1

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

FATOS E ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO NO TRIBUNAL

MARÍTIMO

Karina Almeida dos Santos

ORIENTADOR:

Prof. Renata Alcione de Faria Villela de Araújo

Rio de Janeiro 2017

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2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES / AVM

PÓS-GRADUAÇÃO LATO SENSU

Apresentação de monografia à AVM como requisito parcial para obtenção do grau de especialista em Direito Aduaneiro Por: Karina Almeida dos Santos

FATOS E ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO NO TRIBUNAL

MARÍTIMO

Rio de Janeiro 2017

3

AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus, por me proporcionar viver

este valioso momento. As amizades que formei

neste período, obrigado por terem sido grandes

companheiros nesta jornada. A minha querida

orientadora Prof.ª Renata Faria, pela confiança,

dedicação e competência, por me orientar durante

esses meses. Sua visão e experiência profissional

fizeram com que me apaixonasse por essa

especialização.

4

DEDICATÓRIA

Aos meus pais por todo o esforço, amor e

tranqüilidade em todos os momentos da minha

vida. Por me permitirem sonhar, seguir em frente

e acreditar no meu potencial.

5

RESUMO

O presente trabalho acadêmico visa mostrar a relação existente entre os

Acidentes e Fatos da navegação e o Tribunal Marítimo. Visto ser de

Competência do Tribunal o julgamento de ocorrências em águas de jurisdição

brasileira e por ser um órgão técnico subordinado a Marinha do Brasil e auxiliar

do Poder Judiciário. Ao decorrer desta monografia, serão abordados temas

como a importância da navegação, principais conceitos como de Direito

Marítimo, que norteiam a relação jurídica relativa à mesma e a importância da

sinalização na prevenção de acidentes, entretanto na ocorrência destes o

destaque da Procuradoria Especial da Marinha contribuindo com a investigação

a fim de embasar as decisões do Tribunal Marítimo.

6

METODOLOGIA

Foram utilizados como métodos de estudo a leitura de doutrinas

como Eliane Martins Octaviano, Matusalém Gonçalves Pimenta e outros. Além

de matérias jornalísticas, foram realizadas consultas ao sítio da Marinha do

Brasil na internet. Após a coleta do material, nota-se a escassez do tema,

tornando o presente estudo, mais um meio de pesquisa a fim de auxiliar aos

demais que tenham interesse no tema.

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LISTA DE SIGLAS

IALA Associação Internacional de Sinalização Marítima

NORMAM Norma de Autoridade Marítima

LESTA Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário

DPC Diretoria de Portos e Costas

IAFN Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos

da Navegação

TM Tribunal Marítimo

CP Capitania dos Portos

DL Delegacia

AG Agência

OM Organização Militar

IMO Organização Marítima Internacional

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LISTA DE FOTOS

Foto 1 Naufrágio

Foto 2 Encalhe

Foto 3 Colisão

Foto 4 Alboroamento

Foto 5 Água Aberta

Foto 6 Explosão

Foto 7 Incêndio

Foto 8 Varação

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I

DO DIREITO MARÍTIMO 09

CAPÍTULO II

DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO 11

CAPÍTULO III

DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 16

CAPÍTULO IV

DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES MARÍTIMOS 25 CAPÍTULO V DO TRIBUNAL MARÍTIMO 30

CONCLUSÃO 39

BIBLIOGRAFIA 40

ÍNDICE 42

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INTRODUÇÃO

O Mar desde a antiguidade possui grande importância para as

civilizações no que tange ao desenvolvimento econômico e cívico da

humanidade. Muitas regiões enriqueceram e outras foram criadas. Com o

passar dos séculos a navegação foi ganhando espaço, isso provavelmente

com o aumento do transporte de mercadorias para outros países expandindo a

comercialização pelo mundo.

Esta certamente é a razão para o surgimento de meios que

garantem os direitos e obrigações relativas à navegação e as pessoas que se

dedicam a ela, sendo estabelecido um conjunto de regras que se rege a

relação jurídica como o Direito Marítimo. Seguido de vários acordos e

convenções marítimas surgindo sistemas que garantam a segurança da

navegação a fim de prevenir acidentes e fatos ocorridos no mar.

Há de se destacar a periculosidade de se trabalhar em navios, por

vários motivos e mesmo com as normas de segurança as embarcações sofrem

acidentes e os mesmos geram grandes danos. Existem vários tipos de

acidentes e fatos na navegação e por isso a Norma de Atividade Marítima nº 09

regula e conceituam todos eles.

Nas ocorrências destes acidentes ou fatos, os mesmos são

investigados por órgãos específicos desconhecidos pela população, eles são

capazes de investigar e estabelecer a instauração de inquéritos, instruindo o

que de fato ocorreu.

Finalmente, há o ponto de determinar os responsáveis após a

conclusão do inquérito através do Tribunal Marítimo. Desconhecido por muitos,

mas com atribuições específicas a fim de julgar e auxiliar o Poder Judiciário.

11

CAPÍTULO I

DO DIREITO MARÍTIMO

Entende-se por vários conceitos o Direito Marítimo. Segundo o

Dicionário de Tecnologia Jurídica de Pedro Nunes:

Direito Marítimo é o conjunto de normas que regem as relações jurídicas relativas á navegação e ao comércio marítimo, fluvial ou lacustre, bem como navios a seu serviço e os direitos e obrigações das pessoas que por ofício se dedicam a essa espécie de atividade [Dicionário de Tecnologia Jurídica. ([Dicionário de Tecnologia Jurídica – 12ª edição. Freitas Bastos, 1990])

Percebemos por este conceito que o Direito Marítimo não se aplica

somente as operações de transporte pelo mar, mas, também das pessoas e

dos bens que elas participam.

1.1. Breve histórico do Direito Marítimo

Desde a antiguidade o mar apresenta grande relevância para o

desenvolvimento econômico no mundo, sendo de grande importância no que

tange a transporte de mercadorias e alimentos em geral. Observamos na

história o grande fascínio pelo mar no qual resultou a glória de muitos povos e

declínio de outros; acarretou-se não só ao desenvolvimento das riquezas nos

países tal como a famas dos homens inclusive a criação de nações; como

exemplo o Brasil, colonizado por Portugal por meio de sua navegação.

Nota-se que alguns povos como os atenienses, os vikings, romanos,

portugueses, ingleses, todos se lançaram ao mar, com os mesmos objetivos,

ou seja, em busca de novas terras, povos, riquezas, glória e poder.

Compreende-se, portanto, que a navegação e a humanidade sempre

estiveram ligadas, seja para a subsistência imediata, como para o transporte de

pessoas e coisas, como conseqüência o desenvolvimento do ser humano com

o comércio.

12

Mas a navegação nos primeiros tempos não era de exclusividade

dos mares, nos primeiros tempos, essa modalidade limitava-se aos rios. O

povo egípcio navegava e comercializava no Vale do Nilo; na Mesopotâmia, e

por meio do Golfo Pérsico buscavam-se riquezas.

Podemos encontrar normas do Direito Marítimo escritas há séculos,

como no Código de Hamurabi (2.200 a. C.), o rei da Babilônia, em seus artigos

234 a 240.

E ainda assim, fizeram-se necessárias outras contribuições para o

Direito Marítimo como: o Código de Manu, que trazia normas sobre câmbio

marítimo; o Talmud de Jerusalém e o Talmud da Babilônia.

Porém na Idade Média que observamos o desenvolvimento do

Direito Marítimo, nos quais também surgiram muitas complicações. Como os

Rolos de Oléron ou Julgamentos de Olerón

O Período Moderno origina-se na França em 1681 com a

denominada Ordenação, que por quase dois séculos serviu de base do direito

marítimo em todos os países. (LACERDA, 1984, p.24).

Após Revolução Francesa, surgiram os códigos Civil (1804) e

Comercial (1807). Em 1926, o Código do Trabalho Marítimo. No Brasil,

seguimos por muito tempo a Legislação Portuguesa.

1.2. Conceito de Direito Marítimo

Vejamos o direito marítimo como norma jurídica que regulamenta

qualquer atividade, de origem da utilização de bens e meios de navegação, da

exploração marítima e águas interiores, independente de sua finalidade ou

objetivo que se realize na superfície ou submersa.

Segundo ¹Theophilo de Azevedo Santos o direito marítimo não se

aplica somente à navegação no mar, mas, também, nos rios, apesar do Código

Comercial prever o registro de embarcação destinada à navegação em alto-

mar.

13

Contudo em uma breve pesquisa nota-se que a maioria dos

doutrinadores divide o direito marítimo em duas esferas, o público e o privado,

incluindo as normas de navegação. Portanto quando tratamos de normas de

natureza privada estamos falando do comércio e indústria da navegação,

reguladas pelo Código Comercial e pela legislação específica. De outro modo,

a esfera de natureza pública as normas regulam o tráfego marítimo e a

segurança das embarcações e pessoas.

¹SANTOS, Theophilo de Azevedo. Direito da navegação. Rio de Janeiro: Forense,

1964, p. 10.

14

CAPÍTULO II

SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO

2.1 Da Aplicabilidade

Ao falar sobre segurança da navegação, ou marítima, observamos

um conjunto de sistemas responsáveis por garantir a fluidez da navegação.

Dentre estes sistemas abordaremos neste capítulo, o Sistema de Comunicação

e de Sinalização Náutica, utilizados de forma indispensável na prevenção de

acidentes e incidentes no mar.

No que tange a sinalização náutica a mesma parte de um conjunto

de sistemas que envolvem meios visuais, sonoros, radioelétricos e eletrônicos,

a fim de transmitir informações que ajudem no movimento da embarcação com

a devida segurança.

Podemos destacar além dos sistemas mencionados acima, o Código

Internacional de sinais, meio pelo qual as mensagens transmitidas independem

da língua falada. Ao todo são 26 bandeiras, no qual, cada bandeira apresenta

um significado que harmoniza a interpretação e facilita a comunicação.

Vejamos a seguir os sinais relativos às bandeiras no sistema CIS:

15

16

17

2.1 Dos Sistemas de Prevenção de Acidentes na Navegação

Trata-se de um sistema emergencial e de comunicações, sendo

esses serviços baseados em sistemas de rádio e satélite. Deste modo tais

comunicações se tornam eficientes e rápidas no que tange a busca e

salvamento ou na coordenação de operações.

2.2 Global Maritime Distress And Safety System

São nove funções específicas globalizadas;

Transmissão de alertas de socorro navio-terra

Recepção de alertas de socorro terra-navio

Transmissão e recepção de alertas de socorro navio-navio

Transmissão e recepção de comunicações necessárias à

coordenação das operações SAR.

Transmissão e recepção de radiocomunicações na cena de ação;

Transmissão e recepção de sinais destinados à localização de

navios/ balsas salva-vidas em perigo.

Transmissão e recepção de informações de segurança marítima

(MSI)

Transmissão e recepção de radiocomunicações em geral; e

Transmissão e recepção de comunicações passadiço-passadiço.

2.3 Sistemas de Balizamento Marítimo IALA

Consiste em um conjunto de sinais que auxiliam a navegação, são

sinais de pequeno porte que proporcionam a navegação segura tais como:

faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bóias luminosas e bóias cegas. Visa

demarcar canais navegáveis e áreas de manobra, além de indicar águas

seguras, alertar sobre perigos à navegação e outros.

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No Brasil, aplica-se o Sistema de Balizamento Marítimo da IALA da

Região B, consoante o Decreto 92.267/86 que permite o balizamento marítimo

e das águas interiores do Brasil. NORMAM – 17 – DHN.

Portanto tais Sistemas e a Rede de sinalização são instrumentos

essenciais e eficientes no que consiste a segurança da navegação, assim

evitando acidentes e incidentes no que tange a navegação.

Compete ao Comandante e ao Prático comunicar a Autoridade

Marítima qualquer alteração com relação a sinalização náutica de auxílio a

navegação, além dos acidentes e fatos ocorridos em sua embarcação ou de

outros, esta norma está prevista no Art. 8º, inciso V, e art. 12 da Lei

n°9.537/97(LESTA) E NORMAM-12.

Art. 8º Compete ao Comandante:

V - comunicar à autoridade marítima:

a) qualquer alteração dos sinais náuticos de auxílio à

navegação e qualquer obstáculo ou estorvo à navegação

que encontrar;

b) acidentes e fatos da navegação ocorridos com sua

embarcação;

c) infração desta Lei ou das normas e dos regulamentos

dela decorrentes, cometida por outra embarcação.

Parágrafo único. O descumprimento das disposições

contidas neste artigo sujeita o Comandante, nos termos

do art. 22 desta Lei, às penalidades de multa ou

suspensão do certificado de habilitação, que podem ser

cumulativas.

19

Em casos de Plataformas, essa comunicação caberá ao

Superintendente da Plataforma. Com relação a algumas manobras, o mister

caberá à praticagem, conforme artigo 12 da Lei n°9.537/97(LESTA):

Art. 12. O serviço de praticagem consiste no conjunto de

atividades profissionais de assessoria ao Comandante

requeridas por força de peculiaridades locais que

dificultem a livre e segura movimentação da embarcação.

Feitas essas colocações, passamos à análise dos acidentes e fatos

da navegação em espécie.

20

CAPÍTULO III

DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO

3.1. Definição

De grande importância para o comércio mundial, o transporte

marítimo é a alternativa mais viável no que tange o transporte de mercadorias

entre países e continentes, porém tal prática apresenta importantes

conseqüências, como veremos a possibilidade de se haver acidentes com as

embarcações, que, por conseqüência, podem provocar poluição marinha e

perdas de vidas humanas.

A principal causa de acidentes ocorre devido ao erro humano nas

operações a bordo, entre ²63% e 67%. Os cargueiros possuem o maior número

de acidentes; até o ano de 2015 foram cerca de 1.700 acidentes dos quais 64

vítimas mortais.

Emitida pela Diretoria de Portos e Costas a NORMAN-09/DPC,

define e diferencia os Fatos e Acidentes da Navegação e estabelece a

instauração e instrução de Inquéritos Administrativos sobre Acidentes e Fatos

da Navegação (IAFN) até a tramitação no Tribunal Marítimo.

Veremos a seguir de forma mais profunda esses dois institutos.

3.2. Acidentes Marítimos

Considerado como um ambiente perigoso de se trabalhar os

operadores de navio possuem fatores e pressões ao enfrentar o mar. O

mercado requer que os bens sejam entregues dentro de um determinado

tempo preciso, independente da localização geográfica.

² Relatório sobre a acidentes marítimos publicado pela EMSA, reportando-se a dados entre 2011 e 2015.

Disponível em: http://www.emsa.europa.eu/emsa-homepage/2-news-a-press-centre/news/2903-annual-

overview-of-marine-casualties-and-incidents-2016.html. Acesso em Agosto de 2017.

21

Na maioria dos casos as embarcações navegam próximo à costa

devido ao grande fluxo em alto mar e a influências de fatores ambientais como:

ondas, ventos e correntes, gerando um aumento na ocorrência de acidentes.

Segundo a Lei nº 2180 que dispõe sobre o Tribunal Marítimo, são destacados

os acidentes possíveis de ocorrer, gerando danos, são eles:

a) Danos patrimoniais: decorrente de colisões, abalroamento,

encalhe naufrágio e incêndio.

b) Danos à vida humana: decorrentes de lesões e perdas de vidas.

c) Danos ao ambiente aquático: decorrentes de derramamento de

produtos no Ambiente aquático, como: óleo e produtos químicos.

3.2.1 Dos tipos de acidentes marítimos

Consideram-se como acidentes da navegação conforme dispõe o

item 0106 da NORMAM-09/DPC; o encalhe, colisão, abalroação, água aberta,

explosão, incêndio, varação, arribada e alijamento.

Por naufrágio entende-se o afundamento total ou parcial da

embarcação, em caso de perda de flutuabilidade, decorrente de embarque de

água em seus espaços internos devido à adernamento, emborcamento ou

alagamento.

Na navegação moderna cerca de 49% das perdas ainda são

motivadas por naufrágio, as principais causas são falência de energia, ondas

gigantes e tempestades, e erro humano.

Figura 1 (Navio Costa Concórdia. Fonte da imagem: Revista Época)

22

Já o encalhe trata-se do contato das chamadas obras vivas de

embarcação com o fundo, assim provocando resistências externas que acabam

dificultando ou impedindo a movimentação da embarcação.

Figura 2 (Navio Artemis encalhado na praia de Sables d’Ollone, França.

Fonte da imagem Stephane Mahe/Reuters)

Devido a um choque mecânico da embarcação ou seus apêndices e

acessórios, contra qualquer objeto que ao seja outra embarcação, ou, contra

pessoa quer seja: banhista, mergulhador, etc.; haverá colisão. Ou seja, a

embarcação se choca com um corpo fixo ou flutuante insusceptível de navegar

ou manobrar, como por exemplo; recife, cais, casco soçobrado, bóia, cabo

submarino.

Figura 3 (Colisão. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

23

A abalroação ou abalroamento – nada mais é que um choque

mecânico entre embarcações ou seus pertences e acessórios.

Segundo Lacerda (1984), o mais acertado será definir como o

choque entre dois ou mais navios que não estejam ligados entre si por algum

vínculo contratual, partindo daí os requisitos para a abalroação são: encontro

material entre os dois navios, que só há abalroação entre navios, que entre

navios que se chocam não haja vinculo contratual.

Figura 4 (Navios patrulha japoneses imprensam pesqueiro chinês. Fonte da imagem:

Poder Naval)

No que diz respeito quanto a sua causa, dentre diversos

doutrinadores, o entendimento unânime é de que são duas as causas do

abalroamento, quais sejam;

Fortuita, aquela que independe da ação humana para ser levado o

seu efeito, tal hipótese origina-se principalmente no que tange as condições do

mar e do tempo, uma vez que a forma da natureza sobrepõe à vontade do

homem.

Culposa, está hipótese está relacionada com os homens, no caso

capitães, tripulantes, e outras pessoas, que de alguma forma (por ação ou

omissão), agem ou concorrem na realização de um evento danoso, no caso o

abalroamento.

24

Figura 5 (Água Aberta. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

Enquanto a água aberta decorre da ocorrência de abertura nas

obras vivas que permita o ingresso descontrolado de água nos espaços

internos, ou a descarga de líquidos dos tanques, por rombo no chapeamento,

falhas no calafeto, ou nas costuras, por válvulas de fundo abertas ou mal

vedadas, por defeitos nos engaxetamentos1 dos eixos, ou qualquer falha ou

avaria que comprometa a estanqueidade da embarcação.

Quando ocorre uma combustão brusca provocando a deflagração de

ondas de pressão de grande intensidade, passamos a ter um acidente

decorrente de uma explosão.

11

Segundo o Dicionário Informal, o engaxetamento é uma caixa cilíndrica que é fundida como uma parte

integral do caráter onde o eixo emerge, e que é perfurado para um diâmetro interno um pouco maior que o diâmetro do eixo da manivela. Disponível em https://www.dicionarioinformal.com.br/engaxetamento/. Acesso em 30 de maio de 2018.

25

Figura 7 (Explosão. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

Diferentemente o incêndio é uma destruição provocada pela ação do

fogo por: combustão dos materiais de bordo, ou sobre as águas, em

decorrência de derramamento de combustível ou inflamável, curto-circuito

elétrico, guarda ou manuseio incorretos de material inflamável ou explosivo.

Figura 8 (Incêndio. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

26

Temos por varação o ato deliberado de fazer encalhar ou por em

seco a embarcação, para evitar que evento mais danoso sobrevenha.

Figura 9 (Varação. Fonte da Imagem: FIEC 2009)

A arribada consiste em fazer entrar a embarcação num porto ou

lugar não previsto para a presente travessia, isto é, que não seja o porto local

de escala programada ou de destino. Por fim o alijamento é o ato deliberado de

lançar n’água, no todo ou em parte, carga ou outros bens existentes a bordo,

com a finalidade de salvar a embarcação, parte da carga ou outros bens.

27

3.3. Fatos Marítimos

A mesma norma citada no tópico anterior define o que é considerado

Fato Marítimo, portanto veremos a seguir quais são e suas definições.

Em caso de mau aparelhamento ou a impropriedade da embarcação

para o serviço em que é utilizada e a deficiência da equipagem, temos:

Mau aparelhamento da embarcação, a falta ou a impropriedade

de aparelhos, equipamentos, peças sobressalentes, acessórios e materiais,

quando em desacordo com o projeto aprovado, as exigências da boa técnica

marinheira e demais normas e padrões técnicos recomendados.

Impropriedade da embarcação para o serviço ou local em que é

utilizada – utilização da embarcação em desacordo com sua destinação, área

de navegação ou atividade estabelecida em seu Título de Inscrição.

Deficiência de equipagem falta ou deficiência quanto à quantidade e

à qualificação de tripulantes, em desacordo com as exigências regulamentares,

como a do cumprimento do cartão da tripulação de segurança da embarcação.

Alteração da rota, desvio da derrota inicialmente programada e para

a qual o navio estava aprestado, pondo em risco a expedição ou gerando

prejuízos.

Má estivação da carga, que sujeite a risco a segurança da

expedição; mapeação, colocação em local inadequado ou a má arrumação no

porão, no convés ou mesmo no interior do container, quer no granel, quer na

carga geral, sem observar, ainda, a adequabilidade da embalagem, pondo em

risco a estabilidade do navio, a integridade da própria carga e das pessoas de

bordo.

Recusa injustificada de socorro à embarcação ou a náufragos em

perigo.

28

Todos os fatos que prejudiquem ou ponham em risco a incolumidade

e segurança da embarcação, as vidas e fazendas de bordo (como o caso da

presença de clandestino a bordo).

Emprego da embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos

ilícitos, previstos em lei como crime ou contravenção penal, ou lesivos à

Fazenda Nacional (como o caso de contrabando ou descaminho).

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CAPÍTULO IV

DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES

E INCIDENTES MARÍTIMOS

4.1. Aplicação para instauração do IAFN

Vejamos que a NORMAM 09/DPC possui a finalidade de estabelecer

uma norma para instauração e instrução de Inquérito Administrativo sobre

acidentes e Fatos da Navegação, assim determinando suas formalidades e

tramitação até o Tribunal Marítimo, para que o mesmo possa ser analisado e

julgado.

Aplicam-se tais normas em embarcações mercantes ou de esporte

e recreio de qualquer nacionalidade, desde que em água jurisdicionais

brasileiras. Assim como em embarcações mercantes e de esporte e recreio

brasileiras em alto mar ou em águas estrangeiras.

Em casos de embarcações estrangeiras em alto mar, caso estejam,

envolvidas em qualquer acidente ou incidente ou fato da navegação, desde que

haja pessoa física brasileira perdido a vida ou sofrido ferimentos graves, ou que

tenha provocado danos graves a navios ou instalações brasileiras ou ao meio

marinho de acordo com as Normas do Direito Internacional.

Temos os casos de responsáveis aquaviários, amadores

(brasileiros) ou aquaviários e amadores estrangeiros desde que em território ou

águas jurisdicionais brasileiras.

Em casos de envolvimento de proprietários, armadores, operadores,

locatários, carregadores, agentes, consignatários de carga, sociedade

classificadores e respectivos prepostos, de embarcações brasileiras e

estrangeiras.

30

Os proprietários e empreiteiros de construções executadas sob,

sobre as margens das águas interiores e do mar territorial brasileiro, sob e

sobre a zona econômica exclusiva e a plataforma continental brasileira e que

por erro, ou inadequação de projeto e execução ou pela não observância de

especificações técnicas de materiais, métodos, e processos adequados ou

ainda por introduzir modificações estruturais não autorizadas na obras

originais, atentem contra a segurança da navegação.

Em casos de construção ou reparo naval, toda pessoa física e

jurídica, as marinas, clubes náuticos, pontões, trapiches e similares.

Ilhas artificiais, instalações estruturais, bem como embarcações de

qualquer nacionalidade empregadas em operações relacionadas com pesquisa

científica marinha, prospecção, exploração, produção, armazenamento e

beneficiamento dos recursos naturais, nas águas interiores, no mar territorial,

na zona econômica exclusiva e na plataforma continental brasileira,

respeitados os acordos bilaterais ou multilaterais firmados pelo País e as

normas do Direito Internacional.

Toda pessoa jurídica ou física envolvida em Acidentes ou Fato da

navegação, por qualquer forma ou motivo, respeitados os demais instrumentos

do Direito Interno e as normas do Direito Internacional.

4.2. Competência para instauração do IAFN

Conforme disposto o Art.33 da Lei nº 2.180/54, o IAFN será

instaurado sempre que chegar ao conhecimento de um Agente da Autoridade

Marítima, por qualquer meio de comunicação, a ocorrência de um acidente ou

fato da navegação. Em casos de inobservância deste preceito implicará a

aplicação das penas da lei.

Art.. 33. Sempre que chegar ao conhecimento de uma

capitania de portos qualquer acidente ou fato da

navegação será instaurado inquérito.

§ 1º Será competente para o inquérito:

31

a) a capitania em cuja jurisdição tiver ocorrido o acidente

ou fato da navegação;

b) a capitania do primeiro porto de escala ou arribada da

embarcação;

c) a capitania do porto de inscrição da embarcação;

d) qualquer outra capitania designada pelo Tribunal.

Nesses casos somente as capitanias e delegacias poderão instaurar

o IAFN, quando uma agência da capitania dos portos tiver o conhecimento da

ocorrência de acidente ou fato da navegação, deverá imediatamente comunicar

o fato à capitania a que estiver subordinada, para que esta instaure o

competente IAFN.

Como mencionado anteriormente, tem precedência para a

instauração do IAFN a Capitania dos Portos ou Delegacia cuja jurisdição tiver

ocorrido o acidente ou fato da navegação, do primeiro porto de escala ou de

arribada da embarcação, de inscrição da embarcação ou que for designada

pelo Tribunal Marítimo.

Em casos de duvidas no que diz respeito à competência para a

instauração do inquérito, será dirimida sumariamente, pelo TM como dispõe o

Art. 34, parágrafo único da Lei n° 2.180/54.

Art. 34. Verificar-se-á a competência por prevenção desde

que, sendo mais de uma capitania competente, houver

uma delas em primeiro lugar, tomado conhecimento do

acidente ou fato da navegação, iniciando, desde logo, o

inquérito.

Parágrafo único. Qualquer dúvida sobre a competência

para a instauração de inquérito será dirimida,

sumàriamente, pelo Tribunal Marítimo.

32

4.3. Dos prazos para instauração e conclusão do IAFN

O inquérito deverá ser instaurado imediatamente podendo seu prazo

ser de até 05 dias, contados da data em que um dos Agentes da Autoridade

Marítima houver tomado conhecimento do acidente ou fato da navegação.

Após a instauração deverá o inquérito ser concluído no prazo

máximo de 90 dias por meio de termo circunstanciado contendo a ciência e o

“de acordo” do Capitão de Portos ou Delegado.

Havendo indiciados, será necessária a notificação estendendo o

prazo por mais 10 dias para a Defesa Prévia. Em casos análogos que

necessite da prorrogação do prazo o encarregado do Inquérito deverá solicitar

tal prorrogação ao Capitão do Porto.

Nota-se que o objetivo do IAFN é a apuração dos fatos.

Existem situações especiais no qual se dispensa o IAFN, vejamos

alguns deles:

4.4. Dos casos de dispensa

Em casos de navios da Marinha do Brasil não cabe a instauração

em casos de Acidente ou Fato da Navegação envolvendo navio da Marinha do

Brasil, exceto se empregado em atividade comercial.

A CP ou DL apenas participa da ocorrência ao seu escalão

hierárquico superior. Compete nesses casos ao Comando imediatamente

superior do navio envolvido a abertura de Sindicância e/ ou Inquérito Militar.

Se tratando de arribada justificada também haverá dispensa de

instauração desde que previamente solicitada a CP ou DL ou AG de despacho.

As necessidades encontram-se no NORMAM 09, caso a CP, DL ou AG receber

uma das solicitações mencionadas na Norma, deverá comunicar a alteração do

Comando do Controle Naval do Tráfego Marítimo, à CP de destino inicial e de

jurisdição do novo destino da embarcação, bem como a seus respectivos

comandos de Distritos Navais.

33

Durante a fase de instrução do IAFN serão acolhidas pelo

encarregado do inquérito provas testemunhal, pericial e documental na busca

da causa determinante e do responsável pelo evento

4.5. Do relatório final

Ao final da investigação deve ser produzido pela OM que conduziu a

investigação um relatório final de segurança marítima contendo informações

como: um resumo que se expõe os fatos básicos ocorridos do acidente ou

incidentes marítimo e a conseqüência destes a fim de enviar a DPC.

A identificação do Estado da bandeira e dos amadores, operadores,

da companhia. Detalhes de equipamento nos navios e da tripulação e sua

rotina. Uma narrativa detalhando as circunstâncias do acidente para que se

possa clarear a análise do fato. O que foi apurado na investigação e por fim

recomendações se necessárias a fim de impedir ocorrências futuras.

A DPC caberá a revisão e aprovação do relatório, assim como a

divulgação na Organização Marítima Internacional (IMO). Sendo assim após a

conclusão da investigação o inquérito seguirá ao Tribunal Marítimo a fim de se

processar e julgar o acidente e incidente.

34

CAPÍTULO V

DO TRIBUNAL MARÍTIMO

5.1. Do surgimento do Tribunal Marítimo

O Tribunal Marítimo exerce um papel de extrema importância no que

diz respeito a julgamentos técnicos de acidentes e fatos ocorridos sob a

jurisdição brasileira.

A criação da respectiva Corte Marítima Brasileira foi como aduz

Matusalém Pimenta em seu livro “Processo Marítimo”: um incidente diplomático

no ano de 1930.

Tal fato mencionado ocorreu no dia 24 daquele ano, quando deixava

o porto da cidade do Rio de Janeiro o Paquete alemão BADEN, que ao cruzar

a boca da barra, com o Pão de Açúcar à sua direita e a fortaleza de Santa Cruz

à esquerda, fora avisado que deveria parar através de uma sinalização.

Ignorando ou não compreendendo a sinalização, o comandante

decidiu prosseguir a viagem. Avisado pelas autoridades o Forte Vigia (atual

Fortaleza de Duque de Caxias) situada na ponta do Leme, abriu fogo contra o

paquete alemão, resultando em vinte e uma vítimas fatais, além de vários

outros feridos.

O principal jornal da época, Correio da Manhã, na manhã seguinte

ao trágico acidente, publicou uma matéria com detalhes impressionantes, sob o

título “Desobediência Fatal”.

Na época, o Ministro das Relações Exteriores do Brasil, Mello Fraco,

respondeu a um protesto do Chefe de Estado alemão, que exigiu providências,

como a conclusão de um inquérito administrativo. Deste modo, este inquérito

foi a única peça produzida pelo governo, tendo em vista não haver há época

um tribunal especializado, para se fazer um julgamento apropriado.

Assim, o caso foi julgado pelo Tribunal Marítimo da Alemanha, em

janeiro de 1931, na cidade de Hamburgo. (Pimenta, 2010).

Após este fato, o governo brasileiro fez nascer o Decreto nº

20.829/31, que promoveu a reorganização da Marinha Mercante e instituiu, em

seu art. 5º, a criação dos Tribunais Marítimos Administrativos, sob a jurisdição

35

do Ministério da Marinha, e vinculados à Diretoria da Marinha Mercante.

(Martins, 2008).

O Decreto nº 22.900/1933 deu vida autônoma aos tribunais

marítimos a serem ativados, retirando-os da subordinação à Diretoria da

Marinha Mercante e colocando-os sob a jurisdição direta do Ministro da

Marinha. Este decreto dava conta que o Ministro da Marinha expediria o

regulamento para o primeiro tribunal marítimo a ser ativado, o do Distrito

Federal.

5.2. Conceito de Tribunal Marítimo

Com atribuições específicas a fim de julgar os acidentes e fatos da

navegação marítima, fluvial e lacustre, é um órgão autônomo, porém auxiliar do

Poder Judiciário vinculado ao Comando da Marinha do Brasil cuja jurisdição

abrange todo o território nacional.

A implementação do Regulamento do Tribunal Marítimo

Administrativo do Distrito Federal nasceu pelo Decreto n° 24.585, de 5 e julho

de 1934, data esta considerada como da criação da Corte Marítima Brasileira e

na qual se comemora seu aniversário.

Finalmente, foi promulgado pela Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de

1954, que alterou a nomenclatura de Tribunal Marítimo Administrativo para tão

somente Tribunal Marítimo, alguns tópicos foram alterados por leis posteriores

como a Lei 5.056/66 e Lei 8.969/64.

Abandonou a idéia de vários tribunais marítimos administrativos, e

definiu o então Tribunal Marítimo Administrativo da Capital Federal como único

tribunal do gênero em todo território nacional. (Pimenta, 2010).

Trata-se de organização militar do Ministério da Marinha,

com atribuições na área de assessoria da alta

administração naval. (Martins, 2008).

36

O Tribunal fica localizado no Estado do Rio de Janeiro, e tem

jurisdição em todo o território nacional. Sua composição possui sete juízes da

seguinte forma: presidente (Oficial- General do Corpo da Armada da ativa ou

inatividade), dois juízes militares ( Oficiais de Marinha, na inatividade) e quatro

juízes civis.

Por fim, cabe definir o Tribunal Marítimo nas palavras de sua Excia.

Nelson Cavalcante:

“O Tribunal Marítimo, Corte auxiliar do Poder Judiciário a

teor do art. 1º de sua Lei Orgânica, é composto por sete

juízes, sendo dois comandantes de navios, dois bacharéis

em Direito, um engenheiro naval, um especialista em

armação de navios e seu juiz presidente é um Almirante.

Esse Tribunal altamente especializado, criado para julgar

exclusivamente os acidentes e fatos da navegação

marítima, fluvial e lacustre e as questões relacionadas

com tal atividade, tem a segurança da navegação por

objetivo.

5.2.1 Das atribuições

O Tribunal Marítimo não tem caráter somente punitivo, mas também

administrativo. A partir do julgamento dos fatos ou acidentes na navegação e,

definindo a natureza e a causa determinante destes pretende-se evitar que tais

ocorrências se repitam.

Ao longo de sua existência, foram julgados alguns acidentes que

tiveram ampla divulgação, temos como exemplo, os naufrágios dos navios

“Madalena”, em 1949, e” Santa Maria”, em 1954, do barco de passageiros

“Bateau Mouche”, em 1988, e da Plataforma “P-36”, em 2001, o encalhe do

graneleiro “Weser Ore”, em 1999, e o incêndio do navio “Vicunha”, em 2004.

São apreciados e julgados com o mesmo rigorismo e esmero todos

os fatos e acidentes que chegam a Corte a partir de inquéritos feitos pelas

37

Capitanias dos Portos e, ao final, ultrapassadas as etapas procedimentais que

asseguram o direito a ampla defesa e ao contraditório, a responsabilidade dos

envolvidos é apontada, dando à sociedade a prestação jurisdicional

especializada que se espera.” (Revista Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário

– Nov-Dez 2012).

5.3 Da Iniciação do Processo No Tribunal

Vamos analisar como se inicia um processo no Tribunal ocorrendo

um acidente ou fato em águas de jurisdição brasileira, visto que já observamos

como se inicia a fase de inquérito e investigação, passaremos a analisar a

iniciação do Processo no Tribunal Marítimo e a importância da Procuradoria da

Marinha do Brasil no auxilio das decisões.

Como não poderia deixar de ser, na Lei n° 2.180/54, no Capítulo III,

Arts. 41 e 42 lecionam como se inicia o Processo no Tribunal Marítimo,

vejamos:

Art.41. O processo perante o Tribunal Marítimo se inicia:

I – por iniciativa da Procuradoria;

II – por iniciativa do próprio Tribunal;

§ 1° O caso do número II dar-se-á:

a) por meio de representação, devidamente instruída,

quando se tratar de acidente ou fato da navegação, no

decorrer dos trinta (30) dias subseqüentes ao prazo de

cento e oitenta (180) dias da sua ocorrência, se até o final

deste, não houver entrado no Tribunal o inquérito

respectivo;

b) Por meio de representação, nos autos de inquérito,

dentro do prazo de dois (2) meses, contado do dia em que

os autos voltarem da Procuradoria, quando a promoção

for pelo arquivamento, ou ainda no curso de processo

38

dentro do prazo de três (3) meses, contado do dia da

abertura da instauração, ou até a data de seu

encerramento, se menor for a sua duração.

§ 2° No caso da alínea a do parágrafo anterior, se achar o

Tribunal que há elementos suficientes, determinará o

prosseguimento e tomará as providências para o

recebimento do inquérito, cujos autos serão incorporados

aos da representação, procedendo-se então, na forma do

art. 42 e dos ulteriores termos processuais.

§ 3° Em se tratando da hipótese prevista na primeira parte

da alínea b, do § 1°, os autos permanecerão em

Secretaria durante aquele prazo, findo o que serão

conclusos ao relator.

§ 4° Em qualquer caso, porém, os prazos fixados no § 1°

são peremptórios e só serão contemplados uma vez, não

se renovando em outras fases de instrução que

porventura venham a ocorrer.

Art. 42. Feita a distribuição e a autuação, em se tratando

de inquérito ou de representação, o relator designado

dará vista dos autos à Procuradoria, para que esta, em

dez (10) dias, contados daquele em que os tiver recebido,

oficie por uma das formas seguintes:

a) oferecendo representação ou pronunciando-se sobre

a que tenha sido oferecida pela parte;

b) pedindo em parecer fundamentado, o arquivamento

do inquérito;

c) Opinando pela incompetência do Tribunal e

requerendo a remessa dos autos a quem de direito.

39

O art.41, I, da Lei nº 2.180/54, tem como mais ocorre à forma que se

inicia o processo perante o Tribunal Marítimo, por iniciativa da Procuradoria

Especial da Marinha.

Apreciaremos, portanto de forma mais minuciosa os artigos

mencionados acima incluindo as providências e a execução dos atos ao

decorrer do processo pelo Tribunal Marítimo até o julgamento.

Concluído o IAFN, o mesmo é encaminhado ao TM onde será

distribuído eletronicamente a um dos seus Juízes no qual será um Relator e um

Revisor até o julgamento final. Cabe ao juiz relator encaminhar o Processo à

Procuradoria Especial da Marinha, nos termos da Lei 7.642, de 18 de

dezembro de 1987, atuando em todas as fases do processo no tribunal

marítimo, pois o mesmo integra o comando da marinha, que funciona perante o

TM.

A competência da Procuradoria é de representar contra aqueles

responsáveis pelos acidentes ou fatos, ou nos casos em que não encontrar

indícios que embasem a acusação, optar pelo arquivamento do feito,

Em caso de a representação seja recebida pelo Tribunal, inicia-se o

processo, chamando-se os (acusados) para apresentarem suas defesas e

requerer provas que a complementarão. Neste momento, percebe-se, que se

inicia a fase de instrução do processo, podendo ser ouvidas testemunhas,

realizações de diligências a pedido da procuradoria, representantes ou por

iniciativa do juiz relator.

Desta forma passada a fase de instrução o processo encontra-se

pronto para ser julgado, sendo incluído na pauta das sessões plenárias do

tribunal. No dia do julgamento o juiz relator fará a leitura do relatório do IAFN

incluindo as fases do processo, suas atuações e da procuradoria.

Igualmente nas demais esferas há a sustentação oral do acusado ou

o pedido de arquivamento pela procuradoria, e a da defesa pelo advogado do

representado. Abres-se então a discussão da matéria, o colegiados de juízes

40

debatem livremente externando cada membro a sua opinião. Encerrada a

discussão o tribunal decidirá iniciando a votação do relator. Esta decisão será

baseada em três itens sendo eles:

Natureza e extensão do acidente ou fato da navegação.

Determinação da causa; e

O julgamento da representação, se procedente ou

improcedente. Se improcedente exculpa o representado e

arquiva-se o processo, se procedente, condena-o nas penas

da Lei, relacionadas no Título V, Capítulo I art.121 da Lei n°

2.180/54.

Eis até aqui em síntese a descrição das fases de um processo

julgado pelo Tribunal Marítimo, entregando ao Estado se o causador do

acidente ou do fato agiu com culpa ou não, se considerado inocente ou caso

não tenha sido possível a conclusão da demanda por falta de provas ou

testemunhas.

5.4 Da aplicabilidade das penas

Como mencionado nos capítulos anteriores o Tribunal Marítimo

possui natureza jurídica administrativa, sua jurisdição abrange todo o território

nacional e no exterior para navios com bandeiras brasileiras. Sendo assim no

que tange a acidentes e fatos da navegação afirma-se a sua natureza em suas

decisões aplicando penalidades.

As penas possuem caráter administrativo variando suas

intensidades de acordo com o ocorrido, temos como penalidades repreensões

ou penas educativas, tais como suspensão do tráfego ou proibição, interdição

por até 5 anos para exercício profissional marítimo, cancelamento de registro

profissional de amador e/ou o seu cancelamento.

Em seus acórdãos podem prever medidas preventivas de segurança

a fim de evitar futuros acidentes.

41

Contudo as decisões que cabem ao TM não se limitam a ele uma

vez que dependendo do fato há de serem adotadas penalidades mais

abrangentes, sendo assim o valor do julgado pode ser repartidas em três

esferas, quais sejam: no âmbito da administração pública direta, no setor

provado, relacionando-se as apólices de seguro de cascos marítimos, sinistros;

e auxiliando o Poder Judiciário na esfera civil e penal.

Vejamos o caso de auxilio ao poder judiciário:

Em caso de uma explosão em uma plataforma, com danos materiais

e perda total da embarcação ocasionando em vítimas fatais. Neste caso

observa-se que há uma competência concorrente entre o Tribunal Marítimo no

que tange ao acidente da navegação, e a justiça civil tendo em vista a

indenização às famílias das vítimas, e criminal pela morte dos tripulantes.

Neste caso o Tribunal Marítimo julgará o acidentes da navegação,

definindo sua natureza, causa e conseqüências, causas determinantes e seus

responsáveis além de propor medidas preventivas de segurança levando este

acórdão o Poder Judiciário.

Certo que a decisão técnica da Corte Marítima é enviada ao Poder

Judiciário, pois o mesmo não domina a matéria e utiliza-se da mesma para que

se possa proferir sua sentença.

Percebe-se então que o julgado do Tribunal marítimo vale de prova

técnica especializada, com a presunção de clareza ao Poder Judiciário.

5.5 Casos de repercussão nacional e a decisão do Tribunal

Marítimo

Em setembro de 1998 o iatista Lars Grael perdeu a perna direita em

um acidente quando estava disputando a Taça Cidade Vitória, no Espírito

Santo, quando foi atingido por uma lancha que havia invadido a área da prova.

42

Na situação o iatista caiu na água e teve a perna atingia pela hélice

da lancha, o que ocasionou na amputação de sua perna direita.

O Tribunal Marítimo em agosto de 2001, por unanimidade acordou

que a causa determinante do acidente foi deficiência de vigilância ordinária por

parte do condutor da lancha.

O colegiado decidiu que o acidente foi decorrente de imprudência,

imperícia e negligência do condutor, condenando-o à pena de multa no valor

máximo, cumulativamente à pena de interdição para o exercício da função de

pilotar embarcação por quatro anos.

Outro caso foi à explosão e naufrágio da Plataforma p-36 na

madrugada do dia 15 de março de 2001 no Campo do Roncador, as explosões

danificaram uma das quatro colunas de sustentação começando a afundar.

Embora possuísse capacidade de tripulação de 115 pessoas, na hora do

acidente havia 175 trabalhadores.

O número de mortos foram 11 e após várias tentativas de impedir a

sua imersão a plataforma naufragou em 20 de março.

O processo exigiu grandes análises de diversos fatores dada a

complexidade do acidente, o Tribunal Marítimo em 2005 julgou que o acidente

decorreu de imprudência e negligência da empresa afretadora e da empresa

responsável pela conversão da plataforma, sendo condenadas ao pagamento

de multa no valor máximo além de 5 funcionários da empresa afretadora serem

responsabilizados pelo acidente.

43

CONCLUSÃO

Como resultado da análise dos acidentes da navegação estudados,

conclui-se que o Direito Marítimo contribui como um meio garantidor na relação

jurídica no que tange a navegação, contudo o mesmo necessita de mais

espaço e conhecimento da sociedade jurídica com a sua codificação. Ainda

assim as convenções observando o crescimento e a expansão da navegação

marítima buscou-se meios capazes de sinalização a fim de facilitar a

comunicação e a prevenção de acidentes.

Mesmo havendo órgãos fiscalizadores e apesar da conscientização

dos riscos da atividade ainda são ocorridas falhas humanas em grande escala.

Falta prevenção, controle e ousamos destacar, mais técnica, visto

que a maioria dos acidentes decorrem de falhas humanas.

Portanto órgãos são criados para analisar e investigar de forma a

garantir uma decisão mais técnica e precisa a ocorrência de acidentes ou fatos

da navegação, com o objetivo identificar causas determinantes no intuito de

embasar as decisões da Corte.

44

BIBLIOGRAFIA

BRASIL. Tribunal Marítimo. Tribunal Marítimo 50 anos. Rio de Janeiro: Tribunal

Marítimo, [1985].

CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino. A importância do Tribunal Marítimo para

a Segurança da Navegação Marítima.

BASTOS, Freitas. Dicionário de Tecnologia Jurídica. 12ª. Ed.1990

GIBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e prática do direito marítimo. Rio

de Janeiro: Renovar, 2005.

INSTITUTO Hidrográfico. Código Internacional de Sinais. 4ª. Ed. Lisboa, 2008.

MARINHA do Brasil. Sinalização náutica. Disponível em

https://www.mar.mil.br/cpma/includes/sinalizacaonautica.htm Acesso em julho

de 2017.

MARTINS, Eliane M. Octaviano; MARTINS, Luciane C. Octaviano. Segurança

da navegação marítima: sistemas de comunicação e sinalização náutica. In:

Âmbito Jurídico, Rio Grande, XII, n. 65, jun 2009. Disponível em:

<http://www.ambitojuridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura

&artigo_id=6308> Acesso em agosto 2017.

MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito marítimo. Barueri, SP: Manole, 2008. 2 v.

PIMENTA, Matusalém Gonçalves. Processo marítimo: formalidades e tramitação. Barueri, SP: Manole, 2013.

Leis e Decretos

BRASIL. Decreto n 20.829, de 21 de dezembro de 1931. Cria a diretoria da

marinha mercante e dá outras providências.

BRASIL. Decreto n 22.900, de 6 de julho de 1933. Concede autonomia aos

tribunais marítimos administrativos e dá outras providências.

BRASIL. Decreto n 24.585, de 5 de julho de 1934. Aprova e manda executar o

regulamento do tribunal marítimo administrativo.

BRASIL. Lei n 2.180, de 5 de fevereiro de 1954. Dispõe sobre o tribunal

marítimo.

45

BRASIL. Lei n 7.642, de 18 de dezembro de 1987. Dispõe sobre a Procuradoria

Especial da Marinha.

BRASIL. Lei n 9.537, de 5 de fevereiro de 1997. Dispõe sobre segurança do

tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências.

NORMAM 08. Dispõe sobre Tráfego e Permanência de Embarcações em Águas

Jurisdicionais Brasileiras.

NORMAM 09/DPC. Dispõe sobre Inquéritos Administrativos.

NORMAM 12/DPC. Dispõe sobre Serviço de Praticagem.

BRASIL. Tribunal marítimo. Acórdão processo n 19.489/01. Plenário. Relator:

Juiz Sergio Cezar Bokel, rio de janeiro, 15 de dezembro de 2005.

BRASIL. Tribunal marítimo. Acórdão processo n 17.990/98. Plenário. Relator:

juiz Marcelo David Gonçalves, rio de janeiro, 21 de agosto de 2001.

Í

46

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 01 AGRADECIMENTOS 03 DEDICATÓRIA 04 RESUMO 05 METODOLOGIA 06 SUMÁRIO 09 INTRODUÇÃO 10

CAPÍTULO I

DO DIREITO MARÍTIMO 11

1.1. BREVE HISTÓRICO DO DIREITO MARÍTIMO 11

1.2. CONCEITO DE DIREITO MARÍTIMO 12

CAPÍTULO II

DA SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO 14

2.1. DA APLICABILIDADE 14

2.2. SISTEMAS DE PREVENÇÃO DE ACIDENTES DA NAVEGAÇÃO 17

2.2.1 GLOBAL MARITIME DISTRESS AND SAFETY SYSTEM 17

2.2.2 SISTEMAS DE BALIZAMENTO MARÍTIMO IALA 18

CAPÍTULO III

DOS ACIDENTES E FATOS DA NAVEGAÇÃO 20

3.1. DEFINIÇÃO 20

3.2. ACIDENTES MARÍTIMOS 20

3.2.1 DOS TIPOS DE ACIDENTES MARÍTIMOS 21

3.3. FATOS MARÍTIMOS 27

CAPÍTULO IV

DA INVESTIGAÇÃO DE SEGURANÇA DOS ACIDENTES E INCIDENTES 29 MARÍTIMOS

4.1 APLICAÇÃO PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN 29

4.2 COMPETÊNCIA PARA INSTAURAÇÃO DO IAFN 30

4.3 DOS PRAZOS PARA INSTAURAÇÃO E CONCLUSÃO 32

4.4 DOS CASOS DE DISPENSA 32

4.5 DO RELATÓRIO FINAL 33

47

CAPÍTULO V 34

DO TRIBUNAL MARÍTIMO

5.1 DO SURGIMENTO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 34

5.2 CONCEITO DE TRIBUNAL MARÍTIMO 35

5.2.1 DAS ATRIBUIÇÕES 36

5.3 DA INCIAÇÃO DO PROCESSO NO TRIBUNAL 37

5.4 DA APLICABILIDADE DAS PENAS 40

5.5 CASOS DE REPERCURÇÃO NACIONAL E A DECISÃO DO TRIBUNAL MARÍTIMO 41

CONCLUSÃO 43 BIBLIOGRAFIA 44