Aula 08

OBRAS HDRICAS EM EXERCCIOS P/ O TCU + DISCURSIVA PROFESSOR: REYNALDO LOPES

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Ol pessoal!

Chegamos nossa aula que traz a segunda proposta uma questo discursiva para correo, que est no final da aula. Peo que redijam esta redao apenas depois de ler a correo da anterior, que finalizarei amanh.

Aproveito novamente para incentiv-los a participar do frum para buscarmos assuntos mais especficos e trazer informaes adicionais ao curso.

Na nossa aula 08, abordaremos assuntos relativos a obras porturias.

Com relao questo discursiva, a exemplo da primeira discursiva, o ponto disponibilizar um ambiente especfico para que os alunos postem suas respostas e eu as responderei via e-mail.

A ideia que vocs simulem uma situao de prova, redijam o texto sem a ajuda de material de apoio, mo (passem para o meio eletrnico depois do texto pronto) e em um tempo que considerem ser adequado para a resoluo da questo discursiva durante a prova real. Eu recomendo um prazo no muito diferente de 1h.

As redaes sero corrigidas com foco principal no contedo e eventualmente apontando erros de portugus ou falhas na estrutura textual, apesar de no ser o principal objetivo da correo.

Agora vamos nossa aula!

Obras porturias: tipos de portos (genricos e especializados); obras de implantao e de manuteno; principais equipamentos de operao; estruturas de proteo e atracamento; canal de acesso; aspectos construtivos; operao e manuteno.

Os portos podem ser classificados em termos das suas caractersticas primordiais de abrigo, acessibilidade,



localizao e utilizao. Quanto classificao dos portos, julgue o item subsequente.

1. (TCU/2009) Portos ou terminais porturios que movimentem predominantemente determinado tipo de cargas, podendo ser de exportao ou internao de cargas, so considerados portos especializados.

Para responder a esta questo, faamos uma breve reviso sobre tipos de portos.

Transportar uma carga e proceder uma operao logstica pode ser uma atividade que ocorra dentro do territrio de um pas ou na ligao entre dois ou mais pases, ou seja, o seu trnsito internacional.

1 Definies bsicas

O que exatamente um Porto (hidrovirio)? Vejamos algumas definies dadas por especialistas no tema:

Um porto existe em razo, por um lado, de sua utilidade para a navegao e o trfego em si mesmo e, por outro, dos servios que presta atividade econmica de uma regio. Deve, portanto, localizar-se na vizinhana das correntes de intercambio martimo, isto , na proximidade das rotas martimas; mas sua existncia pode tambm depender das necessidades e riquezas do interior e compreende-se que sua posio esteja ento sob esta influncia. (Clrier, 1962)

a denominao geral dada ao complexo composto por vrios terminais, equipamentos porturios, fundeadouro, canal de acesso ao porto, vias de acesso ferrovirios, rodovirios e fluviais, etc. (Keedi, 2003)



Figura 1 Vista area do Porto de Santos/SP

Como principais fatores para a definio da localizao das obras porturias (agrupando-se os chamados fatores mar aos fatores terra), temos:

(1) Econmicos (mercados, rotas e outros);

(2) Polticos e desenvolvimentistas;

(3) Segurana nacional; e (4) Tcnicos, os quais se subdividem em: - logsticos (multimodais de transportes); - ambientais; - comportamento hidrulico; - costeiro e estuarino (veremos mais sobre isso adiante...); - fluvial (rio caudaloso); - embarcaes-tipo; - natureza da carga (granis gasosos, lquidos, slidos; carga geral; contineres) ou transporte de passageiros; - porto fluvial x porto martimo (proteo contra agitao das guas, porte e equipamentos transporte internacional);



2 Classificaes Principais dos Portos

No existe, a priori, uma nica forma de classificar os diversos tipos de Portos. Apresentaremos, portanto, algumas das principais formas de classificao para as obras acostveis e terminais porturios, conforme vocs vero na sequncia. Quanto localizao, as obras Porturias podem ser:

(1) martimas: quando banhadas diretamente pelo mar;

(2) fluviais: quando localizado em um rio, como os portos da regio amaznica;

(3) lacustres: quando se realiza dentro de um lago.

O transporte martimo, como definido pelo prprio nome, realiza-se nos mares e pode ocorrer no mesmo pas ou entre dois ou mais pases, podendo este ser continental ou intercontinental. a mais importante forma de transporte de carga em toda a histria da humanidade, abrangendo, fisicamente, mais de 90% das cargas transportadas, o que ocorre tambm no Brasil.

A navegao entre pases distintos chamada de navegao de longo curso, como, por exemplo, de Santos a Hong Kong, ou de Buenos Aires a Rio Grande, percebendo-se ento o envolvimento de pelo menos dois pases, sem a preocupao quanto a distncia.



Figura 2 Principais Portos Martimos Brasileiros

A navegao realizada no interior de um pas denominada de cabotagem e efetua-se entre portos locais, como, por exemplo, um embarque em Santos com destino a Recife, ou embarque em Vitria com destino a Manaus. Quando a navegao ocorre envolvendo mar e rio, ou entre mar e lago, continua sendo considerada uma navegao de cabotagem, como o caso do exemplo Vitria/Manaus.

Apenas para vocs terem uma ordem de grandeza acerca da capacidade de navegao brasileira, informamos que o nosso litoral (navegao de longo curso, navegao de cabotagem, off-shore) possui uma extenso superior a 8.500km (linha costeira, consideradas as sinuosidades). O pas possui hoje, mais de 40 portos martimos.

O segundo tipo de transporte aquavirio que abordaremos o transporte fluvial, qual seja, o que se realiza nos rios, que tambm



pode ser nacional ou internacional, dependendo se ocorre apenas dentro de um pas ou tendo a participao de pelo menos dois pases. Temos, hoje, mais de 60 portos fluviais espalhados por todo o pas, e uma rede hidroviria superior a 20.000 km navegveis.

J o transporte lacustre o realizado em lagos, normalmente de importncia quase nula para o comrcio de produtos, mas muito importante para outras reas econmicas, como o turismo, por exemplo.

Quanto s condies de abrigo de uma regio Porturia, podemos ter as seguintes situaes:

(1) reas protegidas: seja de forma natural, como as baas e enseadas, ou de forma artificial, com o auxlio de obras de defesa;

(2) reas em mar aberto: portanto, sujeitas ao direta do ambiente marinho (ondas, ventos).

Outra maneira de classificao dos Portos, muito importante, referenciada na questo em anlise, diz respeito ao tipo de carga nele movimentada. Nesse sentido, temos as principais situaes:

(1) Carga geral (ou carga individual): aquela normalmente embalada (ou, mesmo que no esteja embalada, mas consista numa carga individualizada, como uma mquina, por exemplo). Ou seja, ocorre o embarque de cada volume de mercadoria de forma convencional em navios de pores, onde so acomodadas atravs de seu empilhamento e/ou arrumao;

(2) Granis slidos: aquela embarcada diretamente em navios graneleiros, sem embalagem; ex.: terminais mineraleiros, de cereais, de fertilizantes;

(3) Granis lquidos: assim como os granis slidos, embarcada diretamente nos tanques navios, porm sua consistncia no slida; ex.: terminais de petroleiros;



(4) Cargas unitizadas: o agrupamento de um ou mais volumes de carga geral, ou mesmo carga a granel, em uma unidade adequada para este fim, em navios convencionais ou especiais como os porta-containers. Este processo de agrupamento pode ser realizado com qualquer tipo de unidade de carga existente como os containers, pallets, big bags, ou outra unidade que se preste unio da carga para movimentao nica.

(5) Cargas especiais: automveis (terminais roll-on, roll-off, ou simplesmente ro-ro), componentes industriais de grande porte (usinas hidreltricas, nucleares), dentre outras.

l Figura 3 Esquema das de obras porturias de acordo com os tipos de carga movimentadas.

A inteno do agrupamento de carga, em especial aquela que originalmente classificada como geral, trazer vantagem na sua agilidade, segurana, reduo de custo atravs da utilizao de modernos equipamentos de movimentao. As duas formas mais utilizadas para a unitizao de carga so os pallets e os containers (ou continers, referindo-se ao recipiente que contm, dentro de um volume limitado, uma certa carga). Vamos s diferenas entre elas.



O pallet pode ser entendido como qualquer estrutura, feita de madeira, plstico, metal, ou qualquer material que se adapte a seu propsito. Esta estrutura construda para servir de piso (placa de apoio) s mercadorias que sero empilhadas at certa altura mxima (visando garantir a estabilidade e segurana da pilha).

Os pallets so normalmente constitudos de dois pisos separados por vigas, para possibilitar a entrada dos garfos dos equipamentos de elevao/movimentao (veremos uma figura no tpico sobre equipamentos de operao...). O pallet pode ter formato quadrado ou retangular, apresentar entradas para os garfos das empilhadeiras em dois ou quatros lados. Podem ser utilizadas cantoneiras (proteo dos cantos) para proteo das embalagens.

O container martimo tradicional pode ser definido como uma caixa de metal, contendo portas e travas para seu fechamento, de modo a proteger a carga colocada em seu interior.

Em geral, o container construdo em ao ou alumnio, este ltimo mais apropriado em face de seu peso, mais leve, possibilitando comportar mais carga sem agredir as normas de limitao de peso nas estradas. Mas ressaltamos que o container pode ser construdo em qualquer material desejvel e apropriado (resistente). Quanto mais leve melhor. As dimenses costumam ser padronizadas, como, por exemplo: largura = 2,44m (8, ou 8 ps de distncia); comprimento = 6,10m (20) ou 12,19m (40); e altura = varivel entre 2,44m e 2,89m (8 e 9,5).

Figura 4 Container.



Os terminais de containers so aqueles providos de instalaes especializadas para manusear cargas containerizadas, de modo a facilitar a sua armazenagem e transferncia, alm do transporte e distribuio.

Por fim, temos os chamados terminais roll-on / roll-off, nos quais o acesso das cargas aos navios direta, atravs de rampas de ligao com o cais. So usuais para o transporte de veculos para exportao. Nesses terminais as cargas rolam para dentro e para fora da embarcao, por seus prprios meios, ou seja, sobre suas prprias rodas (e no a de uma empilhadeira, ou outro equipamento de movimentao).

Figura 5 Terminal Roll-on / roll-off (Ro-Ro).

3 Principais tipos de embarcaes

Como j visto, as operaes martimas podem ser realizadas na forma de cabotagem e longo curso. Em qualquer uma delas, os navios podem operar de forma regular ou no. Operar de forma regular significa que ele pratica o transporte numa determinada rota, contnua ao longo do tempo, com escalas em portos predeterminados, sendo o seu itinerrio conhecido e anunciado, podendo-se esper-lo nas datas razoavelmente estabelecidas para atracao, operao e sada. Na operao no regular o navio navega sem uma rota preestabelecida, sendo esta ajustada entre o armador e embarcador. A propsito, o armador (que eventualmente pode ser o proprietrio) aquele que



arma o navio, ou seja, apresta o navio colocando todo o necessrio para que o navio esteja em condies de navegabilidade.

Os navios so os veculos utilizados para transporte em vias aquticas e apresentam os mais diversos tipos, tamanhos, caractersticas e possibilidades de transporte de cargas. So usualmente divididos em navios (i) de carga geral, (ii) especializados, (iii) multipropsitos e (iv) porta-containers, comportando as mais diversas quantidades e metragens cbicas de carga.

J no transporte realizado em hidrovias interiores, que tanto pode ser em rios, denominado fluvial, quanto em lagos, a navegao lacustre, uma hidrovia uma via navegvel que, a exemplo da martima, requer infra-estrutura para sua utilizao comercial, como portos, balizamentos, estaleiros, obras contnuas de dragagem quando exigido pelas condies do rio, conteno de margens etc.

Os tipos de embarcaes utilizadas em hidrovias fluviais/lacustres so: balsas, barcaas, navios de mdio e grande porte, pequenos barcos, chatas.

Voltando questo, com base no acima exposto, verifica-se que os portos podem ser de carga geral ou especializados. Sendo que esses ltimos ocorrem quando h uma especializao em determinado tipo de carga, como visto: granis slidos, granis lquidos, cargas unitizadas etc.

Assim, a assertiva est correta.

Resposta: C

As obras de abrigo porturias objetivam a criao de rea protegida contra as ondas de gravidade geradas pelo vento ou pelas correntes. Julgue os prximos itens, referentes s obras de abrigo porturio.



2. (TCU/2009) No quebra-mar de talude, a dissipao da energia das ondas se d pela turbulncia na arrebentao das ondas e por atrito sobre o talude.

Para responder a esta questo, faremos uma breve reviso sobre estruturas de proteo e atracamento dos portos

Passemos inicialmente a tratar de algumas definies importantes para este tpico sobre as estruturas de proteo e atracamento. Tais definies se inserem no rol das obras civis propriamente ditas de um porto. Vamos a elas:

(1) Cais estrutura junto ao bero de atracao, para desembarque e descarga; tipos construtivos de cais: (i) de gravidade; (ii) em cortinas de estacas prancha; (iii) de paramento aberto;

(2) Per parte destacada do cais, para atracao; existe quando a profundidade junto ao cais pequena;

(3) Canal de acesso rea de manobra junto ao porto para acesso pela via aqutica;

(4) Bacia de evoluo rea de manobra (curvas) que une trechos do canal de acesso, e esse ao bero de atracao;

(5) Beros de atracao reas do cais em que as embarcaes so acostadas com segurana (defensas e dispositivos de amarrao) para desembarque e descarga (equipamentos de descarregamento);

(6) Bacias de espera / de fundeio reas seguras, no meio aqutico, para espera e ancoragem, enquanto as embarcaes aguardam autorizao ou condies adequadas para atracao junto ao porto;

(7) rea de segregao reas para armazenamento adequado de cargas especiais e perigosas (NBR 14.253 e NR 29/97);

(8) Quebra-mar - estrutura de proteo para mitigar efeitos das ondas (estrutura aberta); geralmente feitas por enrocamento ou blocos de



concreto com geometria especfica (veremos com mais detalhes adiante, pois o objeto da questo em analise);

(9) Molhes - estrutura de proteo para mitigar efeitos das ondas (semi-aberta); a nica diferena para os quebra-mares que os molhes so enraizados no continente (veremos figuras mais adiante);

(10) Espiges estruturas enraizadas no continente, para atenuar efeitos de correntes; no evitam eroses transversais de retorno (rip currents) e no so indicados para locais de fraco transporte de sedimentos ou direes variveis de transporte;

(11) Tetrpodos; quadrpodos; dolos; tribares - estruturas de concreto, com geometria especfica, artificialmente produzidos para substituir o enrocamento; tm menor peso por volume e so mais eficientes do que o enrocamento, para fins de amortecimento de ondas e correntes; opo normalmente mais cara do que enrocamento (mas pode haver compensao se custo de transporte do enrocamento for muito alto);

Figura Estruturas artificiais em concreto (tetrpodos, quadrpodos) para proteo.

(12) Defensas (elsticas; pneumticas) - Obras esbeltas exigem defensas que absorvam maiores impactos; obras macias exigem defensas menos flexveis; os dolfins servem para amarrao, atracao, guia; para amarrao temos os cabeos, os ganchos de



engate rpido e dolfins, evitando movimentos da embarcao no plano horizontal (deslocamento; arfagem; cabeceio).

Figura Dolfins e defensas pneumticas para proteo.

Estruturas de Atracamento (acostveis)

Como vimos, as docas e cais so estruturas construdas visando a permitir a atracao, embarque e desembarque de cargas no navio.

De acordo com o tipo estrutural ou a natureza da estrutura, podemos tambm estabelecer uma caracterizao interessante das obras acostveis: (i) obras em estruturas contnuas ou (ii) obras em estruturas discretas.

As primeiras (contnuas) geram normalmente as chamadas solues em cais de paramento aberto ou fechado. Os cais de paramento fechado possuem uma cortina frontal que assegura a conteno do terrapleno de retaguarda. Nos cais de paramento aberto, esta cortina no existe ou est na retaguarda do cais. A zona abaixo da plataforma taludada (inclinada) suavemente a partir do extremo interno da seo estrutural, at atingir a linha de dragagem.

Nas solues em estrutura discreta, estas esto subdivididas em elementos isolados, realizando funes especficas de acostagem, suporte de equipamentos e amarrao dos navios ou embarcaes.

Para a melhor caracterizao de alguns tipos citados de obras e seus elementos, passaremos a apresentar algumas solues esquemticas e a coment-las brevemente.



Na Figura a seguir, apresentada uma soluo em cais corrido, com um lado acostvel, em opes de paramento fechado e de paramento aberto. No corte (b), temos a soluo em paramento fechado, na qual o terrapleno de retaguarda contido por uma cortina. Este tipo de obra tambm denominado cais com plataforma de alvio, pois a plataforma protege a cortina contra os empuxos. No corte (c), podemos observar a soluo equivalente em paramento aberto, na qual o terreno se apresenta em talude, sob a plataforma.

Na prxima figura , temos, por outro lado, uma soluo em plataforma contnua, tipo finger, com dois lados acostveis. A estrutura, nestes casos, , em geral, vazada e consta de uma plataforma apoiada em estacas ou tubules. Podem existir, alm disso, cais auxiliares para pequenas embarcaes de apoio, tais como, rebocadores e lanchas. Na figura, estas instalaes esto indicadas por um cais corrido, em cortina ancorada, normal ao cais principal.

A soluo com dois cais acostveis apresenta, evidentemente, maior rendimento operacional em relao soluo com apenas um lado acostvel. A sua adoo depende, todavia, de uma srie de circunstncias adicionais, tais como, condies topogrficas e batimtricas do fundo da bacia, desempenho dos equipamentos etc.

As solues em cais contnuo so, evidentemente, mais adaptveis a tipos de equipamentos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto , que se desloca ao longo da frente acostvel.



Figura Cais corrido, com um lado acostvel (a): paramentos fechado (b) aberto (c).

Figura Plataforma contnua, tipo finger, com dois lados acostveis.

Uma variante estrutural de soluo para os cais do tipo contnuo que, muitas vezes, pode apresentar considerveis vantagens econmicas



constituda pelo cais de cortina ancorada, com fundaes independentes para suportar o equipamento deslizante. A figura a seguir sugere o arranjo esquemtico deste tipo de obra.

Figura 19 Cais de cortina atirantada com fundaes independentes.

Apresentamos, a seguir, dois tipos de solues esquemticas de estruturas acostveis em elementos discretos.

Na Figura abaixo, temos uma representao esquemtica tpica de um terminal para granis lquidos, em particular para navios petroleiros. O esquema tambm pode ser usado para operar certos tipos de graneis slidos.

A obra estrutural consta de diversos elementos e plataformas isoladas, cada qual desempenhando uma funo especfica. Assim, temos em (1) a plataforma de carga ou descarga, que suporta os respectivos equipamentos e ligada ao retroporto por uma ponte de acesso (4). Esta conduz as tubulaes e permite, em geral, tambm o trfego de veculos. A plataforma de carga ou descarga apresenta-se recuada em relao linha de acostamento e protegida contra o possvel choque dos navios, por dolfins elsticos (6).



As plataformas (2) de acostamento permitem a atracao dos navios e esto equipadas com defensas elsticas de grande capacidade de absoro de choques (7). A amarrao dos navios e sua fixao para fins de operao feita por meio dos dolfins de amarrao (3). Para efeitos de manuteno, so previstas as passarelas (5) que ligam a plataforma de carga e descarga s plataformas de acostamento.

Figura Terminal de granis lquidos (petroleiros)

As solues em elementos estruturais discretos, sempre que possvel, so naturalmente indicadas, uma vez que reduzem consideravelmente o vulto das obras em relao s solues em estruturas contnuas. A sua adoo, no entanto, depende do tipo de equipamento e da possibilidade de separar nitidamente as funes dos vrios elementos estruturais.

Apresentamos na prxima figura outra soluo, com terminal constante de elementos discretos. Trata-se de uma soluo em carregador setorial, adotada para terminais de minrios.



Figura Terminal de minrios, com carregador setorial

Nestes terminais, os carregadores (5) deslocam-se sobre estruturas setoriais (3), lanando minrio nos pores dos navios. As plataformas do tipo (4) servem para a transferncia do fluxo de minrio levado por um sistema de esteiras transportadoras, para as lanas dos carregadores (5). O terminal completado pelos dolfins de amarrao (1) e os dolfins de atracao (2).

Como vemos, a distribuio dos elementos estruturais, nestes terminais, depende essencialmente dos equipamentos mecnicos de carregamento dos navios.

Os poucos exemplos citados do uma idia da variedade de tipos de obras acostveis que podem ser concebidas para o atendimento de diversas funes.

Podemos, evidentemente, imaginar outros tipos ou classificaes de obras, tais como, por exemplo cais fixo (at agora tratados) e cais flutuantes. Estes ltimos tornam-se necessrios em presena de grandes variaes de nvel de gua na bacia de acostagem.



Do exame geral de alguns tipos de obras acostveis vistos nas figuras anteriores, podemos concluir que, em toda obra desse tipo, existem basicamente alguns elementos estruturais essenciais, destinados a realizar funes bsicas.

Os componentes bsicos essenciais constituem as estruturas de suporte dos equipamentos, as estruturas de acostamento, os elementos de fixao dos navios e os rgos de proteo contra os choques.

Em certos terminais, as funes desempenhadas pelos componentes acima citados podero estar totalmente separadas e, em outros, podero estar integradas num s ou em diversos elementos.

Por exemplo, na soluo esquemtica da Figura 20, para um terminal de petroleiros, cada elemento estrutural possui uma funo especfica. Assim, a plataforma (1) suporta os equipamentos, as plataformas (2) servem para o acostamento dos navios e os dolfins (3) para a amarrao dos mesmos. As defensas (7) e os dolfins elsticos (6) realizam as funes de proteo contra os choques.

Nas solues em estrutura contnua mostradas nas Figuras 17 e 18, as funes de suporte dos equipamentos de amarrao dos navios e de proteo contra choques esto todas integradas na plataforma principal. Seria possvel retirar a funo de absoro dos impactos dos navios da plataforma, projetando, por exemplo, dolfins elsticos de estacas flexveis, separados da mesma. Poder-se-ia tambm, caso desejado, prever a amarrao dos navios em estruturas especiais separadas da plataforma, com o que se chegaria a uma soluo em estruturas de funo totalmente diferenciada.

A escolha dentre as inmeras possibilidades que se oferecem ao projetista depender, naturalmente, das condies peculiares de cada situao e dos riscos que ele concorde em assumir, ao serem integradas algumas funes distintas em elementos estruturais nicos.



As solues com estruturas de atracao e de amarrao diferenciadas garantem, em geral, maior segurana s obras, uma vez que danos que podem ocorrer por acidentes ficam circunscritos a determinados elementos da obra. Pode-se evidentemente ter outros elementos desempenhando funes complementares s das estruturas principais tais como, funes de apoio na operao dos navios, funes de proteo contra as aes do mar etc.

As obras porturias e acostveis envolvem alguns aspectos estruturais que as distinguem das demais. Em especial, deve ser enfatizado os elevados valores das cargas horizontais que lhes so aplicadas, devido aos impactos de navios ou trao nas amarras de fixao, alm de grandes esforos concentrados, devido aos equipamentos e guindastes. Deve-se contar ainda com considerveis efeitos de empuxos de terras, que tm importncia comparvel dos demais carregamentos. Nas obras martimas, pode ser ainda necessrio levar em conta a ao das ondas e correntes martimas.

Em razo dessas peculiaridades, de modo geral as obras porturias no se revestem do carter de esbeltez de outras obras, como, por exemplo, das pontes. Os elevados valores de certos esforos a que so submetidas contra-indicam a adoo de estruturas esbeltas. Para resistir aos impactos de grandes navios, a melhor soluo constitui-se ainda nas estruturas macias, em especial os dolfins.

Um elemento de primordial importncia nas estruturas martimas ou porturias constitudo por suas fundaes profundas, em estacas ou tubules. Grande nmero de estruturas porturias, mormente as estruturas de cais, dolfins de amarrao, plataformas de carga, descarga e operaes, etc., so apoiadas em estaqueamentos constantes de estacas verticais e inclinadas.

Estruturas de Proteo

As obras acostveis apresentadas constituem a componente mais importante das obras porturias. A localizao mais interessante das obras ser, naturalmente, numa baa, sem necessidade de obras de proteo.



Na figura a seguir temos uma situao onde o porto se localiza em uma regio estuarina, naturalmente protegida. Um esturio trata-se de um corpo dgua costeiro, semi-fechado, mas com livre conexo com o mar aberto. A salinidade dessa regio diluda pela gua doce oriunda da drenagem hidrogrfica e as dimenses so menores do que as de mares fechados. Como principais tipos de esturios, temos:

- bacias sujeitas a mars; - trechos fluviais sujeitos a mars; - trechos costeiros sujeitos a vazes fluviais (conceito mais

comum).

O estudo dos comportamento e parmetros hidrulicos dos complexos porturios localizados em regies estuarinas exige o conhecimento dos regimes martimos e fluviais.

A maioria dos portos encontra-se em regies de esturios, pelas suas caractersticas adequadas navegabilidade (formam portos naturais e tm interessantes mecanismos reguladores de cheias).

Figura Complexo esturio de Paranagu/PR e detalhe esquemtico de uma proteo estuarina (encravada no litoral)

Quando a proteo natural no possvel, como ocorre em terminais em mar aberto, deve-se prever obras especiais de proteo, tais como molhes de enrocamento ou diques refletores das ondas. Em caso de fortes correntes martimas ou de mar, podem ser necessrios diques ou molhes de proteo contra as correntes.



As possibilidades de arranjos gerais das obras acostveis e de proteo so extremamente variadas e dependem de muitos fatores, tais como a morfologia das costas, o plano de ondas e ventos etc.

As figuras apresentadas na sequncia indicam possibilidades de arranjos gerais de obras, com molhes e quebra-mares de proteo.

Na figura abaixo, tem-se um complexo porturio implantado numa linha de costa sensivelmente retilnea e protegida contra a ao das ondas por uma linha de molhes, formando um segmentos trapezoidal.

Figura Proteo de rea porturia por Molhes

A prxima figura apresenta uma soluo tpica para um terminal tipo off-shore (afastado da costa), constando de um bero de atracao, protegido por um Quebra-mar e ligado zona de retroporto por uma longa ponte de acesso.

Em resumo: os quebra-mares, os diques e os molhes so estruturas lanadas no mar para proteo ou manuteno da linha de costa. Sua concepo vem dos estudos da Engenharia Costeira.

Veremos na sequncia, com mais detalhes, as estruturas de proteo que apresentamos, mostrando inclusive as sees transversais correspondentes.



Figura Proteo de terminal off-shore por Quebra-mar

Os molhes ou diques de proteo contra a ao das ondas so de dois tipos: a) molhes que provocam a ruptura das ondas; b) diques refletores das ondas.

Os molhes provocam a ruptura das ondas e so construdos de enrocamentos taludados de pedras naturais ou elementos artificiais de concreto, tais como tetrpodes ou outros (conforme j vimos). Os diques refletores de ondas so constitudos, em geral, por construes macias de concreto simples ou armado (caixes), com fundaes sobre enrocamentos. A figura a seguir apresenta cortes transversais tpicos deste tipo de obras.



Figura Diques de proteo: talude inclinado, para ruptura da onda (a) ou do tipo refletor (b)

Na parte (a) da figura, temos a seo transversal de um molhe tpico de enrocamento. Os taludes do enrocamento podem variar na ordem de 1V:1,5H a 1V:3H (onde V=vertical e H=horizontal), de acordo com o tipo de material empregado. Existe naturalmente o interesse de manter o talude o mais acentuado possvel, dentro das caractersticas do material empregado, de modo a obter a mxima economia.

A cota de topo do molhe deve ser fixada de modo a evitar a passagem das ondas sobre a crista, seja pela altura da onda ou pela sua ascenso ao longo do talude (wave runup, ou espraiamento da onda). Estes parmetros de projeto podem ser obtidos atravs dos elementos de Hidrodinmica Martima.

Na parte (b) da figura, temos a seo tpica de um dique refletor de ondas. Estes diques so, em geral, projetados de modo a criar um anteparo vertical, capaz de refletir as ondas progressivas neles incidentes, gerando ondas estacionrias ou clapoti, que igual ao dobro da altura da onda progressiva incidente.

Ambos os tipos de molhes ou diques tem, em geral, uma pista ou via de trnsito em seu coroamento.



Os molhes de proteo contra a ao das correntes tambm so constitudos, via de regra, por espiges de elementos rochosos naturais ou artificiais. A figura a seguir mosta esta estrutura em um rio (elementos perpendiculares margens).

Figura Espiges no rio Reno (Europa)

Voltando questo, quebra-mar de talude aquele mais tradicional (convencional). Vejam que a questo foi tirada do livro do autor Paolo Alfredini: Quebra-mar de talude: - Caracterstica gerais: formado por macio de seo transversal trapezoidal constituda por blocos de enrocamento ou concreto; o mais tradicional e ainda muito usado; de fcil construo e manuteno, sendo eficiente no amortecimento da energia das ondas. - Funcionamento hidrulico: a dissipao da energia das ondas se d por turbulncia na arrebentao das ondas e por atrito sobre o talude.

Resposta: C

Uma questo da maior relevncia em obras porturias a definio das caractersticas (profundidade e largura, entre outras) dos canais de acesso porturios. Em relao aos



aspectos que so considerados e forma de determinao dessas caractersticas, julgue o item a seguir.

3. (TCU/2009) A determinao da profundidade contempla a soma de trs parcelas, uma dada por fatores relacionados ao nvel da gua, outra que contempla fatores relacionados ao navio, e a terceira, que engloba fatores relacionados ao fundo do canal.

Para responder a esta questo, faamos uma breve reviso sobre canais de acesso a um porto

Em quase todos os portos do mundo se verifica a necessidade de se proceder a operaes de diversos tipos destinadas a assegurar que a navegao se realize em boas condies de segurana, qualquer que seja o estado de tempo e de mar. Em alguns portos despendem-se elevadas verbas nessas operaes.

Para tal situao, tm contribudo o aumento progressivo do calado (profundidade) dos navios e a construo de obras de abrigo. Estas ltimas por reduzirem a agitao das guas e, conseqentemente, favorecerem o assoreamento (deposio de sedimentos no fundo).

Na figura a seguir, temos o esquema de uma embarcao, bem como os principais termos tcnicos associados.

Vejamos um interessante exemplo de um navio de grande porte na figura seguinte. Trata-se do Emma Maersk, um navio tipo post Panamax (super size, ou tamanho super), com capacidade para 14.500 TEUs (1 TEU = 1 continer de 20 ps, ou seja, o TEU a unidade de medida de capacidade de transporte de navios). O navio opera com uma tripulao de 13 pessoas e realiza uma viagem de 66 km com um consumo energtico de 1kW/h por tonelada de carga. A ttulo comparativo, temos que um avio de grande porte realiza apenas 0,5 km utilizando a mesma quantidade de energia para a mesma carga (fonte: www.portogente.com: Emma Maersk o maior porta-contineres do mundo, setembro/2006).



Figura Variveis de uma embarcao importantes para o projeto do canal de acesso.

Figura Navio Emma Maersk

Como principais fatores balizadores das dimenses dos canais e das bacias porturias temos:

As tolerncias servem para compensar as imprecises dos processos de conformao geomtrica do leito (dragagem), e para manter um nvel adequado de segurana de navegao; Tolerncias de profundidade (ex:. squat, trim, mar, calado



esttico etc.); Tolerncias de largura (ex:. manobrabilidade em meio lquido, ventos transversais, periculosidade da carga etc.); Tolerncias de dimetro / bacias (ex: dimenso da nau, velocidade etc.); Necessrio prever o auxlio de rebocadores para manobras.

As operaes e processos utilizados na manuteno e melhoria de condies de acesso aos portos podem ser classificadas em:

(1) correntes de varrer; (2) dragagem; (3) derrocamento; e (4) operaes de salvamento e de remoo de destroos de navios e de obras.

As correntes de varrer constituram durante muitos anos o nico processo a que se recorria nos portos estabelecidos em mares, com mars, para assegurar as profundidades necessrias navegao.

Para conseguir as correntes de varrer utilizavam-se braos mortos de rios ou construam-se reservatrios. Na enchente permitia-se a entrada da gua at se atingir a cota da preamar, fechavam-se em seguida as comportas, as quais s voltavam a abrir na baixamar. As correntes artificiais assim conseguidas eram em geral suficientes para assegurar a manuteno dos canais pouco profundos exigidos, antigamente, pela navegao.

Para assegurar nas entradas dos portos as profundidades demandadas pelos grandes navios utilizados hoje em dia seria necessrio movimentar enormes volumes de gua. Tais volumes implicariam a construo de reservatrios e de comportas enormes.

O perigo de descalamento dos muros-cais provocados pelas correntes e a necessidade de se interromper a navegao durante sua passagem so outros inconvenientes graves que tambm tm levado ao abandono das correntes de varrer. Tal abandono deve-se, ainda, ao progresso verificado no equipamento de execuo de dragagens,



progresso este que permitiu elevar consideravelmente, ao longo do tempo, o rendimento dos equipamentos e baixar os custos de dragagem. Porm, o mtodo das correntes de varrer ainda bastante usado quando as condies naturais locais dispensam a construo de reservatrios.

Designa-se genericamente por dragagem a remoo de materiais de fundos submersos mediante o emprego de equipamento flutuante (na grande maioria dos casos). A dragagem tambm pode ser entendida como o ramo da engenharia que executa os servios de aprofundamento de canal de acesso aos portos, consiste na remoo de material de fundo, possibilitando o acesso de navios aos portos. Esse material pode ser aproveitado para aterros. Podendo ser areia, argila ou silte.

Podemos classificar as dragagens, em funo dos seus objetivos principais, em:

(1) Dragagem de Aprofundamento para aumentar a profundidade, a largura, ou ambos, nos canais e bacias no acesso aos portos;

(2) Dragagem de Manuteno para manter as caractersticas geomtricas (largura, profundidade) dos canais e bacias no acesso aos portos, nos nveis definidos no projeto de aprofundamento (se executado) ou por determinao da autoridade porturia.

(3) Dragagem Ambiental termo genrico para conceituar a dragagem para a retirada de sedimentos contaminados. Cuidados especiais: confinamento da rea de dragagem (telas, etc.); baixa velocidade de dragagem (evitar suspenso e disperso); proibio de overflow (transbordamento). A legislao ambiental atua principalmente sobre os materiais contaminados (Res. 344/CONAMA) e, dessa forma, temos as seguintes observaes a respeito:

O material dragado no pode ser bem mineral; O local de despejo deve ser escolhido de forma a no prejudicar



a segurana da navegao, no causar danos ao meio ambiente e saude humana; rea de Disposio Confinada, ou CDF (Confined Disposal Facility), consiste no depsito do material contaminado em cavas confinadas e seladas, para assegurar seu isolamento do meio ambiente (subaqutico; semi-submerso; em terra firme).

Os projetos de dragagem trazem tolerncias para o formato final da seo dragada, de modo que temos as principais tolerncias classificadas como:

(1) Tolerncias Laterais: Fatores relativos ao navio (manobrabilidade; periculosidade da carga, etc.); Fatores relativos ao traado geomtrico do acesso (velocidade permitida, profundidade da via navegvel, caractersticas do material do leito etc.); Fatores climticos (ventos transversais); Fatores hidrolgicos (correntes transversais e longitudinais, altura significativa e comprimento de onda etc.); Fatores operacionais do porto (intensidade de trfego; tolerncia de segurana para canais com via de mo dupla etc.);

(2) Tolerncias de Profundidade: Fatores hidrolgicos (mudanas de mars durante trnsito); Fatores climticos (condies metereolgicas desfavorveis); Fatores relacionados ao navio (calado; Squat; folga lquida sob a quilha / p-de-piloto; efeito de onda etc.); Fatores relativos ao traado geomtrico do acesso / leito (incertezas do leito sedimentao e sondagem; imperfeies inerentes aos processos de dragagem etc.)

Obs.: Squat um movimento composto por um afundamento lateral e um afundamento de popa (trim); decorrente do efeito das ondas sobre o casco da embarcao.



Figura Tolerncias de projeto de dragagem (projeto bsico do Porto de Rio Grande INPH/SEP-PR, 2008)

Figura Leitura de ecobatmetro em levantamento prvio dragagem, onde o contorno geomtrico o marco contratual (perfil requerido no projeto de dragagem)

A evoluo dos equipamentos permitiu o alargamento do campo de aplicao das dragas. Hoje se realizam operaes de dragagem no apenas com o objetivo de aprofundar ou conservar os acessos aos portos e as condies de flutuao no seu interior, mas tambm com outros objetivos, tais como: (i) execuo de fundaes de obras martimas; (ii) obteno de materiais para aterro, em geral associada



como o aprofundamento de zonas navegveis; (iii) construo de barragens de terra; (iv) criao de novas praias ou alargamento das existentes; (v) obteno de materiais de construo, notadamente areia, cascalho e argila; (vi) extrao de minerais submersos.

As dragas podem proceder remoo dos materiais submersos provocando o seu arrastamento por forte corrente de gua ou por meios mecnicos. No primeiro caso, as dragas so chamadas de suco e, no segundo, so designadas pelo tipo da colher ou do balde utilizado.

As dragas de suco, graas a potentes bombas centrfugas de que so munidas, aspiram materiais submersos misturados com gua. As dragas de suco classificam-se em dragas de suco martimas e dragas de suco estacionrias. As primeiras, sempre providas de meios de propulso e de poro para dragados, so verdadeiros navios capazes de trabalhar em lugares expostos. As segundas, normalmente desprovidas de meios de propulso e de poro, destinam-se a serem utilizadas em lugares abrigados, no enchimento de bateles ou na propulso dos produtos dragados atravs de tubulaes (neste ltimo caso tambm so chamadas de suco e recalque).

A dragagem de areia com dragas de suco efetua-se geralmente com a draga ancorada, e por meio da abertura de poos regularmente espaados. A agitao as guas acaba sempre por nivelar os fundos assim dragados, conseguindo-se timos rendimentos.

A dragagem de lodos com dragas de suco efetua-se com a draga em marcha, abrindo sulcos segundo alinhamentos retos e paralelos. Para a dragagem em marcha utilizam-se cabeas especiais, as quais permitem a acumulao dentro delas de material a dragar. A capacidade do poro deste tipo de draga deve ser adequado s condies locais.

Com o objetivo de melhorar o rendimento e de permitir a utilizao de dragas de suco estacionria em terrenos que no se desagreguem facilmente, recorre-se ao emprego de cabeas especiais nos tubos de aspirao. Estas cabeas, designadas de desagregadoras, so



munidas de jatos de gua sob presso, ou de lminas rotativas. Os desagregadores, quando muito pesados, limitam a mobilidade das dragas e impedem-nas de trabalhar em guas agitadas. No entanto, permitem ampliar consideravelmente o rendimento e o campo de aplicao deste tipo de draga.

S convm transportar os dragados em pores prprios ou em bateles quando eles sedimentam rapidamente. Enviando os produtos dragados por tubulaes para lugares onde possam decantar, evitam-se os inconvenientes resultantes da sedimentao lenta.

Figura Draga tipo Hooper (autotransportada)



Figura Draga tipo suco e recalque

As dragas que utilizam meios mecnicos podem dispor de numerosos baldes, em rosrio, ou a penas de um nico balde ou colher. Se a draga tiver um nico balde, este ser manobrado suspenso por cabos, cabos esses que permitiro levant-lo e baix-lo, e, tambm, comandaro a sua abertura e fechamento. Se a draga dispuser de uma colher ligada a um brao, esta ser manobrada da mesma forma que as colheres das escavadoras terrestres. Algumas dragas encontram-se equipadas de modo a utilizar mais do que um processo de dragagem, o que lhes permite adaptarem-se a variadas condies de trabalho.

As dragas de balde so designadas em ingls por ladder bucket dreddgers, em francs por dragues godets e em espanhol por dragas de rosrio. O seu elemento principal uma srie de baldes dispostos como os alcatruzes de uma nora. Elas permitem no s a dragagem de lodos e areias, mas tambm a de argilas, mesmo quando compactas, e at a dragagem de grandes seixos e rocha quebrada. As dragas de baldes devem ser apenas utilizadas em guas calmas, pois de outra forma a lana que suporta os baldes pode ser danificada.



Figura Draga tipo Alcatruzes

Os baldes tipo Priestman, tambm so designados em ingls por grabs e por clamshells, podem ser de variadssimos tipos. Os franceses chamam esses baldes por bonne preneuses. So constitudos por duas ou mais mandbulas trabalhando suspensas por cabos que servem tambm para comandar a sua abertura e fechamento. O prprio peso do balde provoca seu enterramento, quando aberto, no material a dragar.

S convm utilizar este tipo de equipamento em dragagens de reduzido volume, por virtude de ser baixo o seu rendimento. A principal vantagem das colheres tipo Priestman reside na sua grande adaptabilidade s mais diversas condies de trabalho. Como o balde no tem qualquer ligao rgida com a embarcao da qual suspenso, no so de recear avarias no caso de agitao das guas, tal como sucede nos tipos anteriormente descritos.



Figura Draga tipo Clamshell

As chamadas dragas de colher so verdadeiras escavadores de colher, em tudo iguais s terrestres, mas montadas sobre bateles. Empregam-se em particular na remoo de fundos muito duros, onde no seja possvel a utilizao de dragas de baldes ou onde estas dem pouco rendimento. S podem ser utilizadas em lugares de guas muito calmas. So designadas em ingls por dipper dredgers, e em francs por dragues cuiller.

Figura Draga tipo Dipper



Muitas dessas dragas so munidas de duas estacas aos lados da colher e que se podem fazer descer. Tais estacas destinam-se a permitir que a draga avance rodando ora em torno de uma, ora de outra estaca. Em geral, junto popa a draga tambm munida de uma terceira estaca mais esbelta.

A medio dos volumes dragados para efeito de pagamento um problema a ser enfrentado. No caso de a medio ser feita em batelo, no s o prprio inchamento (cerca de 1,3 a 1,4, no caso do lodo), mas tambm a quantidade de gua presente dentro do batelo podem falsear as medies. No caso das medies serem feitas em perfis dos lugares dragados, verifica-se que estes, por vezes, sofrem alteraes rpidas, no s em conseqncia de assoreamento, mas tambm de escorregamentos. A medio no local de descarga, apesar de apresentar os mesmos inconvenientes, tambm utilizada.

A medio dentro do batelo s no apresenta dificuldade quando o material dragado areia. A quantidade de lodo slido transportado dentro de um batelo pode ser avaliada determinando-se a percentagem de lodo, em amostras colhidas dentro do batelo, na mistura com gua. As quantidades totais dragadas podem ser avaliadas a partir da diferena de emerso dos bateles vazios e carregados.

O processo de avaliao dos volumes pelo levantamento de perfis, muito embora seja considerado por algumas administraes como inadequado, por no permitir avaliar a quantidade de trabalho efetivamente realizado, o preferido por outras, partidrias de apenas pagar o trabalho til em que, de fato, esto interessadas. Em alguns casos, os cadernos de encargo podem estipular que apenas sejam feitos os pagamentos de acordo com os perfis tericos, isso com o objetivo de levar os empreiteiros a dragar apenas esses perfis.

As medies no local de descarga s no apresentam dificuldade quando o material dragado for areia. Mesmo nesse caso, ser necessrio avaliar o assentamento do terreno subjacente. Os prprios dragados tambm assentam com o tempo, o que pode dar ocasio a



que difiram os resultados de medies realizadas em pocas diferentes.

Nos casos de dragagem por suco, recorre-se ao expediente de determinar, por meio de colheitas de amostras, o caudal slido (vazo slida) e de avaliar o volume dragado, multiplicando esse caudal pelo tempo de funcionamento da draga. Esse processo d resultados pouco precisos, mas como de fcil e cmoda aplicao, muito utilizado.

Ao estipularem-se as condies de execuo de uma dragagem, convm escolher uma forma de medio to simples e precisa quanto possvel, bem adaptada s condies locais, a qual no implique para o empreiteiro riscos demasiados. Os riscos embutidos em um determinado critrio de medio tm como conseqncia a oferta de preos mais elevados para os trabalhos de dragagem.

Em resumo, com relao medio de dragagens, temos as seguintes situaes em relao medio dos quantitativos de servios executados.

(1) Medio no CORTE: No local da execuo da dragagem (leito); utilizao de aparelhos especiais (batmetro); Caractersticas: imprecises do assoreamento natural e do prprio processo de dragagem; retorno de dragados; empolamento de fundo; Mede-se o volume do vazio, no do material dragado (medio indireta).

(2) Medio no DESPEJO: Valores geralmente menores do que no corte perdas de material em suspenso nas correntes; compactao diferente da natural (aterro hidrulico); recalque de leito (pelo peso do material dragado sobre o solo).

(3) Medio na CISTERNA: forma mais direta (primeiro local onde o material dragado acondicionado)



cisterna / bateles; vazes (suco e recalque). material decantado

A figura a seguir apresenta um resumo sobre a adequabilidade do tipo de draga aos materiais a serem dragados:

Figura Escolha do tipo de draga de acordo com o material a ser dragado.

No tocante regulamentao das dragagens, chamamos ateno para a Lei 11.610/2007 a qual Institui o Programa Nacional de Dragagem Porturia e Hidroviria. Nessa Lei, temos os seguintes pontos de destaque:

(1) dragagem por resultados:

Art. 2o A dragagem por resultado compreende a contratao de obras de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expanso de reas porturias e de hidrovias, inclusive canais de navegao, bacias de evoluo e de fundeio, e beros de atracao, bem como os servios de natureza contnua com o objetivo de manter, pelo prazo fixado no edital, as condies de profundidade estabelecidas no projeto implantado.

1o Na hiptese de ampliao ou implantao da rea porturia de que trata o caput deste artigo, obrigatria a contratao conjunta dos servios de dragagem de manuteno, a serem posteriormente



prestados.

(2) dragagem deixou de ser atividade de apoio porturio (Portaria n 461/1999-Min. Transportes) para se enquadrar no conceito de obra / servio de Engenharia. Sujeita-se, agora, to somente s normas especficas de segurana da navegao estabelecidas pela autoridade martima. Desvincula-se do alcance Lei 9432-97 (art. 9, I) = facilita licitao por Concorrncia Internacional.

(3) definies de alguns termos tcnicos importantes para os servios de dragagem;

(4) garantia contratual obrigatria (diferentemente da Lei 8.666/93).

Alm da dragagem, temos outro servio de ampliao dos canais de acesso a um porto. Trata-se do derrocamento, que o quebramento de rochas submersas, o que pode ser feito de diversas formas:

(1) colocao de cargas explosivas diretamente sobre a rocha. Este processo presta-se ao quebramento de rochas salientes mas no ao aprofundamento de um fundo rochoso;

(2) utilizao de quebradores de rocha ou corta-rochas, de funcionamento muito semelhante ao de bate-estacas, e cujos piles podem pesar de 5 a 30 toneladas. Prestam-se ao quebramento de rocha de dureza mdia, em particular quando estratificada horizontalmente;

(3) colocao de explosivos dentro de furos abertos com martelos manobrados por mergulhadores ou de bordo de pontes especiais. o processo mais utilizado. Os pontes so munidos de pernas sobre as quais se podem elevar, deixando, dessa forma, de acompanhar os movimentos da gua. Por vezes, a furao tambm se faz de dentro de cmaras de ar comprimido.

Por fim, devemos tambm mencionar as operaes de salvamento e remoo de destroos de navios, as quais sucedem quando se



verificam naufrgios em lugares onde a presena de casco de um navio constitui um grave estorvo para a navegao. Em tais casos comea-se por escolher entre desmantelar o casco ou tentar p-lo de novo a flutuar.

Para por de novo a flutuar um navio naufragado inicia-se por retirar-lhe a carga, tampar os rombos e, em seguida, esgotar a gua do seu interior. Para o salvamento de navios de pequeno-deslocamento utilizam-se flutuadores, de forma geralmente cilndrica, os quais, pelo enchimento parcial com gua, se fazem descer para junto do casco do navio. Por cabos ou correntes ligam-se os flutuadores ao casco. Esgotando-se a gua de dentro dos flutuadores, por meio de ar comprimido, estes trazem consigo para a superfcie o casco do navio naufragado.

Para destruir cascos que se tenha desistido de por a flutuar, comea-se, em geral, por os cortar em traos suscetveis de serem suspensos por cbreas.

Os trabalhos de salvamento e de desmantelao so tambm, por vezes, realizados ao abrigo de ensecadeiras construdas especialmente para este fim.

No acesso ao Porto, alm do canal de acesso propriamente dito, temos as bacias de evoluo, as quais so reas prximas aos Portos, onde os navios manobram para facilitar a atracao ou desatracao.

importante tambm destacar a importncia do sistema de segurana resultante das sinalizaes fluviais.

As placas e bias de sinalizao fluvial so representadas em duas cores diferentes. -Verde, a margem direita do rio. -Vermelha, a margem esquerda.

Funo de sinal no canal navegvel: - Bia cega (listada de verde) boreste de quem desce, bombordo para quem sobe.



- Bia cega (listada de vermelho) bombordo de quem desce, boreste de quem sobe. - Bia cega (listada de vermelho, com base vermelha e lista preta) pedra no meio do canal. Todas estas servem para a segurana das embarcaes.

Voltando questo, o autor Paolo Alfredini divide esses aspectos em 3 grandes grupos em fatores relacionados: (i) ao nvel d gua (mar e condies meteorolgicas); (ii) ao navio (calado, squat, folga lquida sob a quilha etc.); e (iii) ao fundo (incertezas do leito sedimentao e sondagem; imperfeies inerentes aos processos de dragagem etc.). Assim, assertiva est correta.

Resposta: C

4. (TCU/2009) O quebra-mar de berma consiste em uma massa porosa de blocos de enrocamento, permitindo que a onda incidente percole na berma e dissipe.

Essa questo tambm foi retirada do livro do mesmo autor. de se destacar que o autor apresenta essa estrutura como no-convencional. O quebra-mar de berma consiste numa massa porosa de blocos de enrocamento, com largura suficiente para permitir a dissipao da energia das ondas. A porosidade mdia da berma grande por utilizar uma faixa granulomtrica bem estendida, permitindo que a onda incidente percole na berma e perca sua energia.

Resposta: C

O servio de dragagem consiste basicamente na escavao e na remoo de solo, rochas decompostas ou desmontadas que esto submersos em mares, esturios e rios. Nessa atividade, para efetuar o pagamento e controlar o rendimento dos



servios, torna-se necessrio efetuar a medio dos volumes dragados. Quanto s formas de quantificar os volumes dragados, julgue os itens a seguir.

5. (TCU 2007) A medio no despejo do volume dragado conduz normalmente a valores menores do que no corte desse volume.

Considerando uma mesma massa dragada (toneladas), se eu meo o volume desse mesmo material dragado (m) no local em que ele despejado, esse volume menor do que ele era quando estava no local do corte, pois h compactao no local do aterro hidrulico em virtude do efeito do prprio peso da massa dragada despejada, lembrando que quando estava na seo de corte, submersa, tnhamos boa parte do volume entre gros ocupado por gua, que drenada no local do despejo. H, ainda, a perda de material no prprio processo de dragagem, at sua retirada do meio aqutico.

Portanto a assertiva realmente est correta.

Resposta: C 6. (TCU 2007) A medio na cisterna a forma mais direta e suficientemente precisa de medio.

A medio na cisterna da embarcao (draga) realmente mais direta e precisa, mas com algumas observaes importantes.

H trs formas tradicionais de medio: (1) no corte; (2) na cisterna; (3) no despejo (terrestre).

No primeiro caso, mede-se o volume de vazio, no o de dragado (medida indireta). Alm disso, h problemas de assoreamento natural e decorrente do arraste dos mecanismos de dragagem, alm do retorno de sedimentos pela ineficincia dos equipamentos de dragagem, e o fenmeno de empolamento de fundo (a compactao do material no leito diminuda no processo de dragagem).



No segundo caso (medio na cisterna), a medio diretamente feita do material dragado; porm, s ser suficientemente precisa se houver decantao adequada das amostras e no houver processo de overflow (despejo de gua da cisterna para deixar o mximo de sedimentos possvel). Ou seja, s podemos garantir que no haver qualquer tipo de falseamento da medio se o material dragado for areia.

No terceiro caso, h os problemas citados na resposta da questo anterior.

Resposta: C

7. (TCU 2007) A medio no corte de volume dragado extremamente precisa, mas com custos significativamente maiores que os das outras tcnicas disponveis de medio de dragado.

A medio no corte geralmente mais onerosa do que a dos outros casos (na cisterna ou no despejo em terra), pois, nesse caso, so empregados recursos e equipamentos especiais ecobatmetro, barco de sondagem, softwares, pessoal especializado, mais de uma varredura (para confirmao) etc.

Porm, a medio no corte apresenta os problemas j citados na questo anterior, indicando que no extremamente precisa como afirmado no comando desta questo.

Resposta: E

8. (TCU 2007) O pagamento dos servios de dragagem so feitos com base em preos unitrios referenciais calculados em funo do metro cbico dragado, no necessariamente in situ, e das distncias mdias de transporte rea de despejo. O preo unitrio constante no edital de licitao referencial e o preo mximo, por metro cbico, no havendo, portanto,



condies de ser alterado, ou modificado, em funo do equipamento a ser utilizado.

Os servios NO so pagos com base em preos unitrios REFERENCIAIS, so pagos pelos preos OFERTADOS pela contratada, preos estes vencedores da licitao.

Os preos dos oramentos so ESTIMATIVOS (adequados realidade de cada caso, ainda que partindo de custos referenciais).

Ademais, alm do volume dragado e das DMT (distncias mdias de transporte), o tipo de material dragado (areia, argila, silte, material contaminado, material a ser desagregado previamente) e o tipo de equipamento a ser utilizado so fatores determinantes do custo da dragagem e, por conseguinte, do preo do servio.

O preo do Edital mximo, por metro cbico; porm, cada equipamento terico (draga) ser determinante, no oramento estimativo (que fornecer o valor do servio para licitao), dos valores dos custos diretos, que acrescidos dos custos indiretos e do lucro (BDI), resultaro nos respectivos preos estimativos.

A praxe da composio de custos leva em conta os custos patrimoniais (depreciao, juros do capital investido, valor do afretamento do casco nu etc.), os custos de manuteno e os custos operacionais (combustvel, lubrificantes, manuteno, mo-de-obra etc.).

Resposta: E

Um componente importante no arranjo geral porturio o canal de acesso. Com base nos critrios que devem ser levados em considerao na concepo e na operao desse tipo de obra, julgue os itens que se seguem.

9. (TCU 2007) O valor da profundidade requerida pela embarcao-tipo no canal de acesso porturio pode ser considerado como um somatrio que inclui aspectos



relacionados mar local, efeitos de onda, variao da densidade da gua, entre outros.

O conceito de embarcao-tipo resume uma embarcao terica com as caractersticas mais crticas de projeto. Assim, suas caractersticas geomtricas (calado, ou parte submersa em condio de plena carga) so determinantes da profundidade requerida, alm de outras que influenciem na profundidade da lmina dgua ou nos movimentos verticais da embarcao no meio lquido.

No caso do clculo da profundidade do canal, as mars locais influenciam sim na altura de lmina dgua. Alm disso, os efeitos de onda tambm do sua contribuio e a densidade da gua influencia no afundamento da embarcao. Pela equao do empuxo (fora que faz com que o barco flutue, empurrando-o para cima, em sentido contrrio ao do peso, para baixo), temos: E = d.g.v, onde d = densidade do lquido de imerso; g = acelerao da gravidade e v = volume deslocado no lquido. Portanto, quanto menor a densidade, maior o volume deslocado, para um mesmo empuxo (admitindo-se E = Peso, to somente), o que indica a importncia da densidade da gua para determinar a profundidade do canal.

Resposta: C

10. (TCU 2007) Os canais porturios de acesso porturios so sempre abrigados das ondas, e suas larguras, fixadas apenas em funo das caractersticas de embarcao-tipo.

A primeira parte da assertiva est adequada, ou ao menos desejvel que os canais de acesso sejam abrigados das ondas, para que no se afete a estabilidade dos navios.

Porm, as larguras dos canais NO so fixadas apenas pelas caractersticas da embarcao tipo, mas sim por diversos fatores, dentre eles:



Fatores relativos operao e contedo da carga do navio (manobrabilidade; periculosidade da carga etc.);

Fatores relativos ao traado geomtrico do acesso (velocidade permitida, profundidade da via navegvel, caractersticas do material do leito etc.);

Fatores climticos (ventos transversais); Fatores hidrolgicos (correntes transversais e longitudinais,

altura significativa e comprimento de onda etc.); Fatores operacionais do porto (intensidade de trfego; tolerncia

de segurana para canais com via de mo dupla etc.);

Assim, tambm as profundidades dos canais so definidas a partir da avaliao de diversos fatores, semelhantes aos considerados para a determinao da largura.

Resposta: E

11. (TCU 2007) Em canais de acesso de mo dupla, deve-se considerar uma largura adicional entre as faixas de manobra, que leva em conta a reduo da interao hidrodinmica navio-navio.

Realmente, os fatores operacionais do porto, tais como a intensidade de trfego e a tolerncia de segurana para canais com via de mo dupla, afetam a determinao da largura. Em especial, podemos dizer que nos canais de mo-dupla, temos que ter, por medida de segurana, uma largura adicional entre as faixas de manobra, a qual levar em conta da reduo da interao hidrodinmica navio-navio.

Se temos dois navios se movimentando em paralelo, um gerar uma onda lateral, que se propagar e atingira a lateral do outro navio. Logo, temos a uma forma de interao hidrodinmica entre os navios (um afeta o outro). Portanto, com essa largura adicional, aumentamos o afastamento entre os navios, de modo que essas ondas tm tempo para se dissipar antes de atingir o outro navio, ou seja, provocamos uma reduo da interao entre os navios (imagine o quanto isso interessante se temos um navio muito grande e outro de menor porte.



Resposta: C A implantao de portos de fundamental importncia para o desenvolvimento econmico do pas. Com relao a obras e atividades porturias, julgue os itens subsequentes.

12. (ANTAQ 2009) Nos terminais de carga tipo roll-on e roll-off, as cargas a serem transportadas so colocadas em contineres, com dimenses apropriadas, de modo a facilitar a sua armazenagem e transporte.

Como vimos em resposta de questo anterior, os terminais do tipo Ro-Ro as cargas so veculos, que no so colocados em containers, mas sim, rodam por seus prprios meios at os navios.

Resposta: E

13. (ANTAQ 2009) A estocagem e a recuperao de granis em pilhas de estocagem podem ser feitas por meio de equipamentos especiais de dupla funo (empilhadeiras e recuperadoras), tambm denominados stacker-reclaimers.

Para responder a esta questo, faamos uma breve reviso terica sobre os principais equipamentos de operao porturia

O modal hidrovirio a forma mais econmica de transportar grandes cargas, apesar da lentido e pouca competitividade com outros modais, a curtas e mdias distancias.

Com o transporte martimo, nos portos surgem trabalhos voltados logstica. Operadores logsticos so responsveis por toda a movimentao da carga. Tendo em vista que o transporte martimo precisa da combinao com outros modais, como o rodovirio ou ferrovirio, para a distribuio, o tempo gasto nos portos limitado, exigindo ainda mais dos estivadores. Para melhor atuao, portanto, a descarga feita com equipamentos especiais.



Principais agentes privados e pblicos envolvidos na operao dos Portos

Na operao martima nos deparamos com vrios atores, os quais so figuras importantes e imprescindveis da realidade de um porto, como o armador, o agente, o NVOCC, o freight forwarder, despachante, comissria de despachos etc.

Os Freight Forwarders so empresas que, a grosso modo, mandam os fretes (cargas) para frente. So responsveis por todos os processos da cadeia logstica, levando a carga at o seu destino final. Eles cuidam do desembarao, embarque (alguma vezes fazem at a reserva de praa no navio para o cliente), desembarque no destino e at entrega na porta do cliente final.

J os NVOCCs so empresas consolidadoras de carga, que foram criadas, nos anos 80, pelos prprios armadores, que preferiam no se dedicar a consolidar pequenas cargas. A sigla NVOCC significa Non Vessel Operator Common Carrier ou, numa traduo literal, carregador que no operador de navio. Os NVOCCs, ento, compram espao nos navios full-containers para embarcar seus containers com cargas consolidadas de diversos clientes. Acontece que, com o passar do tempo, os NVOCCs comearam a vender containers cheios tambm para seus clientes (H/H com carga de um cliente s), tornando-se, de certa forma, concorrentes dos prprios armadores.

Alm dos atores citados, temos os rgos responsveis pela administrao, regulao, construo e operao dos portos. No passado tivemos a Portobrs e a Companhia Brasileira de Dragagem (CBD), extintas na dcada de 90. Atualmente, os principais rgos e entidades atuantes no setor porturio brasileiro so:

Secretaria Especial de Portos - SEP/PR;

Departamento nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT / MT);



Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ);

Marinha do Brasil;

Polcia Federal;

Autoridade Aduaneira;

Autoridade Porturia (Lei 8630/93);

Operador Porturio (Lei 8630/93);

rgo de Mo-de-Obra Porturia (Lei 8630/93).

Principais tipos de equipamentos usados na operao dos Portos

Com a evoluo tecnolgica tivemos a crescente introduo de equipamentos de grande porte nos Portos brasileiros. Dessa forma, os equipamentos tambm podem influir no tipo das estruturas porturias, como podemos ver (i) nos terminais em carregadores deslizantes e (ii) nos terminais em carregadores setoriais, nas instalaes para carga de minerais, em especial de ferro.

Nos primeiros terminais citados, os carregadores deslizam ao longo da frente acostvel, impondo a necessidade de um cais ou plataforma contnuos. No segundo caso, a carga do mineral feita por lanas que pivotam em torno de pontos de articulao e se apoiam em estruturas setoriais, resultando um tipo de obra em elementos estruturais discretos (= no contnuos, individualizados).

Os equipamentos porturios constituem, portanto, em tpico relevante para as obras porturias, seja pela sua importncia na dinmica/operao do porto (tempos de carga/descarga, taxas de ocupao/capacidade, qualidade, custos etc), seja pela singularidade



desses equipamentos, ou ainda pela representatividade de seu custo no custo total das obras porturias.

Os tipos, funes e caractersticas dos equipamentos porturios e de movimentao de cargas so variados e de evoluo rpida. Por isso, tais equipamentos precisam ser selecionados atravs de estudo criterioso, por especialistas conhecedores das disponibilidades de mercado, de desempenho e eficincia operacional, constituindo assim uma ampla e complexa especialidade.

Alm dos equipamentos de carga e descarga dos navios, empregam-se tambm equipamentos de ptio, cuja finalidade o manuseio das cargas ou o transporte dessas at os equipamentos mveis do cais ou zona acostvel.

De uma maneira resumida, podemos classificar os equipamentos envolvidos na movimentao de cargas da seguinte forma, de acordo com sua finalidade (tipo de carga a movimentar):

(1) De carga geral; (2) De granis slidos; (3) De granis lquidos; (4) De container.

Figura Equipamentos Porturios em operao



- Equipamentos de Carga Geral:

A seguir apresenta-se uma noo dos tipos de equipamentos utilizados na operao de um porto e em que etapa eles se inserem. O importante aqui guardar a informao de forma geral e, no memorizar detalhes especficos de capacidade etc.

Percurso areo da carga (navio - faixa de cais):

(a) Equipamentos de bordo: Pau de carga ou guincho (em desuso devido aos guindastes de bordo dos navios de maior capacidade de carga); Guindaste de bordo (instalados sobre o convs de navios cargueiros e graneleiros slidos at 50 t); Ponte automtica (deslocam-se no convs principal para estivagem/desestivagem de conteineres at 40 t).

(b) Equipamentos de faixa de cais: Guindastes eltricos de prtico ou semi-prtico (sobre trilhos, mais apropriados para movimentao de carga geral de baixo peso unitrio at 6,5 t); Auto-guindastes mveis (sobre pneus, e portanto de deslocamento livre at 100 t); Portainers (prticos para movimentao de containeres, sobre trilhos, mesmo papel que as pontes at 40 t); Cabreas (embarcao contendo guindaste de grande capacidade sobre o seu convs 500 t (movimentao de carga nos portos) e 3000 t (obras martimas).



Figura Portainer e Transtainer

Percurso terrestre da carga (faixa de cais instalao de estocagem de 1a.linha):

Empilhadeiras convencionais (sobre pneus, de garfo central, transporte de carga a pequena distncia at 7 t); Empilhadeiras especiais (de garfo lateral, garfo frontal circular, etc); Top load (empilhadeiras para movimentao de containeres, sobre pneus at 40 t).



Figura Empilhadeira

- Equipamentos de Granis Slidos:

De um modo geral, os granis slidos so movimentados atravs de instalaes especializadas (automatizadas ou mecanizadas), ou seja, sem o auxlio de mo-de-obra braal, mas apenas de operadores especializados na operao dos equipamentos. As principais instalaes de movimentao de granis slidos so: Torres de suco pneumtica (descarga) sobre trilhos, utilizados na descarga de cereais, capacidade de at 500 t/h. Sugadores mveis (descarga) pequeno porte, sobre pneus,capacidade em torno de 60 t/h. Sugadores flutuantes (descarga) - atuam a contrabordo de navios fundeados ao largo ou nas bacias porturias. Stacker-reclaimers - equipamentos especiais de dupla funo (empilhadeiras e recuperadoras) usados na estocagem e recuperao de granis em pilhas de estocagem. Descarregador de navios ou inloader (descarga) prtico, de grande porte, sobre trilhos, recuperam o granel slido no poro do navio, ia-o e o despeja em uma moega na prpria estrutura, e da at sistema de correias transportadoras. Utilizados para minrio de ferro, carvo, fertilizantes, etc. Capacidade at 2.000 t/h. Carregador de navios ou shiploader (embarque) - prtico, de grande porte, sobre trilhos, embarca e estiva o granel, oriundo das instalaes porturias, no poro do navio. Capacidade at 32.000 t/h, no caso de minrio de ferro. Guindastes eltricos convencionais - equipamentos motores, no pertencentes s instalaes especializadas. Capacidade entre 1.5 a 50 t/poro/h.



Figura Moega para granis slidos

- Equipamentos de Granis Lquidos

A exemplo dos granis slidos, os granis lquidos, de um modo geral, tambm so movimentados atravs de instalaes especializadas. Dentre elas, destacamos:

Braos de carga equipamentos que conectam os mangotes procedentes dos tanques dos navios graneleiros lquidos ao sistema de tubulaes ou pipelines que conduz o granel lquido at a instalao onde ser estocado. Capacidade at 1.000 t/h. Sistema de mangote difere do anterior apenas pela ligao entre o navio e as tubulaes. Capacidade at 500 t/h. Sistema de carga/descarga de caminho tanque diretamente para o navio com auxlio de mangotes e bombas do caminho. Capacidade at 50 t/h.

Voltando questo, na movimentao de granis slidos podemos ter sim os chamados stackers-reclaimers, responsveis por empilhar e recuperar a carga da pilha.



Resposta: C 14. (ANTAQ 2009) As instalaes de ensilagem visam ao armazenamento de granis lquidos.

As instalaes de ensilagem so aquelas que armazenam os granis slidos em silos. Para os granis lquidos, no usamos silos, mas sim tanques. Portanto, seriam instalaes de tancagem.

Resposta: E

15. (ANTAQ 2009) De forma geral, em termos de dimenses, os navios graneleiros so, em mdia, duas vezes maiores que os navios petroleiros.

Os navios petroleiros costumam ser muito maiores que os graneleiros.

Resposta: E

No que se refere aos equipamentos de movimentao, transporte e armazenagem de carga em portos, julgue os itens que se seguem.

16. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Os equipamentos porturios utilizados na movimentao de cargas influenciam de modo decisivo o arranjo das instalaes porturias.

O porte dos equipamentos de movimentao de carga influencia, sim, o arranjo das instalaes porturias.

Resposta: C

17. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) As empilhadeiras so os equipamentos mais empregados modernamente na movimentao da carga geral entre o cais e os armazns.



As empilhadeiras so muito utilizadas para a movimentao de carga geral entre o cais e os armazns de estocagem.

Resposta: C

18. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) As operaes de carregamento direto das cargas sadas dos navios em vages e caminhes na faixa do cais so bastante utilizadas quando se deseja aumentar a velocidade da descarga.

O carregamento diretamente dos navios para vages de trem ou caminhes um processo muito lento, pois no conta com os equipamentos de grande porte, sendo feito aos pouquinhos, enchendo unidades menores (no caso, os caminhes e vages).

Resposta: E

19. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Cargas a granel devero ser sempre armazenadas em instalaes que as protejam de intempries.

Nesse caso (cargas a granel), temos cargas que no necessitam de proteo de coberturas, como os minrios, por exemplo. Se estivssemos trabalhando com cereais, por exemplo, a sim necessitaramos de algum tipo de proteo.

Resposta: E

20. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Os pisos das reas dos cais devero ser projetados considerando-se os tipos de cargas a serem movimentadas, sendo normal, portanto, existirem cais com diferentes sobrecargas.

No h problema algum em se projetar um cais compartimentado, para suportar cargas diferenciadas, desde que cada rea seja usada de acordo com a finalidade para a qual foi projetada.

Resposta: C



Julgue os itens que se seguem, referentes a tecnologias bsicas e a novas tendncias em infra-estrutura e gesto porturias.

21. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Nas ltimas dcadas, tem havido uma tendncia mundial de se utilizar portos com beros cada vez mais especializados na movimentao de determinadas mercadorias.

Os Portos de carga geral tm sido cada vez mais substitudos, por exemplo, por estruturas que permitam a unitizao da carga (movimentao de container), auferindo-se grandes ganhos em termos de produtividade.

Resposta: C

22. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) As profundidades dos cais podem acompanhar a evoluo dos portes dos navios, bastando, para isso, aument-las mediante aprofundamento artificial feito por meio de dragagem.

No estamos falando do canal de acesso, mas sim do cais. Portanto, no nos basta apenas dragar e est tudo certo. Os cais, como vimos, so assentados sobre fundaes especialmente projetadas para aquilo. Ao aprofundar uma regio prxima ao cais, corremos o risco de retirar a base usada para suporte das fundaes, podendo-se ter, inclusive, graves problemas de natureza estrutural.

Resposta: E

23. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Diante da demanda de portos mais profundos que pudessem acolher grandes petroleiros, a soluo encontrada foi construir terminais especializados fora da costa (offshore). As profundidades atualmente existentes nos maiores terminais petroleiros so da ordem de 25 metros.



Os portos off-shore possuem realmente como um dos principais objetivos, permitir o acesso de navios com calados cada vez maiores.

J com relao ordem de grandeza da profundidade nos maiores terminais petroleiros, apesar de sabermos que o tipo de questo decoreba que exige apenas a memorizao excessiva de determinados valores e dificilmente seria cobrada no TCU, informamos que realmente elas se encontram acima dos 20 metros. Como exemplo, vejam a notcia de que sero executados servios de aprofundamento do canal de acesso ao porto de Suape em seis quilmetros, visando atingir a profundidade de 20 metros para permitir operaes com navios petroleiros tipo Suezmax. Esses servios esto sendo executados pela Secretaria dos Portos, com oramento de aproximadamente R$ 250 milhes, dentro do PAC Programa de Acelerao do Crescimento. (Vejam mais em: www.revistafatorbrasil.com.br/ver_noticia.php?not=49765).

Resposta: C

24. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Cais antigos apresentam, em geral, larguras de plataformas e arranjos incompatveis com a moderna operao porturia.

Os modernos cais exigem espaos para os grandes equipamentos de operao que nele sero instalados. Antigamente, boa parte da descarga dos navios era feita com o uso da mo-de-obra dos estivadores.

Resposta: C

25. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Equipamentos porturios da interface portonavios sempre podero ser substitudos por outros do mesmo tipo, porm mais modernos, sem que seja necessrio proceder a adaptaes na estrutura dos cais.



O dimensionamento dos equipamentos porturios, responsveis pela carga/descarga dos navios, um fator preponderante para o dimensionamento do cais. Portanto, em caso de substituio de equipamentos por outros mais modernos, temos que ter, sim, diversas adaptaes no cais antigo.

Resposta: E

Acerca da relao entre o tipo de cais e o tipo de navio, julgue os seguintes itens.

26. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Os cais destinados a navios petroleiros tm que necessariamente ser contnuos, para que possam abrigar as instalaes de bombeamento do petrleo para terra.

Os cais para petroleiros podem ser discretos (alis, o tipo recomendado nesses casos). Portanto, a assertiva est totalmente equivocada.

Resposta: E

27. (CEARAPORTOS 2004 CARGO 18) Os cais podem ser contnuos ou descontnuos, em funo do tipo de navio que devem atender. Os cais descontnuos so destinados atracao dos navios de carga geral.

Os cais descontnuos no permitem a adaptabilidade necessria a tipos de equipamentos de carga e descarga de navios do tipo deslizante, isto , que se desloca ao longo da frente acostvel. Esses equipamentos deslizantes so mais indicados para a carga geral.

Os cais discretos (descontnuos) dependem da possibilidade de separar as funes dos vrios elementos estruturais (dentre eles os equipamentos usados para carga/descarga em navios especializados). Portanto, no so indicados para o caso de carga geral.



Resposta: E

De modo geral, um porto pode apresentar, como partes constituintes, acessos martimos e terrestres, instalaes de acostagem e de armazenagem e, quando necessrio, ptios de estocagem. Acerca desse assunto, julgue os itens seguintes.

28. (ANTAQ 2005 CARGO 10) No projeto das instalaes de acostagem, os esforos de amarrao independem do grau de agitao existente no espelho dgua do porto.

Os esforos incidentes na amarrao do navio depende, e muito, do grau de agitao (subidas e descidas) do nvel dgua.

Resposta: E

29. (ANTAQ 2005 CARGO 10) Instalaes de acostagem so estruturalmente dimensionadas considerando-se a velocidade de atracao de navios em condies de carregamento mximo.

O dimensionamento estrutural deve ser rigoroso o suficiente para que tenhamos a estabilidade das instalaes de acostagem. Portanto, nesse sentido, todo o cuidado pouco e o dimensionamento feito para a pior situao, ou seja, quando os navios esto com carregamento mximo e a sua velocidade de atracao (que depende da sua inrcia e, portanto, da sua massa), igualmente preocupante.

Resposta: C

30. (ANTAQ 2005 CARGO 10) O regime de ventos no considerado na definio da orientao ideal para canais de acesso porturios.

Obviamente, o regime de ventos afeta a definio para o direcionamento/posicionamento de um canal de acesso, pois os ventos influenciam nas ondas e estas afetam o movimento das embarcaes durante o seu acesso ao Porto.



Resposta: E

31. (ANTAQ 2005 CARGO 10) O projeto de um canal de acesso em rea desabrigada deve levar em conta, na definio de sua profundidade, os movimentos dos navios sob ao das ondas.

Conforme vimos na questo anterior, tanto para a orientao do canal, quanto para a sua profundidade, devemos observar a movimentao dos navios sob a ao das ondas que nele incidem.

Resposta: C

32. (ANTAQ 2005 CARGO 10) Os tipos de instalaes de armazenagem independem do tipo de carga que ser armazenada.

As instalaes de armazenagem (aquelas que estocaro, os produtos transportados) dependem do tipo de carga. Imaginem a grande diferena existente entre armazns de carga geral e outro para granis (slidos ou lquidos), no que tange s suas dimenses, sua cobertura, vigilncia (que deve ser rigorosa nos casos de carga de alto valor agregado, como equipamentos de informtica, por exemplo, e nem tanto para as grandes pelotas de minrios, por exemplo).

Resposta: E

33. (ANTAQ 2005 CARGO 10) A quantidade de trabalhadores porturios envolvidos em uma operao de carga ou de descarga de um navio depende do tipo de carga movimentada.

Na descarga de cargas gerais, precisamos de uma maior quantidade de estivadores, ao passo que na descarga dos containers, o pessoal exigido , em grande parte, aquele responsvel pela operao dos grandes equipamentos de transporte.

Resposta: C



34. (ANTAQ 2005 CARGO 10) Os navios que freqentam um terminal especializado na movimentao de um tipo especfico de carga apresentam sempre o mesmo porte bruto.

A definio de PORTE BRUTO: a diferena entre o deslocamento totalmente carregado e o deslocamento leve. Compreende, portanto, os pesos do combustvel, lubrificantes, aguada, gua de alimentao, sobressalentes, tripulao e seus pertences, mantimentos, carga e lastro, passageiros e bagagens. O porte bruto muito conhecido plos termos ingleses deadweight ou gross deaweight (gruss diduit) = carga bruta.

J a definio de PORTE LQUIDO : parcela do porte comercialmente utilizvel. Compreende, portanto, o peso da carga, passageiros e suas bagagens, mala de correio e outros itens sobre os quais possvel cobrar frete ou passagem; ta

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