos últimos dezesseis anos;

iv) sob o aspecto urbanístico: violação às normas

atualmente postas nos Planos Diretores dos Municípios de Antonina e Morretes (o

que consta no próprio EIA/RIMA).

Diante destas informações iniciais, o Ministério Público

buscou apurar em que medida o trajeto rodoviário proposto pelo novo EIA/RIMA se

aproximava do trajeto nº. 04 proposto pelo EIA/RIMA apresentado no ano 2000 e

obstado por decisão judicial, o que fez mediante estudo comparativo realizado pela

equipe técnica do Centro de Apoio Operacional das Promotorias de Justiça do Meio

Ambiente, estudo este que se passa a apresentar no próximo tópico.

IV. ESTUDO COMPARATIVO: “Corredor Rodoviário doPorto de Antonina” X “Rodovia PR-340 (Trecho compreendido entre a BR-277 eo Porto de Antonina”


O EIA/RIMA de 2000, realizado para o projeto “Corredor

Rodoviário do Porto de Antonina”, estudou quatro alternativas de traçado para a

construção da nova rodovia e elegeu, como o melhor traçado, o de número 43.

O novo EIA/RIMA, embora realizado de forma muito mais

detalhada quanto aos impactos ambientais, apresenta essencialmente as mesmas

alternativas de trajetos propostos pelo EIA/RIMA de 2000, acrescentando a análise

da possibilidade de duplicação da PR-408, a qual foi afastada com fundamento em

argumentos urbanísticos, como riscos à população, número de desapropriações,

custo, impactos sobre ambiente cultural, pressões imobiliárias e conflito de

interesses.

Assim, o novo EIA/RIMA aponta como trajeto mais

adequado, sob o ponto de vista ambiental e socioeconômico, o denominado

“alternativa 1b”, que parte do Porto de Antonina e estende-se por 14,5 km até a BR-

277 com uma ponte elevada de 1,3 km transpondo o Rio Nundiaquara4. Tal trajeto é

3 “... inicia no Porto de Antonina, segue em direção ao bairro Itapema a aproximadamente 400m daatual ligação do referido bairro, encontra a estrada que liga a Ponta do Félix aos tanques decarcinicultura, sobre essa estrada cruza os tanques, contorna o morro do Pinheirinho e segue emdireção a fazenda Rincão. Afasta-se da meia encontra e, tangente, segue em direção a Ilha dosRatos, transpondo o rio Nhundiaquara através de ponde de 1.300,00 metros de comprimento, queevita dessa forma o aterro sobre o mangue. Ainda em tangente, cruza a estrada de ferro por viadutoseguindo até a estaca 500 aproximadamente, onde através de curva a esquerda, segue em tangenteaté encontrar a BR-277, no trecho entre o morro Mundo Novo e o trevo da Marta.” (fls. 109 destaAção Civil Pública e fls. 8 do EIA/RIMA).4 “A alternativa 1 possui extensão total de 6,9 km e se inicia na BR-277, nas proximidades do km 24.Na porção inicial do traçado o terreno é predominantemente plano, com porções antropizadas, eintercepta a região denominada Marta, com paisagem natural descaracterizada e antropizada.Apresenta pequenas moradias e atividades de agropecuária de subsistência. Os acessos a estaregião não possuem pavimentação. A cerca de 800 m a partir de seu início ocorre interferência daalternativa com linha de transmissão e oleoduto. Após 2,3 km do inicio do traçado ocorre ocruzamento com a estrada de ferro, onde se prevê um cruzamento em desnível através de umviaduto de extensão aproximada de 30 m.Logo no inicio, o traçado intercepta uma área com algumas edificações existentes no entorno eprossegue em direção a Ilha dos Ratos, passando pelo manguezal e transpondo o Rio Nhundiaquaraatravés de uma ponte, sendo este o único rio de grande porte a ser interceptado pelo traçado. A ponteprevista sobre o Rio Nhundiaquara deverá contemplar extensão mínima de 1.500 m.. Após a ponte otraçado intercepta propriedades que eram destinadas à criação de camarão, atualmente utilizadaspara criação de peixes, seguindo uma estrada já existente em direção aos portos, margeando o sopédo Morro do Cantagalo.


praticamente idêntico ao o trajeto eleito pelo EIA/RIMA de 2000, contando, apenas

com os seguintes diferenciais: (i) pequena diminuição da extensão da rodovia no

trecho do perímetro urbano, o que se deve a expansão do Município de Antonina

nos últimos 16 anos; e (ii) pequena mudança no final do trajeto, no trecho próximo à

BR-277. Diante disto, concluem os engenheiros responsáveis pelo estudo

comparativo:

“...em uma análise geral dos traçados propostos nos anos de2000 e 2016 há evidente semelhança, tanto do ponto de vistaestrutural, quanto do ponto de vista dos impactos ambientaisnegativos relevantes.

Desta forma, todas as alternativas locacionais apresentadas sãoevidentemente similares, não havendo apresentação de qualquer

alternativa locacional que já não estivesse sido considerada no

projeto proposto no ano 2000 (com exceção da duplicação da PR-

408, a qual foi refutada no estudo).” (grifou-se)

A grande similitude dos trajetos eleitos no EIA/RIMA de

2000 e no EIA/RIMA de 2016, com as pequenas distinções nas suas extremidades,

4.2.4. Alternativa 1 – Variante BEsta variante contempla uma alteração do traçado no início da alternativa 01. Tem sua origem nomesmo local que a variante A, porém segue inicialmente pelo traçado proposto pela alternativa 04,por cerca de 1 km, quando então passar a ter o traçado no sentido nordeste (próximo ao traçadooriginalmente proposto para a alternativa 04), por cerca de 800 metros. A partir de então seguesentido leste até a junção com o traçado originalmente proposto na alternativa 01.Esta variantecontempla uma menor interferência em corpos hídricos e edificações comparativamente ao traçadooriginal (variante A).


fica comprovada de forma cabal com análise comparativa de seus mapas:

A semelhança entre os trajetos eleitos pelo EIA/RIMA de

2000 e pelo EIA/RIMA de 2016 tem como consequência a similitude dos danos

ambientais que seriam provocados pelos empreendimentos propostos, danos estes

que serviram de causa de pedir para a presente Ação Civil Pública e que se

encontram protegidos pela coisa julgada, como se passa a demonstrar.

i) danos a manguezais e planícies de restinga

De acordo com o EIA/RIMA de 2000, a abertura do

“Corredor Rodoviário do Porto de Antonina” provocaria danos incontroversos a


regiões de manguezais e à planície de restingas. Nesse sentido, extrai-se do

EIA/RIMA de 2000 as seguintes considerações quanto a manguezais e a restingas:

“B. Planícies de RestingasAbrange praticamente toda a superfície à oeste da porçãosetentrional compreendida pela AID das Alternativas 2, 3 e 4 e daparte central do traçado proposto para a Alternativa 1” (fls. 242)

“C. ManguesA unidade ambiental está presente na AID dos traçados rodoviáriospor toda a superfície do Rio Nhundiaquara”5

Já o EIA/RIMA de 2016, o qual foi elaborado de forma

muito mais minuciosa, informa que o empreendimento demandará a intervenção em

6,29 hectares de mangue e 7,40 hectares de restinga, conforme informação

extraída do estudo comparativo do Centro de Apoio Operacional das Promotorias de

Justiça do Meio Ambiente:

“Em comparação ao projeto apresentado no ano 2000, permanecesemelhante e considerável a pretensão de intervenção em áreasde preservação permanente de mangue, que, no caso do projetoatual, seriam de 6,29 hectares6.

No caso das Restingas, atualmente, há previsão de intervenção em

tal tipologia conforme diagnosticado no EIA apresentado: as restingas

que existentes na ADA e AID ocorrem sobre depósitos consolidados

de sedimentos marinhos, em áreas adjacentes a Formações

Pioneiras com Influência Fluviomarinha e Flúvio-lacustre7

Quanto à área total de Restinga afetada na ADA, esta consisteem 7,40 hectares8. Há a devida caracterização pelo estudo destas

como de Preservação Permanente (APP), entretanto, a importância

dada a este tipo de formação pelas Resoluções Conama nº 447/2012

e 417/2009 não foi mencionada.” (grifou-se).

5 fls. 234 desta Ação Civil Pública6 Página VI – 296 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.7 Página VI – 523 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 18 Página nº 19 do Laudo Florestal - EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1


Vale observar que o novo EIA/RIMA destaca que dentro

da Área Diretamente Afetada pela obra haveria, ainda, 22,17 hectares queconstituem área de preservação permanente9.

Embora o primeiro EIA/RIMA não tenha mesurado a

extensão do dano que seria causado aos mangues e às planícies de restinga,

considerando que os traçados propostos em 2000 e 2016 percorrem o mesmo

caminho, a existência de danos da mesma natureza e com proximidade de extensão

é evidente, de modo que não há dúvidas de que, já neste quesito, o novo projeto

viola a coisa julgada sedimentada pelo Acórdão proferido nesta Ação.

ii) corte raso de Mata Atlântica em estágio médio eavançado de regeneração

Assim como fez em relação aos mangues e à restinga, o

EIA/RIMA de 2000 não trouxe dados sobre a extensão de Mata Atlântica que seria

suprimida pelo empreendimento, resumindo-se a indicar que a faixa de domínio do

empreendimento seria de 80 metros10. Apesar disto, o estudo deixa evidente que a

abertura da rodovia provocaria um corte significativo de Mata Atlântica, o que foi

corroborado pela perícia judicial realizada durante a instrução do processo e tornou-

se fundamento para a Justiça vedar a sua construção.

O EIA/RIMA de 2016, também neste ponto, apresenta-se

muito mais sofisticado e aprofundado que o seu antecessor. No entanto, embora

destaque que a faixa de domínio projetada seria de 60 metros, não deixa qualquer

9 “Tabela 78 – Áreas de preservação permanente na ADA do empreendimento. Tipologia de área de preservação permanente - Área (ha) Corpos hídricos 12,88 Manguezal 2,86 Restinga 7,40 Total 23,14 *A área total de intervenção em APP é de 22,17 ha, no entanto, o valor apresentado na tabela émaior, pois há sobreposição de tipologias de áreas de preservação permanente (ex: manguezal emAPP de corpo hídrico).” Página VI – 571 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 eAntonina – Vol. 1.10 Fls. 229 desta Ação Civil Pública.


dúvida acerca da existência de dano severo à vegetação e da supressão de grande

extensão de Mata Atlântica.

Ao comparar os projetos apresentados pelo EIA/RIMA de

2000 e pelo EIA/RIMA de 2016, concluíram os engenheiros do Centro de Apoio

Operacional das Promotorias de Justiças do Meio Ambiente:

“Quantitativamente, não há relação conclusiva entre os dados dos

dois estudos apresentados, haja vista utilização de parâmetros

variantes como o tamanho demarcado da Área de Influência Direta,

por exemplo. Entretanto, qualitativamente, é facilmente observávelque haverá corte raso de Floresta Atlântica em estágio médio eavançado de regeneração em igual importância nas duaspropostas apresentadas. Tal conclusão é perfeitamenteprevisível, uma vez que os traçados propostos nos dois projetostêm alto grau de similaridade.” (grifou-se).

O impacto ambiental provocado pelo corte de Mata

Atlântica projetado pelo traçado de rodovia proposto pelo EIA/RIMA da PR-340 –

que não é demais lembrar, é muito semelhante ao traçado proposto pelo EIA/RIMA

do Corredor Rodoviário do Porto de Antonina – é descrito pelo próprio Estudo de

Impacto Ambiental em licenciamento:

“Avaliando os parâmetros estabelecidos na resolução que mais se

aproximam ou se assemelham aos observados (realçados em verde),

verifica-se que vegetação amostrada (ADA e AID) se encontra emestágio intermediário de regeneração secundária, com aobservação de onze parâmetros que enquadrariam a vegetaçãocomo estágio médio e quatro que a enquadram como estágioavançado. A porção leste do estado do Paraná, entre as barreiras

geográficas do Oceano Atlântico e da Serra do Mar, sofre grande

influência da umidade proveniente do mar, definindo assim um

ambiente com chuvas abundantes e bem distribuídas, recoberto por

diferentes formações da Floresta Ombrófila Densa e formações

pioneiras. Especificamente na área diretamente afetada (ADA),ocorre a fitofisionomia denominada Floresta Ombrófila Densa


das Terras Baixas em estágio médio de regeneração, e as

Formações Pioneiras de Influência Marinha (restinga), Fluviomarinha

(mangue) e Flúvio-lacustre (brejos de intercordões). A vegetaçãoabriga espécies ameaçadas da fauna e da flora e, em seuentorno, existem unidades de conservação da natureza de usosustentável, a RPPN Encantadas e a APA de Guaraqueçaba. Alémdisto, a rodovia interceptará áreas de preservação permanente(APP’s) de cursos d’água, mangues e restingas estabilizadorasde mangues, também considerados como APP’s. Esses biótoposem particular merecem grande atenção por se caracterizaremcomo áreas de elevada biodiversidade e berçário para diversasespécies marinhas (manguezais). Com a implantação doempreendimento invariavelmente haverá mudanças no ambienteoriginal, com a supressão da vegetação e alteração da paisagem.A perda de vegetação nativa acarreta em distintasconsequências danosas ao ecossistema regional, tais como aredução de biodiversidade, com a possível diminuição deespécies, fragmentação de habitats, alterações na dinâmica depolinização e disseminação de sementes.”11 (grifou-se).

Por conseguinte, é incontroverso que o EIA/RIMA ora em

licenciamento perante o Instituto Ambiental do Paraná provocará o corte de extensa

área de Mata Atlântica, culminando em todos os danos ambientais decorrentes desta

intervenção e que o Acórdão, cujo cumprimento se pleiteia, visou afastar ao impedir

que a obra fosse realizada, tratando-se apenas de uma nova roupagem para o

mesmo projeto já analisado e obstado pela Justiça em virtude de sua flagrante

nocividade ambiental.

iii) influência indireta em manancial de abastecimentopúblico

Constituiu causa de pedir, e foi acolhido pelo Acórdão

proferido nesta Ação Civil Pública, o fato de o trajeto proposto pelo EIA/RIMA de

2000 contar, em sua Área de Influência Indireta, com a presença de um manancial

de abastecimento público, o qual se insere na Bacia do Rio Nhundiaquara.

11 Página VI – 562 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.


O projeto proposto pelo EIA/RIMA recém-apresentado

padece da mesma problemática, o que é confirmado pelo próprio estudo ao afirmar

que o manancial de abastecimento de água de Morretes está dentro Área de

Influência Direta da obra. Sobre a existência de mananciais de água na Área de

Influência Direta da obra diz o RIMA:

“Dos mananciais superficiais de abastecimento público,localizados nos municípios de Morretes e Antonina, apenas doisestão inseridos na AID do empreendimento.”12 (grifou-se).

Já no Estudo de Impacto Ambiental, a informação é

reproduzida com mais detalhes, acrescentando-se que além da Estação de

Morretes, que se encontra da Área de Influência Direta do empreendimento, há

também outros dois pontos de captação de água localizados em dois córregos sem

identificação, localizados também em Área de Influência Direta da obra, destacando-

se que o ponto de captação de água mais próximo da Área Diretamente Afetada

encontra-se a apenas 1,3km:

“A Agência Nacional das Águas (ANA) e o Instituto das Águas do

Paraná (ÁGUAS PARANÁ) monitoram diversas estações de

qualidade de água na bacia litorânea do Estado do Paraná. Dentre os

postos de qualidade monitorados, o de maior relevância para opresente estudo é o da Estação Morretes (tabela 60), localizadono Rio Nhundiaquara e único inserido na área de influênciadireta (AID) do empreendimento em estudo” (fls. 458 do Estudo de

Impacto Ambiental).

“Segundo os dados de outorga disponibilizados pelo Instituto de

Águas do Paraná, o sistema operado possui atualmente cinco pontos

de captação de água superficial, localizados nos rios Cotia,

Matarazzo, Maurício e em mais dois córregos sem identificação.

Porém, cabe ressaltar que somente o ponto de captação localizado

no Rio Cotia apresenta outorga vigente. Observou-se que os pontos

12 Página 37 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina.


de captações localizados nos dois córregos sem identificação eno Ribeirão Matarazzo estão inseridos na AID doempreendimento. O ponto de captação de água mais próximo daADA está localizado a cerca de 1,3 km e não está interligado aoscorpos hídricos interceptados pelo traçado da rodovia.”13 (grifou-

se).

Ao comparar os EIA/RIMAs no que tange à existência de

área de manancial de água nas Áreas de Influência do empreendimento, assim se

pronunciou a equipe técnica do CAOP do Meio Ambiente:

“As informações apresentadas no estudo quanto ao manancial do

Município de Morretes são balizadas por dados secundários, ou seja,

em levantamento de outorgas do Instituto das Águas do Paraná.

Entretanto, resta esclarecido que o manancial de abastecimento está

inserido dentro dos limites da AII do empreendimento, a cerca de 5

km dos limites da AID14.

Portanto, não é controverso que o empreendimento possuiinfluência, mesmo que indireta, em manancial de abastecimentopúblico, carecendo, apenas, de um detalhamento mais crítico, com

dados primários, dos riscos ambientais associados.” (grifou-se).

Desta forma, observa-se de forma cristalina que mais um

dos motivos que ensejaram a vedação judicial da realização do empreendimento

Corredor Rodoviário do Porto Antonina está reproduzido no projeto da PR-340,

ignorando-se por completo os fundamentos da coisa julgada constituída para

proteção do meio ambiente, direito da atual e das futuras gerações.

iv) existência de Unidade de Conservação

13 Página VI – 441/442 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.14 Página VI – 443 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.


O trajeto proposto como melhor alternativa pelo EIA/RIMA

de 2000 afetava Unidades de Conservação e, também por esta razão, foi

considerado pelo Acórdão desta Ação Civil Pública como ambientalmente inviável.

O EIA/RIMA do projeto da PR-340, em licenciamento pelo

Instituto Ambiental do Paraná, cujo trajeto é praticamente idêntico àquele

apresentado pelo primeiro EIA/RIMA, conta com uma Reserva Particular do

Patrimônio Natural (RPPN) e uma Área de Proteção Ambiental em Áreas de

Influência Direta e Indireta do empreendimento. De acordo como RIMA:

“O empreendimento não afetará diretamente unidades de

conservação ou zonas de amortecimento. Porém, nas áreas de

influência (AID e AII) foram identificadas 11 unidades de conservação

da natureza. Na área de influência direta existe a ReservaParticular do Patrimônio Natural (RPPN) Encantadas (a 70 metrosda área diretamente afetada) e a Área de Proteção Ambiental(APA) de Guaraqueçaba (a 500 metros da área diretamenteafetada).”(grifou-se)15

Aqui, mais uma vez, o “novo projeto” reproduz o antigo e

todos os seus problemas.

Em relação à RPPN Encantadas, a equipe técnica do

CAOP do Meio Ambiente observou que, além de se encontrar em Área Diretamente

Afetada pela obra, vez que está a menos de 70m do trajeto proposto, trata-se de

unidade de conservação que não possui Plano de Manejo ou Zona Amortecimento, o

que lhe torna ainda mais vulnerável aos impactos ambientais do empreendimento,

os quais, aliás, são descritos com clareza e preocupação por Marcelo Machado,

gestor pela RPPN Encantadas, e cujas palavras são de imperiosa reprodução:

“12. Classificamos os impactos ambientais da instalação eoperação da PR-340 como severos e gravíssimos. Astransformações e perturbações ambientais atingiram 100% da

15 Página 34 do RIMA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina.


área da RPPN Encantadas não restando uma zona protegidadesses impactos na unidade de conservação.

13. Na unidade já foram avistas as espécies endêmicas Maria-da-

restinga, Phylloscartes Kronei e Saíra-sapucai, Tangara peruviana,

ambas classificadas como Vulnerável, justamente pela perda de

habitar. E ainda a Choquinha-do-peito-pintado, Dysithamus

sticotothorax, Coquinha-cinzenta, Myrmotherula unicolor,

Macuquinho, Eleoscytalopus indigotius, Tiririzinho-do-mato,

Hemitricus orbitatus, Tinamus solitarius, Sanhaçu-d-encontro-azul,

Tangara cyanoptera, Saí-das-pernas-pretas, Dacnis nigripes, todasclassificadas como Quase Ameaçadas.

14.Também já foi identificada que a UC é área de vida da Onçaparda, Felis concolor.

15. A propriedade também tem um grande número de PalmitosJussara, ameaçados, Euterpe edulis e do caranguejo uçá, Ucides

cordatus.

17. A coleta de dados primários do Estudo de Impacto Ambiental,não privilegiou a região do encontro da floresta com a Baía deAntonina, nem o caráter de proteção especial da RPPNEncantadas, e muitas das informações acima estão ausentes nodocumento apresentado.

18. Dada a grandeza da obra todas as espécie de animais acima

citadas poderão ser descoladas para fora da área protegidas pela

RPPN Encantadas.” (grifou-se).

E conclui o parecer:

“Acreditamos que a transformação ambiental gerada pelainstalação e operação da PR-340 acarretará um grau de impactomuito elevado e impedirá, de forma definitiva, que a RPPNEncantadas atinja seus objetivos de conservação”

As chances da RPPN Encantadas, após a implantação da PR310, se

contemplada com editais de apoio e gestão e conservação ambiental

será nula visto que os impactos negativos da obra serão permanentes

e não passíveis de conservação.


A instalação da PR340 é incompatível com o grupo de ProteçãoIntegral, categoria que se enquadra a RPPN Encantadas, bemcomo seus objetivos de criação” (grifou-se).

Portanto, assim como o projeto do Corredor Rodoviário do

Porto de Antonina, que foi vedado pela Justiça, dentre outros motivos, em razão da

existência de intervenção em unidade de conservação na área de influência da obra,

também o projeto da PR-340 impactará em unidades de conservação situadas em

seu trajeto, trazendo danos significativos para a RPPN Encantadas.

Anote-se que o impacto do empreendimento na Área de

Proteção Ambiental (APA) de Guaraqueçaba não foram apreciados pelo órgão

gestor da Unidade de Conservação, o ICMBio, porque a APA não se situa na Área

Diretamente Afetada pelo empreendimento, mas a 500 metros dela, o caracteriza

Área Indiretamente Afetada.

No entanto, durante os trabalhos de acompanhamento do

processo de licenciamento, observou-se que o EIA/RIMA definiu a extensão da Área

Diretamente Afetada pelo empreendimento com base na Resolução SEMA nº 46 de

17/06/2015, a qual se destina a empreendimentos com impactos terrestres. Todavia,

argumenta-se que esse os critérios de definição da Área Diretamente Afetada pela

obra deveriam considerar o seu impacto nos ecossistemas marítimo e costeiro,

alcançando todo estuário da baía de Antonina, haja vista a complexidade, a

conectividade e a fragilidade dos ecossistemas que serão afetados pela perda de

habitat (supressão de manguezais). Com a redefinição da Área Diretamente afetada

pelo empreendimento, certamente a APA de Guaraqueçaba seria uma unidade de

conservação situada na Área Diretamente Afetada pelo empreendimento.

v) danos a sítios arqueológicos

O EIA/RIMA de 2000 apontou a existência de 04 sítios

arqueológicos na área de interferência direta do empreendimento: Ponta do Morro,

Casa Nhundiaquara, Boa Vista II, RFFSA e Itaperuçu 16 .

16 Fls. 234 desta Ação Civil Pública.


Já o EIA/RIMA de 2016 identificou na Área de Influência

da obra os seguintes sítios arqueológicos: Boa Vista 01, AOH PR340 01, Taperuçu I,

Taperuçu II, Ponta do Félix 01 e Ponta do Pinheiro, sendo que os quatro últimos em

Área de Influência Direta do empreendimento.

No entanto, conforme levantamento realizado pelo

Observatório Costeiro e pelo CAOP do Meio Ambiente, o sambaqui Ponta do Morro

também se encontra em Área de Influência do empreendimento. Do parecer emitido

pelo Observatório de Conservação Costeira do Paraná – CO217, extrai-se a seguinte

informação:

“O sambaqui da Ponta do Morro foi identificado por Herberts no ano

de 2000 e consta no mapa Sítios Arqueológicos no Litoral do Paraná,

publicado por BROCHIER et al., no ano de 2012. O referido sítioarqueológico aparenta estar localizado na Área DiretamenteAfetada (ADA) do empreendimento e causa surpresa não ter sidolocalizado durante os trabalhos de campo, nas pesquisasbibliográficas ou por consulta feita ao cadastro Instituto doPatrimônio Histórico e Artístico Nacional - IPHAN. De acordo

como o pode ser observado na figura 4, retirada do EIA (2016),

quando inserida, de forma aproximada, a localização do sambaquiPonta do Morro, este está sobre a linha da ADA ou muitopróximo a ela. Como o OC2 não dispõe do shapefile do traçado

selecionado pela CIA Ambiental para a PR 340, não é possível afirmar

com precisão essa informação que deverá ser aferida pela empresa,

uma vez que se trata de patrimônio histórico insubstituível e protegido

por lei.

17 “O Observatório de Conservação Costeira do Paraná - OC2, é uma instância inter emultidisciplinar que reúne profissionais que atuam no campo da conservação da biodiversidade,promovendo o intercâmbio e geração de informações técnicas científicas para subsidiar,voluntariamente, a tomada de decisões na gestão ambiental do litoral do Paraná”(http://observatoriocosteiro.webnode.com/quem-somos/).

http://observatoriocosteiro.webnode.com/quem-somos/).


FIGURA 4 – Figura 444, retira do EIA da PR 340, sobre o qual foi inserida a

localização aproximada do sambaqui Ponta do Morro, destacada em

vermelho.

De suma relevância destacar que o texto principal que

compõe o Estudo de Impacto Ambiental informa que a proteção dos sítios

arqueológicos identificados na Área de Influência Direta da obra será realizada,

basicamente, com duas medidas mitigadoras: a delimitação dos sítios e o regaste

arqueológico. Veja-se o que diz o EIA:

“Como medida preventiva é proposta a realização da delimitação

arqueológica e preservação in situ (esta última na impossibilidade de


realização de resgate arqueológico), de modo a verificar a

necessidade de adoção de medidas mitigadoras como modificação do

traçado do empreendimento e adoção de soluções técnicas de

engenharia. Neste sentido, a técnica construtiva já prevista para a

ponte sobre o Rio Nhundiaquara já se configura como uma importante

medida voltada a preservação dos sítios identificados, sendo

necessária somente a definição da distância adequada entre os vãos

e de sua localização a fim de evitar a presença de fundações sobre o

sítio.

Outras medidas a serem executadas são o resgate arqueológico(apesar do aspecto negativo de intervir no sítio, proporciona o registro

e salvaguarda do patrimônio arqueológico), mapeamento e inserção

das informações em sistemas de bancos de dados e realização de

ações de educação patrimonial.

Salienta-se que em decorrência dos estudos e trabalhoscorrelacionados ao levantamento, prospecção e resgatearqueológico será gerado o registro, a geração de informação e asalvaguarda do patrimônio arqueológico, de modo a configuraruma ação mitigadora. Como medidas potencializadoras são

propostas a realização do diagnóstico arqueológico (já realizado), o

resgate arqueológico e a realização de ações de educação

patrimonial.”18 (grifou-se).

Todavia, a informação consignada causa preocupação e

tem sua veracidade colocada em cheque pelo próprio parecer emitido pelo consultor

contratado pela empresa responsável pela confecção do EIA. Referido parecer

encontra-se no Anexo X do EIA e constitui-se em mais de 100 páginas de atento

estudo e levantamento arqueológico denominado de “Relatório Final do Programa

de Diagnóstico Arqueológico Interventivo”, de autoria do Professor Mestre Clayton

Galdino, no qual resta expressa a existência de patrimônios arqueológicos naÁrea Diretamente Afetada e a inviabilidade do resgate dos sambaquisidentificados:

18 Página VI – 1340/1341 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.


“Em relação aos patrimônios arqueológicos presentes na ADA, estes

deverão ser objeto de atenção especial que transcende a execuçãode procedimentos de resgate. Reafirmamos que o salvamento desambaquis apresenta-se inviável, por sua complexidade,

excepcionalidade e potencial educativo quando da localização de

seus vestígios em seu sítio original. Assim, entendemos que deveráser estabelecida a adequação do projeto para a preservação totalde seus perímetros, mediante a identificação de qualquer sítiodesta natureza, bem como medidas severas de controle daocupação das margens da rodovia.”19 (grifou-se)

Verifica-se, assim, que além do trajeto proposto pelo

EIA/RIMA de 2016 contar com patrimônio arqueológico em área diretamente afetada

pelo empreendimento, tal como ocorreu com o EIA/RIMA de 2000 – coincidência que

se explica em razão da grande similitude dos trajetos –, desta feita busca-se ludibriar

o leitor do estudo, indicando a possibilidade de resgate arqueológico, que é pronta e

firmemente afastado pelo consultor responsável pelo estudo base que serviu de

suporte para o EIA/RIMA.

vi) Conclusão parcial

Como indicado nas linhas acima, o projeto da PR-340

apresentado pelo EIA/RIMA em licenciamento no Instituto Ambiental do Paraná,

reproduz, de forma substancial, o trajeto apresentado pelo EIA/RIMA do Corredor

Rodoviário do Porto de Antonina e o impacto ambiental por ele provocado,

ignorando, por completo que esta proposta de traçado rodoviário já foi apreciada

pela Justiça, que a julgou ilegal em razão de sua inviabilidade ambiental.

Novamente, vale reproduzir o dispositivo do Acórdão que

busca cumprir:

“Desta feita, ponderando todos estes elementos, acolho o pedido dos

órgãos ministeriais, para o efeito de obstar a instalação do projeto

19 EIA - Anexo X – fls. 102.


intitulado Corredor Rodoviário do Porto de Antonina, nos moldesdo projeto configurado no EIA/RIMA de fls. 93/378.

E se novos projetos forem intentados pelo poder público, para ainstalação de rodovias naquela localidade, certamente que nãopoderão pautar-se pelo que aqui foi superado, mas com esta

medida, diferentemente do que exarou o MM. Juízo a quo, não se

estará conferindo efeitos perpétuos ao provimento judicial, tampouco

estorvando a liberdade do administrador de promover as obras que

entender necessárias ao desenvolvimento da região, pois a coisajulgada produzida nesta ação estará atrelada à causa de pedirdesta demanda, que tem por base a inviabilidade ambiental doprojeto tratado nos autos e o fato de que o empreendimento,atualmente, não é indispensável para o desenvolvimento daregião atingida.

Sendo assim, resta vedado o licenciamento ambiental, bem como a

implantação do Corredor Rodoviário do Porto de Antonina ou de

qualquer nova rodovia entre a BR-277 e os Municípios de Antonina e

Morretes que tenha por base o EIA/RIMA impugnado nestes autos.”

(grifou-se)

O quadro abaixo sintetiza as informações acima

declinadas e, conjugado com a comparação dos mapas desenhados por cada um

dos estudos, não deixa qualquer dúvida da proximidade de identidade dos projetos e

de seus impactos:

Causa de pedir incorporadaao Acórdão transitado emjulgado

EIA/RIMA de 2000(Corredor Portuário de

Antonina)

EIA/RIMA DE 2016(PR-340 – Trecho entre a BR-

277 e Antonina)

Danos a mangues e restinga Dano incontroverso Dano incontroverso

Corte de Mata Atlântica Dano incontroverso Dano incontroverso

Manancial de água localizadoBacia do Nhundiaquara

Identificada a sua presença naárea de influência da obra


Existência de Unidade deConservação



Sítios Arqueológicos Identificados na área de Identificada na área de


influência da obra influência da obra

Finalmente, observe-se o mapa confeccionado pelo CAOP do

Meio Ambiente fazendo a sobreposição dos traçados propostos por cada um dos

Estudos de Impacto Ambiental (2000 e 2016):

Logo, recordando-se que a coisa julgada sedimentada no

Acórdão proferido nesta Ação Civil Pública está vinculada a sua causa de pedir, que

se constitui justamente na existência de danos ambientais a manguezais e sítios

arqueológicos do tipo sambaquis, ao corte de hectares de Mata Atlântica em área

estágio médio e avançado de regeneração, e à interferência direta na Bacia do Rio

Nhundiaquara, manancial de água para os moradores da região, é incontroverso que

além da similitude dos trajetos estudados pelo EIA/RIMA de 2000 e pelo EIA/RIMA

de 2016, também os danos ambientais serão muito semelhantes, tratando-se o


novo empreendimento de réplica daquilo que já foi considerado ilegal evedado pela Justiça após 10 (dez) anos de intenso litígio.

III.2 AUSÊNCIA DE JUSTIFICATIVA PARA A OBRA

De acordo com o projeto apresentado pelo EIA/RIMA de2000, a obra possuía os seguintes objetivos e justificativas: (i) desviar o fluxo de

cargas direcionadas aos Portos de Antonina dos centros históricos de Antonina e

Morretes e (ii) favorecer a interligação dos municípios do litoral paranaense20.

O EIA/RIMA de 2016 apresenta como justificativa para o

projeto de construção da PR-340: (i) desviar o tráfego de caminhões com destino ao

Porto de Antonina dos centros das cidades de Antonina e Morretes, protegendo a

cidade e seus moradores da emissão de poluentes, ruídos e vibrações que possam

afetar o patrimônio histórico, assim como diminuindo os riscos de acidentes de

trânsito, e (ii) a dificuldade de fluxo de caminhões nas PRs-408 e 411 ser um limite à

atividade portuária.

Observa-se que, em essência, as justificativas são

idênticas e se resumem na necessidade de implementar uma alternativa de acesso

ao Porto de Antonina visando facilitar o seu acesso e, simultaneamente, desviar os

caminhões dos centros urbanos e históricos de Antonina e Morretes.

Na petição inicial desta Ação Civil Pública, argumentou-se

que a justificativa do empreendimento Corredor Rodoviário do Porto de Antonina não

estaria respaldada no interesse público porque: (i) a movimentação portuária de

Antonina não era tão intensa a ponto de causar perturbações aos centros históricos

de Antonina e Morretes; (ii) as PRs 411 e 408 encontravam-se em boas condições

trânsito; (iii) seria possível alternativa de acesso ao porto que causasse menos

impacto ambiental; e (iv) o empreendimento demandaria o investimento de recursos

públicos em grande escala e teria como resultado a geração de dano ambiental.

20 Fls; 103 desta Ação Civil Pública.


Após a discussão destes pontos levantados pelo

Ministério Público e que constituem causa de pedir desta Ação Civil Pública – logo,

albergados por sua coisa julgada – o Acórdão reconheceu que o empreendimento

estava desprovido de interesse público.

Para fins deste cumprimento de sentença, é necessário

saber em que medida as justificativas apresentadas pelo projeto da PR-340, em

licenciamento do IAP e que são reproduções das justificativas apresentadas no

EIA/RIMA de 2000, conflitam com as causas de pedir da presente Ação Civil Pública

e, por conseguinte, violam a sua coisa julgada.

(i) a movimentação portuária de Antonina

Na petição inicial desta Ação Civil Pública consta que

entre janeiro e 12 de outubro de 2000, o Porto de Antonina movimentou, entre

importação e exportação, 88.727 toneladas, sendo que a movimentação portuária de

Antonina representou, neste período, 0,517% da movimentação portuária de

importação e 0,0831% de exportação de todos os portos do Estado do Paraná. A

partir destes dados, concluiu-se que a movimentação portuária não era tão

significativa a ponto de gerar tráfego rodoviário, especialmente de caminhões, que

justificasse a construção de uma nova estrada.

A atual movimentação portuária de Antonina está descrita

no EIA/RIMA, o qual destaca, desde logo, que o Terminal Portuário Barão de Teffé,

ao contrário do que ocorria no ano 2000, encontra-se desativado em razão da

ausência de calado, que atualmente é de 6 metros, sendo necessária a realização

de uma nova dragagem para que alcance, pelo menos, 8 metros de profundidade e

seja reativado. Assim, atualmente, apenas o Terminal Portuário Ponta do Félix

encontra-se em funcionamento e com previsão de implantação de um terceiro berço

de atracação.

Tal dado, por si só, já poderia conduzir a conclusão de

que a movimentação portuária de Antonina teria reduzido e o interesse público na

construção da rodovia PR-340, mais do que nunca, seria inexistente. No entanto, tal


afirmativa seria precoce e imprudente, razão pela qual com intuito de melhor

conhecer o desempenho da atividade portuária de Antonina nos últimos anos, o

Ministério Público oficiou à Autoridade Portuária de Paranaguá e Antonina (APPA)

questionando o volume da movimentação portuária e requisitando dados referentes

ao tráfego de caminhões com destino ao porto. Em relação à movimentação

portuária, foi apresentada a seguinte tabela:

Tabela 1 – Movimentação Total no Porto de Antonina de 2002 a 2006

Ano Nº de Navios Tonelagem

2002 107 636.273

2003 137 1.028.426

2004 151 1.085.693

2005 136 896.443

2006 110 578.526

2007 99 626.297

2008 49 269.577

2009 22 88.377

2010 36 285.532

2011 100 1.239.926

2012 93 1.249.202

2013 105 1.561.307

2014 97 1.472.858

2015 53 880.596

2016 22 497.868

*As informações de 2016 correspondem o período de janeiro a maio

Ao apreciar os números apresentados pela APPA e

considerando que de acordo com petição inicial desta Ação Civil Pública entre

janeiro e outubro de 2000 foram movimentadas 88.727 toneladas, conclui-se que a

atividade portuária de Antonina não sofreu um incremento nos últimos 16

(dezesseis) anos que venha a justificar a necessidade de criação de um novo

acesso ao Porto de Antonina, pois, pressupondo-se que nos meses remanescentes


de 2000 o Porto de Antonina manteve a mesma intensidade de movimentação, ao

final de 12 meses teria movimentado 118.302 toneladas, sendo que se o mesmo

raciocínio for aplicado aos meses remanescentes de 2016, o Porto alcançará, em

dezembro de 2016, uma movimentação portuária de 119.883 toneladas.

A ínfima diferença entre a movimentação portuária

estimada em 2000, observada ao longo desses quinze anos e projetada para 2016,

também indica que o tráfego de caminhões nos centros urbanos e históricos de

Antonina e Morretes não sofreu incremento que justifique a criação de nova via de

acesso ou que tenha intensificado o trânsito nas áreas centrais de Morretes e

Antonina, mantendo-se o grau de interesse público no empreendimento equivalente

ao verificado no ano 2000: zero.

Especificamente quanto ao tráfego de caminhões, os

dados extraídos o EIA/RIMA apontam que entre 2012 e 2014 o volume médio de

caminhões era de 106 ao dia, havendo a perspectiva de que, com a abertura no

berço de atracação do Terminal Ponta do Félix, venha a alcançar 150

caminhões/dias, podendo ocorrer picos de até 200 caminhões/dia. Em

complementação, às informações trazidas pela APPA indicam que atualmente o

Terminal Ponta do Félix possui uma demanda diária de 128 caminhões, o que

implica 256 viagens de ida e volta ao Porto.

Logo, os dados referentes à movimentação portuária e

tráfego de caminhões que conduziram o Acórdão a reconhecer a ausência de

interesse público na obra permanecem inalterados.

(ii) estado de conservação das PRs 411 e 408

A petição inicial da Ação Civil Pública indicou que as

rodovias PR 411 e 408 haviam sido recentemente objeto de contrato de concessão,

o que resultou, na época, em uma ampla reforma da pista e na melhoria na sua

sinalização, de modo que se apresentava como alternativa rodoviária adequada para


o acesso aos Municípios de Antonina e Morretes e também aos Terminais Portuários

de Antonina.

A questão foi objeto de apreciação da perícia judicial

realizada durante a instrução do processo, a qual informou que:

“A situação da malha rodoviária que liga a BR-277 a Abtiobuba se

encontra em boas condições de uso, haja vista inclusive que o citado

trecho encontra-se sob a responsabilidade de concessão, em

conformidade com o Contrato nº. 019/95, celebrado entre a ECOVIAS

e o Governo do Estado do Paraná.”21

Embora passados vários anos desde então, as rodovias

que interligam a BR-277 a Morretes e Antonina permanecem sob a administração da

concessionária ECOVIA, encontrando-se em bom estado de conservação e com

perfeitas condições trafegabilidade, notadamente no que tange à boa conservação

do asfalto e a manutenção da sinalização.

Assim, tal como na ocasião em que o Acórdão desta Ação

Civil Pública foi proferido, as condições de trafegabilidade das rodovias PR 411 e

408 não servem de fundamento para interesse público supostamente incorporado na

construção da PR-340.

(iii) outras alternativas de acesso ao Porto deAntonina

Ainda que as rodovias PR 411 e 408 não estivessem em

boas condições de trafegabilidade, argumentou o Ministério Público que, caso

realmente a demanda portuária fosse de tamanha monta a justificar uma nova

alternativa de acesso ao Porto de Antonina, seria imprescindível optar uma

alternativa que acarretasse menor impacto ambiental. A partir disto, duas

possibilidades foram debatidas: a reforma e ampliação das rodovias existentes e a

reativação da linha férrea.

21 Fls. 956 da Ação Civil Pública.


A possibilidade de reforma das rodovias existentes foi

objeto de apreciação da perícia judicial, que ao ser questionada quanto à viabilidade

de reforma e modernização da malha atual respondeu:

“No entendimentos destes Peritos, a se pretender apenas a

construção da ligação da BR-277 a Antonina, desprezando-se

o complexo denominado “Corredor Rodoviário do Porto de

Antonina”, resta plenamente viabilizado a possibilidade de

reforma e modernização (melhorias) da malha atual. Justifica-

se haja vista que nas imediações da malha atual o ambiente jáse encontra impactado, e custo da reforma e modernizaçãode uma estrada é significativamente menor do que oscustos de uma nova construção”22

O EIA/RIMA elaborado para o projeto de construção da

PR-340 analisou superficialmente a alternativa de duplicação das rodovias PR 411 e

408, afastando-a com o argumento de que traria grande impacto para as áreas

urbanas e teria um custo mais elevado que a abertura de uma nova rodovia, o que

conflita com as informações angariadas nesta Ação Civil Pública e ignora a

existência de seu reduzido impacto ambiental.

A outra alternativa de acesso ao Porto de Antonina

ventilada ao longo desta Ação Civil Pública, mas não debatida a fundo, seria a

possibilidade de reativação da linha férrea, o que também foi objeto de análise

muito superficial do EIA/RIMA em licenciamento, que sobre a questão resumiu-se a

afirmar o seguinte:

“Caso no mesmo período venha a se concretizar a reativação do

ramal ferroviário existente entre Morretes e Antonina para

atendimento ao setor portuário deste segundo município (através da

Avenida Portuária - empreendimento já licenciado), estima-se que,no máximo, 50% da carga movimentada possa vir a sertransportada pelo modal ferroviário. Esta proporção limitada se

deve ao fato do trecho ferroviário Curitiba – Paranaguá já operar

22 Pericia Judicial – fl. 957 desta Ação Civil Pública.


muito próximo de sua capacidade e, com esta premissa de absorção

pela ferrovia da metade do volume movimentado no Porto de

Antonina, tem-se a estimativa abaixo.”23

Apesar de compacta e insuficiente, informação merece

reflexão.

Primeiro: caso o ramal ferroviário transportasse 50% da

carga movimentada pelo Porto de Antonina, isso representaria a redução de pelo

menos 50% do trânsito de caminhões entre a BR-277 e o Porto de Antonina,

consequentemente, também os centros urbanos e históricos seriam

significativamente desafogados e restaria substancialmente esvaída a justificativa

apresentada para o empreendimento PR-340.

Segundo: contemporaneamente ao trâmite desta Ação

Civil Pública, o Ministério Público também interpôs Ação Civil Pública com o fim de

compelir a concessionária da linha férrea que interliga Morretes à Antonina a reativar

este Terminal Ferroviário, conforme contrato de concessão celebrado com a União

em 199624. Essa Ação foi julgada procedente pela Justiça Federal e encontra-se com

trânsito em julgado. Entretanto, até o momento, a concessionária do Terminal

Ferroviário não o reativou e, recentemente, questionada pelo Ministério Público

quanto aos motivos que justificam a sua inércia, informou:

“no trecho entre Antonina e Morretes, inclusive o ramal da Itapema,

foram realizados procedimentos de regularização e melhoria,

conforme deliberação nº 124 e nº 132 da ANTT, sendo considerados

de baixo fluxo”

Jungindo as informações do próprio EIA/RIMA com aquela

trazida pela concessionária do ramal ferroviário, resta evidente que existe um

potencial ferroviário importante a ser considerado e explorado pela demanda

portuária, potencial este superficialmente abordado pelo EIA/RIMA e que confirma

23 Página VI – 1219 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.24 Ação Civil Pública nº. 20003.70.08.000292-7


que a ausência de interesse público na construção de uma nova rodovia, a qual,

além de trazer grandes impactos ambientais, demandará o investimento de recursos

públicos vultosos.

Com isto, torna-se cristalino que da mesma maneira como

na época do Acórdão que se busca o cumprimento, permanece absolutamente

injustificado o interesse público na construção de uma nova rodovia mediante a

construção de um empreendimento que provocará grande impacto ambiental e

endividamento público, ao passo que outras alternativas de impacto ambiental muito

mais reduzido e com custos bem menores, ou até mesmo inexistentes (como é o

caso da ferrovia), poderiam ser utilizadas como alternativas para desviar o tráfego

de caminhões dos centros históricos de Morretes e Antonina e atender de forma

satisfatória a demanda portuária.

(iv) investimento de recursos públicos em afronta aoprincípio da razoabilidade

Aduziu o Ministério Público como causa de pedir

desta Ação que o montante dos investimentos que seriam aplicados na

construção do Corredor Rodoviário do Porto de Antonina violaria o princípio

da razoabilidade, uma vez que seriam investidos cerca de R$ 700.000,00

(setecentos mil reais) por quilometro na construção de rodovia situada em

região geológica não favorável e de extrema fragilidade (manguezal, várzeas

e restingas), acarretando severo impacto ambiental.

O projeto da PR-340 em licenciamento no IAP – e

que reproduz quase em sua totalidade o projeto de construção do Corredor

Rodoviário de Antonina e tal como ele provocará grandes danos ambientais

caso concretizado – também envolverá elevada quantia de recursos públicos.

De acordo com o respectivo EIA/RIMA, a previsão é de que a rodovia, com

estimativa de extensão de pouco mais de 10km, custe ao erário entre R$205.115.104,32 e R$ 256.557.209,35, variando conforme a extensão da ponte


que se pretende construir sobre o Rio Nhundiaqura, ponte esta, aliás, que

sozinha custaria entre R$107.849.214,38 e R$154.390.134,7525.

Trata-se, portanto, de um investimento público

expressivo, raramente visto na região litorânea do Estado do Paraná, e que

terá como consequência um impacto ambiental sem precedentes nas últimas

décadas, tempo em que o reconhecimento da necessária preservação da

Mata Atlântica assumiu status internacional, tornando a região em que se

pretende implementar a obra em licenciamento a primeira Reserva de

Biosfera reconhecida pela ONU em território brasileiro26.

Mas o estarrecimento em face do investimento

público em um empreendimento de grande impacto ambiental não para por aí.

Conforme o EIA/RIMA do projeto PR-340, ainda não

há dotação orçamentária para a obra, havendo somente expectativa de que

seu financiamento seja proveniente de um empréstimo que o Governo do

Estado do Paraná está negociando junto ao Banco Interamericano de

Desenvolvimento (BID).

Não se pode deixar ressaltar que enquanto o Estado

busca se endividar para construir uma estrada provocando danos ambientais

que afetarão a atual e as futuras gerações, o Município de Antonina, por

exemplo, diretamente afetado pelo empreendimento, encontra-se totalmente

desprovido de saneamento básico, o qual conforme estimativa da FUNASA

25 Página VI – 109/110 do EIA Trecho compreendido entre a BR-277 e Antonina – Vol. 1.26 As Reservas de Biosfera são áreas “Voltadas à conservação da biodiversidade, à promoção dodesenvolvimento sustentável e à manutenção de valores culturais associados ao uso de recursosbiológicos, as Reservas são zonas delimitadas no interior dos países e internacionalmentereconhecidas pelo programa MAB da UNESCO. A Rede Brasileira de Reservas da Biosfera foi criadaem 1995 e é coordenada pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA). A Rede possui 6 Reservas daBiofera: Mata Atlântica incluindo o Cinturão Verde, Pantanal, Amazônia, Cerrado, Caatinga eEspinhaço.” (http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/networks/specialized-communities/specializes-communities-sc/brazilian-biosphere-reserves-network/)

http://www.unesco.org/new/pt/brasilia/about-this-office/networks/specialized-


está orçado em R$ 24.000.000,00 (vinte e quatro milhões de reais), valor que

não representa nem um décimo do que se pretende investir na construção da

PR-340 e que reverteria em ganhos expressivos para saúde da população e

para o meio ambiente, concretizando o verdadeiro interesse público.

Por fim, não se pode deixar de trazer ao

conhecimento deste Juízo que a confecção do EIA/RIMA da PR-340 foi

financiado pelo Terminal Portuário Ponta do Félix mediante a assinatura de

um “Protocolo de Intenções” firmado com o Departamento de Estradas e

Rodagem do Estado do Paraná, o que é mais um indício robusto que de o

empreendimento danoso ao meio ambiente e demandador de vultosos

recursos público tem como objetivo atender interesses privados, e não

interesse público propalado no EIA/RIMA e nas ruas dos Municípios de

Morretes e Antonina.

Diante disto, questiona-se se o interesse público

reconhecido no Acórdão desta Ação Civil Pública como inexistente no projeto

de construção do Corredor Rodoviário do Porto de Antonina estaria presente

em sua réplica, o projeto de construção da PR-340, cujo EIA/RIMA está em

face de licenciamento a despeito a existência de coisa julgada vedando a

realização de qualquer empreendimento pautado no EIA/RIMA confeccionado

para o projeto de Corredor Rodoviário do Porto de Antonina e desprovido de

interesse público.

(v) Conclusão Parcial:

Como visto, o EIA/RIMA do projeto da PR-340 (trecho

entre a BR-277 e Antonina) afirma que obra atende o “interesse público” na

medida em que cria uma nova alternativa de acesso ao Porto de Antonina e

desvia o tráfego de caminhões do centro de Antonina e Morretes.


Entretanto, o interesse público que justifica os atos

administrativos deve ser vistos com cautela, pois a “história brasileiraevidencia que a supremacia e a indisponibilidade do interesse públicotêm sido invocadas, com frequência, para justificar atos incompatíveiscom a ordem constitucional e democrática.”(grifou-se)27.

Não se pode olvidar que diante do princípio da

supremacia da Constituição, o interesse público só se materializa quandovoltado a dar efetividade a um direito fundamental, sendo inadmissível

confundir o interesse público com o interesse do Estado, com o interesse de

um agente público ou com o interesse da maioria28.

No caso em apreço, é notório que o interesse público

empregado como fundamento para a construção da PR-340 não materializa

direito fundamental algum, pelo contrário, privilegia a alocação de recursos

públicos em obra que fere o direito fundamental ao meio ambiente saudável

(art. 225 da Constituição) em detrimento de outros investimentos que

confeririam dignidade à população, como os investimentos em saneamento

básico, saúde, educação e, inclusive, em mobilidade urbana e segurança no

trânsito, investimentos estes tão aguardados pela população.

Oras, que interesse público é este na construção de

uma rodovia para interligar a BR-277 a um Município pobre e carente de

infraestrutura básica, rodovia esta estimada em aproximadamente duzentos

milhões de reais obtidos mediante endividamento público, quando outras

alternativas de acesso à Antonina e outras medidas para reordenar o trânsito

dos centros urbanos, mais eficazes, econômicas e respeitosas ao meio

27 FILHO JUSTEN, Marçal. Curso de Direito Administrativo. 3ª ed. São Paulo: Saraiva, 2010, p. 53.28 FILHO JUSTEN, Marçal. Curso de Direito Administrativo. 3ª ed. São Paulo: Saraiva, 2010, p.55/63.


ambiente, estão disponíveis? Seria esse o interesse público respaldado pela

Constituição?

Nas linhas acima, demonstrou-se que ausência de

interesse público existente no momento na construção do Corredor Rodoviário

do Porto de Antonina, reconhecido pelo Acórdão proferido nesta Ação Civil

Pública, permanece intacto, não havendo nenhum elemento novo capaz de

justificar o empreendimento que o Estado tenta ressuscitar em afronta a coisa

julgada que possa levar a convicção diversa.

Pode-se argumentar que a construção de uma nova

estrada de acesso à Antonina e o desvio do tráfego de caminhões dos centros

urbanos é interesse dos cidadãos de Morretes e de Antonina, os quais

anseiam pelo investimento público na esperança de que através dele a

economia local seja impulsionada.

Todavia, como já demonstrado, este “interesse

público” poderia ser alcançado por outras vias, que respeitassem a otimização

a aplicação de recursos públicos voltados à efetivação de direitos

fundamentais e que não impactassem o meio ambiente, direito fundamental

intergeracional.

Por essas razões, fundando-se o projeto da PR-340

nas mesmas justificativas de interesse público já apreciadas pela Justiça e

consideradas inadequadas, não havendo mudança no quadro fático sobre o

qual emergem, o novo projeto permanece desatrelado de interessepúblico genuíno e incapaz de conferir efetividade ou ampliar o gozo dealgum direito fundamental.


V. VELHO PROJETO, NOVA ROTULAGEM:violação à coisa julgada e proibição do retrocesso ambiental

Após análise do EIA/RIMA elaborado para o projeto

de construção da PR-340 (Trecho entre a BR-277 e o Porto de Antonina)

chega-se a uma única conclusão: trata-se de estudo mais amplo e

aprofundado do que o realizado pelo EIA/RIMA do Corredor Rodoviário do

Porto de Antonina em 2000, contudo, aponta como melhor alternativa de

acesso à Antonina, a construção de uma rodovia que perpassa quase que

exatamente o mesmo caminho traçado pelo EIA/RIMA antecessor,

provocando danos a manguezais, planícies de restingas, áreas de

preservação permanente, corte de extensa área de Mata Atlântica, impacto

em mananciais de água, interferência em unidade de conservação e lesão a

sítios arqueológicos, desconsiderando, por completo, a autoridade da coisa

julgada constituída na presente Ação.

O desrespeito à decisão judicial, no entanto,

prossegue com a reprodução das mesmas justificativas que embasavam o

primeiro empreendimento sem que tenha ocorrido qualquer mudança no

cenário portuário de Antonina – aliás, mudança houve, o fechamento do

Terminal Barão de Teffé – ou que se tenha buscado por vias ambientalmente

adequadas e menos custosas para reordenar o trânsito dos centros urbanos

de Antonina e Morretes.

A decisão administrativa de resgatar o projeto do

Corredor Rodoviário do Porto de Antonina, dando-lhe uma nova roupagem e

mantendo quase que intacto o seu conteúdo, é uma afronta ao Estado de

Direito consolidado pela Constituição de 1988 e faz chacota do Poder

Judiciário, que durante mais de 10 (dez) anos debruçou-se sobre a questão,


instruindo os autos exaustivamente, e concluiu pela inviabilidade ambiental do

procedimento.

Logo, não há dúvidas de que o EIA/RIMA da PR-340 (Trecho entre a BR-277 e Antonina) viola a segurança jurídica, substrato central do Estado de Direito, e torna pó a o direito fundamental à coisa julgada (art. 5ª, inc. XXX), o qual tem status de genuíno interesse público, pois, além de ser um direito individual do cidadão, trata-se de uma garantia institucional do Poder Judiciário:

“... a segurança jurídica e a racionalidade (eficiência) da

atuação estatal – que justificam, em princípio, a rejeição à

dupla atuação sobre o mesmo objeto – são fatores de

interesse público. Nesse sentido, além de garantia individual,

a coisa julgada funciona como garantia institucional.”29

Desta maneira, conclui-se com convicção que o

cumprimento do Acórdão proferido nestes Autos é medida irremediável não só

para a proteção do direito fundamental ao meio ambiente como também para

a preservação do Estado de Direito, que no caso em apreço está ameaçado

pelo EIA/RIMA da PR-340 (Trecho entre a BR-277 e Antonina), projeto que

viola a coisa julgada como garantia da coletividade e como garantia

institucional, representando um verdadeiro retrocesso ambiental.

VI – PEDIDO

Com fundamentos nas questões de fato e de direito acima

declinadas, o MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO PARANÁ e o

MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, com fundamento no art. 5º, inc. XXXVI daConstituição Federal e no art. 536, caput, e § 1º do Código de Processo

29TALAMINI, E. A Coisa Julgada e sua Revisão. São Paulo: Revista dos Tribunais, 2005, p.67.


Civil, requerem o CUMPRIMENTO DO ACÓRDÃO prolatado nesta Ação Civil

Pública mediante a expedição de ordem judicial:

a) ao INSTITUTO AMBIENTAL DO ESTADO DOPARANÁ para que cumpra a OBRIGAÇÃO DE NÃOFAZER consistente em ABSTER-SE DE EXPEDIRQUALQUER LINCENÇA AMBIENTAL para a

implementação do projeto apresentado pelo Estudo

de Impacto Ambiental e pelo Relatório de Impacto

Ambiental da PR-340 (Trecho entre a BR-277 e

Antonina) sob pena da incidência de multa diária pelo

descumprimento da ordem no valor sugerido de R$

50.000,00 (cinquenta mil reais); e

b) ao DEPARTAMENTO DE ESTRADAS ERODAGEM DO ESTADO DO PARANÁ para que

para que cumpra a OBRIGAÇÃO DE NÃO FAZERconsistente em ABSTER-SE DE empreender oprojeto de construção de rodovia PR-340 (Trechoentre a BR-277 e Antonina), sob pena da incidência

de multa diária pelo descumprimento da ordem no

valor sugerido de R$ 50.000,00 (cinquenta mil reais).

Antonina, 02 de agosto de 2016.

NICOLE P. S. MÄDER GONÇALVES ADRIANO BARROS FERNANDES


PROMOTORA DE JUSTIÇA PROCURADOR DA REPÚBLICA

ANEXOS:

1 – ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL E RELATÓRIO DE IMPACTOAMBIENTAL DA PR-340 (TRECHO ENTRE A BR-277 E O PORTO DEANTONINA).

2 – INFORMAÇÃO TÉCNICA DO CENTRO DE APOIO DAS PROMOTORIASDO MEIO AMBIENTE DO MINISTÉRIO PÚBLICO DO ESTADO DO PARANÁ

3 – PARECER DO OBSERVATÓRIO COSTEIRO

4 – PARECER DO GESTOR DA RPPN ENCANTADAS

5 – INFORMAÇÃO DA FUNASA

6 – PROTOCOLO DE INTENÇÕES DO DER COM O TERMINALPORTUÁRIO PONTA DO FÉLIX

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EXCELENTÍSSIMA SENHORA DOUTORA JUÍZA FEDERAL DA 11ª … · FEDERAL DA SEÇÃO JUDICIÁRIA DE CURITIBA – ESTADO DO PARANÁ ... aproximadamente 400m da atual ligação até o referido