Revista InterBuss - Edição 153 - 14/07/2013

REVISTAINT RBUSSINT RBUSSREVISTA

ANO 4 • Nº 153 14 de Julho de 2013

Conheça a história de uma das maisadmiradas marcas de veículos pesados

e sua trajetória em terras brasileiras

VOLVO,UM SINÔNIMODE SEGURANÇA

33ANOS!ANOS!ESPECIAL DE ANIVERSÁRIO

• Cobertura completa da Transpúblico 2013• Mecânica de Pesados traz Retarder Scania• Entrevista com o jornalista Bruno Freitas

Leia também nesta edição:

VOLVO,UM SINÔNIMODE SEGURANÇA

MUITO OBRIGADO!NOS TRÊS ANOS DA REVISTA INTERBUSS, DEVEMOS

TUDO A VOCÊS, PELO PRESTÍGIO, PELA LEITURA FREQUENTE E PELA COLABORAÇÃO, QUE NOS

TRANSFORMOU EM UM DOS PRINCIPAIS VEÍCULOSDE COMUNICAÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTES

NA INTERNET E O MAIS ATUALIZADO.A TODOS VOCÊS, AMIGOS LEITORES, COLABORADORES,

PATROCINADORES E PARCEIROS, O NOSSO MAISSINCERO MUITO OBRIGADO!

E VAMOS PARA MAIS UM ANO DE TRABALHOS EMPROL DO TRANSPORTE COLETIVO!

REVISTA

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REVISTA

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MUITO OBRIGADO!NOS TRÊS ANOS DA REVISTA INTERBUSS, DEVEMOS

TUDO A VOCÊS, PELO PRESTÍGIO, PELA LEITURA FREQUENTE E PELA COLABORAÇÃO, QUE NOS

TRANSFORMOU EM UM DOS PRINCIPAIS VEÍCULOSDE COMUNICAÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTES

NA INTERNET E O MAIS ATUALIZADO.A TODOS VOCÊS, AMIGOS LEITORES, COLABORADORES,

PATROCINADORES E PARCEIROS, O NOSSO MAISSINCERO MUITO OBRIGADO!

E VAMOS PARA MAIS UM ANO DE TRABALHOS EMPROL DO TRANSPORTE COLETIVO!

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Página 18

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 64 PÁGINAS

| A Semana em Revista

No Rio, população trocaria carro por ônibus se serviço fosse melhorEm pesquisa realizada, população apontou que trocaria de modalse o serviço fosse pelo menos satisfatório 11

VOLVO E A SEGURANÇA

Reportagem especial conta a história da Volvo e sua trajetóriaem busca da segurança em seus veículos. Conheça também sua história no Brasil

| A Semana em Revista

Justiça mandaANTT licitar todasas mais de 2000linhas rodoviáriasProcesso vem se arrastando háanos e justiça deu ordempara licitar em dez dias 09

| Entrevista

Bruno Freitas fala sobre a Associação de Admiradores deÔnibus de MGPrimeira entidade representativa do hobby é criada pelo jornalistana tentativa de organizare facilitar para todos 34

| Deu na ImprensaMascarello e MANentregam ônibuspara as ForçasArmadasO lote de 370 unidades faz parte do Programa de Aceleraçãodo Crescimento 15

| Artigo

A importância dapreservação damemória dotransporte no paísAntonio Kaio Castro, criador daVVR e do Primeiro Clube doÔnibus Antigo fala sobre apreservação da história 50

| Transpúblico 2013Uma feira sem obrilho e o furordos grandeslançamentosDestaques ficaram para as vendasdas grandes fabricantesde chassis e carrocerias 38


Reportagem especial conta a história da Volvo e sua trajetóriaem busca da segurança em seus veículos. Conheça também sua história no Brasil

Página 18

ANO 4 • Nº 153 • DOMINGO, 14 DE JULHO DE 2013 • 1ª EDIÇÃO - 02h16

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraAs faixas exclusivas do Haddad 31

EDITORIALO nosso mais sincero obrigado! 6

REDE SOCIALA nova seção do leitor! 54COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzOs 5 anos da Associação Paulista de Busólogos 56

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 14

ENTREVISTA Bruno FreitasJornalista fala sobre entidade de busólogos 34

COLUNISTAS Luciano RoncolatoA nova dinâmica do hobby 28

ESPECIAL TRANSPÚBLICO 2013Cobertura completa da feira 38

COLUNISTAS Adamo BazaniO Rock e o ônibus 62


PÔSTERMarcopolo Paradiso G7 32

Thiago Sione

ARTIGO George André SavyA emoção de antigamente 37

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 9

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 60

| Viagens & Memória

Os cinco anos daAssociaçãoPaulista deBusólogosEntidade nasceu nas mãos dojornalista Marcos Paulo e comemorou cinco anos comuma viagem para Bauru 56

| Rede SocialEspaço do Leitorcresce e ficamais interativo.Participe!Conheça um pouco da históriade colecionadores e fiquepor dentro das redes sociais 54

3 ANOS DE REVISTA INTERBUSSMudanças para melhor 16ESPECIAL VOLVOA história da líder em segurança no Brasil 18

ARTIGO Antonio Kaio CastroA importância da memória dos transportes 50

MECÂNICA DE PESADOSConheça o Retarder Scania 52


A N O S S A O P I N I Ã O

REVISTA

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REVISTA

INT RBUSS3O nosso mais sincero obrigado! Chegamos ao terceiro ano de circulação. Desde 2010 trazemos para vocês, nossos prezados leitores, o universo do transporte coletivo com análises críticas de forma ilustrada e imparcial. Nos orgulhamos de ter aberto as portas para outras publicações similares, de tão grande qualidade ou até superior, e por sermos os pioneiros nesse formato digital no ramo de transport-es. Hoje, são várias as publicações do setor, mas ne-nhuma com a nossa periodicidade semanal, trazendo a todos vocês as notícias do setor de transportes de forma rápida e objetiva, e nesta edição trazemos mais algumas mudanças, aperfeiçoando o nosso conteúdo e chegando cada vez mais perto de nossos patrocina-dores e leitores. Também estamos nos aproximando mais das redes sociais, que é o grande ponto de encon-tro de milhões de pessoas de todo o mundo, e por isso nosso espaço do leitor se adaptou ao novo momento. O Brasil está em um excelente momento em relação à mobilidade urbana, com obras em várias ci-dades, e isso vai fazer com que tenhamos um avanço gigantesco no setor, e a Revista InterBuss está acom-panhando tudo de perto, publicando matérias, fazendo investigações sobre os procedimentos que estão em atraso, tentativas de desvio dos objetivos e visitando os projetos já inaugurados, como o BRT do Rio de Ja-neiro. Com a nossa periodicidade semanal, consegui-mos trazer rapidamente os fatos, e isso ficará ainda mais ágil a partir de amanhã, com a publicação das notícias correntes em nosso site, deixando o espaço na revista apenas para os grandes destaques e outras matérias mais analíticas. Nosso time de colunistas traz semanalmente análises críticas sobre o transporte coletivo nas grandes cidades, além de histórias que fizeram parte da vida de

muitos leitores. Por conta disso, nas próximas edições vamos ampliar nosso time, trazendo novos colunistas para que o leque crítico da revista cresça, e continue crescendo cada vez mais. Também estamos ampliando outros conteúdos, com o objetivo de tornarmos a re-vista cada vez mais completa. Muitos leitores têm questionado sobre a nossa ida às bancas, quando que irá acontecer. Já temos um projeto pronto, com nova periodicidade e novo con-teúdo, para uma Revista InterBuss impressa, porém ainda não há previsão para ser implantado, já que de-pendemos de anunciantes para colocar o projeto em prática. Uma revista semanal sobre transportes, numa versão impressa, seria inviável sobretudo por conta de seu conteúdo e dos custos, o que forçaria uma cobran-ça por exemplar, que não é o objetivo. A ideia é manter a revista gratuita, porém com a distribuição de uma edição física. A expectativa é que até 2014 seja viável a implantação do projeto, que seria complementar à atual revista, que vai ao ar semanalmente. A cada ano que passa, ganhamos mais experiência para poder levar até vocês as notícias mais completas, textos analíticos e tudo que envolve o transporte co-letivo. Nos últimos anos recebemos críticas por conta de uma possível parcialidade em nossas matérias, o

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INT RBUSS3O nosso mais sincero obrigado!

muitos leitores. Por conta disso, nas próximas edições vamos ampliar nosso time, trazendo novos colunistas para que o leque crítico da revista cresça, e continue crescendo cada vez mais. Também estamos ampliando outros conteúdos, com o objetivo de tornarmos a re-vista cada vez mais completa. Muitos leitores têm questionado sobre a nossa ida às bancas, quando que irá acontecer. Já temos um projeto pronto, com nova periodicidade e novo con-teúdo, para uma Revista InterBuss impressa, porém ainda não há previsão para ser implantado, já que de-pendemos de anunciantes para colocar o projeto em prática. Uma revista semanal sobre transportes, numa versão impressa, seria inviável sobretudo por conta de seu conteúdo e dos custos, o que forçaria uma cobran-ça por exemplar, que não é o objetivo. A ideia é manter a revista gratuita, porém com a distribuição de uma edição física. A expectativa é que até 2014 seja viável a implantação do projeto, que seria complementar à atual revista, que vai ao ar semanalmente. A cada ano que passa, ganhamos mais experiência para poder levar até vocês as notícias mais completas, textos analíticos e tudo que envolve o transporte co-letivo. Nos últimos anos recebemos críticas por conta de uma possível parcialidade em nossas matérias, o

que não é verdade. Alguns de nossos leitores não estão acostumados com uma leitura mais crítica em relação ao setor de transporte. A maioria das publicações que estão no mercado são genéricas, apenas com infor-mações “frias” sobre lançamentos, frotas, empresas e fabricantes, também pelo fato de parte delas serem pa-trocinadores, e obviamente não seria interessante que a publicação tecesse alguma crítica a respeito de seu próprio financiador. No caso da Revista InterBuss, o nosso time de colunistas se incumbe de fazer a parte crítica da publicação, assim como a redação em rela-ção ao editorial, sempre muito crítico e que tenta ex-por a realidade do transporte público no Brasil e tenta apontar caminhos para a sua melhoria. As publicações em relação ao hobby da busologia também costumam ser polêmicas em virtude do apontamento comporta-mental de muitos hobbystas, o que gera descontenta-mento em parte dos nossos leitores. A intenção é sem-pre a melhor possível, tentando agregar valor não só ao hobby, mas no transporte em geral. Seria interessante se tivéssemos no mercado mais publicações críticas voltado ao produto ônibus, assim como temos publi-cações especializadas bastante críticas sobre carros e outros veículos automotores, pois isso amplia o debate sobre melhorias. A questão da imparcialidade, nesse caso, é essencial para que haja a credibilidade sobre o que é escrito, ainda mais num país como o nosso onde a deturpação de informação é muito comum. Mais uma vez agradecemos a leitura de todos vocês, continue conosco e podem ter certeza que con-tinuaremos trabalhando para que você tenha uma re-vista cada vez melhor, cada vez mais participativa e sobretudo, cada vez mais informativa. Muito obriga-do, e uma boa leitura!

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz,José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani,Luciano de Angelo Roncolato eFábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOFelipe Pereira eLuciano de Angelo Roncolato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos à Adriano Minervino, Márcio Spósito, Ail-ton Florêncio e Douglas de Cézare pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para [email protected] ou ligue para (19) 9483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo disponibi-lizada livremente apenas pela internet, através do site www.portalinterbuss.com.br/revista. Por esse motivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um alerta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem

para [email protected] e faremos o ca-dastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado.

CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de colunistas ou de repórteres. Envie seu e-mail para [email protected] ou [email protected]. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe há nove anos, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte nacional, sem-pre para trazer tudo para você em primeira mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Portal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integrantes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidamente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo den-tro do site e da revista. Qualquer pessoa que disser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identifi-cada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passa-das ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em contato pelo e-mail [email protected] ou pelo telefone (19) 9483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

REVISTAINTERBUSS Expediente

ATENÇÃO PARA A NOVA DINÂMICA DASNOTÍCIAS DA REVISTA INTERBUSS:

A partir desta edição, serão publicadas aos domingos apenas as notícias que são

destaque na semana, dividas por região: São Paulo, Rio/Minas/Espírito Santo,

Centro-Oeste/Norte/Nordeste, eSul/Internacionais.

As demais notícias serão publicadas nosite www.portalinterbuss.com.br/revista,diariamente, sempre na parte da manhã.Fiquem ligados nas informações diárias

da Revista, agora no site!

• UOL / Agência Brasil [email protected] A Justiça Federal deu prazo de dez dias para que a Agência Nacional de Trans-porte Terrestre (ANTT) publique os editais de licitação de cerca de 2.000 linhas de trans-porte rodoviário interestadual e internacional de passageiros, com extensão superior a 75 quilômetros, vencidas desde 2008. A decisão é de primeira instância e cabe, portanto, re-curso.

Destaque da Semana

DEMORA • A falta de interesse na licitação favorece grandes grupos e empresas como a Transbrasil, que opera linhas com liminares

A S E M A N A R E V I S T ADE 7 A 13 DE JULHO DE 2013

REVISTAINTERBUSS • 14/07/13 09

Contratos com as atuaisoperadoras de linhasinterestaduais estãovencidos desde 2008

Justiça determina queANTT licite 2 mil linhas

De acordo com o Ministério Público Federal (MPF), autor da ação na Justiça, o caso se arrasta desde 1993, quando um decre-to presidencial ofereceu o serviço por 15 anos em caráter emergencial, sob o argumento de garantir a continuidade do serviço enquanto governo e empresas iriam se adequar às no-vas regras para fazer as licitações. O prazo venceu em 2008 e, desde então, as empresas têm operado com auto-rizações especiais concedidas pela ANTT “de forma precária e sem licitação”, novamente sob a justificativa de ser necessária a prepara-ção de estudos. Ainda segundo o MPF, o último cronograma previa a publicação do edital em abril de 2012, um ano após o ministério ter

proposto a ação e a Justiça ter concedido limi-nar que determinava a conclusão da licitação das linhas no prazo de 120 dias. A ANTT, então, recorreu ao Tribunal Regional Federal da 1ª Região, que prorrogou o prazo por mais 90 dias. O cronograma, no entanto, novamente não foi cumprido. Em nota, o MPF informou que a juíza Lana Ligia Galati, da 9ª Vara Federal do Distrito Federal, manifestou que a situa-ção “aponta falta de interesse das rés --União e ANTT-- em concluir o processo licitatório”, já que o prazo de 15 anos seria suficiente. Caso a decisão judicial não seja cumprida, será aplicada multa de R$ 5.000. A Agência Brasil não obteve retorno da ANTT até a publicação da matéria.

Luciano Roncolato

Marginal Pinheiros tem mais um trecho de faixa exclusiva

A S E M A N A R E V I S T ASão Paulo

• G1 São Pauloa@terra. com.br Mais um trecho de faixa exclusiva para ônibus será implantado na Marginal Pinheiros, em São Paulo, a partir da segunda-feira (15). De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a faixa fun-cionará na Avenida Nações Unidas, sentido Rodovia Castello Branco, entre a Avenida Mário Lopes Leão e a Ponte Engenheiro Ary Torres, na Zona Sul da capital. A exclusividade dos coletivos no trecho valerá de segunda a sexta-feira, das 6h às 9h e das 17h às 20h. A nova faixa é mais uma medida da operação “Dá Licença para o Ônibus” que visa reduzir os tempos de via-gens dos usuários do transporte público. Pelo trecho da nova faixa passam 17 linhas municipais de coletivos, que transpor-tam aproximadamente 193 mil passageiros por dia útil, segundo a SPTrans. Por deter-minação da Secretaria Municipal de Trans-portes, a partir do dia 20 deste mês, os ôni-bus fretados também estarão autorizados a trafegar pelas faixas exclusivas das marginais do rios Pinheiros e Tietê. Este é o terceiro trecho da Marginal Pinheiros a ganhar faixa exclusiva para ôni-bus neste mês. Com a faixa recém-criada, chega a 21 o número de kms contemplados com exclusividade para os coletivos na via. Deste total, 11,6 km estão sinalizados no sen-tido Rodovia Castello Branco e 9,4 km estão localizados na pista sentido Interlagos.

Outros trechos da Marginal Pinheiros

Terra

FAIXAS • Prefeitura de São Paulo está instalando várias faixas por toda a cidade O primeiro trecho da faixa exclusiva começou a funcionar no dia 1º deste mês, em ambos os sentidos da via. Na direção de Interlagos, com extensão de 3,6 km, entre a Rua Professor Leme da Fonseca e a Avenida Interlagos. Já no sentido da Rodovia Castello Branco, por 4,2 km, entre a Avenida Interla-gos e a Avenida Mário Lopes Leão. O segundo trecho de faixa exclusiva da Marginal Pinheiros, de 5,8 km de exten-são, foi ativado pela CET no dia 8, apenas na

pista sentido Interlagos, entre a Ponte Engen-heiro Ary Torres e o acesso à Avenida João Dias. O horário de funcionamento é o mesmo para os três trechos. Com o auxílio de 120 placas de trân-sito, agentes da CET farão, primeiramente, um trabalho de orientação na via, com ênfase edu-cativa e sem aplicação de autuações. A fiscal-ização, que ainda não tem data definida para começar, só será iniciada quando os motoristas estiverem adaptados, informou a CET.

14/07/13 • REVISTAINTERBUSS10

SPTrans divulga dados na rede• Estadã[email protected] A São Paulo Transporte (SPTrans), empresa da Prefeitura que gerencia as com-panhias e cooperativas de ônibus, ampliou a abertura de dados sobre o pagamento do setor em sua página na internet. A medida é mais uma resposta da gestão Fernando Had-dad (PT) às manifestações pela melhoria do transporte público e deve servir como base de argumentos para as discussões que devem ocorrer quando o setor for reestruturado, nos próximos meses. Até agora, o cidadão po-dia acompanhar os pagamentos feitos pela

Prefeitura para cada empresa ou consórcio. As planilhas eram publicadas uma vez por mês, com dados consolidados, e continham apenas o pagamento líquido feito aos em-presários e lotações.

Multas Agora, além de o relatório ser diário, o cidadão poderá ver quantos pas-sageiros cada empresa transportou, quanto recebeu por passageiro, quantos descontos foram feitos na conta a pagar (como, por ex-emplo, valor de multas cobradas das empre-sas) e de que forma o sistema foi custeado

(quantas pessoas pagaram a passagem em dinheiro, com bilhete único comum, com vale transporte e quantas com passe estu-dantil, além das pessoas que viajam gratu-itamente, como os idosos). “A ideia é tirar a mística do sistema de transporte. Os números estão aí. Se pre-cisar de algo mais (em discussões futuras), vamos agregar mais dados”, disse o diretor de Gestão Econômico-Financeira da SP-Trans, Adauto Farias. Até a próxima sema-na, esses dados também estarão abertos para consulta com cada uma das cerca de 1.300 linhas em operação na cidade.


Rio trocaria carro por ônibus se qualidade fosse superior

Rio de Janeiro / Minas Gerais / Espírito Santo

• Bom Dia [email protected] Uma pesquisa feita com 1,6 mil pes-soas mostrou o tamanho da insatisfação dos passageiros com a qualidade do transporte público no Rio de Janeiro. O estudo também indicou que muitos dos motoristas que hoje congestionam as ruas das grandes cidades trocariam o carro pelo ônibus ou o metrô se o serviço tivesse mais qualidade. “Os ônibus são muito cheios. Não tem organização de fila, é um tumulto. Coisa de louco”, diz uma passageira. A superlotação foi um dos principais problemas apontados na pesquisa da orga-nização ‘Rio Como Vamos’: 74% dos pas-sageiros de trem, 72% dos de metrô e 67% dos de ônibus reclamaram do aperto para ir ou voltar do trabalho. “A gente precisa de um pouco mais de humanidade nos transportes. Um pouco mais de respeito com o trabalha-dor”, diz o estudante Tiago Parente. Meio de transporte utilizado por 54% dos cariocas, os ônibus receberam a pior avaliação dos entrevistados. “Por que dá esta nota ruim? Porque estão lotados, porque há uma demora muito grande. A população sente, fica esperando. Quem já não passou por grandes avenidas e viu aquelas imensas filas de pessoas, de braços cruzados, espe-rando passar o transporte, passar o ônibus?”, afirma a coordenadora da organização Ther-eza Lobo. Quem depende do transporte pú-blico tem a receita na ponta da língua. “Mais composições e um intervalo máximo de cinco minutos”, diz o maqueiro Julio Andrade. “Eu

acho que todas as estações de trem, de metrô, deveriam ter um banheiro popular para todas as pessoas poderem utilizar”, diz Wildson Damião. Para um terço dos entrevistados, o trânsito piorou no último ano. Uma das consequências da baixa qualidade do trans-porte público foi o aumento da venda de au-tomóveis. Mas os engarrafamentos também cresceram, junto com as despesas extras para a manutenção dos carros. Resultado: a pes-quisa também revelou que a maioria dos mo-toristas até deixaria o carro em casa se hou-vesse uma opção melhor de transporte. É o caso do advogado Sérgio Ca-margo. Faz sete anos que ele não usa ne-

nhum transporte público. “Se melhorasse a condição da rede metroviária e da rede trans-porte dos ônibus, certamente eu preferiria vir de ônibus, de condução pública porque evi-taria todo o transtorno de dirigir, que é um desconforto”, ressalta. O Metrô-Rio informou que desde fe-vereiro, 19 novas composições entraram em operação, o que aumentou em 30% a oferta de lugares. Já a Supervia, que opera os trens, disse que 30 trens, vindos da China, foram comprados pelo estado e já estão em circula-ção. Sobre os ônibus, a Secretaria dos Trans-portes informou que, no segundo semestre, entra em operação um esquema de monitora-mento das empresas para identificar e corrigir o problema da superlotação.

Luciano Roncolato

INSUFICIENTE • Apesar das melhorias no transporte, passageiro acha insuficiente

BH: para passageiros, tarifa menor é insuficiente• G1 [email protected] Alguns passageiros de Belo Horizonte consideraram insuficiente a redução de R$ 0,15 na tarifa dos ônibus, em vigor desde quarta-feira (10), e reclamaram das condições precárias do transporte público na capital. A diminuição ocor-reu depois de uma série de protestos que toma-ram as avenidas e ruas da cidade. O site G1 foi à Praça Sete, no Centro da capital, ouvir as opin-iões de quem passava pelo local. Com a redução, o preço da passagem paga por 80% dos usuários dos coletivos da cidade cai de R$ 2,80 para R$ 2,65. O novo valor, válido para ônibus das cores laranja, azul e verde, é o mesmo praticado antes do último reajuste, ocorrido em dezembro de 2012. “Não adianta abaixar a passagem com

a péssima qualidade dos ônibus”, afirmou o por-teiro Jaime Moreira, de 45 anos. Apesar de morar e trabalhar na capital, ele precisa pegar quatro ônibus por dia, os quais ele chama de “sucatas”. Paulo Henrique, de 31 anos, também não con-siderou a redução das passagens satisfatória e criticou ainda a maneira como foi obtida. “Vai diminuir R$ 0,15 para a gente e eles [os em-presários do transporte coletivo] também vão ganhar com a redução de alguns impostos. Os empresários sempre estão no lucro”, disse sobre a desoneração do PIS/Cofins, tributo federal, e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN), tributo municipal. Os passageiros reclamaram também do alto valor das linhas metropolitanas, que cir-

culam entre cidades da Região Metropolitana de Belo Horizonte. As tarifas de ônibus de al-gumas cidades tiveram diminuição na segunda-feira (1º). A redução nos preços foi de 3,65%. Na maioria dos municípios, o valor é de R$ 3,45, agora sendo cobrado R$ 0,15 a menos. Mas os preços podem se alternar, ficando entre R$ 2,25 – mais barata – e R$ 28,10 – mais cara, de Baldim a BH. A queda nos preços, segundo a prefeitura, reflete a desoneração dos impostos federais PIS/Cofins e do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISSQN). No dia 29 de junho, parte da redução já havia sido aprovada com a votação de um projeto de lei. As tarifas majoritárias do transporte coletivo de Belo Horizonte haviam sido reduzidas de R$ 2,80 para R$ 2,70.

A S E M A N A R E V I S T A


Imperatriz/MA rompe contrato com a Viação Branca do Leste

Nordeste / Centro-Oeste / Norte

• G1 [email protected] Depois de uma longa discussão que envolveu a Secretaria de Trânsito, Justiça e o Ministério Público, a Prefeitura de Imperatriz rompeu o contrato com a empresa de ônibus VBL, Viação Branca do Leste, que opera a maioria das linhas do transporte público do município. A VBL tem a concessão 75% das linhas de ônibus e o contrato firmado com a prefeitura valeria por 20 anos. A empresa será notificada e todos os serviços serão suspen-sos. “Levando em conta o interesse púbico e a necessidade de ter uns transporte de melhor qualidade, a nossa decisão é pelo rompimento do contrato”, declarou o prefeito de Impera-triz, Sebastião Madeira. A decisão pelo rompimento do con-trato com a VBL foi baseada na avaliação dos serviços prestados. De acordo com a decisão da prefeitura, a Secretaria de Trânsito tem 20

dias para contratar, temporariamente, nova empresa para substituir a VBL, que estpa

proibida de participar do processo licitatório, que tem prazo de 120 dias para ser realizado.

Estudante morre em ônibus quefoi atingido por trem em Natal• Tribuna do [email protected] Filho único, Francisco Davi de Almei-da Teixeira, 14 anos, estudante da escola Tira-dentes passou a integrar, na semana passada, uma estatística preocupante. O jovem foi a vítima fa-tal de um acidente envolvendo o ônibus da linha 10-29 que seguia na Bernardo Vieira lotado, no cruzamento com a avenida Coronel Estevam e o trem que fazia a linha Sul, em direção a Par-namirim. Esta é a terceira morte nas 12 colisões envolvendo trens urbanos em Natal este ano. O número de acidentes já é, em sete meses de 2013, o mesmo registrado em todo o ano de 2012. Além da vítima fatal, 22 pessoas foram atendidas pelo Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (Samu). Destes, 20 já foram lib-erados e dois seguem internados. Um deles está em observação e outro aguarda para sofrer uma cirurgia no ombro. Poucos segundos após o ônibus deixar a parada na Benardo Vieira, foi colhido pela composição. As imagens das câmeras de moni-toramento da prefeitura mostram que quando o ônibus avança em direção a passagem de nível, a composição da CBTU já estava cruzando a

primeira via da avenida (para quem vem no sen-tido zona sul/zona norte). Mas, uma arvore no canteiro central pode ter dificultado a visão do motorista. Isso quem deverá esclarecer é o in-quérito policial. Wilson Sales Pessoa, de 62 anos, passava pelo local a pé no momento do acidente e diz ter visto o que aconteceu. “A cancela estava fechada e ele (o motorista do ônibus) tentou pas-sar”, contou. Ele se referiu à cancela que impede a passagem de automóveis quando no momento da passagem do trem. No entanto, o equipamento se restringe à faixa destinada aos carros de passeio, deixando livre a faixa exclusiva para ônibus. O estoquista Alisson Bruno Rocha Miranda, de 20 anos de idade, estava dentro do veículo e sofreu escoriações leves em virtude da colisão. O jovem

contou que estava de pé, no meio do ônibus. “O motorista viu o trem e até tentou passar por cima da linha, mas não deu tempo”, relatou. Após colidir com o ônibus, o trem seguiu viagem. Segundo a assessoria de imp-rensa da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), esta é a orientação feita aos maquinis-tas. A Companhia disse que a medida visa garan-tir a integridade física dos profissionais, visto que acidentes envolvendo trens podem ter grande comoção social e causar revolta na população. A assessoria também informou que, nesses casos, o veículo ferroviário segue até a estação seguinte, onde a tripulação é substituída. A linha Sul da CBTU ficou interrompida entre as 8h e as 13h34 em virtude do acidente.

PRECARIEDADE • Frota da empresa encontra-se em péssimo estado


• G1 DF [email protected]

Região Sul / Internacional

Mais 66 ônibus novos da São José entram em operação no DF A empresa Expresso São José colocou mais 66 novos ônibus em circulação no Distrito Federal neste sábado (13). No dia 28 de junho, os primeiros 39 veículos da frota renovada do transporte público do DF passaram a circular na Estrutural. Os carros que entraram em cir-culação neste sábado farão 25 linhas, que in-terligam as regiões de Ceilândia, Recanto das Emas, Riacho Fundo II, Taguatinga e Vicente Pires – todas elas eram operacionalizadas pela São José, que passará a participar da integração com o metrô e com os novos coletivos. Os ônibus têm a cor dourada e são eq-uipados com bancos estofados, motores menos poluentes, câmeras de segurança e telas planas. Também possuem rampas e elevadores para facilitar o acesso de pessoas em cadeiras de ro-das ou com dificuldades de locomoção. Outras inovações são sistema de som, GPS, além de computador de bordo que auxilia o condutor. A São José ganhou a licitação para as-sumir a Bacia 5, onde estão Ceilândia (ao norte da avenida Hélio Prates), Estrutural, Taguatin-ga (ao norte da QNG 11), Vicente Pires e SIA, além da Brazlândia. Apesar de o Recanto das Emas pertencer à Bacia 3, onde a empresa HP-ITA irá operar, a população da região será ben-eficiada com os novos veículos, pois as linhas são compartilhadas em mais de uma bacia. A Expresso São José, que é a primeira das empresas a entregar os veículos para renova-ção da frota, colocará 576 ônibus nas ruas. Os ônibus da bacia 2, de cor amarela, da Viação Pioneira, começam a circular ainda em julho.

Serão 640 novos veículos atendendo no Gama, Santa Maria, Itapoã, Paranoá, Jardim Botânico, Lago Sul, Candangolândia, Park Way e São Se-bastião. Até outubro, outras duas empresas pas-sarão a operar: HP-ITA e Marechal, nas bacias 3 e 4, respectivamente. A Piracicabana, que vai atuar na Bacia 1, colocará, até dezembro, os no-vos ônibus em circulação. No ínicio da renovação da frota, o se-cretário de Transportes, José Walter Vazquez, informou que não haveria reajuste no preço da passagem por causa da entrada em operação dos novos ônibus. “O Distrito Federal, que já teve a maior tarifa do Brasil, hoje já tem a menor tarifa

do Brasil. Nós temos uma tarifa de R$ 1,50, que nenhuma outra cidade grande tem. Então, as tarifas ficam mantidas.” O governo do Distrito Federal conclu-iu a licitação da nova frota do transporte público no dia 4 de junho de 2013, com a assinatura do contrato com a Viação Piracicabana, de São Paulo, que será responsável pela bacia 1. O pro-cesso de renovação de quase 90% da frota de ônibus do DF, lançado em 2 de março de 2012, foi marcado por questionamentos. De acordo com a Secretaria de Transporte, 165 ações ad-ministrativas e judiciais tentaram paralisar o processo.

Divulgação

Um cobrador de ônibus do Termi-nal do Pinheirinho, em Curitiba, relatou ter sido agredido por uma passageira na noite de quinta-feira (4). O funcionário não quis se identificar e disse ao G1 que a agressão física e verbal começou quando ele solicitou que a mulher mostrasse a foto do cartão de isento, com o qual pretendia pagar a passagem. O cobrador estava com uma câmera e registrou toda a situação e depois, postou no Youtube. Até as 10h30 desta quarta-feira (10) o vídeo tinha 160 mil acessos. “Eu percebi que ela não tinha nen-

• G1 Paraná [email protected]

Cobrador de ônibus é agredido em Curitibahuma deficiência e que não era idosa. Como esses são os requisitos para ter o cartão, eu desconfiei e pedi para ver a foto. Ela não gos-tou e ligou para o serviço de reclamações da prefeitura. Foi nesse momento que eu liguei a minha câmera”, acrescentou o rapaz. Ele rela-tou ainda que passageira o xingou e o agrediu com socos e empurrões. “Ela dava de dedo na minha cara e dizia que eu tinha sido gros-seiro, quando, na verdade, eu só pedi pra ver a foto”, reclamou. “No vídeo tem um momento que ela [a passageira] cai no chão depois de tropeçar em uma pedra, que estava no local para se-gurar a porta”, explicou o funcionário. Ele

destacou que não agrediu a passageira em nenhum momento. Tem uma câmera de segu-rança em cima da minha cabine, eu não seria louco em agredir alguém”. Pouco tempo depois, a passageira chamou o marido. “Ele me ameaçou e disse que eu não sabia com quem estava mexendo”. O cobrador informou que registrou um bole-tim de ocorrência e que processou o casal por agressão, calúnia e difamação. Sobre a posta-gem do vídeo na internet, ele declarou que tomou a atitude como forma de protesto. E lembrou que costuma levar a câmera fotográ-fica porque já teve outros casos em que pas-sageiros reclamaram pelo mesmo problema.

0.038 Riacho Fundo I/Taguacenter0.381 Riacho Fundo I/Taguacenter0.812 P Sul/P Norte812.1 P Norte (Via Leste)812.2 Riacho Fundo II/P Norte (Via Leste)0.805 Recanto das Emas / Taguacenter (Buritinga - Feira dos Goianos)805.1 Recanto das Emas / Taguacenter (Pistão Sul-Comercial)805.2 Circular Recanto das Emas / Taguatinga Centro805.3 Recanto das Emas / Taguacenter (Comercial / SAMDU Sul - Norte)805.4 Circular Recanto das Emas / Taguacenter (Pistão Sul)805.8 Recanto das Emas / Taguatinga Centro (Via Boca das Mata)805.9 Taguacenter/Boca da Mata0.872 Recanto das Emas (Q 800) – Riacho Fundo II / Taguacenter (Feira dos Goianos)872.1 Riacho Fundo II (QS 18) / Taguacenter (Feira Dos Goianos)872.2 Recanto das Emas (Q 800) - Riacho Fundo II (QS 18)/ Taguatinga Centro872.3 Recanto das Emas (Q 800) - Riacho Fundo II / Taguacenter872.4 Riacho Fundo II (QS 18) / Taguatinga (Pistão Sul)872.5 Taguacenter/300/500872.8 Recanto das Emas (Q 800) / Taguatinga Centro (Via Boca da Mata)872.9 Recanto das Emas (Q 800) / Taguacenter (Via Boca da Mata)0.953 Vicente Pires/ W3 Sul-Norte0.962 Vicente Pires/SIG (Rodoviária - Esplanada - EPTG)0.946 Recanto das Emas (Riacho Fundo II)/P Norte (Via Leste-QNR 05)953.2 Rodoviária do Plano Piloto/Vicente Pires0.960 Recanto das Emas/Vicente Pires (Pistão Norte-Sul)

ONDE VÃO CIRCULAR OS NOVOS ÔNIBUS


• Do Site da Transpo [email protected]

Volkswagen fabrica caminhões hospitalares para o Peru Uma aplicação bastante específica merece destaque no Peru. A região de Huan-cavelica recebeu 17 caminhões VW Constella-tion 17.250 transformados em hospitais móveis para o atendimento médico especializado da população mais carente. Estima-se de cerca de 500.000 habitantes sejam beneficiados com a iniciativa. O governo local investiu 27 milhões de novos soles peruanos (equivalente a R$ 21,5 milhões) nos veículos adaptados. Dessa forma, os caminhões percor-rerão as províncias de Huancavelica, Anga-raes, Churcampa, Acobamba, Castrovirreyna, Tayacaja e Huaytará, para a prestação de atendimentos médicos gratuitos nas áreas de cardiologia, pneumologia, gastroenterologia, oftalmologia, dermatologia, clínica médica, laboratório, ginecologia, e serviços de raio X, farmácia, mamografia e densitometria. “Os moradores dessa região não terão que se deslocar por horas para chegar ao centro de saúde mais próximo. Agora, os médicos chegarão a bordo de caminhões Volkswagen diretamente em suas comuni-dades”, destacou Luis Alvarado, diretor com-ercial de caminhões e ônibus da Euromotors, importador da MAN Latin America no Peru. “Veículos Volkswagen terão um pa-

D E U N A I M P R E N S ATranspo Online

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pel importante na melhoraria das condições de vida da população de Huancavelica em relação à saúde pública. Os modelos trans-portarão, além da tecnologia agregada no veículo, esperança para todos que puderem usufruir dos serviços oferecidos”, comenta Antônio Ricardo Albuquerque, gerente ex-ecutivo de Vendas Mercados Internacionais

da MAN Latin America. “Essa frota que irá operar em Huan-cavelica é o maior de todas deste segmento no país e eles representam um grande desafio já que outros governos regionais estão dispostos a seguir o exemplo e desenvolver projetos de saúde para atender os moradores mais neces-sitados”, finalizou Alvarado.

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Thermo King lança novo sistema de arcondicionado para ônibus articulados• Do site da Transpo [email protected] Durante a Transpúblico, evento que ocorreu na semana passada em São Paulo, a Thermo King anunciou o lançamento dos sistemas de ar-condicionado LRT Street II, para ônibus articulados de até 18 metros, e o LRT Street III, para aplicação em modelos de até 23 metros. “A linha LRT Street, desenvolvida especialmente para ônibus articulados, tem sido muito bem recebida pelas empresas do setor de transporte de passageiros”, ressalta Paulo Lane, diretor de marketing e produto para a América Latina. Cerca de 50 ônibus equipados com

a tecnologia já circulam ou passarão a circu-lar nos corredores Transoeste e Transcarioca (este ainda não opera), no Rio de Janeiro. “No

primeiro semestre crescemos 20% na comer-cialização de produtos em relação ao mesmo período do ano passado”, afirma Lane.


• Do site da Transpo [email protected]

RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Forças Armadas renova frota com Volksbus e Mascarello

Para reforçar a frota das Forças Ar-madas do Brasil, 370 novos Volksbus foram adquiridos e serão entregues até o final deste mês e atuarão em 13 Estados. A negociação dos modelos 15.190 OD e 18.320 OT foi beneficiada pelo Programa de Aceleração

Transpo Online

do Crescimento (PAC). A montadora informa que o Volks-bus 15.190 OD recebe suspensões reforça-das, bem como maior ângulo de ataque (de entrada) e de saída, com reduzidos balanços dianteiro e traseiro. Os veículos serão usa-dos em operação severa, sobretudo, em am-

biente florestal. O chassi 18.320 OT é equipado com motor Cummins ISC de 8,3 litros e 320 cavalos de potência. Internamente, possui capacidade para transportar até 42 militares e conta com piso antiderrapante e itens de iluminação especial.

Transpo Online

Meio Ambiente na planta da Iveco• Do site da Transpo [email protected] Durante os anos de 2009 a 2012, a Iveco adotou procedimentos que colabora-ram para a redução do consumo de energia gasta por hora produtiva em 35%. “O de-safio agora é continuar reduzindo gradati-vamente este índice diante de um quadro já bastante otimizado”, conta Fábio Nardi, gerente de Manufatura Iveco Latin Ameri-ca. O resultado é possível, porque a montadora tem investido de 2 e 5% de seu orçamento anual de investimentos globais em eficiência energética. A energia elétrica

representa cerca de 3% do custo de trans-formação. “Entendemos o benefício gerado pela certificação ISO 50.001 não apenas na redução de consumo energético, mas tam-bém na qualidade de nosso produto”, con-firma Nardi. A fábrica de Sete Lagoas (MG) adotou os seguinte projetos: aquecimento solar de água nas novas construções, ex-austores solares e eólicos nos galpões das áreas produtivas, projetos de automação de equipamentos para evitar o funcionamento desnecessário e eficiência em redes de ar comprimido. O consumo de energia elétrica da Iveco no ano de 2012 foi de 32,2 GWh e

2.630.000 Sm³ de gás natural (GN). A Ilha Ecológica da Iveco – O Complexo Industrial Integrado da Iveco, em Sete Lagoas (MG), recicla hoje 93% de todo o resíduo sólido gerado em sua fábrica de caminhões (+ de 15 mil toneladas/ano). O processo de reciclagem dos resíduos inicia-se na Ilha Ecológica, que foi inaugu-rada junto com a fábrica, em 2000, com o objetivo de receber, segregar, armazenar e destinar corretamente os resíduos sólidos gerados no processo produtivo. Além disso, na Ilha, 100% dos resíduos líquidos são tratados nas duas estações de tratamento de efluente.


E S P E C I A L 3 A N O S D E R E V I S T A I N T E R B U S S

RENOVANDO NO TERCEIRO ANOPara trazer mais agilidade e chegar ainda mais próximo de seu leitor, a Revista InterBuss se renova, redistribui suasseções de notícias ao longo da semana no site, reformulae amplia o espaço do leitor e reafirma o seu compromissocom você, de trazer sempre o melhor da informação• Da Redaçã[email protected] A Revista InterBuss completa mais um ano de vida, com muita prestação de serviço e trazendo semanalmente todas as informações do transporte coletivo urbano e rodoviário no Brasil e com destaques de todo o mundo. Várias outras publicações conceituadas no mercado não trazem tanto conteúdo quanto a Revista InterBuss, e o que é melhor: tudo de graça. Sempre no começo do domingo a edição da semana já está dis-ponível para leitura. A primeira edição da Re-vista InterBuss foi publicada no formato de blog em junho de 2010, com conteúdo simi-lar ao encontrado hoje. Já na edição N° 7 foi publicada uma versão experimental em PDF e em Flip/Flash, que foi muito bem aceita pe-los leitores e pelo mercado e por isso está em vigor até hoje. Na época, havia apenas uma outra publicação nessa versão, com periodici-dade maior. A ideia de publicação da Revista foi uma alternativa ao foco até então principal do Portal InterBuss, que era a publicação de fotos de ônibus em galerias semanais. Com a dinâmica de publicação alterada por conta da entrada de outros sites no mercado, o Portal InterBuss optou por centrar-se na publicação de notícias, inicialmente de forma diária, e após isso, a publicação da Revista, um setor que era até então pouco explorado. Hoje no mercado ainda temos muito poucas publicações do setor, e a totalidade delas é de periodicidade longa, o que faz com que as notícias cheguem , em sua maioria, velhas ao leitor final. A ideia da publicação semanal é justamente para que as informa-ções sejam publicadas mais rapidamente, so-bretudo num mundo cada vez mais dinâmico. Até o momento foram publicadas um total de 153 edições, com mais de 4300 páginas. Outras publicações especializadas no mercado publicaram menos da metade dessa quantidade em conteúdo exclusiva-mente editorial, o que consolida a Revista InterBuss como uma das principais fontes de

informações sobre o transporte brasileiro, e de forma totalmente gratuita.

Mudanças E como nosso compromisso é com você, preparamos algumas novidades que en-tram em circulação nesta edição. Nos últimos meses estudamos e testamos alguns novos conteúdos que poderiam fazer parte de nossas edições e a partir de hoje você pode conferir essas novidades. A partir de agora, as notícias chama-das “factuais”, ou seja, as informações do cotidiano do setor de transportes, que até

então eram publicadas na seção “A Sema-na Revista”, serão publicadas diariamente, sempre na parte da manhã, no próprio site do Portal InterBuss, como acontecia até meados do ano passado. Com isso, a infor-mação chega até você de forma mais rápida e objetiva, com atualizações frequentes. Já na revista dominical você encontrará os destaques da semana, e agora dividido por região. As notícias são divididas por: São Paulo, Rio de Janeiro, MG/ES, Região Sul, GO/DF, Norte e MT/MS, e Nordeste, além de um destaque nacional. Com isso, o núme-

O PRIMEIROANIVERSÁRIOPublicada em 2011, a ediçãode primeiroaniversáriotrouxe umagrande reformagráfica, queé mantidaaté hoje


3 A N O S D E R E V I S T A I N T E R B U S S

RENOVANDO NO TERCEIRO ANO

ro de notícias vai ser reduzido na revista, porém o conteúdo será ampliado no site. Outra novidade está na seção “Seu Mural”, que é o espaço do leitor. Agora com duas páginas, a seção trará informações so-bre o hobby da busologia, hoje muito difun-dido em todo o Brasil, e informações sobre as redes sociais, local em que há muitos comentários sobre ônibus e transporte em geral. Vamos trazer destaques e fotos que fazem parte dessas redes, além da sua opin-ião e sugestão sobre transporte e sobre nossa revista. A seção “Fotos da Semana” também está reformulada. Agora, as doze fotos pub-licadas abrangem um leque maior de sites, saindo exclusivamente das redes sociais, o

AS NOSSAS PRIMEIRAS CAPASDa edição Nº 1 à edição Nº 6, a publicação da Revista foi em formato de blog informativo. Em caráter experimental, a edição Nº 6 foi publicada também no nosso atual formato (capa sobre a Breda) e distribuída para alguns leitores previamente selecionados. Já a edição seguinte foi a

de estreia oficial, com uma grande matéria sobre o transporte de Curitiba.que era o mote até a edição passada. A ideia é fazer a publicação de uma foto de cada co-munidade, sempre de forma aleatória, e de alguns sites que publicam fotos de alta quali-dade. Você também pode enviar sua foto para [email protected] e pedir sua publicação nessa seção. A coluna sobre mecânica volta nesta edição, e desta vez será semanal. Com conteúdos interessantes sobre o mundo da funilaria, mecânica e pintura dos ônibus, a coluna vai tirar suas dúvidas sobre a ma-nutenção de veículos pesados. Esta coluna já foi publicada em outra oportunidade, porém foi retirada de circulação após o baixo núme-ro de dúvidas apresentados. Lembramos tam-bém que as dúvidas podem ser enviadas pelo

nosso Facebook, além do e-mail [email protected]. As demais colunas continuam em circulação semanal, como a de Adamo Ba-zani, José Euvilásio Sales Bezerra e Marisa Vanessa Norberto da Cruz, com conteúdo analítico de alta qualidade. Dentro de mais algumas semanas estaremos agregando novos colunistas, também com conteúdos analíticos sobre outras regiões do país. Com essas mudanças, fazemos uma revista mais agradável para se ler, e com con-teúdo mais “leve” para um final de semana, deixando as notícias corriqueiras para o nosso site. Fique sempre bem informado com a Re-vista InterBuss, a sua companhia de todas as semanas!


E S P E C I A L V O L V O

“Segurança”. De acordo com o Dicionário Aurélio, esta palavra significa: “Situação do que está seguro; afastamento de todo perigo; certeza, confiança, firmeza”. Com foco exclusivo nestes significados, os, respectivamente, engenheiro e economista Gustaf Larson e Assar Gabrielsson resolv-eram fundar em 1927, na cidade de Gotem-burgo (Suécia) a Volvo, que atualmente fab-rica dos veículos mais modernos e seguros do mundo, até hoje com foco principal na segu-rança. Na época, ambos enfatizaram muito a seguinte questão: “Veículos transportam pes-soas, e por isso a segurança deve ser um de seus princípios básicos”. Mas antes da fundação oficial da fabricante de veículos, o nome Volvo, que é oriundo do latim “eu rodo”, ou em uma in-

terpretação livre, “eu guio” foi registrado em 1915 pela fabricante de rolamentos SKF. Esta fabricante existe até hoje e é muito conceitua-da no mercado. Mas qual era a ideia? Lançar uma série especial de rolamentos voltada para o mercado Norte Americano com o nome registrado, porém este fato jamais acabou ocorrendo oficialmente. Somente fabricaram

peças pré-série que jamais viram o mercado. O nome Volvo só voltou a ser utilizado para algo somente em 1927, quando os vision-ários Larson e Gabrielsson, após um sim-ples encontro de amigos em um restaurante, apresentaram à SKF o plano de se produzir um automóvel, mas não era qualquer au-

A FANTÁSTICA FÁBRICA DE SEGURANÇAA FANTÁSTICA FÁBRICA DE SEGURANÇAA grandiosa história de um encontro de amigos que terminou como a fabricante dos veículos mais seguros do mundo

• Guilherme [email protected]


tomóvel... Graças ao falecimento da esposa de Gabrielsson em um acidente aéreo, criar um veículo extremamente seguro e apto a enfrentar as severas condições climáticas da Escandinávia se tornou uma obsessão. Em abril de 1927, Gabrielsson finan-ciou a montagem de 10 unidades do primeiro modelo da marca, o ÖV 4, feitos com compo-nentes de alta qualidade para a época. Com

total apoio da SKF, a Volvo virou uma sub-sidiária da fabricante de rolamentos. Por cu-riosidade, a insígnia da marca, a tradicional barra diagonal que vemos hoje, era a mesma, porém apresentada de uma maneira bem mais simples. Enfim, a demanda por automóveis nesta região do planeta não era tão ampla, portanto a partir de 1928, inovar (de novo) foi preciso. A partir daí nasceu a linha de camin-

hões. Também fabricados em Gotemburgo, eram denominados “Série 1” e foram suces-so imediato. Paralelo a isso, os automóveis começaram a ser exportados para a fria Fin-lândia. Como processo de desenvolvimento da marca, a partir de 1936 ocorre o ingresso na produção de ônibus, com o modelo B1. Não atingiu o sucesso esperado, mas serviu de base para que a Volvo aprimorasse o que estava por vir. A década de 30 foi um período de construção e consolidação da marca. Parte desta consolidação se deu à expansão de mer-cado, avançando fronteiras. Marcando este crescimento, em 1935 a Volvo adquire a fab-ricante de motores marítimos e a combustão Pentaverken, que mais adiante seria denomi-nada simplesmente como Volvo Penta. Já na década de 50, plenamente consolidada no mercado que estava se recuperando da 2ª Guerra Mundial, é a vez de entrar no então demandado nicho de máquinas agrícolas e equipamentos de construção e para isso, foi adquirida a sueca Bolinder-Munktell, com mais de um século de know-how neste seg-

A FANTÁSTICA FÁBRICA DE SEGURANÇAA FANTÁSTICA FÁBRICA DE SEGURANÇAA grandiosa história de um encontro de amigos que terminou como a fabricante dos veículos mais seguros do mundo


E S P E C I A L V O L V Omento. Assim, nasce a BM-Volvo, que após a aquisição de dezenas de montadoras do ramo, dentre as quais as conhecidas: Clark Michi-gan, Champion e a divisão de máquinas da Samsung. Neste período, a denominação foi alterada para o que conhecemos atualmente: Volvo CE. O “CE” significa “Construction Equipament”. Como o foco do grupo passou a ser unicamente veículos comerciais, a op-ção em vender a divisão Volvo Cars tornou-se iminente, desta forma, em 1998 a Ford Motor Company assumiu o controle das operações de carros de passeio, tal que a marca “Volvo” passou a ser utilizada por grupos diferentes. Dez anos depois, após grande crise finan-ceira, a Ford colocou a Volvo Cars a venda, sendo que esta foi adquirida pela Zhejiang Geely Holding Group, controladora da marca chinesa Geely Automobile.

Brasil Mas falando especificamente do Bra-sil, a ideia de trazer veículos para cá nasceu em 1931. Entre conversas e negociações, em 1934 finalmente chegam os primeiros cinco veículos da marca em terras tupiniquins. No ano seguinte as importações cresceram de maneira considerável, atingindo o número de 81 unidades, dentre os quais, muitos destes veículos eram ônibus modelo B1, que con-solidaram uma boa reputação no país. Mário Pareto, irmão de Carlo Pareto, pessoa muito influente, visto se tratar de um banqueiro na época, foi um dos precursores da estabiliza-ção da marca em nosso território e gerenciou o negócio de 1933 a 1945. Após este período, o comando dos negócios no Brasil foi assum-ido por Mário Slerka, que nada mais, nada menos, é o fundador da Carbrasa, pioneira na fabricação de carrocerias de aço e alumínio para ônibus. No ano de 1936 é criada a Volvo do Brasil Ltda, que após dois anos altera sua razão social para Volvo do Brasil S/A a fim de atrair novos sócios e ampliar sua participa-ção no mercado interno. Qual foi o segredo do sucesso na época? Os veículos tinham muito robustez mecânica, além disso, os caminhões e au-tomóveis eram feitos com o autentico aço sueco, que tinha a fama de ser mais resistente que os de outros países. Outro ponto chave deste sucesso inicial foi o pós-venda. Sim, a atenção dada ao cliente desde esta época já era um grande diferencial de mercado. Desde o inicio, a Volvo trouxe técnicos especializa-dos da Suécia para fornecerem assistência técnica e treinar novos mecânicos. Inclusive, chegaram a trazer um chefe de oficina, Stig Olsen, do Marrocos, exclusivamente para at-uar na área de pós-venda. Um fato curioso da época relatado por Olsen: “Você pergunta se as pessoas têm confiança nos veículos? Sim, têm. Levei o maior susto da minha vida quan-

do vi um Volvo projetado para 2,25 toneladas carregado com 10 toneladas! O caminhão ar-queava mas não se queixava. As únicas partes que demonstravam sinal de debilidade eram os pneus, naturalmente devido às leis da físi-ca”. Com toda essa confiança por parte dos clientes, o negócio somente prosperou, dando margem para a abertura de novos pontos de venda e a atualização da linha de produtos. Destacamos os caminhões L385 “Viking” e o L395 “Titan”, conhecido tam-bém como “Super Volvo” e o automóvel PV 444. Na década de 50, o governo Getúlio Var-gas estava bem empenhado em nacionalizar a indústria automobilística. E claro a Volvo não iria perder esta oportunidade de poder levantar sua fábrica em nosso solo. A cidade chegou a ser escolhida. Seria São José dos Campos/SP, porém em Agosto de 1954, com o suicídio de Getúlio Vargas, todo um sonho se foi junto com a tragédia. E fatalmente, todo o desequilíbrio econômico e político causado pela barbárie motivou a marca a abandonar as operações no Brasil, restando somente os – bons – frutos que chegaram em anos anteriores... Mas seria o fim desta fantástica história de inovação e ousadia? Felizmente não. “Nós ainda vamos construir uma fá-brica no Brasil”. Assim afirmou Assar Gabri-elsson para Gil de Souza Ramos, importador da marca em São Paulo, antes do fato citado no parágrafo anterior. A promessa foi cumprida tempos depois. O retorno da marca ao Brasil brotou em 1966 a partir de estudos realizados na sede em Gotemburgo, muito incentivados por Tage Karlsson, da área de planejamento de produtos. Karlsson era muito interessado em “prever” tendências para o futuro, o que o mundo precisaria que fosse lançado. Lemb-rando que a Volvo estava totalmente ausente

do Brasil e também dos Estados Unidos. Essa série de fatores motivou, e mais ainda o Be-fiex – Programa de Benefícios para Estímulo às Exportações – criado em 1972 pelo gov-erno brasileiro incentivando as exportações, a vinda de Karlsson ao Brasil. Junto com ele, também tivemos a vista de Anders Levin, também responsável pela área de caminhões. O que vieram fazer aqui? Conhecer melhor as reais condições do mercado. Conforme reza a lenda, a bordo de um Fusca, hit da época, rodaram milhares de quilômetros Brasil a fora, passando por Rio de Janeiro, Belo Horizonte, São Paulo, Curitiba e Porto Alegre. Ao término da via-gem, resultaram em um detalhado relatório que compreendia entre condições de roda-gem e outros dados, também, uma pesquisa realizada na Rodovia Presidente Dutra, onde: Contabilizaram caminhões, marcas, modelos, estado de conservação e capacidade de carga. Resultado: Foi constatado que o país pos-suía uma frota de caminhões pesados muito pequena (ora um segmento praticamente dominado pela Scania), contradizendo com o rápido crescimento econômico que o país estava apresentado na década de 60. No final das contas, este relatório lavrado em 1972 por Karlsson sugeriu que uma fábrica da Volvo fosse construída no Brasil, uma vez que era um mercado com forte potencial de crescimento e boa consolidação da marca. Com esta decisão tomada, bastava definir uma localização para o parque fabril. A primeira opção foi a cidade de Campinas/SP, por sua localização privilegiada, próxima à capital do estado (São Paulo). Porém o Governo se mostrou contrário à esta decisão, uma vez que o desenvolvimento industrial do país já estava se polarizando somente nesta região. A partir disso, cidades como Belo Horizonte/MG e Porto Alegre/RS chegaram

TAGE KARLSSON • O primeiro presidente da Volvo no Brasil


a ser consideradas, porém a primeira era dis-tante da região portuária e a segunda, longe dos principais fornecedores. Também em 1972, começava a ser construída a Cidade Industrial de Curitiba, viabilizada com o grande apoio dado por Karlos Rischbieter, nesta época, presidente do BRADEP – Banco de Desenvolvimento Econômico do Paraná. A implantação de uma planta do porte da Volvo neste lugar seria muito importante, por isso no final de 1973 Rischbieter viajou até Gotemburgo na com o propósito de convencer Karlsson a montar sua fábrica em Curitiba. Não foi fácil. Muito frio, fazendo as honras a um verdadeiro es-candinavo, Karlsson não estava muito a fim de conversa. A negociação levou alguns anos e, enfim, definiram Curitiba como casa da Volvo. Apesar de demorada, foi de certa forma recompensadora para os suecos tal decisão, considerando que a cultura do sul, devido à grande imigração, se identifica muito com a Europa. O incentivo para esta empreitada foi tão grande, que além do gov-erno propriamente dito, a iniciativa privada também colaborou para que a fábrica pudesse ser levantada. Mas colaboraram tanto, que acabaram participando acionariamente, cri-ando uma joint-venture com a Volvo. Par-ticiparam desta sociedade: Grupo Rocha, Viação Garcia, Banco Bamerindus (HSBC, atualmente), Banco Banestado (atual Itaú), BADEP e o empresário Orlando Otto Kae-semodel. Juntos, tinham 60% das ações das operações no Brasil, sendo que com o passar do tempo este cenário foi naturalmente sendo alterado até que o Grupo Volvo assumisse em sua totalidade o controle acionário. Assim sendo, abandona-se a Sociedade Anônima, para a Volvo do Brasil Veículos Ltda que conhecemos hoje. Em paralelo, as operações também já estavam sendo desenvolvidas, como por exemplo, a formação de uma rede de conces-sionários. Técnicos e executivos formaram um núcleo para definir estas questões. Fica-vam reunidos em uma casa em Curitiba, que foi apelidada de “Casa Branca”, devido à sua semelhança com a sede do governo Ameri-cano. Neste meio tempo, muitas dificuldades foram encontradas no desenvolvimento da cadeia de suprimentos da produção, que sim-plesmente não existia, já que começaram do zero, definitivamente. Outra dificuldade foi em relação à formação da rede de concession-ários, afinal, não era fácil convencer alguém a apostar em uma marca que ficou tanto tempo fora do país, enquanto a concorrência já es-tava presente no mercado desde os anos 50 e 60. Mais palpável, a dificuldade se dava mais em relação à localização da sede em questão. Para acessar o local da futura fábrica, somente com Jipes, pois não havia estradas ou acessos.

Tudo era tomado uma grande plantação de to-mates! Mas isso não desanimou novamente a Volvo, que cumpriu com seus prazos e levan-tou a fábrica em tempo recorde para a época. Em 1979 nasceu ao final da linha de produção de um antigo sonho finalmente constituído o primeiro produto montado no Brasil: O chassi de ônibus B58. Em 1980 foram os primeiros caminhões modelo N10 e em 1981 o N12. Enquanto isso no Rio de Janeiro, um pouco antes, em 1977, estabelece-se a Volvo Penta. Oficialmente, a fábrica foi inau-gurada pelo presidente da República João Figueiredo em 04 de dezembro de 1980, ape-sar da fábrica já operar desde 1979. Para dar o pontapé inicial da produção, a escolha do chassi B58 foi puramente pelo fato de ser o chassi mais bem sucedido da marca mundo a fora e atendia bem ao anseio do Governo de melhorar o transporte no país. Com muitas inovações, ele revolucionava por possuir mo-tor localizado no entre-eixos, suspensão a ar e transmissão automática (opcional). Quando foi exposto na “II Brasil Transpo” (algo como a Transpúblico que temos hoje), despertou a curiosidade de muitos visitantes e, inevi-tavelmente, a inusitada pergunta dos menos atentos: “Onde está o motor?”. Uma segunda observada com mais atenção, respondia a referida pergunta... Em relação à escolha pelo N10, dentro de uma ampla gama de produtos dis-poníveis mundialmente, os estudos realiza-dos sobre a legislação vigente e os anseios do mercado apontaram para este globalizado modelo, que já estava presente na Europa, América do Norte, Ásia e Austrália. Poderia ter sido um modelo da série “F”, com cabine avançada (cara-chata), mas o regionalismo do nosso mercado pedia por um modelo ver-dadeiramente pesado e com cabine bicuda. Anos antes de a produção ser iniciada, alguns caminhões e ônibus foram importados para realização de testes junto a alguns frotistas

selecionados. Dentro os quais, o ônibus ar-ticulado que pode ser considerado uma rev-olução para a época no país e que anos depois foram amplamente utilizados em Curitiba, na mais desenvolvida rede de transportes de pas-sageiros do mundo, com vias exclusivas para circulação de veículos do transporte coletivo. Todas estas ações, mais uma vez provaram o quando a Volvo era uma empresa a frente do seu tempo, pois mesmo com produtos total-mente novos e diferentes da realidade do nos-so mercado, conseguiram mudar o perfil do comprador, com sucesso imediato da linha. Marketing também foi fundamental para difusão da linha, principalmente dos no-vos caminhões. “A batalha dos pesados” foi o primeiro tema de campanha, onde era res-saltada a importância de se trocar caminhões leves/médios por modelos pesados, que ren-diam mais com menos, afinal muito se sabe que o mercado era altamente dominado pelos caminhões bicudos da Mercedes-Benz mod-elo 1113, que puxavam todo tipo de carga, apesar de sua limitação, embora valentia que garante a muitos rodar plenamente até os dias atuais. E para conquistar a confiança de seu público, a montagem de uma ampla rede de concessionários era fundamental. Não foi nada fácil convencer os transportadores de que o produto Volvo adquirido teria uma am-pla rede de assistência técnica em tão pouco tempo de Brasil. Assim, inovar, mais uma vez, foi preciso: Em 1981 era criado o Voar – Volvo Atendimento Rápido, que consistia em uma central de atendimento em operação 24 horas por dia e que consistia em prestar suporte técnico em qualquer canto do Brasil. Inicialmente, era comum deslocar técnicos di-retamente da fábrica de Curitiba, em qualquer meio de transporte possível, na tentativa de atender ao cliente da maneira mais rápida. Com tudo isso, a Volvo foi capaz de sacudir o mercado nacional, até então acomodado e sem novidades. Com o B58,

N10 • O primeirocaminhão dafábrica - 1980



a competitividade aumentou e forçou a con-corrência a desenvolver produtos melhores, já que o modelo era unicamente voltado ao transporte de pessoas, ao contrário da época, em que chassis de ônibus e caminhão eram discriminadamente a mesma coisa. Não que hoje não sejam, infelizmente, mas nesta ép-oca era ainda pior. E com os pesados N10 e N12, despertou-se a evolução da linha de caminhões pesados, que também estava es-tagnada e polarizada em poucos modelos, com tecnologias dos anos 50 e 60. E quem, mais uma vez, ganhou com tudo isso, foi o cliente. Recife, foi, em 1981, a primeira ci-dade do país a receber o modelo Padron, o B58, com todas as características de conforto e segurança previstas pelo governo, com sus-pensão a ar, cambio automático, portas largas e degraus mais baixos. A evolução da linha foi uma tendên-cia natural e constante. Nos primeiros 5 anos, vieram versões dos caminhões com tração 6x2 e 6x4 e a divisão por modelos, sendo H (Heavy = Pesado), XH (Extra Heavy = Ex-tra Pesado) e XHT (Extra Heavy Tandem = Extra Pesado Tandem), além de peque-nas reestilizações e incorporação de alguns acessórios que melhoravam consideravel-mente a qualidade de vida da operação a bor-do. Em 1984 foi apresentado na feira Brasil Transpo um NL10 XHT totalmente movido a álcool, para provar que a marca estava capaz de atender à demanda de produtos regionais. Em 1985, escrevendo mais um capítulo desta extraordinária história de revoluções, a Volvo foi, mais uma vez, a pioneira em trazer para nosso país o Intercooler (sistema de resfria-mento do ar do sistema de admissão, ocasion-ando maior geração potência pelo motor). Os caminhões equipados com este sistema, foram apelidados de “Faixa Preta”, devido

às faixas decorativas da cabine serem da cor preta e à grande robustez e valentia do veí-culo. Neste período também foram apre-sentados os B58 6x2 e B58E. Este último era uma versão com motor regulado para atender as futuras normas de emissões de poluentes, sendo, portanto, “E” de “Ecológico”. Mas não o bastante, em 1986 o então presidente da Volvo, Mats-Ola Palm, que assumiu o posto deixado pelo genial Tage Karlsson, percor-reu o país e frotistas e determinou um novo lançamento: O B10M. Um produto mundial da marca. Até hoje não existe produto no mercado brasileiro que se compare ao revo-lucionário B10M. Seguindo a receita do B58, o motor também era montado no entre-eixos, porém com Intercooler e 310 cv, novo quadro de chassi mais leve e resistente, volante ajus-tável em altura e inclinação e suspensão total-mente a ar. Marca registrada desde a sua funda-ção, para comemorar seus 10 anos de Brasil, em 1987 é lançado o Programa Volvo de Segurança nas Estradas, posteriormente de-nominado Programa Volvo de Segurança no Trânsito. Mais do que atuar diretamente para a sociedade com foco naquilo que era uma de suas virtudes e razão de existir, segurança, também era função muito importante da mar-ca tentar coibir uma triste realidade da época: O trânsito no Brasil é o que mais matava no mundo. Isso, inclusive, motivou o governo a criar, em 1989, o “Ano Brasileiro da Segu-rança no Trânsito” e alguns anos depois, teve forte influência sobre o CTB –Código de Trânsito Brasileiro, criado em 1998. Este pro-grama da Volvo foi tão influente e reconhe-cido, que foi largamente premiado nacional e internacionalmente, com toda razão e justiça. Em 1987, também foi marcado o

início das operações da atual Volvo Con-struction Equipament no Brasil. Na época, a operação foi a partir da joint-venture formada entre Volvo-Michigan-Euclid, resultando na VME Brasil Equipamentos Ltda, com fábrica em Pederneiras/SP desde 1975. Esta fábrica, pertencia a Clark Michigan e era utilizada na produção de empilhadeiras. Com a incor-poração, a Volvo assumiu a linha e a utiliza até hoje, sendo a única fábrica Volvo CE do mundo que produz a linha completa de produ-tos, que compreende: Caminhões articulados, motoniveladoras, carregadeiras, escavadeiras e minicarregadeiras. No final dos anos 80, o Brasil en-contrava-se em sérios problemas econômi-cos, mas mesmo assim a Volvo não deixou de criar novos produtos e modernizar sua linha. Em 1989 são apresentados novos mod-elos de caminhão. Era a linha NL, com en-genharia totalmente desenvolvida no Brasil. Novo design, nova tecnologia, novos motores e muito mais conforto a bordo. Mais adiante, em 1990, o chassi B10M ganha freios ABS de série, trazendo maior segurança para os pas-sageiros e demais usuários que estão envolvi-dos na cadeia formada pelo trânsito em vias públicas. Algo impensável para época (e a triste realidade, impensável para alguns mod-elos até hoje, 2013). Mais uma vez é provado que a Volvo e o B10M eram figuras em terras brasileiras, a frente de seu tempo. Na Brasil Transpo, em 1991, o estande da Volvo era o maior do evento, com a maior, e melhor, linha de produtos do país. Em exposição, desde motores náuticos a ônibus pesados, passando por automóveis importados. O B58 era um produto extrema-mente consolidado no país. Baseado nele, em 1991 foi apresentada a versão “Ligeirinho”, com transmissão automática e carroceria com

1991 • B58 Biarticulado


portas automáticas à esquerda, próprio para operar nas famosas Estações Tubo de Curi-tiba. Foi outra grande revolução de tamanha visibilidade, que quando em exposição em uma feira na cidade de New York, despertou a curiosidade e o interesse de muitos da mí-dia local e de participantes que até utilizavam o veículo para se deslocar na cidade ameri-cana. Como se não fosse o bastante, também em 1991 o B58 é novamente o escolhido para a mais nova revolução sobre rodas, o ônibus biarticulado. Com tecnologia embarcada, os chassis contavam com freios ABS, ASR (Controle de tração, que evita que as rodas patinem), retarder hidráulico, transmissão au-tomática e sistema de microprocessamento. Os veículos tinham 25 metros de comprimen-to capacidade para 250 passageiros. Até hoje, não existem concorrentes para o biarticulado no Brasil, que são largamente utilizados na cidade de Curitiba. Em 1993, a linha NL é aprimorada, com novos motores de 10 e 12 litros, com po-tencias de 310 a 410 cv. Menor consumo de combustível, menos poluição e mais conforto e segurança a motorista e passageiro, já que a Volvo foi a primeira fabricante do Brasil a introduzir cinto de segurança de 3 pontos em caminhões pesados. Neste mesmo ano, com a abertura do mercado para importações, a Volvo dá um passo à frente e é a primeira montadora do país a contar com motoriza-ção eletrônica em seus pesados, trazendo os primeiros cavalos-mecânicos FH12, que tin-ham acabado de sef apresentados na Europa. Ou seja, o mercado brasileiro teve um privilé-gio de estar em sintonia com o que a Europa tinha de mais moderno graças a Volvo. Neste mesmo ano, também desembarca no nosso mercado, o chassi B12, com 400cv. Era, de longe, o ônibus mais potente do país. O per-fil da economia do país estava mudando, e a tecnologia aos poucos foi sendo inserida nos produtos. Gerenciamento eletrônico e sistemas de diagnóstico surgiram para facili-tar os reparos. Por isso em 1996, é lançada a linha de caminhões EDC – Eletronic Diesel Control, que veio para encerrar a produção da linha N. A inserção desta tecnologia, fez com que a Volvo fosse a primeira montadora a estar com produtos adequados à regulamen-tação de emissão de poluentes Euro II, que só entraria em vigor no ano 2000! Em 1996, o chassi B12 é nacional-izado e passa a se chamar B12B, com fabrica-ção a partir de 1997. Estudos para fabricação do FH12 aqui também surgem nesta época, devido ao sucesso que o produto estava ob-tendo. Nesta mesma época, o B10M também ganha a versão EDC, com a mesma tecnolo-gia aplicada nos NL. Foi o primeiro ônibus do Brasil com este sistema de controle de in-jeção de combustível eletrônica. A partir daí,

é marcado um novo episódio, uma verdadeira revolução tecnológica. Em 1998 o FH12 pas-sa a ser montado no Brasil, trazendo um salto de tecnologia descomunal, que o país jamais tinha visto antes. Era, disparado, o caminhão mais moderno fabricado no país. Junto com ele, veio também o NH12. Ambos eram equi-pados com o moderno motor eletrônico D12. Neste mesmo ano, era apresentado o chassi B7R, com motor traseiro de 7 litros, volta-do para transporte urbano e intermunicipal. Pouco tempo depois, em 2000, este mesmo chassi receberia uma versão Low-Entry (Piso Baixo), para atender exigentes mercados que estavam atentos à mobilidade urbana. Neste mesmo ano, chega ao mercado o chassi B10R, solução especialmente brasileira, com motor eletrônico de 10 litros. Seguindo o ex-emplo de Curitiba, Bogotá lança o Sistema Transmilênio, que se tornou uma referencia mundial em BRT, onde a Volvo, claro, tam-bém contribuiu, fornecendo inicialmente 315 ônibus. Em 2001 é apresentado o caminhão FM E-truck para curtas e médias distâncias e o B7R com potência de 260 cv, já que até então havia somente as potências de 230 e 285 cv. Como sempre, seguindo tendências, a Volvo não ficou para trás e em 2003, com novo presidente, Tommy Svensson, apre-sentou sua linha de caminhões semipesados, com os modelos VM 17 e VM 23. Esta foi a primeira participação da volvo neste seg-mento aqui no Brasil, já que até então seus produtos eram considerados pesados. E o ano de 2003, foi um período com grande leva de lançamentos que hoje, podemos dizer, muda-ram por completo a história da Volvo no país. Tivemos a introdução do B12R E-Bus, com motorização eletrônica e da nova geração dos modelos FH, NH e FM E-Truck, com

muita tecnologia embarcada, todos contando com computador de bordo e uma geração de motores eletrônicos totalmente nova. Todas estas novidades, também vieram acompanha-das da TEA – Truck Electronic Architeture – formada por uma rede de ECUs, que são Uni-dades de Controle Eletrônico, viabilizando a aplicação de controles via telemetria. Enquanto o mercado de caminhões em geral encolheu na primeira metade dos anos 2000, o transporte urbano de passage-iros apresentou tendências de crescimento, com maior aplicação de veículos para trans-porte verdadeiramente em massa. Por isso, em 2004 foi apresentado o maior ônibus do mundo, o B12M biarticulado, que logo de imediato já emplacou 30 unidades introdu-zidas no sistema de transporte da cidade de São Paulo. Como era de se esperar, o B12M era mais um produto inovador, com moderno chassi de estrutura tubular e motor DH12D posicionado no entre-eixos, assim como foi com B58 e B10M. Fora isso, continha cambio automático e suspensão a ar, além do inova-dor posto do motorista localizado na parte central dianteira do veículo. Enquanto isso, no ano de 2005 é realizada a maior venda de ônibus do mundo: 1779 unidades para o sistema Transantiago, em Santiago (Chile). Em 2005, é apresentado do FM 8x4, para o segmento de transportes pesados fora de estrada, como mineração e construção. Neste mesmo ano, o mercado é agraciado com a expansão da linha VM, com o cavalo 4x2 e o rígido 6x4. Além disso, benesses no design, nos motores e no conforto da opera-ção foram implantadas. Neste mesmo ano a montadora comemorou a histórica marca de 100.000 caminhões produzidos no Brasil, além de ter sido eleita a melhor empresa para se trabalhar no país no setor automotivo, con-

B10M • Produto Mundial


E S P E C I A L V O L V Oforme pesquisa realizada pela Revista Exame e Você S/A, que anualmente apontam quais as 150 melhores empresas para se trabalhar dentro de 20 setores da economia. Excelência em RH, até hoje a Volvo sempre está entre as 10 melhores empresas para se trabalhar nesta pesquisa. Para o ano de 2006, a inovação seg-ue e nos é apresentada a transmissão I-Shift, que promoveu mais uma renovação na linha FH/FM, inserindo estes produtos na linha “Total Performance”. Este ano, também mar-cou o fim de uma era, com a descontinuação do NH, que nada mais foi uma sequência tecnologicamente evoluída dos primórdios da marca no país, com o N10. Era inserido um ponto final na linha de cabines bicudas da marca, após quase 30 anos de sucesso. Infe-lizmente o mercado interno não demandava mais este tipo de configuração. Para os sau-dosistas, ficoua boa lembrança. Enfim, em 30 anos contínuos de Brasil, a Volvo em 2007 não podia fazer outra coisa senão comemorar. E mais uma vez, quem ganhava o presente era o cliente, com uma nova e valorosa op-ção: O chassi B9R. Com ele, a América do Sul viu um nível de excelência produtiva e tecnológica jamais visto antes. Sucesso ime-diato, o B9R veio equipado com a bem suce-dida caixa I-Shift, que tão logo passou a eq-uipar o B12R também, que em 2010 ganhou uma versão 8x2. Com isso, o suprassumo da eletrônica está presente em todos os chassis pesados da marca, com a avançada tecnolo-gia BEA2, que consiste na plataforma ele-trônica e multiplexada, agregada a controles de tração, estabilidade e frenagem. O que isso representou? Muito mais segurança, desem-penho e rentabilidade. Que bom para o cliente brasileiro existir alguém que de fato estivesse preocupado em preservar a segurança, a vida, a produtividade... Para os anos seguintes, tivemos a, enfim, popularização do articulado Low Floor. Embora fabricado aqui por um bom tempo, o B9Salf era um desconhecido nosso. Redesenvolvimento e marketing garantiram a venda de mais de 100 unidades de uma úni-ca vez para a cidade de São Paulo da versão biarticulada do chassi, que possui o motor posicionado lateralmente, possibilitando um veículo com piso 100% baixo. A cidade de Campinas, através da empresa Itajaí Trans-portes Coletivos, também adquiriu algumas unidades do produto. Escrevendo mais um capítulo desta história, tivemos em 2010 a apresentação do Volvo 7700, chamado de Hibribus. Trata-se de um veículo importado, com a mais alta tecnologia para rodagem, com um pequeno motor a diesel conjugado a outro elétrico, que permite a redução de até 35% no consumo de combustível e em 90% na emissão de poluentes, quando comparado

aos veículos atualmente em operação. Este veículo percorreu diversos centros urbanos Brasil a fora para demonstração. Em 2011, contradizendo a opinião de muitos, é apresen-tado o chassi B270F, o “ônibus Volvo como você nunca viu” baseado no consolidado caminhão semipesado VM. Motor dianteiro e suspensão metálica, que embora até pudesse ser considerado um retrocesso tecnológico por especialistas, trouxe boas soluções para um mercado congelado em termos de tecno-logia, como suspensão diferenciada, do tipo parabólica, mais macia e com menor ma-nutenção, alto desempenho e baixo consumo e maior ergonomia para o motorista, graças à alavanca do câmbio posicionada no painel. Com a nova regulamentação de emissão de ruídos e poluentes, chamada Euro V com vigência para 01/01/2012, todas as montadoras tiverem que renovar sua linha de motores. E com a Volvo não foi diferente. Mas a mudança foi além da adequação dos produtos existentes. Na linha FH foram man-tidos os motores de 13 litros e nos FM/FMX, também permaneceram os motores de 11 litros. A grande evolução, novamente, ocor-reu com os chassis pesados para ônibus. Os idolatrados B9R e B12R foram, dignamente, aposentados pelo modelo B11R, com potên-

cias iniciando em 330cv, podendo atingir até 450cv, nas opções 4x2, 6x2 e 8x2. Com esta mudança, a nomenclatura dos chassis também foram alteradas, aonde sai de cena a capaci-dade cúbica do motor e entra a potência. Por exemplo, o B7R passou a ser B290R. Com isso também temos a apresentação oficial do Hibribus fabricado no Brasil, com chassi de-nominado B215RH. Aqui começa uma nova era no mercado nacional. Em todos estes anos de Brasil, desde a “Batalha dos pesados”, até o lançamento da linha Euro V, a Volvo protagonizou o espetá-culo do crescimento e de maneira direta pro-vocou a evolução tecnológica e profissional-ização de um mercado estacionado nos anos 50. Contribuiu em qualidade de vida, gestão de pessoas, responsabilidade social e, funda-mentalmente, em segurança junto à comu-nidade. Tudo isso só foi possível graças aos seus valores básicos de qualidade, segurança e respeito ao meio ambiente, constituídos por uma empresa com funcionários que tra-balham com energia, paixão e respeito pelas pessoas. O Brasil e o mundo tem que muito que agradecer à Volvo.

1994 • Novo B12 400

1993 • Novo NL12 - 410

AGRADECIMENTOS • À Volvo do Brasil pelo envio das imagens e pela colaboração nas informações desta matéria especial.


A VOLVO, EM FOTOSA VOLVO, EM FOTOS

B9SALF • Comboio para Santiago

B7R • 1998



B58E • 1983

B58 • RodoviárioFH 12 • 2006

B7R Low Entry • Euro III

Década de 80 • Linha de Produção NL10


B58 • Rodoviário

B58 • Primeiro Padron do Brasil

B10M EDC • 1994

B10M • 1984

Década de 80 • Linha de Produção NL10


A nova dinâmica do hobby Hoje em dia, tudo no mundo tem várias vertentes. É muito comum os assuntos terem vários grupos diferentes, cada um de-fendendo o que lhe é de maior interesse, e no hobby isso não é diferente. Notem que atual-mente existem diversas “equipes” espalhadas pelo Brasil, e quando são da mesma região, quase sempre são rivais, e uma delas surgiu como dissidente da outra, provavelmente por disputa de “poder” (que poder? Grupo de hob-by tem poder?), conflito de interesses e maior visibilidade (isso mesmo, visibilidade...). Já comentei nesta mesma revista, várias outras vezes, que o hobby está afundando e que a situação está cada vez mais complicada, justa-mente por conta das atitudes desnecessárias de algumas pessoas. Mas temos que reconhecer que outros grupos evoluíram bastante e mere-cem ser citados como exemplos. Não podemos negar que o site de fotos Ônibus Brasil reformulou totalmente a dinâmica do hobby. Hoje em dia, quase tudo baseia-se apenas em fotos, ficando de lado o que os mais antigos ainda fazem com muito afinco, que é sentar para ter uma boa conversa sobre o passado, reunião de materiais sobre o transporte coletivo como plaquetas, placas em geral, catálogos, folhetos, reportagens e muito mais. Isso está bastante explícito anualmente no excelente evento Viver, Ver e Rever, ou simplesmente VVR, que acontece todos os anos na cidade de São Paulo e é promovido pelo Primeiro Clube do Ônibus Antigo, presi-dido pelo colecionador Kaio Castro. O evento, criticado em seu início por ser comparado com outros eventos que aconteciam na época, hoje é uma referência e está inclusive no calendário oficial de eventos do Estado de São Paulo. A nova dinâmica do hobby trouxe benefícios, porém acredito que os malefícios foram maiores, mas por culpa dos próprios colecionadores. É cada vez mais comum ver-mos pessoas que se dizem fãs de empresas que sequer conhecem, ou seja, são os chama-dos “busólogos de cadeira”, como já comentei neste mesmo espaço em uma outra vez. O “choque de gerações” também tem dificultado cada vez mais a relação entre os coleciona-dores. É muito comum colecionadores de lon-ga data criticarem abertamente os mais novos, sobretudo por conta de suas atitudes, mas al-guns deles agem igual ou até pior. Há busólo-gos antigos que chegam a irritar tamanha a in-fantilidade de suas ações. O maior painel para verificarmos isso é o Facebook. Diariamente a verborragia está aberta, para quem quiser ver e curtir ou comentar. É uma choradeira porque a câmera quebrou, uma depressão sem fim porque o hobby “faliu” e vai se afastar dele, despedidas e mais despedidas do Ônibus

Brasil, como se fosse uma troca presidencial. Oras, vai deixar de postar do site? Deixe e pronto, não há a necessidade de se fazer um circo todo em torno disso. Esse negócio de afastamento do hobby é outra coisa que já deu na telha também. É muito comum encontrar-mos pessoas que já “deixaram” o hobby pelo menos umas três vezes, mas basta fazer uma pequena viagem, nem que seja para uma ci-dade vizinha, que tudo volta como antes, ou até pior: centenas de postagens com o objetivo de aumentar a popularidade a qualquer custo.O site Ônibus Brasil foi a ocasião que falta-va para que muitos busólogos “subissem” a qualquer custo. Uma prova disso foi a “febre” dos fotologs, que precedeu o “OB”. Havia até um movimento a respeito disso, pedindo um comentário em sua foto, seja qual fosse ela, e como retribuição a pessoa dona do fotolog. Apesar da ridicularização promovida pelos co-lecionadores mais antigos, a campanha foi adi-ante, até que esses fotologs caíssem em desuso e a maioria dos fotógrafos migrassem para o Ônibus Brasil. É aí que o “caldo engrossou”. Dar uma passada em certas galerias mostra o real panorama do hobby: créditos exorbitantes, fotos horríveis, puxa-saquismo e muita asneira. Culpa do site? Obviamente que não, mas sim dos próprios usuários. Podemos

fazer uma relação similar, de forma bem próx-ima: se você rasga o banco de um ônibus, a culpa é da empresa? Não, a culpa é sua. Culpar o site pelos erros do hobby tem sido muito co-mum, e até eu já fiz isso aqui em várias opor-tunidades, porém a falta de clareza em muitos pontos fazem com que haja uma revolta gen-eralizada contra o site, e poupando, injusta-mente, quem realmente não colabora em nada. A questão do “choque de gerações” é emblemática e explica muitos conflitos que acontecem atualmente no hobby. Algumas pessoas conseguiram se adaptar à nova gera-ção de colecionadores que está chegando cada vez mais agressiva, com postagens de fotos em vários sites, porém a maioria ainda é muito re-sistente. Uma integração seria mais saudável para todos, porém várias situações estão cri-ando um ambiente cada vez mais hostil. A per-egrinação quase diária às portas das fábricas de carrocerias é um dos pontos que desagrad-am muitos colecionadores antigos, mas levam os mais novos ao delírio. Com exceção de um ou dois fotógrafos, um deles respeitadíssimo, as fotos dos demais são completamente des-cartáveis, com o objetivo apenas de mostrar o que está saindo da linha de montagem naquele momento. Para fins de acervo, fotos assim não têm qualidade nenhuma e nem condições de

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


se fazer parte de uma coleção de fato, são ap-enas imagens demonstrativas e ilustrativas do que está a caminho das garagens e das rodo-vias brasileiras. Após a chegada dos veículos, obviamente prontos, outros colecionadores fazem o trabalho que é o correto: chegam na garagem e, conversando educadamente, con-seguem acesso e fazem as imagens com maior qualidade, com o veículo devidamente mano-brado, etc. Um site que faz esse trabalho com bastante esmero é o OCD Holding, já referên-cia na divulgação de fotos de ônibus novos e com um detalhe: todos PRONTOS, inclusive os que saem da Ciferal, em Duque de Caxias. Essa ação de publicação de fotos de ônibus incompletos ou anda dentro dos pátios das fábricas é bastante perturbadora e sempre causa muitos debates. A nova geração vai ao êxtase máximo ao ver suas empresas preferidas com veículos novos, independentemente da qualidade da imagem, já que o importante para eles é o que está ali, estampado numa página de internet: um ônibus novo para a empresa que ama tanto (ama mesmo sem ter nunca viajado com ela, mas enfim), e o choque acontece aí, pois parte dos colecionadores mais antigos não concordam com tal prática, pois é vista como uma oportunidade para “aparecer” e “chamar a atenção”, satisfazendo cada vez mais o seu ego. Mas, analisando bem friamente, seria esse mesmo o objetivo? Fazendo um rápido para-lelo, parte dos que mais reclamam dessas fotos de porta de fábrica são os que também correm atrás de novidades, vão nas rodoviárias, bei-ras de rodovias e garagens. Seria um “faça o que eu digo, mas não faça o que eu faço”? Em um debate realizado via Facebook há algum tempo, um colecionador disse: “quem que não quer ter o ego inflado por uma novidade”? Na lógica do hobby, isso é verdade. E isso não acontece só entre os busólogos. Em todas as comunidades do mundo isso é um fato cor-rente. Todos querem ter seus minutos de fama conseguindo alguma novidade, seja sobre ar-tistas, seja sobre um produto novo, seja sobre alguma novidade na empresa onde trabalham. Já perceberam o quanto todos ficam antenado dentro da empresa quando alguém aparece com uma fofoca que vem do alto da hierarquia, e como essas pessoas que sempre chegam com as fofocas rapidamente tornam-se populares, e todos passam a procurá-la para saber mais informações da “chefia”? E geralmente essa “fonte de informações” é duramente crítica com os patamares hierárquicos mais elevados. No hobby isso não é diferente. É algo que faz parte da cultura do ser humano. Quem chega com a novidade primeiro, é mais popular, a diferença é que hoje em dia, a qualidade já não e mais um parâmetro. A divisão hoje está em: novidade com qualidade, e novidade sem qualidade. O ineditismo, tão alardeado já há al-

guns anos, deteriorou a qualidade das fotos. Num passado não muito distante, havia uma forte concorrência entre os sites Portal In-terBuss, Railbuss e ValeSPBus em busca de novidades, porém quase sempre com ótima qualidade. Mesmo quando chegavam fotos com qualidade baixa, havia um tratamento para deixá-la o melhor possível para publica-ção. Aconteceram vários casos de recusa de fotos ruins, mesmo sendo novidades, pois não havia condição nenhuma de publicação. Nessa época, quase a totalidade das novidades eram pegas em portas de garagens, ou dentro delas mesmo, ou até no caminho dos veículos até seus destinos, mas já dentro das cidades ou em algumas rodovias. Na porta das fábricas tem-se notícia de apenas uma pessoa que fazia isso, e mesmo assim suas fotos não chegavam aos sites, mesmo tendo qualidade razoável em alguns casos. O colecionador Marco Antonio Goldani é pioneiro no registro de novidades no entorno da fábrica da Marcopolo, no dis-trito de Ana Rech, em Caxias do Sul. Alguns de seus registros mais antigos foram publica-dos recentemente em uma lista de discussões sobre transporte e causou um espanto enorme, já que são registros históricos de vários veícu-los da geração 5 da encarroçadora, obviamente todos zerados. Mesmo com esse feito há anos, o colecionador não fazia a publicação de suas fotos, hoje um verdadeiro material histórico, ao contrário de hoje, quando existem verda-deiras romarias para as portas das fábricas. Um dos colecionadores mais antigos e dono de um acervo invejável, o mineiro Eugênio Ilzo, costumeiramente faz fotos de carros no-vos saindo das fábricas do Sul, e sempre com ótima qualidade. Isso acabou criando um mito em torno das fotos de algumas pessoas, onde fotos ruins são propositais, com o objetivo de chamar a atenção. Será? Particularmente acho que no hobby de hoje há muitas outras formas de ficar em evidência do que tirar fotos ruins e publicá-las. Mesmo assim, o falatório sempre está na boca do povo. Outro assunto que eu gostaria de co-mentar em relação a registros de ônibus novos é a petulância de alguns colecionadores que agem da pior forma possível, sempre com muita grosseria e estupidez, denegrindo a ima-gem de colecionadores de renome e de longa bagagem, quando são questionados sobre al-guns assuntos. Quando entrou em circulação o primeiro ônibus com a plotagem especial de 60 anos da Viação Itapemirim, muita gente correu para as portas de entrada e saída das rodoviárias por onde esse veículo iria passar, com o obje-tivo de fazer o melhor registro possível. Um colecionador, já antigo, publicou uma foto feita dentro de uma garagem e escreveu um texto deveras grosseiro, dizendo que “porta de rodoviária é para os fracos”, insinuando que só quem é “bom”, faz foto boa dentro das gara-

gens. Até aí tudo bem, já que é uma opinião pessoal da pessoa, e cabe aos demais respeitar ou não. Porém, o jogo inverteu quando a em-presa promoveu um evento comemorativo ao seu aniversário e convidou alguns busólogos para conhecer de perto os veículos plotados, e um deles, o com adesivagem do Tribus, era até então inédito, pois ainda não tinha ido para às ruas. Um batalhão de colecionadores estava na saída do Terminal Rodoviário do Tietê, e out-ros tantos na entrada, com o objetivo de fazer as primeiras fotos desse carro, sendo que ele já estava sendo fotografado dentro da garagem pelos convidados da empresa. E a pessoa, que criticou tanto quem fica na porta da rodoviária, onde estava? A foto do colecionador ficou excelente, sem dúvidas, porém o cenário de-nunciou o local. Após uma chuva de críticas, a foto foi apagada. Há a necessidade de tudo isso? Por que tanta soberba? Por que não ser um pouco humilde? Atitudes desnecessárias como essa é que minam cada vez mais o nosso hobby, e os mais novos são acusados de tudo, injustamente. Mas o hobby não é feito apenas de notícias ruins. O lado bom vem de Minas Gerais, com a organização dos colecionadores em uma associação. Sonho tido como utópico até há pouco tempo, a iniciativa do jornalis-ta Bruno Freitas é louvável e um gigantesco passo para a organização dos interessados no assunto ônibus. A associação está avançando pouco a pouco e a cada reunião, novas de-cisões são tomadas. O amadorismo de outras associações, que chegaram a ser criadas e naufragaram em poucos dias, além da sede de poder de alguns colecionadores em liderarem suas próprias agremiações fizeram com que decisões fossem tomadas às pressas, o que co-locou tudo por terra. Desta vez, algo concreto e sério está sendo feito, e aqui na Revista Inter-Buss iremos mostrar todos os passos dessa que poderá ser o modelo para outras associações no Brasil e quem sabe, numa futura unificação nacional. As idéias novas são sempre bem-vin-das e reconhecer o alavancamento do hobby é fundamental, sobretudo por parte dos mais an-tigos. Só quem gosta de verdade sabe que ôni-bus é algo apaixonante e isso fica totalmente evidente nas atitudes dos mais novos, mas quem já não passou por algo similar, ao me-nos uma vez na vida? Com certeza alguns vão dizer que nunca fizeram, porém já tiveram ati-tudes que hoje reprovaria em colecionadores mais novos. Vamos nos confraternizar, unir as gerações e trocar as experiências. Banda po-dre existe em todos os lugares, e no hobby não é diferente, mas temos que ter em mente que a maioria é boa e contribui com algo melhor, para o crescimento do que gostamos. Com cada um fazendo a sua parte, poderemos ter um hobby muito melhor no futuro.

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Prefeitura de São Paulo implanta faixas exclusivas de ônibus pela cidade... e desagrada motoristas de autoCarros x Ônibus

Depois das manifestações pela redução do preço da passagem e melhoria do transporte coletivo, a Prefeitura de São Paulo intensificou a implantação das faixas exclusi-vas para ônibus. Nos dias 1º e 8 de julho foram implantadas dois trechos na Marginal Pinhei-ros: uma no sentido Castello Branco, entre as avenidas Interlagos e Mário Lopes Leão; e outra no sentido Interlagos, entre a rua Profº Leme da Fonseca e a Av. Interlagos. Ambas funcionam somente nos horários de pico, das 6h às 9 e das 17h às 20h. No entanto, ela não foi bem vista pelos motoristas, já que deixam uma faixa inteira livre para os ônibus, enquan-to os carros permanecem parados nas demais faixas das vias da Marginal Pinheiros. No dia 10 de julho, as faixas prefer-ênciais para ônibus da Av. Paulista, nos dois sentidos, viraram faixas exclusivas. Elas co-brem os trechos entre a Praça Osvaldo Cruz e a Av. Angélica. E, complementando esta, outro trecho de faixa exclusiva foi criado na Av. Dr. Arnaldo, somente no sentido centro, entre a Rua Galeano de Almeira e alguns met-ros após a Rua Teodoro Sampaio. Embora a perda de uma faixa seja prejudicial para quem anda de automóvel, é uma recompensa para quem anda de ônibus. Ainda que a direita, a exclusividade na faixa melhora e muito o desempenho dos coletivos, tornando as viagens mais rápidas, melhoran-do a frequência das linhas e o aproveitamento dos veículos. Com ônibus mais rápidos e com maior frequência, evita-se a superlotação dos veículos uma vez que a espera dos passage-iros não é tão longa. Em reportagem publicada no portal Terra, na semana que passou, vários motor-istas se queixaram da implantação da faixa exclusiva da faixa na Marginal Pinheiros. A separação de uma faixa para os ônibus resul-tou em congestionamento nas demais faixas, que recebeam o fluxo de autos que antes trafegava pela direita. Muitos motoristas jus-tificaram o descontentamento por conta das “poucas” linhas de ônibus que percorrem o trecho, dando a impressão de que a faixa es-tava ociosa. Embora sejam poucas, boa parte dessas linhas transportam muito mais pes-soas – e por UMA FAIXA apenas – do que a grande maioria dos carros de passeio que seguem pela Marginal. Linhas como 637A/10 Terminal Jardim Ângela-Terminal Pinheiros, 6200/10 Terminal Santo Amaro-Terminal Bandeira, 6403/10 Terminal João Dias-Ter-minal Parque Dom Pedro II e 6451/10 Termi-nal Capelinha-Terminal Bandeira, que seg-uem pela Marginal Pinheiros entre a Ponte

José Euvilásio Sales Bezerra

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

Cidade Jardim e a região de Santo Amaro, estão entre as linhas com maior demanda da zona sul, rodando majoritariamente com veículos articulados, articulados com dois eixos e bi-articulados, ou seja, no mínimo 100 pessoas são transportadas a cada viagem. Um aproveitamento do viário superior a de qualquer carro de passeio. A ociosidade é ap-enas aparente, uma vez que, para que o veí-culo tenha um bom desempenho, é necessário que haja espaço para que ele possa trafegar – verdade que pode ser comprovada pelas faixas utilizadas pelos autos. Fazer uma faixa congestionada de ônibus seria ridículo. Por muito tempo, parecia que São Paulo estava virando a cidade dos carros de passeio. Investimentos em vias somente para carros de passeio, aliados aos incentivos para

a compra de veículos de passeio e a restrição aos fretados. Agora vivemos uma época em que está havendo uma reversão desse quadro, com a flexibilização da restrição aos fretados e a adoção dessas faixas exclusivas. Faixas exclusivas para ônibus não são soluções ideais – ainda mais no forma de faixa única como, está sendo adotado aqui. O ideal são corredores segregados, exclusivos e com faixas de ultrapassagem onde os ônibus possam ficar ainda mais livres de interferên-cias externas – as quais os ônibus ainda não estão livres, visto que elas podem ser facil-mente invadidas por carros de passeio e es-tes ainda podem adentrá-las para conversão a direita. De todo o modo, perante o vista do quadro que presenciamos nos últimos anos, essas faixas já são um avanço enorme.

FAIXAS • Faixa exclusiva, que está sendo implantada na Marginal Pinheiros (e que começará a funcionar no dia 15/07) e faixa já implantada na Av. Paulista: prioridade para o transporte coletivo

REVISTAINTERBUSSTHIAGO SIONETERESÓPOLIS/RJ • SALUTARIS


E N T R E V I S T A B R U N O F R E I T A S

Após muitos anos de lutas e desavenças, o hobby da busologia começa a se organi-zar, graças a iniciativa do jornalista mineiro Bruno Freitas, especializado em veículos. Bruno, também colecionador de longa data, liderou a criação do 1º Clube de Admiradores de Ônibus de Minas Gerais. Sobre isso, nós da Revista InterBuss conversamos um pouco com ele.

Luciano Roncolato/Revista InterBuss - Como se deu a idéia da criação da entidade que reúne os busólogos de Minas Gerais?Bruno Freitas - Bom Luciano, a ideia é antiga e, pelo menos na minha mente, existe desde 2006. Naquela época sugeri a criação da As-sociação Mineira de Busologia (AMIBUS), mas confesso que por diferentes razões, não me dediquei ao projeto e não o levei adiante. Desta vez, o chamado veio de dois grandes amigos muito queridos no meio (Leonardo dos Santos e Júnior Guimarães) que sentiam a necessidade de se criar uma organização que unisse os admiradores de ônibus com a participação de todos, diversão e troca de conhecimento. Assumimos o compromisso e a responsabilidade e demos a partida no pro-jeto. Daí nasceu o Clube dos Admiradores de Ônibus de Minas Gerais, cujo o próprio nome foi escolhido por meio da votação. A sugestão (do nome) foi do Eugênio Ilzo, um dos entu-siastas mais conhecidos do Brasil - além das fotos exclusivas que costuma postar na web, trabalha na área desde a década de 1980.

A INICIATIVAQUE FEZ TODAA DIFERENÇA

Criador da Primeira Entidade de Colecionadores

Com a criação de uma entidade voltada paradefender os interesses dos admiradores deônibus de Minas Gerais, o jornalista BrunoFreitas dá o pontapé inicial em umareorganização mais do que esperada no hobby, depois de anos de desavenças e discussões

Qual é a estrutura da entidade e como ela funciona, mais exatamente? Nosso Clube ainda não tem uma estrutura formal propriamente dita, está na-scendo e aos poucos estamos construindo-o, tijolo por tijolo. O mais importante para que consigamos construir esta estrutura é a par-ticipação de todos os interessados nas nossas reuniões, que acontecem mensalmente no au-ditório da rodoviária de Belo Horizonte. Te-mos vários amigos participando da Comissão Organizadora. A meta a longo prazo é elabo-rar um estatuto, o que demanda tempo.

Como tem sido a reação dos busólogos com a criação da entidade? A mais positiva possível. Amigos de todas as idades, de diferentes cidades, tem participado das reuniões do Clube, demon-strando um grande interesse no desenvolvi-mento do hobbie. As reuniões acontecem a noite e muitos colegas fazem um grande es-forço em comparecer.

Você sabe dizer quantos busólogos tem o estado de Minas Gerais, aproximada-mente? Minas Gerais é um estado de grandes dimensões, comparável a países europeus. É difícil quantificar um total exato, pois há admiradores de ônibus em todos os cantos das alterosas, mas certamente são centenas. O padrinho de todos, é sem dúvida o “seu” Augusto, de Itabira/MG, que fotografa desde 1966, quando jardineiras ainda faziam fila na

antiga rodoviária de Belo Horizonte, ao lado da extinta Feira de Amostras.

No passado tivemos algumas tentativas de criação de entidades que acabaram fra-cassando. A quê você atribui essas tentati-vas malsucedidas? Basicamente experiência. A medida que conhecemos novos amigos, empresários e outras pessoas que vivem do ônibus, pas-samos a enxergar a busologia sob uma per-cepção mais rica e detalhada em suas varia-das nuances. Um Clube como o nosso tem um importante papel de embaixador perante empresas, fabricantes, sindicatos e organiza-ções de transporte de passageiros. Por isso é imprescindível que os envolvidos tenham um conhecimento mínimo de relacionamento hu-mano, comunicação, marketing e claro, ôni-bus.

Qual a diferença da entidade criada agora com as do passado?

EM CAXIAS DO SUL • Como jornalista, o fundador do Clube participou do lançamento da Geração 7 de ônibus rodoviários da Marcopolo, em junho de 2009


Sem dúvida alguma o interesse de todos os admiradores de ônibus com o nosso projeto. Digo nosso pois o Clube está sendo elaborado aos poucos, por todos, e para que todos possam dar a sua contribuição. Durante as nossas três primeiras reuniões observa-mos, com grande entusiasmo, uma grande participação de colegas sugerindo o escopo do Clube. Definidos os principais objetivos, foco, projetos e ações, entramos numa segun-da fase: colocar em prática tudo o que foi sug-erido e proposto. No caso, confraternizando com ônibus. Afinal de contas, busologia é um hobbie. E que hobbie.

Qual tem sido a aceitação dos busólogos em relação à entidade? Tem sido muito boa. Além das dife-rentes contribuições, citadas anteriormente, temos observado uma presença variada de ad-miradores durante as reuniões na rodoviária de BH. Alguns estão curiosos, mas a maio-ria já pensou seriamente em como contribuir

com o Clube (e com o hobbie) apontando as suas ideias.

Quais os principais objetivos da entidade? São nossos principais objetivos: # 1 Promover um hobbie saudável, compartil-hando não apenas fotos e objetos ligados ao tema, como também disseminando uma ex-periência baseada em valores humanos como amizade, bom senso, respeito e admiração ao próximo. # 2 Apresentar e conscientizar a sociedade sobre a importância da busologia para o cotidiano e formação do ser humano. # 3 Registrar, arquivar e divulgar a história do transporte de passageiros em Minas, no Brasil e no mundo. # 4 Se tornar um canal de comunicação entre os admiradores de ônibus e profissionais do setor, disseminando a troca de conhecimento por meio deste blog, redes sociais, ações, projetos e eventos.

No passado, havia-se a idéia de criar uma associação nacional de busólogos. Com

a entidade mineira no rumo certo, você acredita que é possível “nacionalizar” no futuro? Desde que o modelo dê certo, e es-pero que sim, claro, porquê não uma Confed-eração ou Federação Nacional de Busólogos? Com tanta informação, troca de conhecimen-to e experiências, o desenvolvimento do hob-bie segue um caminho natural, mas para que isso ocorra é necessário, mais do que tudo, união, maturidade e foco por parte daqueles que assumam o compromisso e repito, a re-sponsabilidade, em suas diferentes regiões.

Na sua opinião, qual o grande problema da busologia hoje? A falta de atenção e respeito ao próximo, o colega, o amigo, o admiradores de ônibus, a capacidade de ouvir, a humil-dade. Talvez por falta de experiência, con-vívio familiar, há aqueles que valorizam mais o ônibus, uma máquina, do que as pessoas. Aqueles que fazem de tudo por uma foto exclusiva. Driblam regras, se impõem como os “donos da banca” e ao fechar as portas de uma garagem ou uma fábrica, prejudicam os demais. Mal sabem eles que são os próprios funcionários destas empresas que constroem todo esse universo. As pessoas. Sem a am-izade e a troca de experiências, não há razão para praticar o hobbie.

Você, como busólogo de longa data, acom-panhou grandes atritos e muita gente abandonou o hobby por conta disso, inclu-indo muita gente boa e com grandes acer-vos. Hoje temos também alguns conflitos. Você acha que chegará um dia em que to-dos conseguirão conviver com um mínimo de harmonia? Confesso que já vi de tudo e um pouco nesses sete anos de busologia. Em primeiro lugar é preciso aceitar as críticas como aprendizado e procurar fazer o melhor. Ser humano é olhar para si mesmo. Diari-amente. Ninguém é perfeito e/ou está acima de tudo. Atualmente o hobbie tem tomado um único site como referência, o que é perigoso. O formato de rede social tem sido desastroso sob alguns pontos, ao mesmo tempo em que apresenta um grande potencial de divulgação (e, por consequência, popularização) para a busologia. A falta de critérios para a publi-cação de fotos é um dos maiores problemas. Quem está por trás da administração, outro - quem é mesmo? Eu não conheço e nunca vi. O resultado é uma corrida por fotos exclusi-vas por cima do muro da fábrica e uma ver-dadeira cruzada por determinadas empresas. Não precisamos disso. A fábrica está aberta a todos nós. A empresa também. Basta pedir direito, seguindo os preceitos básicos de edu-

EM CAXIAS DO SUL • Como jornalista, o fundador do Clube participou do lançamento da Geração 7 de ônibus rodoviários da Marcopolo, em junho de 2009


cação familiar numa sociedade civilizada.

Qual a aceitação do empresariado e das pessoas envolvidas diretamente com transporte em relação à entidade? Sensacional. O 1° Dia do Admira-dor de Ônibus é uma prova disso. Contamos com o apoio de uma das maiores empresas de ônibus do Estado de Minas Gerais e uma promissora concessionária que representa duas marcas. Nosso segundo evento, pro-vavelmente em agosto, terá a participação direta de um fabricante. Muitos empresários e profissionais do setor se identificam com os admiradores de ônibus. Para a maioria, é um reconhecimento a um árduo esforço, de sac-rifício ao longo de muitos anos. Administrar uma empresa de ônibus numa época em que o brasileiro se apega cada vez mais ao carro ou a moto não tem sido fácil. O hobbie é algo revigorante para os profissionais do setor e as novas coleções participares de ônibus antigos de empresários se encaixam nesse contexto.

Como você vê o hobby a longo prazo, dados os atuais hobbystas e suas condutas? Chegamos a um nível em que o col-ecionador já detém a foto de um determinado ônibus antes mesmo que o proprietário (em-presário) o veja, o que também é um reflexo da velocidade da informação digital. Sob essa ótica, temos dois caminhos: a individualização da busologia, incentivada principalmente pelo fator exclusivo, a foto da hora, valorizando unicamente o ônibus; ou a construção de uma busologia coletiva, onde o ser humano é o prin-cipal componente de uma grande roda onde to-dos podem e devem participar. Sem distinção,

privilégios ou regalias.

Conte um pouco da sua história e trajetória dentro do hobby. Comecei a gostar de ônibus ainda garoto, viajando em clássicos dos anos 1980 e 1990, como CMA Flecha Azul, Caio Vitória e Marcopolo Viaggio G4, estes dois últimos Volvo. Imponência e ruídos característicos que chamavam a atenção de qualquer criança. Ainda tive o incentivo de um representante de uma marca de carrocerias, irmão de um com-padre da família, que sempre me presenteava com folhetos de modelos. No início da década passada passei a acompanhar sites e blogs espe-

E N T R E V I S T A B R U N O F R E I T A S

cíficos sobre ônibus, até que tive a oportunidade de conhecer os primeiros amigos na rodoviária de Belo Horizonte.

Quem pode se associar à entidade e como ela pode fazer para ser um associado? O Clube é aberto a todos os apaixo-nados por ônibus. Neste primeiro momento não há exigência de filiação, uma vez que ainda não definimos o estatuto. Mas já começamos a discutir, na nossa última reunião, a necessidade de membros efetivos. A quem quiser participar, nosso blog é o Admiradores de Ônibus (http://admiradoresdeonibus.wordpress.com/). O e-mail é o [email protected]

ENCONTROS • Visita à garagem do grupo Rodap, em Santa Luzia - encontros voltaram a ser frequentes em Minas no ano passado

DESTAQUE • Comil Campione 4.05 HD é uma das atrações do 1° Dia do Admirador de Ônibus


ARTIGO George André [email protected]

Tempos Difíceis:A Saga dos Antigos Colecionadores

Na década de 80, quando os primei-ros fotógrafos fãs de ônibus se encontraram através da correspondência, o cenário do corre-corre era totalmente diferente do que se vê hoje nas ruas, rodoviárias e garagens. Munidos de suas analógicas, a foto não podia sair errada. O ângulo era cuidadosa-mente medido, observávamos a posição do sol e o local onde o ônibus se encontrava. Ônibus comprados de outras empresas, como as placas eram trocadas pela placa da cidade do novo proprietário, não tinha como identificar a origem. O macete era “investigar” o ôni-bus, observar toda a extensão da carroceria em busca de falhas na funilaria para iden-tificar a antiga pintura. Quando a funilaria era mal feita, era fácil descobrir tanto as faixas como o nome da antiga empresa e o prefixo do ônibus. Em alguns casos, esque-ciam de apagar o prefixo por dentro do ôni-bus, e através do prefixo descobríamos qual carro era na outra empresa. Os busólogos de vinte, trinta anos atrás eram verdadeiros detetives. Hoje, com as placas que morrem com o veículo, esse trabalho é bem mais fácil, ainda mais com sites como o OB com o sistema de busca de placas. Papel e ca-neta estão aposentados, com as câmeras digitais, fotografa-se qualquer detalhe. Não existem mais cadernos com anotações de frotas (acho que só eu ainda guardo isso), tudo está em mídias e no pc. As empresas também estão a um clique na internet. Na década de 80, viajávamos para saber qual empresa urbana operava numa cidade que não conhecíamos. Era a surpresa de chegar na cidade e ver pela primeira vez uma em-presa que não sonhávamos existir. Os contatos e as informações ob-tidas com outros colecionadores eram através de cartas. Aguardávamos ansiosa-mente o carteiro trazendo aquele envelope recheado de fotos e informações sobre a cidade onde o colega morava. Fotografar exemplar único de determinada empresa...era como acertar na loteria. Hoje, com mais de dez, vinte mil fotografando ônibus nas ruas, nenhum exemplar único passará ba-tido. E em poucas horas o dito cujo estará ao alcance de qualquer busólogo no mundo através da internet. Eram tempos difíceis. Mas havia mais emoção que hoje.

* Texto originalmente publicado no Face-book e publicado com autorização do autor


E S P E C I A L T R A N S P Ú B L I C O 2 0 1 3

NOVIDADES POR CONTA DAS VENDASNOVIDADES POR CONTA DAS VENDAS


NOVIDADES POR CONTA DAS VENDASNOVIDADES POR CONTA DAS VENDASSem grandes lançamentos de carrocerias ou chassis,

os destaques ficaram para as vendas dasexpositoras, como a Neobus, que

levou alguns de seus N10já comercializados

Sem grandes lançamentos de carrocerias ou chassis, os destaques ficaram para as vendas das

expositoras, como a Neobus, quelevou alguns de seus N10

já comercializados

A Transpúblico 2013, feira de transportes realizada paralelamente ao SeminárioNacional da NTU, no Transamérica ExpoCenter, em São Paulo, deixou a desejar no quesito novidades.

A questão agora é: a proximidade das feiras do setor não estaria ocasionando um “esvaziamento”, sobretudo da feirapaulistana? No ano passado, a Fetransrio, realizada em outubro no Riocentro, foi um celeiro de novidades, com vários novos modelos

de chassis e carrocerias. Desde o fim da Expobus, grande feira que era realizada no complexo do Anhembi até os anos 90, a capital paulista não teve novas grandiosas feiras no setor de transporte coletivo. Notou-se também uma redução no número de visitantes, com

diversos horários de corredores vazios. As novidades da feira ficaram por conta da Comil, que apresentou o seu novo Versátile Gold, da Caio que levou o seu Foz reestilizado, e da Neobus, com as primeiras unidades vendidas do seu rodoviário New Road/N10.

Confiram agora os destaques de cada um dos principais expositores.

• Da Redaçã[email protected]



CAIO INDUSCARCAIO INDUSCAR

O grande destaque da encarroçadora com sede em Botucatu, interior de São Paulo, ficou por conta do novo micro Foz. Com novas linhas, o Foz ficou bastante similar aos veículos da linha BRT da empresa. Outra novidade exposta foi o novo Solar, o seu modelo rodoviário. Não houve muitas mudanças, que ficaram mais evidentes na dianteira e na traseira do ônibus.


Com um forte foco no seu rodoviário New Road N10, a Neobus expôs veículos de três grandes clientes: o Expresso Princesa dos Campos, a Viação Lira e o Expresso de Prata, que compraram duas unidades cada. Estava exposto também um biarticulado com a sua carroceria Mega BRT, equipado com ar condicionado, já no padrão da cidade de Belém/PA.

NEOBUSNEOBUS



Apostando forte na linha BRT e rodoviária, a Comil expôs mais um Doppio BRT, lançado no ano passado e com grande vendagem, inclusive em grandes grupos, e uma versão top de linha do seu Campione DD, que ainda não deslanchou no mercado interno, mas tem registrado boas vendas para países da América do Sul. Aproveitando o momento, a encarroçadora também fez um lançamento: o Versatile Gold, uma versão mais“encorpada” do seu tradicional Versatile, mais voltada para o mercado de fretamento e com linhas mais próximas do Campione.

COMILCOMIL


A maior encarroçadora do país e uma das maiores do mundo focou sua participação na feira no mercado de BRT. Expôs uma das mais suas recentes vendas, que foi o Viale BRT para a cidade de São José dos Campos. Houve também a exposição de um Torino para o sistema alimentador do BRT do Rio de Janeiro, equipado com ar condicionado, além de um Viale BRT híbrido, da cidade de Porto Alegre.

MARCOPOLOMARCOPOLO



A grande apresentação da marca alemã foi a suspensão pneumática nos chassis de motor dianteiro, sobretudo no OF-1724, que já tem váriasunidades vendidas para o BRT de Belo Horizonte. A Mercedes-Benz, assim como suas principais concorrentes, também deu um enfoque especial às operações BRT de várias partes do mundo, sobretudo na Europa, e levou para lá também o seu híbrido, feito em parceria com a Eletra e que ja está à venda.

MERCEDES-BENZMERCEDES-BENZ


Focando em seus veículos híbridos, a Volvo também apresentou o seu chassi de motor dianteiro, o B270F, com suspensão pneumática, que deverá fazer a sua estreia no BRT de Belo Horizonte. Com um stand bastante criativo e com temática ecológica, a Volvo fez a apresentação dos principais BRTs do mundo e colocou à disposição toda a sua rede de concessionários para tirar dúvidas dos visitantes.

VOLVOVOLVO



Também com foco no transporte rápido, a MAN levou o seu articulado que está rodando várias cidades do Brasil com a pintura do sistemaintegrado da Grande Recife. Também fez a apresentação de dois novos chassis: o 18.280 com motor traseiro e piso baixo, e o 15.230, também com motor traseiro e piso rebaixado na entrada. A Volksbus/MAN foi a que apresentou a maior gama de variedades para a feira.

VOLKSBUS/MANVOLKSBUS/MAN


A brasileira apresentou seu primeiro chassi longo, o MA 17.0. Na tentativa de entrar no disputadíssimo mercado de chassis com motor dianteiro, a Agrale investiu pesado no seu modelo feito para circulação em qualquer condição. Houve também a apresentação dos chassis já conhecidos, como o MA 12.0 e MA 15.0, além dos micro-ônibus já consagrados no mercado.

AGRALEAGRALE



Apostando pesado nos seus chassis de motor dianteiro, a Scania também focou nos sistemas BRT, atendidos pelo seu chassi K310 que pode chegar a até 22 metros de comprimento na versão de 4 eixos. Um jogo de perguntas e respostas foi feito pelas recepcionistas da marca no stand, mostrando os itens de alta tecnologia dos chassis Scania.

A italiana fez suas apostas em veículos elétricos e no lançamento do seu rodoviário Eurorider no Brasil. A primeira unidade, encarroçada com um Neobus New Road N10, foi apresentada e fornecida ao time de futebol do Corinthians. Outro destaque ficou para o City Class movido a energia elétrica, que deve estar no Brasil em breve.

SCANIASCANIA

IVECOIVECO


A famosa e tradicional revenda de ônibus novos e usados da Mercedes-Benz também esteve presente na Transpúblico 2013. Com vários ônibuszero quilômetro para pronta entrega, a Centerbus, através da Comercial Sambaíba expôs diversos modelos de várias encarroçadoras diferentes.Foi uma excelente oportunidade para comparar modelos e fechar bons negócios.

CENTER BUSCENTER BUSCom seus três modelos de ônibus rodoviários, a Irizar não chegou a levar o veículo de algum cliente, e apostou na apresentação das versões top de linha do seu Century, do i6 e do PB. Com vários opcionais, a Irizar reafirmou sua vocação para concepção de ônibus de luxo, com acabamento excepcional e design diferenciado.

IRIZARIRIZAR


ARTIGO Antonio Kaio [email protected]

O Primeiro Clube do Ônibus Antigo no Brasile a importância da memória dos transportes

O FUNDADOR • Antônio Kaio Castro, organizador da VVR e presidente do Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro, fala que a cada exposição são emoções e aprendizados diferentes e uma oportunidade de conhecer o passado para compreender melhor o presente O fato de gostar de carros antigos e, trabalhando em uma empresa de ônibus, Expresso Redenção, me levou à feliz ini-ciativa de realizar uma exposição de ônibus antigos no pátio da empresa. Isso aconteceu em maio de 2004 e foram 11 (onze) ônibus expostos. Com o mesmo apoio da empresa, um ano e meio após organizamos um segun-do evento que, surpreendentemente, contou com a presença de 30 (trinta) ônibus e um grande público. Ao contatarmos empresas, inicial-mente consultando sobre a existência de algum ônibus antigo em seu acervo, fomos descobrindo que muitos empresários tin-ham essa paixão e alguns possuíam veícu-los guardados com muito carinho, como

podemos citar o Sr. Antonio Augusto, da Viação Caprioli, o Sr. Jerônimo Ardito da Turismo Santa Rita, o Sr. João Bonini, da Bonini Turismo, o Sr. Laercio da Coca Tur, o professor e economista Ramon Barazal, dentre outros, dessa forma as exposições funcionaram como um catalisador para que se descobrissem na mesma paixão. Isso foi o estopim para que elas se repetissem anu-almente. Percebeu-se ainda, com o cresci-mento do evento, tratar-se de uma grande ferramenta de marketing para a empresa a preservação da sua memória e da memória dos transportes. As primeiras exposições de certa forma alcançavam os busólogos tão so-mente, mas, com seu crescimento outro pú-

blico, também apaixonado por veículos anti-gos de modo geral, foi descobrindo a paixão também pelos ônibus. E essa caminhada levou-nos à cria-ção do “Primeiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro”. Em 2007, pela grande quantidade de veículos expostos e público, percebemos que não teríamos estrutura para mantermos o evento no pátio da empresa e o levamos para um local também de fácil acesso, o Memo-rial da América Latina, porém, as despesas inicialmente absorvidas pelo Expresso Re-denção, enquanto em seu pátio, tomou outra dimensão e foi quando conseguimos, junto à Mercedes-Benz do Brasil Ltda., o patrocínio necessário para darmos continuidade ao pro-


jeto. Hoje são muitos os participantes e colaboradores e enunciá-los é difícil. São os empresários das empresas de ônibus e das transportadoras de cargas, industriais dos mais diversos ramos de atividades, as instituições ligadas aos transportes como o SETPESP, o TRANSFRETUR, a ABRATI, além dos muitos clubes de carros antigos, sites e blogs. Contamos com a mídia de modo geral, eletrônica, televisiva, impressa, ami-gos jornalistas e aproveitamos para levar-lhes nossos agradecimentos, sem nos es-quecer do grande público e dos amigos “busólogos”, entusiastas e também cola-bores na divulgação. Por conta desse novo momento o amigo Júlio Martinelli observando nossa luta apresentou-nos ao Deputado Estadual Bruno Covas a quem então tivemos opor-tunidade de solicitar dois projetos de lei, um instituindo o dia 30 de novembro, dia oficial da criação do Clube do Ônibus, como o dia da “Preservação da Memória dos Transport-es em Ônibus e Caminhões” e outro projeto de lei incluindo nosso evento “VVR, Viver, Ver e Rever”, no calendário turístico do Es-tado de São Paulo. Ambos seguiram todos os trâmites dentro da Assembléia Legislativa e foram aprovados e hoje é Lei Estadual. A “VVR” - Viver, Ver e Rever, re-flete o espírito que nos move de recordar o passado, vendo-o presente graças às restau-rações promovidas pelas empresas que abra-çaram essa idéia, pelo país inteiro, tem por objetivo inicial reunir os apaixonados pelos pesos pesados, ônibus e caminhões, expan-dir essa paixão e estimular a preservação dessa memória. E estamos conseguindo com a criação no Rio Grande do Sul do “Segundo Clube do Ônibus Antigo Brasileiro” onde teremos este ano, pelo terceiro ano consecu-tivo, uma exposição em Novo Hamburgo. Da mesma forma cuidamos da criação, em Minas Gerais, do “Terceiro Clube do Ônibus Antigo Brasileiro” fazendo em futuro breve acontecer na região de Belo Horizonte tam-bém a “VVR”. Todo esse movimento contri-bui, certamente, para com uma releitura do passado dos transportes e de sua importância na história do progresso de nossa terra e da população. Atendendo a nosso pedido a can-tora Sula Miranda, “Rainha dos Caminho-neiros”, é madrinha de nosso Clube, tendo recebido no ano passado esse título junto ao troféu que lhe foi entregue. Nosso próximo encontro acon-tecerá em 9 e 10 de novembro próximo, das 9 h às 17 h, no Memorial da América Latina, São Paulo, SP, e quanto às novidades guar-damos sempre em segredo.

A MADRINHA • Cantora Sula Miranda, rainha dos caminhoneiros, se tornou a madrinha da VVR. Ela dirigiu veículos antigos e relembrou do ônibus cor de rosa usado nas turnês que foi uma das suas marcas

O CLÁSSICO • Com o início da mudança de agrário para urbano do perfil da população brasileira, o número de passageiros nas cidades crescia. Alguns ônibus não davam conta da demanda. Papa Fila, uma carroceria enorme de ônibus tracionada por um caminhão, foi a solução para transportar mais gente, antes dos ônibus articulado

RESTAURO • Muitos ônibus remontam a histórias pessoais que contam o desenvolvimento de muitas cidades. O empresário Alexandre Cortes, de 44 anos, restaurou o Ciferal Flecha de Prata de 1974, em homenagem ao pai, fundador de empresa de ônibus em Minas Gerais. Pelahomenagem ao pai, contou um pouco da história do crescimento da região do Vale do Mucuri


M E C Â N I C A D E P E S A D O S

O Retarder Scania é um moderno sistema hidráulico de freio auxiliar inte-grado à caixa de marchas. Ele funciona em conjunto com o freio motor e os freios de serviço, oferecendo uma potência de frena-gem que atinge até 300 kW (3.000 Nm de torque) e continuamente até 650 kW ou 872 cv (4.600 Nm de torque) com o freio motor. Isto significa frenagem mais eficiente, mel-hor desempenho dos freios e, conseqüente-mente, maior segurança.

Conforto e facilidade de operação O sistema pode ser igualmente ati-vado de duas maneiras, uma mais fácil que a outra e ambas muito confortáveis para o motorista.Uma delas é pelo pedal de freio de serviço (nos veículos equipados com Freios ABS). Acionado por um leve toque no pedal de freio, o Retarder ajuda a controlar a velocidade sem ser necessário usar os freios de serviço e, com isso, diminuindo ao máxi-mo o desgaste desnecessário dos freios. A outra maneira é por meio de uma alavanca de fácil alcance, localizada atrás do volante. A alavanca possui uma posição neutra e cinco posições que permitem au-mentar a potência do freio, sendo que a quinta posição também aciona o freio motor, produzindo frenagem com força máxima, embora utilizando o Retarder o motorista raramente tenha necessidade de usar a força máxima de frenagem, a não ser em circun-stâncias excepcionais. Caso o veículo esteja equipado com Opticruise Scania, o controle de mudança de marchas fica instalado na mesma alavanca do Retarder. Isso facilita ao motorista alcan-çar o controle com um pequeno movimento da mão, otimizando ainda mais a ergonomia, o conforto e a segurança.

Rapidez na seleção de comando O projeto do sistema garante que o efeito da frenagem com o Retarder seja in-terrompido instantaneamente se o sistema ABS for ativado. E volta a ser reativado tão logo seja permitido pelo sistema ABS.

Facilidade no controle de temperatura

Utilizando o mesmo sistema de arrefecimento do motor, o Retarder Scania pode ser utilizado para aquecer mais rapida-mente o motor e permitir o aquecimento da cabina em regiões de frio intenso ou durante um inverno forte. Assim que a temperatura desejada for obtida, o processo de aqueci-mento é interrompido automaticamente.

Facilidade na manutenção

Uma luz de advertência no painel de instrumentos indica a ocorrência de even-tuais falhas no sistema de freios. E a sua ma-nutenção é independente da manutenção da caixa de mudanças, utilizando por volta de cinco litros de óleo para cada intervalo de 60 a 120 mil quilômetros. Além de eficiente, econômico e confiável, o Retarder Scania dispõe de peças de reposição prontamente fornecidas pela

O RETARDER DA SCANIASaiba como funciona esse moderno sistema de freio auxiliar da montadora sueca


rede de concessionárias Scania porque é produzido e instalado pela própria monta-dora.

Economia de manutenção dos freios O Retarder Scania reduz bastante o desgaste normal das lonas e dos tambores, ajudando a diminuir os custos com manuten-ção dos freios. Outras vantagens decorrentes do

uso do Retarder Scania são a manutenção da velocidade em descidas longas ou íngremes e a diminuição do risco da perda de eficiên-cia de frenagem pela temperatura excessiva, causada pelo uso constante dos freios de ser-viço em longos declives. O Retarder pode ser usado em torno de 90% das situações de frenagem.

Maior rendimento e economia nas estradas

O RETARDER DA SCANIASaiba como funciona esse moderno sistema de freio auxiliar da montadora sueca

Graças à ação do Retarder, o mo-torista pode manter uma velocidade mais uniforme, mais controlada e segura em tre-chos de descidas longas, possibilitando mel-hor aproveitamento da velocidade também nas subidas. Isso ajuda a diminuir o tempo da viagem, economiza o consumo de com-bustível e preserva as condições ideais de uso do veículo.

Longas descidas comvelocidade constante Quando o veículo está equipado com freios ABS, o motorista pode usar o botão de controle na alavanca para manter a velocidade constante nas descidas. Esse procedimento ajusta o Retarder de modo a manter a velocidade selecionada, mesmo que a descida seja suave ou seja íngreme. Uma simples pressão no pedal do acelerador é suficiente para desativar a função.

Porque o Retarder Scaniaé a melhor opção do mercado1 – A alta capacidade de frenagem do Re-tarder permite uma velocidade média de via-gem maior, permitindo com isto um maior numero de viagens no mês, impactando na rentabilidade do caminhão.2 – Atua em função da velocidade do con-junto, entregando a potencia máxima a partir de 40km/h, sendo que com velocidades in-feriores, o Freio Motor Scania, que trabalha de forma conjugada com o Retarder Scania, é o responsável pela frenagem. Com isto, a segurança da viagem é garantida em toda gama de velocidades.3 – O Retarder Scania pode ser utilizado em até 90% de todas as frenagens em viagens rodoviárias, preservando com isto as lonas e tambores de freio, conseqüentemente au-mentando a vida útil em até 4 vezes de todos os componentes relacionados com o sistema de freio de serviço.4 – A alta potencia de frenagem é oferecida em 5 diferentes estágios, permitindo com isto a aplicação da correta potencia ne-cessária de frenagem em diferentes situa-ções, preservando os pneus de atuação.5 – O Retarder Scania atua na saída da caixa de cambio, ou seja, não sofre interferência da rotação do motor ou do acionamento da embreagem. Caso haja uma pane no motor, o Retarder continua a atuar de forma plena. 6 – A potencia de frenagem máxima pode ser disponibilizada em qualquer rotação do mo-tor, não sendo necessário a constante troca de marchas para assegurar a capacidade de frenagem.

COLABORAÇÃO: Mundo Truck


R E D E S O C I A LO SEU ESPAÇO NA REVISTA INTERBUSS

TRANSPÚBLICO 2013Dentro de um dos ônibus da Irizar expostos na feira estiveram os amigos Saulo Lima eWagner Franco, da Apollo Ônibus Peças e Serviços, ambos prestigiando o evento que aconteceu em São Paulo.

Eu Gosto de Ônibus

ESTAÇÃO REGIONALwww.facebook.com/EstacaoRegionalNeobus NewRoad N10 Volvo B11R - Expresso Princesa dos Campos na Transpúblico 2013

05 de Julho de 2013

GIOVANI ALENCARRIO CLARO/SP

Admirador desde os três anos de idade, Giovani aprendeu a ler nas placas e nos itinerários de ônibus de São Paulo. Todos se admiravam com sua desenvoltura na leitura desde pequeno, com a ajuda do transporte público. Começou a fotografar ônibus em 2009, por sorte do seu irmão, que achou uma câmera fotográfica. Foi a partir daí que Giovani começou a passar em vários lugares para registrar ônibus. Até o momento, visitou 23 cidades pelo Brasil. Atualmente o acervo de Giovani conta com cerca de duas mil fotos de ônibus de todas as cidades que visitou, e sempre busca aprimorar a qualidade para que renda um bom histórico no futuro. Há pouco tempo fez a aquisição de uma nova câmera fotográfica, que atende as suas necessidades. Atualmente está um pouco afastado das fotos por motivos deestudos, mas em breve estará trazendo várias novidades para o hobby!

SUA FOTO PREFERIDAFeita em São Paulo, no dia 24 de dezembro de 2012

CONTATOS:E-mail: [email protected] particular de fotos:www.flickr.com/photos/giovanialencar/

O Melhor das Páginas Oficiais


O SEU ESPAÇO NA REVISTA INTERBUSS

ESTAÇÃO REGIONALwww.facebook.com/EstacaoRegionalNeobus NewRoad N10 Volvo B11R - Expresso Princesa dos Campos na Transpúblico 2013

1º • Itapemirim de G7

O Melhor das Páginas Oficiais

MAIS ÔNIBUSwww.facebook.com/MaisOnibusNeobus NewRoad Volksbus 18.330OT - Lacosta Turismo

Deu o Que FalarOS ASSUNTOS SOBRE TRANSPORTE MAIS COMENTADOS NAS REDESSOCIAIS NA ÚLTIMA SEMANA

As primeiras fotos feitas do lado de fora do pátio da fábrica da Marcopolo das unidades de Paradiso G7 com a pintura da Viação Itapemirim foi o assunto mais comentado nas redes sociais na semana passada. Com o passar da semana, foram aparecendo novas fotos dos carros ainda na fábrica. Os veículos chamaram aatenção pois até o momento ainda não havia nenhuma informação concreta sobre a compra desses veículos, e com oaparecimento das primeiras fotos, oassunto rendeu bastante.

2º • Transpúblico 2013As novidades expostas na FeiraTranspúblico 2013 foram o mote dosegundo assunto mais comentado nas redes sociais na semana passada. Muitos colecionadores, empresários efuncionários do setor de transportesestiveram presentes e postaram váriasfotos e informações sobre oacontecimento. A maior parte do conteúdo já tinha sido publicada ainda na semana passada, com o decorrer da feira.

A Foto da SemanaAQUI PUBLICAMOS A FOTO MAIS BONITA DA SEMANA, PUBLICADA NAS REDES SOCIAIS. A FOTO COLHIDA PODE SER PUBLICADA EM GRUPOS ABERTOS, EM PERFIS PESSOAIS OU EM PÁGINAS OFICIAIS. LINKS PARA OUTRAS PÁGINAS EXTERNAS NÃO SÃO CONSIDERADAS PARA ESTA SONDAGEM

ADRIANO MINERVINOMarcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RS - Viação SampaioPublicado na comunidade da Mercedes-Benz no Facebook


VIAGEM A BAURU • Todos os participantes da viagem de aniversário da APBus à cidade de Bauru, realizada na semana passada

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

APBus: tradição em encontrosde entusiastas desde 2008

Tudo começou em 12 de julho de 2008, quando eu encontrei em um Bus Brasil Fest de Campinas uma turma jovem, unida, que foram fazer seu primeiro encontro da AP-Bus (Associação Paulista de Busólogos) uma semana antes no centro da capital paulista. Estavam se divertindo e conversando bastan-te na Pedreira do Chapadão, um lugar amplo próprio para exposições e shows de artistas. O primeiro encontro da Apbus era mais do que justamente reunir entusiastas lo-cais que trocavam comentários sobre ônibus em suas páginas de fotologs hospedados no Terra, cuja maioria nem se conhecia antes desse fato. E antes disso haviam encontros minúsculos, porém tímidos. Daí um jovem chamado Marcos Paulo, estudante de Jornalismo, criou a as-sociação com o objetivo de promover dis-cussões sobre o transporte sobre ônibus e também, estabelecer uma relação de respeito

com todos, seja associado ou visitante, basea-do no versículo da Bíblia Salmos 133:1 – Oh! Quão bom e quão suave é que os irmãos vi-vam em união! No dia 22 de novembro de 2008 eu conheci como eram os encontros da APBus e fui no quinto encontro, marcado nas cat-racas da Estação Barra Funda às 08h30 com direção à Jundiaí via linha 7-Rubi da CPTM. Ao chegar em Jundiaí, ficamos na beira da estação ferroviária, em Vila Arens, para foto-grafar ônibus urbanos do sistema, e também os de turismo da Rápido Luxo Campinas. E era dia chuvoso. Como maioria não pôde nem entrar na chuva, os diretores fizeram uma vaquinha para comprar um lanche simples para o público, e além de fotografar um velho Alpha da Três Irmãos e um novíssimo Apache Vip II da Jundiaiense, foram centenas de fotos para guardar de re-cordação e, também, bater um papo com os

integrantes e com a mãe de um deles. De-pois eu revi os colegas da associação no mês seguinte no evento VVR. A partir de 2009 participei mais ati-vamente quando eu podia, e conheci mais ci-dades através deles, como Mogi das Cruzes, São José dos Campos, Santos, São Roque, Ibiúna e Aparecida, e o bairro extremo de Eng. Marsilac. A partir do ponto final do bair-ro caminhamos três quilômetros até uma ca-choeira frequentada por moradores da região. Realmente, andando em média quatro quilômetros e ficando em pé cerca de três horas para cada encontro, vale o investi-mento em saúde e vida saudável. E o esforço em ficar em horas debaixo do sol para con-seguir fotos arrasadores. E quem quiser frequentar algum en-contro da Associação Paulista de Busólogos, fique ligado no site fotolog.terra.com.br/ap-bus ou no apbus.blogspot.com, acompanhe a


O INÍCIO • Ao lado, foto do primeiro encontro da APBus, no Centro de São Paulo. Abaixo, encontro no primeiroaniversárioda Associação


data do próximo encontro e compareça!

O quinto aniversário A APBus chegou aos cinco anos de existência e também aos 58 encontros ofici-ais, e para comemorar, a associação fretou um ônibus partindo de São Paulo para a cidade de Bauru. Foi a viagem mais longa feita com todos os associados juntos. A viagem foi planejada com mais de quatro meses de antecedência, para que os integrantes derem tempo maior de juntar uma quantia e reservar a noite de sexta e o sábado inteiro para a longa confraternização. Contratou a Domínio, empresa de fretamento da cidade de Guarulhos e disponibilizou um ônibus Comil Campione 3.45 sobre motor Mercedes-Benz O-500M ano 2011. Saímos um pouco depois da meia-noite de sexta para sábado, chegando por volta das 6 da manhã na rodoviária de Bauru no dia 6 de julho. Conhecemos bem a frota da Expresso de Prata, entre DDs e Conven-cionais, além dos suburbanos Gran Viale e o novíssimo Mega BRT. De lá, partimos para conhecer o Mu-seu Ferroviário Regional, onde era a estação ferroviária da cidade e passava por ali o Trem

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. Cruz

OS REGISTROS • Alguns registros feitos na cidade de Bauru. Agudos também foi visitada


Urbano de Bauru, que operou entre 1988 e 1990, o ramal da FEPASA e o início do trecho da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que cortava o Pantanal e chegava até Ponta Porã-MS. Almoçamos no novíssimo Boule-vard Shopping Nações, inaugurada no final de novembro passado, e em seguida voltamos à rodoviária para despedir da cidade.

Bauru O sistema urbano de Bauru é com-posto de três empresas. Duas são do grupo dos descendentes de Nenê Constantino, o Transportes Coletivos Grande Bauru e Bauru Trans. Este último pertenceu à Kuba Turismo até 2007. Há uma terceira empresa, a Cidade Sem Limites, do grupo TUA de Araçatuba-SP. O preço da passagem de ônibus é R$ 2,80 pago em dinheiro direto para o condutor. Há um cartão individual, se utilizar sai por R$ 2,63. Não há bilhete único, mas há uma opção para pegar um segundo ônibus debitando so-mente R$ 0,70 no cartão. E olha que procurei na Internet e não encontrei o tempo em minu-tos de integração.

Agudos Por volta das 14h30, iniciamos a volta para São Paulo, mas primeiro passamos por uma cidade interessante e vizinha de Ba-uru chamada Agudos. Simplesmente porque

o preço da passagem dos ônibus municipais é R$ 0,00. De graça mesmo! Lá encontrei ônibus usados que antes já serviram as cidades de Marília, São Paulo e até suburbano que já foi da Prata. O terminal rodoviário, usado ambos para mu-nicipal, suburbano e rodoviário, é muito sim-ples, como sua cidade. Depois voltamos à rodovia Mare-chal Rondon em direção à capital paulista. E aproveitando, paramos em Botucatu, na “frente” do portão da Caio para ver se enx-ergamos novidades. Maioria vimos muitos ônibus midi, e de longe deu para ver somente um Apache Vip III para uma empresa de Belo Horizonte.

Mulheres No final do ano passado, fiquei muito feliz por aparecer no hobby mais mul-heres, combatendo ainda mais o tabu de que o hobby não é somente e quase exclusivamente frequentado por meninos. Veja o exemplo da professora de geografia e estudante de logística Lígia Fon-seca: além de saber o básico dos ônibus, como modelo, marca, chassi e cronologia, ela con-hece toda a frota das urbanas Vip Jabaquara e Tupi, toda a logística de linhas de seu bairro, atenta por atualizações de linhas que estarão por vir, e até se os articulados dão conta para as linhas que ela costuma pegar, conversando sempre com fiscais e motoristas.

Há também o caso de Tayná Alen-car: fã da Via Sul, viação que serve o seu bair-ro, quando criança anotava no caderno, ou na própria memória, os prefixos e seus modelos nos anos 1990. Hoje namora um integrante do grupo, Felipe Vítor Paixão, e ajuda a fazer um resumo no “Relatório Sallesiano”, grupo criado no Facebook pelo integrante Thiago Salles, para narrar todos os ônibus que pega-ram no dia e suas características, como linha, estado de conservação, nota de 0 a 10, etc. Há mais meninas que frequentam a APBus, como a Adriana Souza (da zona sul de São Paulo), que pode somente quando não trabalha aos sábados, e outras motoristas que não podem comparecer também devido ao trabalho. Atualmente quem comanda a APBus é Pedro Henrique Rodrigues, com a ajuda de seus diretores Anderson Cristian Queiróz, Roberto Teixeira Varadi e Bruno Gabriel Taubert. Além do fundador Marcos Paulo, já passaram pela diretoria e/ou presidência Daniel Marcos, Maurício Borges, Renato Honorato e Luiz Fernando Máximo, além de outros. Hoje a APBus é um dos maiores pólos de encontros mensais de entusiastas de ônibus do país. Para quem quiser conhecer mais a história da Associação Paulista de Busólogos, acesse o site apbus.blogspot.com . Há histórias de todos os encontros organiza-dos, desde o primeiro, em 2008.

MULHERES • Tayna Alencar, Lígia Fonseca e Marisa, as meninas entusiastas que participam dos encontros da APBus


A S F O T O S D A S E M A N A

GUSTAVO BAYDE • /busologandoComil Doppio BRT MBB O-500MA • VB

Galerias no Flickr

GUSTAVO BAYDE • /busologandoMarcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RS • Sampaio

JORGE CIQUEIRA • /jorgeciqueiraCaio Millennium BRT MBB O-500U • São Silvestre

JORGE CIQUEIRA • /jorgeciqueiraComil Svelto BRS Volvo B290LE • Ingá

GUILHERME RAFAEL • /guilhermerafaelCaio Vitória Volvo B58 • Metra

GUILHERME RAFAEL • /guilhermerafaelCaio Millennium Scania K270UB Trólebus • Metra


SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA

HENRIQUE SIMÕESMarcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RSD • Atual

OCD Holding • www.ocdholding.com

ADRIANO MINERVINOMarcopolo Viale BRT MBB O-500MDA • Tijuquinha

DIVULGUE SUA GALERIA E/OU SITE AQUI!Envie o endereço da sua galeria, juntamente com uma ou duas fotos com a descrição do ônibusfotografado e fazemos a divulgação neste espaço, sem custo algum! Mande um e-mail [email protected] com os dados e aguarde! Toda edição, são 12 fotos!


NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

ÔNIBUS DO ELVIS • Flxible usado pro Elvis Presley, o rei do Rock, em turnê. Modelo semelhante rodou pelo Brasil na Expresso Brasileiro, na concorrida e polêmica linha Rio – São Paulo. Reprodução.

Ônibus é Rock in Roll. E no Dia Mundial do Rock, este veículo não pode ser esquecido. Quantas bandas e cantores percor-reram mundo afora milhares de quilômet-ros em ônibus que não se tornaram apenas meios de transportes, mas casas, estúdios e, pelas paisagens das janelas, locais de in-spiração. Mas uma história chama atenção pelos laços indiretos com o Brasil. Trata-se de Elvis Presley que em 1959, para fazer sua turnê, comprou um ônibus Flxible VL 100. O veículo, na época, era digno de transportar um rei. Com 14 toneladas, o ônibus possuía 190 cavalos de potência. Próximo a área do motorista, havia um as-sento basculante, como se fosse para co-piloto. O ônibus tinha poltronas com in-clinação tipo leito, tocador de fita cassete estéreo (um luxo na época e que muitos jovens sequer sabem o que é isso), des-pertador digital e termômetros indicando a temperatura interna e a temperatura ex-terna do veículo. O veículo possuiu uma cozinha com fogão e churrasqueira elétricos, gela-deira, triturador de lixo, torradeira, pia de aço inoxidável e armários. Havia também uma sala de estar com poltronas giratórias e um sofá. O sofá poderia ser aberto e transformado numa

cama de casa. O banheiro tinha até chuveiro e na parte traseira, havia um quarto, isolado por portas e divisórias sólidas, com uma cama bem ampla e armários. De acordo com sites especializados em Rock, Elvis circulou por boa parte nos Estados Unidos com este ônibus até 1967. E a história conta uma curiosi-dade: em alguns momentos, ele às vezes dirigia o ônibus. Seria o rei do Rock um busólogo? Para não chamar a atenção, o ôni-bus não recebeu nenhuma pintura especial ou mesmo nenhuma alusão a Elvis. No ano de 1968, Elvis vendeu o ônibus para Herb Shriner, um artista que era conhecido como “Hoosier Hotsht”. Mas Herb e a mulher morreram num aci-dente antes de usar este ônibus. De acordo com informações sobre a biografia de Elvis, no final de 1970, o ônibus foi comprado por Crowell projetos para ser utilizado em viagens de negócios. Neste ano, o ônibus teve um pequeno incêndio e teve o interior remod-elado com os itens de luxo citados. O treinador Angola Co., que fa-zia trabalhos personalizados para artistas, adquiriu o ônibus em 1971, e usou-o para exibições. O ônibus foi comprado pelo seu atual proprietário em 12 de agosto de 1977, pouco antes da morte de Elvis. Ele

está emprestado para exposição aqui em Graceland. Há uma versão que dá conta que o ônibus foi usado mais pelo amigo JD Sum-mer que por Elvis. Mas o veículo era do rei do Rock. No Brasil, o Flxible marcou as es-tradas com a Expresso Brasileiro Viação Ltda. Para fazer frente à sua concorrente Viação Cometa na linha Rio – São Paulo, que havia importado os GMPD 4104, a Expresso em 1958 importou cerca de 30 unidades do modelo. Para isso, fez altos investimen-tos e se desfez de parte de frota. Mas os ônibus ficaram por pelo menos dois anos parados por problemas alfandegários. Isso trouxe um abalo financeiro que fez com que Manoel Diegues, fundador da Expres-so, desanimasse do negócio anos depois. Há versões de que a retenção dos ônibus teve influência da Viação Cometa numa jogada desleal com a concorrente. Já há quem defenda que a importação teve irregularidades de fato. Para incentivar a indústria nacional, o governo federal re-stringiu a vinda de veículos montados do exterior e os ônibus da Expresso teriam sido importados como equipamentos náu-ticos. No dia Rock, muita história e onde há história, há com certeza, ônibus no meio.

Considerado Rei do Rock, cantor usou modelo que teve fama internacional.No Brasil foi operado pela Expresso Brasileiro Viação Ltda.

No dia do Rock, o ônibus de Elvis Presley

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Revista InterBuss - Edição 153 - 14/07/2013