Projeto Básico Ambiental - PBAlicenciamento.ibama.gov.br/Processo PNMA/EIA's CGTMO/COTRA/PBA BR... · - Engª Química Lucila Maria Teixeira Caselato ... − Estudos de Circulação

CONVÊNIO DNER/IME

Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL

BR-101 Florianópolis (SC) - Osório (RS)

PROJETO BÁSICO AMBIENTAL – PBA

Julho/2001

COMANDO DO EXÉRCITOMINISTÉRIO DA DEFESA

INST I TUTO MIL I TAR DE ENGENHARIA

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESDEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM

DIRETORIA DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

CONVÊNIO DNER/IME

Projeto de Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do MERCOSUL

BR-101 Florianópolis (SC) - Osório (RS)

RELATÓRIO DO PROJETO

BÁSICO AMBIENTAL - PBA

Julho/2001

COMANDO DO EXÉRCITOMINISTÉRIO DA DEFESA

INST I TUTO MIL I TAR DE ENGENHARIA

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTESDEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM

DIRETORIA DE ENGENHARIA RODOVIÁRIA

Duplicação da BR-101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Projeto Básico Ambiental - PBA

EQUIPE EXECUTORA

EQUIPE EXECUTORA DO PBA

A) UGP – DNER (Brasília)

− Engenheiro Luziel Reginaldo de Souza – Coordenação Geral

− Geólogo Marco Andrey Hermogenes – Gerência Ambiental

− Engenheiro Antônio C. Caire de Barros – Coordenação da Empresa Gerenciadora

B) CONVÊNIO DNER/IME (Rio de Janeiro)

− Cel. QEM Paulo Roberto Dias Morales – Coordenação Geral

− Cel. R/1 Renato Ernesto Ligneul – Coordenação Administrativa

− Engenheiro Alayr Malta Falcão – Assessoria Técnica

− Geógrafa Angela Pantoja – Supervisão Técnica

− Engenheiro José Roberto Rauber (ENECON) – Supervisão Técnica

− Engenheira Letícia Dexheimer – Apoio Técnico

C) EQUIPE TÉCNICA

1. Programa de Controle de Processos Erosivos - Engº Alayr M. Falcão

2. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas

- Engº Alayr M. Falcão

3. Programa de Paisagismo - Arquiteta Lúcia Maria Costa

4. Programa de Recuperação do Passivo Ambiental


5. Programa de Melhoria das Travessias Urbanas

- Arquiteta Lúcia Maria Costa

- Engº José Roberto Rauber

6. Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras


7. Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos

- Engº Químico Antônio Carlos Dias dos Santos

- Engº Fernando Reinaldo Faccin

- Engº José Roberto Rauber (Organização do Programa)

8. Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra

- Médico de Saúde Pública Marco Antônio R. Andreazzi

9. Programa de Desapropriação - Engº José Roberto Rauber

- Economista Peno Ari Juchem

- Sociólogo Darcy Marzulo Ribeiro

Duplicação da BR-101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS

Relatório do Projeto Básico Ambiental – PBA EQUIPE EXECUTORA

10. Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda

- Econ. Peno Ari Juchem

- Sociól. Darcy Marzulo Ribeiro

- Engº José Roberto Rauber

11. Programa de Apoio às Comunidades Indígenas

a) Estudos Básicos - Consultores

- Antropóloga Maria Dorothea Post Darela,

- Etno-historiador Ivori José Garlet, e

- Antropóloga Valéria Soares de Assis.

b) Organização do Programa Proposto pelo DNER

- Geográfa Angela Pantoja,

- Geólogo Marco Andrey Hermogenes

12. Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico

a) Levantamentos Arqueológicos Complementares:

- Em SC: Arqueólogos Osvaldo Paulino da Silva, Ana Lúcia Herberts e outros,

- No RS: Arqueólogos Klaus Peter K. Hilbert, Gislene Monticelli e outros.

b) Proposta de Salvamento Arqueológico para encaminhamento e aprovação pelo IPHAN:

- Arqueólogo Marco Aurélio Nadal De Masi

c) Organização do Programa

- Geográfa Angela Pantoja

13. Programa de Proteção à Fauna e à Flora

13.1. Subprograma de Proteção à Fauna

13.2. Subprograma de Proteção à Flora, e

13.3. Relatório de Supressão de Vegetação

- Biólogo Carlos Roberto F. Bizerril

- Biólogo Renato Pineschi

- Biólogo Carlos E. Jamel

- Engº Florestal Ângelo Campos

- Engº Florestal Otávio Samôr

- Geógrafo Paulo Menezes

- Bióloga/Botânica Cláudia M. Vieira

- Fotointerpretação Eduardo Lardosa; Andréa Oliveira e Rodrigo Pinheiro

- Biólogo Marco Aurélio Louzada

- Geoprocessamento Bruno Souza

14. Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos

- Química Cláudia Dias da Silva

15. Programa de Transporte de Produtos Perigosos

a) Versão preliminar do Programa

b) Planos de Emergência; Atualização dos Dados

de Acidentes e Detalhamento Final do Programa

- Engº José de Carvalho Bustamante

- Engº Ângelo Francisco Martins Gonçalves

- Engª Química Lucila Maria Teixeira Caselato

- Engº Sanitarista e Ambiental Ricardo Lisboa

Duplicação da BR-101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS ___________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Projeto Básico Ambiental - PBA

EQUIPE EXECUTORA

16. Programa de Ordenamento Territorial - Cel. QEM Paulo Roberto Dias Morales

17. Programa de Compensação para Unidades de Conservação

- Geógrafa Angela Pantoja

18. Programa de Comunicação Social - Socióloga Marilena Giacomini

19. Programa de Educação Ambiental - Bióloga Beatriz Machado de Carvalho

20. Programa de Monitoramento Ambiental a) Definição das ações de monitoramento:

- Equipe Técnica

b) Organização do Programa:


21. Programa de Gestão Ambiental - Engº Alayr M. Falcão

- Geólogo Marco Andrey Hermogenes

22. Estudos de Circulação da Água e de Dispersão de Poluentes no Complexo Lagunar Sul de Santa Catarina

a) Anexo I – Qualidade da Água das Lagoas

b) Anexo II – Termo de Referência do Estudo da Bacia de Contribuição

- Engº José Carlos César Amorim


- Engº José Carlos Amorim



Relatório do Projeto Básico Ambiental - PBA

ÍNDICE



ÍNDICE

1. APRESENTAÇÃO ....................................................................................... 1

2. INTRODUÇÃO ............................................................................................ 2

3. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O EMPREENDIMENTO

3.1. Localização/Extensão ...................................................................... 7

3.2. Justificativa do Empreendimento ................................................... 7

3.2.1. Condições Atuais do Trecho ..................................................... 7

3.2.2. Justificativas Técnicas ............................................................. 8

3.2.3. Justificativas Socioambientais ................................................. 11

3.2.4. Participação da Comunidade .................................................... 14

3.2.5. Avaliação Econômica ................................................................ 15

3.3. Projeto de Engenharia ...................................................................... 16

3.3.1. Soluções Gerais ......................................................................... 16

3.3.2. Variantes de Traçado ................................................................ 18

4. O EIA/RIMA

4.1. Aspectos Institucionais .................................................................... 19

4.2. Tópicos Relevantes .......................................................................... 20

4.2.1. Área de Influência ..................................................................... 20

4.2.2. Diagnóstico Ambiental .............................................................. 21

4.2.3. Impactos Ambientais e Medidas de Proteção ........................... 24

4.2.4. Avaliação Ambiental do Empreendimento ............................... 28

4.2.5. Avaliação Ambiental das Alternativas de Traçado ................... 30

5. LICENÇA PRÉVIA E SUAS CONDICIONANTES ......................................... 32

6. PROGRAMAS AMBIENTAIS

6.1. Considerações Gerais ....................................................................... 36

6.2. Síntese dos Programas Ambientais .................................................. 39

I. Controle de Processos Erosivos ................................................. 39

II. Recuperação de Áreas Degradadas ............................................. 42

III. Paisagismo .................................................................................. 46

IV. Recuperação de Passivos Ambientais ........................................ 48

V. Melhora das Travessias Urbanas ................................................ 52

VI. Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras ............ 54

VII. Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos ..................... 57

VIII. Segurança e Saúde da Mão-de-Obra ........................................... 59



IX. Desapropriação ........................................................................... 61

X. Reassentamento da População de Baixa Renda ......................... 66

XI. Apoio às Comunidades Indígenas ............................................... 65

XII. Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico ...... 67

XIII. Proteção à Fauna e à Flora ......................................................... 69

XIV. Monitoramento dos Corpos Hídricos ......................................... 72

XV. Transporte de Produtos Perigosos .............................................. 74

XVI. Ordenamento Territorial ............................................................ 77

XVII. Compensação para Unidades de Conservação ........................... 78

XVIII. Comunicação Social ................................................................... 80

XIX. Educação Ambiental ................................................................... 81

XX. Monitoramento Ambiental ......................................................... 83

XXI. Gestão Ambiental ....................................................................... 85

6.3. Estudos de Circulação D’Água e de Dispersão de Poluentes no Complexo Lagunar Sul de Santa Catarina .......................................

88

7. ORÇAMENTO ............................................................................................ 91

8. CRONOGRAMA .......................................................................................... 94

9. CONCLUSÕES ........................................................................................... 96

10. ANEXOS ................................................................................................... 98

Anexo I: Ofício Nº 01.500/2000, do IBAMA/Diretoria de Controle Ambiental - Complementação ao EIA/RIMA

Anexo II: Ofício nº 290/2001, do IBAMA/Diretoria de Controle Ambiental – Licença Prévia nº 093/2001

TOMO I

− Programa de Controle de Processos Erosivos;

− Programa de Recuperação de Áreas Degradadas;

− Programa de Paisagismo;

− Programa de Recuperação de Passivos Ambientais;

− Programa de Melhoria das Travessias Urbanas;

− Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras;

− Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos. TOMO II

− Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra. TOMO III

− Programa de Desapropriação;

− Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda. TOMO IV

− Programa de Apoio às Comunidades Indígenas;



− Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico.

TOMO V

− Programa de Proteção à Fauna e à Flora: - Subprograma de Proteção à Fauna; - Subprograma de Proteção à Flora; - Relatório de Supressão de Vegetação.

− Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos. TOMO VI

− Programa de Transporte de Produtos Perigosos - Anexo I – Plano de Emergência para Atendimento a Acidentes com

Produtos Perigosos na Rodovia BR-101/SC, Trecho Palhoça/SC – Divisa SC/RS.

Anexo I.A - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/Defesa Civil-SC

- Anexo I.B - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/FATMA-SC

- Anexo II - Plano de Emergência para Atendimento a Acidentes com Produtos Perigosos na Rodovia BR-101/RS, Trecho Divisa SC/RS - Osório/RS.

Anexo II.A - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/CEDEC-RS/FEPAM

- Anexo II.B - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/IBAMA-RS

TOMO VII

− Programa de Ordenamento Territorial;

− Programa de Compensação para Unidades de Conservação; TOMO VIII

− Programa de Comunicação Social;

− Programa de Educação Ambiental;

− Programa de Monitoramento Ambiental;

− Programa de Gestão Ambiental. TOMO IX

− Estudos de Circulação D’Água e de Dispersão de Poluentes no Complexo Lagunar Sul de Santa Catarina - Anexo I – Análise de Qualidade da Água das Lagoas Santo

Antônio, do Imaruí e do Mirim; - Anexo II - Termo de Referência para Avaliação das Condições

Ambientais da Bacia de Contribuição do Complexo Lagunar Sul Catarinense.



1. APRESENTAÇÃO



1

1. APRESENTAÇÃO

Este documento, RELATÓRIO DO PROJETO BÁSICO AMBIENTAL – PBA,

referente ao Projeto de Modernização e Ampliação da Capacidade Rodoviária da BR-

101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS, consolida os estudos ambientais

desenvolvidos para fundamentarem a solicitação da Licença de Instalação – LI do

Empreendimento.

O PBA foi elaborado pelo Instituto Militar de Engenharia – IME, por meio do

Convênio de Delegação e Cooperação celebrado com o Departamento Nacional de

Estradas de Rodagem – DNER, para estudos da Fase Preparatória do Projeto de

Ampliação da Capacidade Rodoviária das Ligações com os Países do Mercosul.

No desenvolvimento dos trabalhos foram observadas as recomendações do

EIA/RIMA, as condições estabelecidas na Licença Prévia – LP e demais orientações

do IBAMA, ouvidos os Órgãos Ambientais Estaduais, o IPHAN e a FUNAI, e

atendidas as recomendações do BID e as diretrizes da Política Ambiental do DNER.

O detalhamento dos Programas aqui apresentados será objeto de uma adequação e

revisão de dados por ocasião da implantação das ações propostas, a critério da

Gestora Ambiental, e poderão participar desta tarefa tanto os consultores que

desenvolveram os Programas como outros especialistas.

Por razões de editoração, a íntegra dos Programas Ambientais e do Estudo

relacionado ao complexo lagunar sul-catarinense, é apresentada em volumes

separados, compondo os Tomos I a IX anexos ao presente Relatório.

Além destes Tomos, foi estruturado um documento auxiliar denominado Base de

Dados do PBA, disponível no Convênio DNER/IME no Rio de Janeiro e no DNER em

Brasília. Tal documento contém essencialmente dados de campo, como cadastros

físicos, pesquisas socioeconômicas, etc., que serviram de base para a elaboração

dos Programas Ambientais.



2. INTRODUÇÃO



2

2. INTRODUÇÃO

O Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER, através de convênio

celebrado com o Instituto Militar de Engenharia – IME, desenvolveu, no período

de novembro/96 a dezembro/97, um Estudo de Pré-Viabilidade para selecionar as

melhores rotas de ligação rodoviária com os países do Mercosul.

O sistema viário entre Curitiba e Buenos Aires, com destaque para a malha

rodoviária existente entre a capital paranaense e a fronteira sul do Brasil, foi

detalhadamente estudado sob os aspectos técnicos, econômicos e ambientais, a

partir da determinação da demanda atual e futura e da caracterização da oferta de

transportes.

Deste Estudo de Pré-Viabilidade resultou a indicação da duplicação da BR-101,

trecho Florianópolis - Osório, como prioritária para a realização de investimentos

dentro do Projeto da Rodovia do Mercosul, integrante do Programa Avança Brasil,

do Governo Federal.

A área na qual se insere o trecho em questão, possui uma malha rodoviária

relativamente densa, composta pela BR-101, numa extensão aproximada de 350

km, e por um conjunto de outras rodovias federais, estaduais e municipais, que

proporcionam ligações viárias importantes para a região.

As atuais características técnicas e condições estruturais/funcionais da rodovia são

incompatíveis com a demanda de tráfego, que se expande segundo taxas elevadas.

De fato, o trecho já vem apresentando déficits operacionais crescentes, onerando

consideravelmente os custos de transporte e expondo os usuários a riscos de

acidentes cada vez maiores, constituindo-se, assim, em fator inibidor ao

desenvolvimento socioeconômico.

Estes fatores, aliados às reivindicações da população da região e usuários da

rodovia, e ainda, atendendo à política de integração com os demais países do

Mercosul, levaram o Governo Federal, por meio do DNER, à decisão de duplicar a

BR-101 entre Florianópolis/SC e Osório/RS.



3

Para tanto foram desenvolvidos não só estudos e projetos de engenharia, como

também os estudos de viabilidade técnico-econômica do investimento a ser

realizado e os correspondentes estudos ambientais das obras de duplicação.

Na área de engenharia, os trabalhos foram divididos em 14 lotes de projeto, sendo

10 em Santa Catarina (lotes 21/SC a 30/SC) e 4 no Rio Grande do Sul (lotes 1/RS

a 4/RS).

É oportuno salientar que o lote de projeto 21/SC, correspondente ao contorno de

Florianópolis, não é objeto do presente PBA pois é parte integrante do corredor São

Paulo – Curitiba – Florianópolis e não tem previsão de implantação imediata, o que

deverá ocorrer somente daqui a 5 ou 10 anos.

O Mapa Geral apresentado a folha seguir permite a visualização do trecho em foco.

As Empresas de Consultoria contratadas para a elaboração dos estudos e projetos

de ampliação da capacidade da rodovia, desenvolveram as atividades em três

etapas: Plano Funcional, Anteprojeto e Projeto de Engenharia. Estes trabalhos

encontram-se em fase de conclusão, com a emissão do Relatório Final.

Os Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica, realizados no âmbito do Convênio

DNER/IME, tendo como referência o Anteprojeto de Engenharia, atestaram a

viabilidade do empreendimento do ponto de vista técnico–econômico. O item 3.2.5

do presente relatório mostra, de forma resumida, os principais aspectos do referido

Estudo.

O Estudo de Impacto Ambiental – EIA e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental

– RIMA, realizados no período de janeiro/98 a setembro/99 por Empresa de

Consultoria contratada pelo Convênio DNER/IME, envolveram uma equipe técnica

multidisciplinar e tiveram suas diversas etapas e resultados amplamente

divulgados.

O EIA – RIMA recomendou, além da realização de Estudos e Simulações das

Lagoas Santo Antônio, Imaruí e Mirim do Complexo Lagunar Sul Catarinense, a

elaboração dos seguintes Programas Ambientais:

− Programa de Controle de Processos Erosivos

− Programa de Recuperação de Áreas Degradadas



4

− Programa de Recuperação de Áreas Degradadas

− Programa de Paisagismo

− Programa de Recuperação de Passivos Ambientais

− Programa de Melhoria das Travessias Urbanas

− Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras

− Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos

− Programa de Segurança e Saúde da Mão- de- Obra

− Programa de Desapropriação

− Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda

− Programa de Apoio às Comunidades Indígenas

− Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico

− Programa de Proteção à Fauna e à Flora

a) Subprograma de Proteção à Fauna

b) Subprograma de Proteção à Flora

c) Relatório de Supressão de Vegetação

− Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos

− Programa de Transporte de Produtos Perigosos

− Programa de Ordenamento Territorial

− Programa de Compensação para Unidades de Conservação

− Programa de Comunicação Social

− Programa de Educação Ambiental

− Programa de Monitoramento Ambiental

− Programa de Gestão Ambiental

Visando subsidiar o Processo de Licenciamento Ambiental, tais estudos foram

submetidos à análise do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos

Naturais Renováveis - IBAMA, órgão licenciador do empreendimento. Por sua vez, o

IBAMA encaminhou o EIA – RIMA aos organismos estaduais de meio ambiente, no

caso a Fundação do Meio Ambiente - FATMA/SC e a Fundação Estadual de

Proteção Ambiental - FEPAM/RS. Também foram auscultados a Fundação

Nacional do Índio – FUNAI e o Instituto Nacional do Patrimônio Histórico e Artístico

Nacional – IPHAN.

Após esta análise, e com a realização de seis Audiências Públicas nas cidades de

Florianópolis/SC (24/04/00), Tubarão/SC (26/04/00), Osório/RS (28/04/00),



5

emitida em 26 de abril de 2001, a Licença Prévia – LP do empreendimento,

abrangendo os lotes 23/SC a 30/SC e 1/RS a 4/RS.

No documento de emissão da LP, consta a recomendação para o detalhamento dos

Programas Ambientais indicados pelo EIA – RIMA, e a inclusão no PBA de mais um

Programa, o que trata da Educação Ambiental.

Nos capítulos subseqüentes, são abordados aspectos relacionados com o PBA,

como as informações gerais sobre o empreendimento, a descrição sumária do

EIA/RIMA, as condicionantes da LP , a síntese dos Programas Ambientais e as

principais conclusões deste trabalho.



6

MAPA GERAL DE LOCALIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO

MAPA DE SITUAÇÃO

SÃO JOÃODO SUL

SOMBRIOPRAIAGRANDE

JACINTOMACHADO

ARARANGUÁ

MELEIROTIMBEDO SUL

ARROIO DA SILVA

TURVO

PRAIA DAS GAIVOTAS

RINCÃOMARACAJA

NOVAVENEZA

CRICIUMA

IÇARA

MORRO DAFUMAÇA

SIDEROPOLIS

URUSSANGA

TUBARÃO

JARAGUARUNA

TREZEDE MAIO

LAGUNA

IMBITUBA

IMARUIORLEÃNS

ARMAZÉM

GAROPABA

PARQUE ESTADUALSERRA DOTABULEIRO

SANTO AMARODA IMPERATRIZ

RANCHOQUEIMADO PALHOÇA

SÃO JOSÉFLORIANÓPOLIS

BIGUAÇU

SÃO JOÃOBATISTA

GOVERNADORCELSO RAMOS

TIJUCASPORTO BELO

BOMBINHAS

PASSO DE TORRES

SANTA ROSA

ERMOMORRO DOS CONVENTOS

SÃO GABRIEL

LAUROMULLER

SÃOLUDGERO

GRAVATAL

BRAÇODO NORTE

SÃO JOAQUIM

BOM JARDIMDA SERRA

PARQUENACIONAL DESÃO JOAQUIM

LAGESBOM RETIRO

CANOAS

SÃOBONIFACIO

ALFREDO WAGNER

BARREIROS

PRESIDENTENEREU

VIDALRAMOS

ITUPORANGA

RIO DO SUL

CORREIA PINTO

IBIRAMA

SANTACECÍLIA BLUMENAU

TIMBO

NAVEGANTES

ITAJAI

CAMBORIU

BRUSQUEITAPEMA

GUABIRUBA

MAJORGERCINO

PINHEIRA

ÁGUAMORNAS

470

TORRES

TRÊSCACHOEIRAS

TERRADE AREIA

MAQUINÉ

CAMBARÁDO SUL

BOM JESUS

SÃO MARCOS

FLORES DA CUNHA

CAXIASDO SUL

FARROUPILHA

FELIZ

NOVAPETRÓPOLIS

GRAMADO

CANELA

TRÊS COROAS

SÃO FRANCISCODE PAULA

IGREJIMHASÃO SEBASTIÃO

DO CAÍEST6ANCIAVELHA

NOVO HAMBURGOCAMPO BOM

SAPIRANGA PAROBE

TAQUARAROLANTE

SÃO LEOPOLDOSAPUCAIA DO SUL

ESTEIO

CANOASCACHOEIRNHA

ALVORADA

GUAIBAPORTOALEGRE

BARRA DO RIBEIRO

PALMARES DO SUL

TRAMANDAÍ

OSÓRIO

SANTO ANTÔNIODA PATRULHA

CAPÃO DA CANOA

1 0 1

MONTENEGRO

CAPIVARI

PASSO DA AREIA

PINHAL

GRAVATAITRÊSFIGUEIRAS

PORTÃO

470 470

470

116

116

282282 475

475

486

475

282

101

101

101

101

101

101

290

290

116

101

386

287

116

4 5 3453

453

285

2 8 5

2 8 5

475

4 3 84 7 5

4 3 94 7 5

PROJETO DE DUPLICAÇÃO

SANTA CATARINA

RIO GRANDE DO SUL

Lotes

1 / SC

2 / SC

3 / SC

4 / SC

5 / SC

6 / SC

7 / SC

8 / SC

9 / SC

10 / SC

1 / RS

2 / RS

3 / RS

4 / RS



3. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE

O EMPREENDIMENTO



7

3. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O EMPREENDIMENTO

3.1. LOCALIZAÇÃO/EXTENSÃO

O trecho da Rodovia BR-101 considerado para efeito deste PBA compreende a

ligação Florianópolis – Osório, se estendendo desde o Km 216,5 da BR-101/SC, no

município de Palhoça ( ponto final do Corredor São Paulo – Curitiba – Florianópolis,

atualmente em duplicação) ao Km 99,5 da BR-101/RS , em Osório (ponto final da

Freeway Porto Alegre – Osório). O mapa geral apresentado no Capítulo 2 –

Introdução permite a visualização espacial da rodovia em estudo.

São aproximadamente 340 km de extensão, atravessando 18 municípios em Santa

Catarina e 7 municípios no Rio Grande do Sul.

3.2. JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO

3.2.1. Condições Atuais do Trecho

A ligação rodoviária em questão, integra o principal eixo viário longitudinal da

Região Sul, via preferencial entre Curitiba e Porto Alegre. Apresenta volumes de

tráfego que ultrapassam a média de 10.500 veículos diários com um elevado índice

de acidentes.

A pavimentação existente, concluída no período 1968/71 apresenta, de uma forma

geral, pista simples com 7,00 m de largura e acostamentos pavimentados com 2,50

m; ocorrem no entanto, extensões descontínuas com acostamentos de larguras

reduzidas ou não pavimentados.

Ao longo destes mais de 30 anos de sua existência, em razão do desgaste e da

deterioração dos pavimentos, vários segmentos foram recapeados de forma

descontínua, oportunidade em que foram efetuados, principalmente em algumas

travessias dos núcleos urbanos que vieram a se instalar ao longo do traçado,

melhoramentos localizados (terceiras faixas de tráfego, vias marginais e outros

melhoramentos operacionais).



8

Não obstante as restaurações e ampliações executadas em alguns segmentos, a

rodovia, em função da natureza e do crescimento do tráfego e da modernização da

frota de veículos pesados e, ainda, ante situações de restrição operacional em

segmentos específicos, notadamente nas travessias de núcleos urbanos, se

encontra presentemente com sua capacidade esgotada, gravando consideravelmente

os custos de transportes e se constituindo em elemento inibidor ao desenvolvimento

socioeconômico da região atravessada.

Além dos problemas de capacidade, as condições atuais da ligação refletem um

quadro de insegurança, conforme se verifica nos Relatórios que o DNER

sistematicamente elabora. A tabela que segue retrata a magnitude de volume de

tráfego e de acidentes, referida ao ano de 1997.

Volume Médio Diário - BR-101 Florianópolis - Osório Acidentes

Florianópolis - Osório

Rodovia Automóveis Ônibus Caminhões Total Acidentes com Mortes 210

BR-101/SC 7.482 401 4.523 12.406 Acidentes com Feridos 1.100

BR-101/RS 1.624* 316 3.552 5.492 Acidentes sem Vítimas 2.400

Obs.: * Grande parte do tráfego de automóveis se

desenvolve por Rodovia litorânea Estadual Total Geral 3.710

3.2.2. Justificativas Técnicas

Como já salientado anteriormente, verifica-se, nas condições atuais em pista

singela, a total obsolescência do trecho, incompatível para atender ao volume de

tráfego atual. Os problemas de segurança são gerados, principalmente, pelos

problemas de capacidade e pela falta de um ordenamento ou de vias alternativas

para o tráfego local.

O volume de tráfego constatado, provoca níveis de serviço inferiores ao nível “C”, o

que constitui, por si só, seguro indicador a balizar a necessidade de duplicação de

pistas, a curto prazo. A disposição geográfica da rodovia, por sua vez, define sua

vocação de eixo estrutural de transporte para o sul do Brasil e para os países do

Mercosul, além do que, no verão, ela se constitui em uma rota privilegiada de

acesso às praias catarinenses e gaúchas, desempenhando relevante papel no



9

desenvolvimento do turismo regional. Só estes fatos justificam, de forma

inequívoca, os investimentos em ampliação de capacidade que se pretende realizar.

O Empreendimento solucionará o problema, porquanto promoverá a ampliação da

capacidade através da duplicação do trecho, incluindo a restauração da pista

existente e a incorporação de diversos dispositivos, objetivando aumentar

significativamente a segurança viária, com destaque para as medidas necessárias

ao ordenamento do tráfego local (veículos e pedestres), buscando minimizar ou

mesmo eliminar os conflitos hoje existentes com o tráfego rodoviário de longa

distância. Em seqüência, após a execução das obras pertinentes, será implantado

o sistema de exploração da operação da via, através de concessão à Empresa

Privada.

Os benefícios resultantes são evidentes, já que os usuários terão condições de se

deslocar ao longo do trecho dentro de condições operacionais ideais em termos de

custos e de segurança, com a eliminação/ minimização de congestionamentos de

tráfego e de acidentes do tipo choques frontais e abalroamentos laterais de veículos

que trafegam em sentidos opostos.

Conforme se observa no mapa esquemático, os eixos Rio de Janeiro – São Paulo,

Porto Alegre – Osório e parte do eixo Rio de Janeiro – Belo Horizonte, já se

encontram duplicados e operando dentro do regime de Concessão de Exploração

por Empresas Privadas dotando as rodovias de todos os recursos contemporâneos,

inclusive em termos de atendimento ao usuário.

Tal condição de pista duplicada e concedida, estará contemplando também as

ligações Belo Horizonte – São Paulo e São Paulo – Curitiba – Florianópolis por volta

do ano 2001/2002.



10

SantaCatarina

BR

-101

BR-

116

BR-116

BR-

116

BR-101

BR-116

BeloHorizonte

Juiz de Fora

Rio de janeiro

BarraMansa

São Paulo

Curitiba

Garuva

FlorianópolisLage

Vacaria

BR-220

PortoAlegre

Rio Grandedo Sul

Paraná

São Paulo

Minas Gerais

Rio de Ja

neiro

BR

-040

BR-381

BR

-040

Osório

BR-101

BR

-374

BR

-101Santa

Catarina

CONEXÃO ENTRE AS REGIÕES SUDESTE/SUL

Trecho já duplicado/concedidoTrecho em duplicação a ser concedidoTrecho em pista simples

Trecho já duplicado/concedido Trecho em duplicação a ser concedido Trecho em pista simples

Assim, somente a Ligação Florianópolis – Osório estaria excluída desta condição, na

hipótese da não realização do Empreendimento, criando-se uma solução de

continuidade na via e uma sensível queda na qualidade de serviço oferecido em

trecho de significativo volume de tráfego.



11

3.2.3. Justificativas Socioambientais

O empreendimento em questão se insere em uma área de grande complexidade do

ponto de vista do intenso processo de urbanização da margem da estrada, e de

características ambientais peculiares, reveladas pela grande extensão da rodovia

percorrendo complexos lagunares e estuarinos, além de áreas com vegetação de

restinga e pela travessia de um trecho de cerca 3,5 km do Parque Estadual da Serra

do Tabuleiro.

Deve-se destacar, antes de tudo, a necessidade de dar uma solução aos problemas

de uma via que, ao lado de ser o eixo estrutural de transporte do Mercosul, no

verão é ocupada por carros de passeio e ônibus em direção às praias e balneários

situados ao longo de todo o litoral sul de Santa Catarina e norte do Rio Grande do

Sul.

Assim é que o trecho a ser duplicado da BR-101, entre Florianópolis/SC e

Osório/RS, que acompanha longitudinalmente o litoral de ambos os estados,

desempenha algumas funções significativas para a estrutura sócio-produtiva

regional, com destaque para:

− Ligação dos pólos produtivos aos portos, para escoamento da produção

primária e secundária;

− Integração econômica com os estados do Paraná, São Paulo e Rio de Janeiro, e

com os países do Mercosul;

− Ligação para o turismo, com os estados vizinhos e países próximos.

É em função da existência desses três fatores de demanda que se configura o

processo de intensa queda da qualidade do serviço oferecido ao usuário da atual

BR-101, sem a sua duplicação.

O dinamismo das economias catarinense e gaúcha, sobretudo a produção

industrial, vem proporcionando crescimento sustentado da renda e dos padrões de

consumo, levando a uma utilização mais intensa das vias disponíveis, não só para o

suprimento de insumos externos, como também na conquista de mercados

externos. O uso excessivo acaba impondo uma degradação na qualidade do serviço

viário, expressa no número de acidentes, que constitui um indicador síntese do

grau de eficiência da utilização do equipamento viário.



12

Por outro lado, é sabido que a realização do empreendimento dobrará a oferta ao

usuário, de capacidade de trânsito de veículos automotores, promovendo assim

sensíveis melhoras e ampliando a ligação da área com outros pólos econômicos.

Haverá uma potencialização das oportunidades que se abrem. A região de forma

conjunta ampliará sua fronteira de competitividade com outras regiões, podendo

passar a acolher investimentos adicionais, que hoje não encontram ali as condições

de exeqüibilidade.

Os estudos de viabilidade da duplicação da ligação rodoviária Florianópolis/SC –

Osório/RS, indicaram ainda as justificativas sociais e ambientais relacionadas a

seguir.

O trecho da rodovia considerado para a duplicação, totaliza 350 km e se caracteriza

por apresentar intenso volume de tráfego, sendo registrado também um número

elevado de acidentes com prejuízos materiais e riscos crescentes à vida. Desta

forma, o empreendimento proposto, contemplando a melhoria das condições

operacionais daquela rodovia, concorrerá para aumentar a segurança dos usuários

em geral.

A região na qual se insere o trecho a ser duplicado é uma das áreas mais

urbanizadas de Santa Catarina, existindo várias sedes de municípios, inúmeros

distritos, povoados, pequenos núcleos habitacionais e mesmo habitações isoladas

próximos às margens da rodovia. O trecho rodoviário analisado, atravessa dez sedes

municipais, das quais sete estão em Santa Catarina (Palhoça, Paulo Lopes, Capivari

de Baixo, Tubarão, Araranguá, Santa Rosa do Sul e Sombrio) e três no Rio Grande

do Sul (Osório, Três Cachoeiras e Terra de Areia). Assim, a margem da rodovia é

ocupada por atividades diferenciadas definindo usos residenciais, comércios de

vizinhança, serviços de abastecimento de combustível e manutenção de veículos,

escolas, igrejas, depósitos, indústrias e shoppings centers, o que gera um grande

atrito lateral às margens do leito da estrada. A existência desses conflitos de uso

com a estrada e a intensa ocupação urbana de suas margens constituem problemas

já identificados, os quais serão eliminados com o uso de interseções e passagens

previstas no projeto, implantação de vias marginais, além de outras soluções que

atendam às necessidades do tráfego e da população que habita a margem da via.

Estes procedimentos certamente irão contribuir para a melhoria das condições

operacionais e da segurança das populações lindeiras.



13

As comunidades indígenas presentes na área de influência da rodovia, mantêm um

forte vínculo com a rodovia não só do ponto de vista econômico, na medida em que

ali realizam a venda da sua produção artesanal, como também para a circulação

até as cidades próximas e visitas a parentes nas terras indígenas e ocupações

existentes na região. O projeto, prevendo impactos sobre esses grupos adotará

medidas que contribuirão para a melhoria das suas condições de vida,

contemplando aspectos de infra-estrutura física e produtiva, se comparada com as

suas perspectivas, sem a adoção do projeto de duplicação.

A trajetória do atual eixo da rodovia BR-101 cruza uma área rica em remanescentes

arqueológicos oriundos de populações do nosso passado pré-colonial. Esses sítios,

que vêm sendo paulatinamente degradados, serão alvo de ações específicas de

proteção e resgate, criando, desta forma, oportunidades para a ampliação e

divulgação de novos conhecimentos adquiridos.

Finalmente, deve-se considerar o conjunto de passivos ambientais da rodovia

BR-101, no trecho Florianópolis/SC – Osório/RS, de responsabilidade do DNER,

constituído por situações de interferências sobre o meio ambiente impostas pelas

pistas já existentes, durante sua construção ou mesmo ao longo de sua operação.

Essas situações, já identificadas e classificadas, serão recuperadas por ocasião da

implementação dos programas ambientais de mitigação de impactos detectados.

Em síntese, do ponto de vista econômico e social a duplicação da BR-101, no trecho

entre Florianópolis, em Santa Catarina e Osório, no Rio Grande do Sul, apresenta

vários benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrerão

durante a fase de operação da rodovia duplicada, podendo-se destacar:

− Redução do número de acidentes com ou sem vítimas;

− Diminuição do tempo de viagem com seus efeitos positivos sobre redução do

stress e menores danos a saúde dos usuários;

− Aumento da segurança no tráfego;

− Melhoria no fluxo e velocidade de tráfego com efeitos sobre a diminuição no

consumo de combustível e menor emissão de poluentes atmosféricos;

− Aumento da durabilidade dos veículos;

− Aquecimento da indústria do turismo nos balneários e estâncias serranas

atravessados ou acessados através do trecho.



14

3.2.4. Participação da Comunidade

Ao longo de todo o processo de desenvolvimento do projeto de engenharia e dos

estudos ambientais pertinentes, foram adotados diversos procedimentos de

participação das comunidades localizadas ao longo do trecho da BR-101 previsto

para duplicação, de modo a incorporar suas reivindicações e divulgar as medidas e

soluções propostas. Desta forma, foram também atendidas as recomendações do

BID, agente financiador do projeto, que desde as negociações e orientações iniciais

destacou a relevância de se incluir esse aspecto em todas as fases do

empreendimento.

As Empresas Projetistas promoveram reuniões com representantes de órgãos

públicos e da sociedade civil organizada nas fases de elaboração do Anteprojeto e do

Projeto de Engenharia, contando, em geral, com a presença de técnicos do DNER.

As questões discutidas e consensadas nessas oportunidades foram incorporadas ao

Projeto Final de Engenharia.

Em novembro de 1999, anteriormente à entrega da versão final do EIA/RIMA ao

IBAMA, foram realizadas reuniões nas cidades de Laguna/SC (17/11),

Araranguá/SC (18/11) e Terra de Areia/RS (19/11), para apresentação do projeto

de engenharia proposto para a duplicação da rodovia e dos estudos ambientais

relativos ao empreendimento, contemplando o diagnóstico, a identificação e

qualificação dos impactos, além das medidas recomendadas.

Em Laguna, nessa mesma ocasião foi apresentado o recém iniciado Estudo de

Circulação D’Água e Dispersão de Poluentes no Complexo Lagunar Sul Catarinense,

que teve entre seus objetivos avaliar a interferência do aterro do Canal de

Laranjeiras na troca de água nas lagoas do Imaruí e do Mirim, e a viabilidade de

sua remoção parcial ou total, atendendo assim a uma dúvida específica da

comunidade. Após a finalização desse estudo, nova reunião foi promovida em

Laguna no dia 30/11/2000, para apresentação e ampla discussão dos resultados

obtidos, bem como dos encaminhamentos plausíveis para a questão.

O processo de participação da comunidade compreendeu ainda as seis Audiências

Públicas ocorridas, numa primeira fase, em Florianópolis/SC (24/04/2000),



15

Tubarão/SC (26/04/2000) e Osório/RS (28/04/2000), e numa segunda fase, após

os estudos complementares solicitados pelo IBAMA, em Araranguá/SC

(06/02/2001), Laguna/SC (07/02/2001) e em Palhoça/SC (08/02/2001).

No Volume V do EIA está reunido o material relativo ao processo de auscultação da

comunidade. Já o registro da segunda reunião de Laguna, para apresentação do

Relatório Final do Estudo de Circulação D’Água no Complexo Lagunar Sul

Catarinense, e o material referente às Audiências Públicas, integram o documento

Base de Dados do PBA. Esse material corresponde às cópias das publicações de

convocação, divulgação, entrevistas e notícias veiculadas na imprensa local e

regional, cópias das listas de presença e, nos casos em que se aplica, ata das

reuniões.

3.2.5. Avaliação Econômica

O impacto econômico da duplicação da rodovia foi avaliado através do Estudo de

Viabilidade Técnico-Econômica, com a realização da análise comparativa entre os

custos envolvidos na execução das obras, incluídas aí as intervenções de

manutenção, e os benefícios auferidos pela sociedade como decorrência do

investimento proposto.

Para fins de análise é definido um “período de projeto” para o qual são estimados os

somatórios de todos os custos e de todos os benefícios decorrentes.

Em termos de custos, a parcela correspondente à execução das obras é a mais

elevada e se traduz em um desembolso inicial de grande vulto e as parcelas para a

manutenção, de menor vulto, têm lugar ao longo de todo o período previamente

estabelecido.

Os benefícios compreendem as parcelas referentes à redução de custos

operacionais, redução de tempos de viagens para as cargas e para os passageiros e

redução dos acidentes. Estes benefícios têm lugar ao longo de todo “período de

projeto” e ocorrem de forma crescente ano a ano, em função do crescimento do

tráfego.

Para fins de análise, os somatórios dos benefícios e dos custos devem ser

estabelecidos para um mesmo ano, sendo as várias parcelas anuais convertidas



16

para este ano (valor presente), através da “taxa de oportunidade de capital”,

parâmetro similar a taxa de juros.

O Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica do Empreendimento em foco,

concluído em junho de 1999, foi realizado com base no Anteprojeto de Engenharia,

considerando o período de projeto de 2001 a 2025. O valor presente das diferentes

parcelas de custos e benefícios, apresentadas a seguir, foi determinado para o ano

de 1998, a uma taxa de oportunidade de capital de 12% ao ano.

Custos Envolvidos:: Execução das Obras US$ 479.600.000

Para a Manutenção da Via, compreendendo a Conservação Ordinária e a

Manutenção Periódica (recapeamento da pista ), foram adotados padrões e valores

ordinariamente utilizados pelo DNER.

Benefícios Estimados:

Valor decorrente da Redução dos Custos Operacionais US$ 480.853.000

Valor decorrente da Redução dos Acidentes US$ 178.198.000

Valor decorrente da Redução do Tempo de Viagem (passageiros) US$ 107.759.000

Valor decorrente da Redução do Tempo de Viagem (cargas) US$ 4.070.000

Com base nestes números, resultaram os seguintes indicadores econômicos, que

atestam a viabilidade técnico-econômica do Empreendimento.

Benefício Líquido (B-C) = US$ 361.200.000

Relação Benefício/Custo (B/C) = 1,9

Taxa Interna de Retorno = 21,4% a.a

3.3. PROJETO DE ENGENHARIA

3.3.1. Soluções Gerais

As obras definidas no Projeto de Engenharia dotarão o trecho considerado de infra-

estrutura e recursos capazes de oferecer um serviço de melhor nível qualitativo, em



17

termos de condições de apoio, conforto, segurança e atendimento, dentro da

conceituação mais moderna e compatível com o nível de renda do Usuário.

Estabeleceu-se que a rodovia duplicada terá velocidade diretriz mínima em região

plana de 100 km/h e, em região ondulada, de 80 km/h. Cada uma das duas pistas

terá duas faixas de rolamento com largura de 3,6 m. A largura do acostamento

externo será de 3,0 m e a largura mínima de acostamento interno será de 0,60 m.

Para tanto, foram definidos os seguintes grupos de serviços:

− Construção, como regra geral, de uma nova pista em paralelo à pista existente

(dentro da faixa de domínio atual) e separando-se as pistas por meio de uma

barreira de concreto (separador rígido);

− Construção de nova pista, em traçado independente, em segmentos localizados,

tais como: Transposição do Morro dos Cavalos e do Morro Agudo, Travessia de

Cabeçudas e de Tubarão, no Estado de Santa Catarina; e Construção das

Variantes Maquiné e Morro Alto, no Estado do Rio Grande do Sul;

− Construção de novas pontes ou viadutos totalizando cerca de 8.000 m;

− Construção de 4 túneis;

− Recuperação e restauração da pista existente em toda a sua extensão;

− Recuperação e alargamento de obras de arte especiais;

− Construção de interseções completas nos entroncamentos com as rodovias

transversais, bem como passagens inferiores para acesso, retornos e travessias

para pedestres;

− Instalação de dispositivos de segurança rodoviária, compreendendo sinalização

horizontal e vertical, defensas laterais, separadores rígidos centrais e laterais

tipo barreira New Jersey, obras complementares de estabilização de taludes e

paisagismo;

− Iluminação de travessias urbanas mais importantes e em pontos específicos, de

modo a favorecer a fluidez e segurança ao tráfego;

− Adoção de dispositivos e medidas, em diversos tópicos, relacionadas com a

prevenção e mitigação do impacto sobre o meio-ambiente.



18

3.3.2. Variantes de Traçado

À exceção do Contorno de Florianópolis, que se desenvolve em traçado

independente do atual, a duplicação da BR-101 no trecho em questão, será

realizada predominantemente em paralelo à rodovia existente, dentro de sua faixa

de domínio. No entantanto, por razões técnicas e ambientais foram estudadas nove

variantes de traçado e, por fim eleitas cinco – as quais estão relacionadas a seguir:

− Transposição do Morro dos Cavalos ou do Padre (entre os km 230+600 e

235+100)

− Transposição da zona urbana de Cabeçudas e do Canal de Laranjeiras (entre os

km 308+300 e 316+300)

− Transposição da zona urbana de Araranguá (entre os km 411+200 e 415+800)

− Transposição do Morro da Gruta (entre os km 13+500 e 15+700)

− Transposição do Banhado do Maquiné e do Morro Alto.



4. EIA/RIMA



19

4. EIA/RIMA

4.1. ASPECTOS INSTITUCIONAIS

O Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e o respectivo Relatório de Impacto Ambiental

(RIMA), foram desenvolvidos pela Empresa ENGEMIN, contratada pelo Convênio

DNER/IME, seguindo as especificações contidas no Termo de Referência elaborado

pelo IBAMA, e atendendo ainda a algumas recomendações adicionais do BID. Esses

estudos ambientais foram desenvolvidos simultaneamente com os estudos

relacionados à elaboração do Projeto de Engenharia. A sua execução ocorreu entre

janeiro de 1998 e setembro de 1999, contando com a participação de uma equipe

multidisciplinar, constituída por especialistas nas diferentes áreas temáticas

relativas aos meios físico, biótico e socioeconômico, de modo a contemplar todos os

aspectos relevantes para o empreendimento considerado. Além disso, o trabalho

envolveu diversas pessoas no apoio aos levantamentos específicos de campo e

contatos com engenheiros e técnicos das empresas de consultoria encarregadas da

elaboração do Projeto de Engenharia.

O EIA/RIMA, recebido pelo IBAMA em de dezembro de 1999, foi composto pelos

seguintes documentos:

Volume 1 – Caracterização do Empreendimento / Regulamentação Aplicável /

Planos e Programas.

Volume 2 – Diagnóstico Ambiental

Tomo A – Área de Influência/Aspectos Metodológicos/Diagnóstico

do Meio Físico e Biótico

Tomo B – Diagnóstico Socioeconômico

Volume 3 – Avaliação dos Impactos/Medidas e Programas Ambientais

Volume 4 – Anexos I a IV – Tabelas de Ruídos/Banco de Dados do Meio

Biótico/Relatório Fotográfico/Mapas

Anexo V – Auscultação das Reivindicações das Comunidades.

Volume 5 – Passivo Ambiental/Análise de Alternativas



20

Os relatórios do EIA e do RIMA foram enviados aos órgãos ambientais dos Estados

de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul (FATMA e FEPAM), à FUNAI e ao IPHAN.

Além disso, o RIMA foi também encaminhado a 53 Prefeituras Municipais

localizadas na área de influência do empreendimento.

Após proceder a análise da documentação o IBAMA promoveu, em abril de 2000 a

realização de Audiências Públicas em Florianópolis/SC (24/04), Tubarão/SC

(26/04) e Terra de Areia/RS (28/04). Posteriormente, seguindo recomendação do

Ministério Público Federal, por intermédio de sua Procuradoria Regional de Santa

Catarina, foram realizadas, em fevereiro de 2001, mais três Audiências Públicas nas

cidades de Araranguá/SC (06/02), Laguna/SC (07/02) e Palhoça/SC (08/02).

Ressalta-se que em agosto de 2000, como parte do processo de licenciamento

ambiental, o IBAMA encaminhou ao DNER uma solicitação de estudos

complementares acerca do contorno de Araranguá; da interferência na vegetação de

restinga das alças de acesso à ponte proposta para a travessia da Lagoa do Imaruí;

e dos impactos e medidas mitigadoras e compensatórias para as comunidades

indígenas. No tocante à temática ambiental, a exigência do IBAMA ensejou a

realização de um estudo específico sobre a componente indígena, realizado nos

meses de setembro e outubro daquele ano, norteado por um Termo de Referência

elaborado pela FUNAI.

4.2. TÓPICOS RELEVANTES

4.2.1. Área de Influência

− AII - Área de Influência Indireta

Para o meio antrópico, foram considerados como AII todos os municípios

polarizados pela atual BR-101, além das duas capitais: Florianópolis e Porto Alegre.

Para os demais temas(meios físico e biótico) foi estabelecida uma faixa de cerca de

10,0 km desde a praia até o sopé da Serra Geral.

− AID - Área de Influência Direta

Para a AID foram considerados os municípios transpassados pela BR-101, junto às

pistas existentes ou às variantes, e/ou atingidos pelas estruturas de apoio às obras,

independente de seu tamanho, porte ou importância econômica, para o meio



21

socioeconômico. Para os meios físico e biótico estabeleceu-se uma faixa de 1,0 km

para cada lado da rodovia, somada às estruturas de apoio às obras (canteiros,

alojamentos, pedreiras, saibreiras, areais, bota-foras) e trechos complementares

delimitados por ambientes florestados, cursos d’água ou áreas de preservação

atingidos pelo empreendimento.

− AIDE - Área de Influência Direta Expandida

A AIDE foi definida tendo em vista os estudos de socioeconomia e corresponde à

expansão da Área de Influência Direta, incluindo os municípios que mesmo não

atravessados pela BR-101, utilizam a rodovia para deslocamentos de média e longa

distâncias. No Estado de Santa Catarina foram considerados todos os municípios

da Microrregião de Florianópolis, três municípios da Microrregião do Tabuleiro, os

municípios das Microrregiões de Tubarão, Criciúma e Araranguá. No Rio Grande do

Sul, foram considerados os municípios pertencentes à Microrregião de Osório, com

exceção daqueles situados no sul dessa Microrregião.

4.2.2. Diagnóstico Ambiental

Para a elaboração do Diagnóstico Ambiental, foi efetuada preliminarmente, a partir

da caracterização e definição das AID e AII, exaustiva pesquisa de dados

secundários, a qual orientou os trabalhos de campo. Ressalta-se que estes

trabalhos em muitos casos foram ampliados em função de outros conhecimentos

adquiridos in loco. O conjunto de dados obtidos possibilitou a precisa caracterização

da dinâmica ambiental atual da área considerada.

O Diagnóstico contemplou uma gama de elementos ambientais, mencionando-se

entre eles:

− Meio Físico: Geologia e Recursos Minerais; Geomorfologia; Clima e Condições

Meteorológicas; Solos e Aptidão Agrícola; Níveis de Ruído; Qualidade do Ar;

Recursos Hídricos; e Sistema Lagunar de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul.

− Meio Biótico: Fauna, Flora e Áreas de Conservação Ambiental.

− Meio Sócioeconômico: Demografia; Dinâmica Socioeconômica; Uso e Ocupação

do Solo; Condições de Saúde, Saneamento e Educação; Transporte Rodoviário e

Tráfego Atual; Populações Afetadas; Comunidades Indígenas; e Patrimônio

Arqueológico.



22

Após a caracterização de cada tema procedeu-se a análise integrada dos meios

físico e biótico, o que permitiu a caracterização dos aspectos relevantes presentes

nas diferentes unidades de paisagem existentes na AID, e a subseqüente

identificação de Pontos Notáveis descritos no relatório e representados em um

mapa na escala 1:50.000. O referido Mapa de Pontos Notáveis, articulado em 5

folhas no formato A-3, indica:

− Acampamentos e Canteiros previstos;

− Aglomerados Rurais;

− Areais;

− Patrimônio Arqueológico, Histórico e

Arquitetônico;

− Áreas de Bota Fora;

− Áreas de Empréstimo;

− Jazidas;

− Concessões do DNPM;

− Mananciais Hídricos;

− Passivos Ambientais;

− Usinas de Asfalto;

− Erosões;

− Pedreiras;

− Ruas Laterais Projetadas;

− Dutos;

− Unidades de Conservação e

Remanescentes;

− Áreas Indígenas;

− Quilometragem;

− Limite da AID;

− Núcleos Urbanos.

O Quadro a seguir registra, a título de exemplo, alguns pontos notáveis e situações

vulneráveis detectadas no Diagnóstico Ambiental.



23

LOCALIZAÇÃO OCORRÊNCIAS

BR-101/SC BR-101/RS

Encostas Instáveis Morro do Cavalo ou do Padre

Morro Agudo

Travessia do rio Massiambu

Variante Maquiné

Morro Alto

Variante de Gruta

Argila Mole Tubarão

Maracajá

Erosão Jaguaruna

Tubarão

Osório/Maquiné

Terra de Areia

Travessias Urbanas Paulo Lopes

Tubarão

Araranguá

Sombrio

Três Cachoeiras

Três Forquilhas

Maquiné

Recursos Hídricos Lagoa Imaruí

Rio Massiambu

Rio Três Forquilhas

Rio Tainha

Ruídos Araranguá

Aldeias Indígenas Morro do Padre

Massiambu

Flora e Fauna Parque Est. Sª. Tabuleiro

Laguna - restinga

Lagoa do Imaruí - restinga

Sombrio

Matas ciliares (APP)

Variante de Gruta

Variante de Maquiné

Unidades de Conservação Parque Municipal de

Palhoça

Parque Municipal de

Maracajá

Parque Est. da Serra do

Tabuleiro

Reserva Biológica de

Osório

APA Munic. de Terra

de Areia

APA Munic. de Osório

(Morro da Borússia)



24

4.2.3. Impactos Ambientais e Medidas de Proteção

Com vistas à seleção das alternativas a serem consideradas, dentro do objetivo de

se minimizar as situações de impacto, e de se identificar os locais de maior

probabilidade de sua ocorrência, procedeu-se à análise dentro do múltiplo enfoque

ambiental, pelo “Método de Superposição de Cartas”. Assim, as alternativas

selecionadas foram contempladas com estudos mais detalhados.

Finalmente, ante um conhecimento mais aprofundado do Empreendimento e, de

posse de um diagnóstico ambiental mais apropriado com a realidade das

interferências prováveis sobre as componentes ambientais e contendo informações

mais detalhadas e precisas relativamente às áreas de influência direta e indireta do

Empreendimento, promoveu-se a aplicação do “Método das Matrizes de Interação”,

onde o cruzamento das ações programadas do empreendimento, em suas diversas

fases, com os componentes ambientais dos diferentes meios, em sua interseção,

passaram a representar os impactos ambientais identificados.

Uma vez identificados os impactos e avaliadas suas incidências ante às várias

ocorrências vinculadas ao Empreendimento, foram formuladas as medidas

mitigadoras - de natureza preventiva, corretiva ou compensatória, para os impactos

negativos; e otimizadoras - para os impactos positivos. Os impactos não mitigáveis

pela simples adoção de normas técnicas vigentes, tiveram medidas específicas,

recomendadas pela equipe de especialistas, em particular aqueles relacionados com

a socioeconomia. As medidas otimizadoras dos impactos positivos foram propostas

de modo a permitir sua potencialização.

De uma maneira geral, o elenco de medidas, em determinados casos associadas

entre si e/ou objetivando atenuar um conjunto de vários impactos serão

implementadas através dos Programas Ambientais – muitos dos quais deverão

continuar durante a fase de operação da Rodovia.

Os Quadros a seguir sumarizam os resultados alcançados, registrados.

No Quadro I

− A listagem dos vários impactos ambientais e as correspondentes medidas

mitigadoras, a serem empreendidas.



25

Aumento da Emissão de Ruídos e Poeiras

Planejamento de horários adequados para o transporte de materiais e equipamentos. Controle do teor de umidade do solo. Utilização de equipamentos de segurança (máscaras, botas, luvas, etc.) Monitoramento dos níveis de efluentes e ruídos das descargas dos motores. Controle e manejo das velocidades médias e níveis de emissões dos veículos.

Divulgação dos resultados do monitoramento e controle.

Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos

Projeto de estabilização dos taludes. Execução de drenagem eficiente. Implantação de sistemas provisórios de drenagem. Execução de revestimento vegetal dos taludes.

Carreamento de Sólidos e Assoreamento da Rede de Drenagem

Equilibrar os balanços de corte e aterro. Construção de valetas, taludes e drenagens adequadas. Recomposição da vegetação ciliar. Revegetar as margens da rodovia e os taludes de cortes e aterros. Recuperar as áreas degradas.

Interferências com a Qualidade das Águas Superficiais e Subterrâneas

Treinamento aos Grupamentos locais de Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária.

Interferências com Mananciais Hídricos

Treinamento aos Grupamentos locais de Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária. Construção de Tanques de Retenção, próximo aos Mananciais.

Alteração no Desenvolvimento das Atividades Minerárias.

Regularização dos taludes criados, com implantação de proteção superficial. Consideração correta dos parâmetros hídricos e geológico-geotécnicos para evitar degradação precoce nas áreas de obtenção de materiais. Observação das respostas geológico-geotécnicas promovidas pela natureza frente as novas condições de equilíbrio exigidas. Remoção manual e individual de blocos instáveis ou fixação através de tirantes. Programa de recuperação das áreas degradadas. Privilegiar a contratação de serviços e insumos de empresas regionais. Exigir, dos fornecedores, atestados de idoneidade e registros de licenciamentos ambientais. Elaboração de planos de exploração racional de pedreiras e jazidas. Monitoramento, controle e adequação desses planos, ao longo da exploração. Desenvolvimento de Planos de Recuperação Ambiental.

Deposição de Material de Descarte

Otimização da terraplenagem, no sentido de haver compensação entre os volumes de cortes e as demandas de aterro, a fim de minimizar a necessidade de bota-foras. Seleção de locais adequados para a deposição dos materiais de descarte, levando-se em conta relevo, drenagem, composição paisagística, flora e fauna e ocupação humana nas proximidades. Elaboração de Especificações Técnicas para a seleção de locais destinados a bota-foras. Monitoramento e readeqüação dos bota-foras gerados.

Supressão da Vegetação Nativa. Evitar desmatamentos desnecessários, especialmente em formações ciliares.

Ampliação da Fragmentação dos Ambientes Florestais.

Evitar desmatamentos desnecessários, especialmente em formações ciliares.

Aumento da Pressão sobre os Recursos Vegetais.

Adoção de programa de esclarecimento junto aos operários envolvidos na obra.

Risco de Incêndios.

Todo o lixo degradável gerado na obra deverá ser adequadamente disposto, adotando-se procedimentos que evitem possibilidades de incêndios. Implantar campanhas de esclarecimento aos usuários para evitar eventos iniciadores de incêndios (p. ex.: pontas de cigarros).

Alteração nos Hábitos da Fauna.

Evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados. Evitar desmatamentos desnecessários, especialmente em formações ciliares; Controlar a entrada de pessoal da obra nas áreas de mata próximas.

Aumento da Caça Predatória.

Controlar as incursões do pessoal da obra às áreas florestais nas proximidades. Reprimir qualquer tipo de agressão à fauna, proibindo-se o uso de armas de fogo e armadilhas. Evitar a implantação de canteiros de obras próximos a ambientes florestados.

Formação de Ambientes Propícios ao Desenvolvimento de Vetores.

Ensacar o lixo gerado nos canteiros e alojamentos, para o recolhimento pelo serviço local ou para seu transporte a locais indicados pelas Prefeituras; O lixo degradável poderá ser incinerado, adotando-se procedimentos que evitem contaminação dos cursos d'água e incêndios.

Alteração na Estrutura de Taxocenoses Aquáticas.

Evitar a formação de focos erosivos nas margens dos rios e em áreas adjacentes. Evitar o comprometimento da cobertura ciliar. Otimizar os processos de implantação, reduzindo a duração do impacto sobre as taxocenoses aquáticas. Disposição dos esgotos sanitários em fossas sépticas, instaladas a distância segura de cursos d'água e de poços de abastecimento. Adequar o cronograma de obras ao regime pluviométrico local. Limitar os desmatamentos ao mínimo necessário.

Redução da Área de Produção Agropecuária.

Indenizações pelas áreas e pela produção renunciada.

Alteração no Cotidiano da População.

Comunicação constante do DNER com a população local, priorizando informações sobre os desvios de tráfego e cronograma das ações mais próximas aos centros urbanos e localidades rurais. Planejamento da mobilização de mão-de-obra, máquinas, materiais e equipamentos, de forma a minimizar as perturbações na vida da população residente. Contato constante com as Prefeituras locais e demais órgãos públicos, acompanhando as alterações sofridas nos municípios e adotando medidas para minimizar o impacto.

Alteração no Quadro Demográfico. Priorização da contratação de mão-de-obra local, de forma a reduzir a entrada de pessoas estranhas à região.

Alteração no Nível Atual e na Tendência de Evolução da Taxa de Acidentes.

Repasse de informações detalhadas para a população da Área de Influência Direta. Atenção especial às escolas e outros locais de concentração de população. Reforço na sinalização nas áreas urbanas e aglomerados rurais. Elaboração de Planos específicos para situações de emergência. Divulgação da redução nos índices de acidentes e fatalidades.

Possibilidade de Acidentes com Cargas Perigosas.

Atendimento às norma brasileira NBR-7500 e NBR-8286 da ABNT. Treinamento dos Motoristas com o Curso MOP Conforme a Resolução No 640/85 do CONTRAN.

Instituição de Seguro Ambiental. Imp1antação de Medidas Preventivas e Corretivas, recomendadas pela EPA dos Estados Unidos. Em caso de vazamento com produtos corrosivos, proteger a área por dique, canalizando o produto para local adequado e então neutralizá-lo. Em acidentes com materiais reativos ou gases, prever a evacuação de áreas povoadas. Caso haja um princípio de incêndio na carreta ou caminhão “truck” carregado com produto químico inflamável deve-se separar a unidade de tração da carroçaria. Instalação de uma Central de Emergência para Cargas Perigosas próximo a Mananciais de Abastecimento (p. ex.: da Região Metropolitana de Florianópolis). Elaboração de Planos específicos para situações de emergência. Treinamento aos Grupamentos locais de Defesa Civil, Corpo de Bombeiros e Polícia Rodoviária.

Aumento da Oferta de Postos de Trabalho.

Priorização da contratação de mão-de-obra local.

Aumento da Demanda por Bens e Serviços.


Aumento da Renda Local e das Arrecadações Públicas.


Redução do Consumo de Combustível.

Campanhas de divulgação sobre a redução do consumo de combustível, vantagens da duplicação da rodovia em relação ao conforto dos usuários e benefícios aos diversos setores da economia.

Aumento do Tráfego de Veículos e Máquinas.

Evitar que o tráfego das obras interfira nas áreas urbanas. Caso isso ocorra, providenciar sinalização adequada, de acordo com o Código Brasileiro de Trânsito. Planejar o transporte dos equipamentos pesados, de forma a respeitar os gabaritos das rodovias. Informar e orientar as comunidades afetadas. Planejar, com as Prefeituras, as modificações necessárias nos fluxos das vias.

Melhoria dos Acessos Vicinais. Sinalização adequada e informações à comunidade sobre as alterações nas condições de tráfego.

Alteração nas Condições de Fragmentação das Áreas Urbanas.

Implementação das soluções de Paisagismo, Engenharia de Tráfego e Sinalização constantes dos Anteprojetos. Implementação dos Programas de Paisagismo e de Ordenamento Territorial.

Interferência com Infra-estrutura Viária e de Transmissão.

Planejamento das obras em comum acordo com os concessionários.

Alteração no Quadro de Saúde.

Realizar exames médicos admissionais e periódicos, ao longo da construção. Tratar, adequadamente, a água de consumo bem como todos os efluentes dos canteiros. Desenvolver atividades de educação em saúde, envolvendo toda a mão-de-obra contratada. Fiscalizar continuamente as condições sanitárias dos canteiros de obras.

Interferência com o Patrimônio Arqueológico.

Acompanhamento das frentes de obras por arqueólogo, de acordo com as exigências e recomendações do IPHAN, na busca de vestígios arqueológicos. Caso seja detectada a existência de vestígios, deverá ser implementado um programa de salvamento desses bens.

Interferência com Populações Indígenas.

Contato do empreendedor com a Fundação Nacional do Índio para o planejamento e normatização dos casos de interferências com as comunidades indígenas.

LISTAGEM DOS VÁRIOS IMPACTOS AMBIENTAIS E AS CORRESPONDENTES MEDIDAS MITIGADORAS, A SEREM EMPREENDIDAS Impactos Medidas Impactos Medidas Impactos Medidas



26

No Quadro II

− A listagem dos vários impactos ambientais, e suas previsões de ocorrência nas

várias atividades a serem desenvolvidas em cada uma das fases do

Empreendimento.

− A significância média, ao longo do Corredor, para o impacto em foco.

− Os lotes onde o impacto é mais intenso.

− Os Programas Ambientais que contemplam medidas mitigadoras referente ao

impacto em foco.

Os Programas Ambientais, em número de 20 estão discriminados no final do

quadro, em correspondência com os Impactos Ambientais previstos.



27

Pré-Implantação Construção Operação Significância Média ao Longo do

Corredor Lotes onde o Impacto é mais Intenso

(nível de intensidade) Programas

Listagem de Impactos

Div

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Pré-Construção

Construção Operação MD

(SC/RS) FT

(SC/RS) MF

1 – Aumento da Emissão de Ruídos Poeiras e Gases • • • • • • FR FR FR 8/SC 1/ 7/ 10/ 11/ 15

2 – Início e/ou Aceleração de Processos Erosivos • • • • •

X FR FR 6/SC

1/RS, 2/RS

7/ 8/ 10/ 11

3 – Carreamento de Sólidos e Assoreamento da Rede de Drenagem • • • • • •

X FR FR 6/SC

1/RS, 2/RS

9/ 10/ 11

4 – Interferências com a Qualidade das Águas Superficiais e Subterrâneas • • • • • •

X FR FR 5/SC, 9/SC 1/RS, 2/RS,

3/RS

6/ 9/ 11

5 – Interferências com Mananciais Hídricos • • • • • • • •

FR MD FR 5/SC, 9/SC 1/RS, 2/RS,

3/RS

6/ 9/ 10/ 11

6 – Alteração no Desenvolvimento das Atividades Minerárias • • • X FR FR 10/ 11/ 13 7 – Deposição de Material de Descarte • • • • • X FR FR 11/ 12 8 – Supressão da Vegetação Nativa • • • • • • • FR FR X 5/SC 8/ 10/ 11 9 – Ampliação da Fragmentação dos Ambientes Florestais • • • • • • FR FR X 5/SC 8/ 10/ 11

10 – Aumento da Pressão sobre os Recursos Vegetais • • • • • • • •

FR MD FR

2/SC, 3/SC, 5/SC

2/RS, 3/RS, 4/RS

1

11 – Risco de Incêndios • • • • • •

FR FT FR

2/SC, 3/SC, 5/SC

2/RS, 3/RS, 4/RS

1 /6

12 – Alteração nos Hábitos da Fauna • • • • • • • •

X FR X 2, 3, 5 2, 3, 4

8/ 10/ 11

13 – Aumento da Caça Predatória • • • •

FR FR FR 2, 3, 5 2, 3, 4

1/ 8

14 – Formação de Ambientes Propícios ao Desenvolvimento de Vetores • • • • • X FR X 6

15 – Alteração na Estrutura das Taxocenoses Aquáticas

X FR FR 5, 9

1, 2, 3

6/ 9/ 10/ 11

16 – Redução da Área de Produção Agropecuária • • • • • X MD X 1/SC 2

17 – Alteração no Cotidiano da População • • • • • • • • • • • •

FR MD FR 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9

1, 2, 3, 4

1/ 7

18 – Alteração no Quadro Demográfico • • •

FR MD X 1, 2, 3, 5, 6, 8, 9

1, 2, 3, 4

19 – Alteração no Nível Atual e na Tendência de Evolução da Taxa de Acidentes • • • • FR FR MF Todos 1/ 7 20 – Possibilidades de Acidentes com Cargas Perigosas • • • • X MF MF Todos 6/ 18 21 – Aumento da Oferta de Postos de Trabalho • • • FR MD FR Todos 1 22 – Aumento da Demanda por Bens e Serviços • • • • • • • • FR MD Todos 1 23 – Aumento da Renda Local e das Arrecadações Públicas • • • • • • • • FR MD FR Todos 1 24 – Redução do Consumo de Combustível X X Todos 1 25 – Aumento do Tráfego de Veículos e Máquinas • • • • • • • FR MD X Todos 7/ 12

26 – Melhoria dos Acessos Vicinais

MD FT MD 1, 2, 3, 5

1, 3, 4

7

27 – Alteração nas Condições de Fragmentação das Áreas Urbanas

X FR FT 1, 2, 5, 6, 8, 10

1, 2, 3

14/ 16

28 – Interferência com Infra-Estrutura Viária e de Transmissão X FR X 7

29 – Alteração no Quadro de Saúde • • • • • • • • • •

FR FR X 1, 2, 3, 4, 5, 6,

8, 9 1, 2, 3, 4

6

30 – Interferência com o Patrimônio Arqueológico • • • • • • • •

X MD X 1, 2, 4, 5, 7, 10

1, 2, 3, 4

5

31 – Interferência com Populações Indígenas

MD MF MD 8/SC 1/RS

4

Relação de Programas Ambientais 1. Programa de Comunicação Social 2. Programa de Desapropriação 3. Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda 4. Programa de Apoio às Comunidades Indígenas

5. Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico 6. Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra 7. Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras 8. Programa de Proteção à Fauna e à Flora

9. Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos 10. Programa de Controle de Processos Erosivos 11. Programa de Recuperação de Áreas Degradadas 12. Programa de Paisagismo

13. Programa de Recuperação do Passivo Ambiental 14. Programa de Melhoria das Travessias Urbanas 15. Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos 16. Programa de Transporte de Produtos Perigosos

17. Programa de Ordenamento Territorial 18. Programa de Compensação para Unidades de Conservação 19. Programa de Monitoramenro Ambiental 20. Programa de Supervisão Ambiental



28

4.2.4. Viabilidade Ambiental do Empreendimento

Com base nos diagnósticos temáticos do meio físico, e ainda na análise dos

impactos e respectivas medidas e programas propostos, conclui-se que o

empreendimento, à semelhança de outras grandes obras lineares, concentra,

sobremaneira, as interferências negativas com maior significância, ou seja com

probabilidades de transtornos mais sérios à população e aos componentes

ambientais, durante a fase de construção. Isto representa, de certa forma, um

facilitador para a aplicação das medidas de solução dos problemas, na medida que,

durante essa fase, a presença das construtoras possibilita a aplicação das soluções

propostas concomitantemente, de modo a mitigar todas as interferências com ações

conjugadas às obras.

A realização do empreendimento, naturalmente, dobra o oferecimento, ao usuário,

de capacidade de trânsito de veículos automotores. Será feita uma maior ligação da

área com outros pólos econômicos. A hierarquia de valor do uso do solo sofrerá um

ajuste, com a redefinição das opções de localização. Haverá uma potencialização

das oportunidades que se abrem. A região como conjunto amplia sua fronteira de

competitividade com outras regiões, devendo acolher investimentos adicionais, que

não se encontram, hoje, em condições de exeqüibilidade.

Os agentes econômicos se ajustarão às novas oportunidades de aumento de

eficiência, o que abrirá um ciclo longo de benefícios, até atingir todo o campo da

produção primária, industrial e de serviços. O perfil exportador do sistema

produtivo regional, notadamente da produção industrial, é mais sensível, devendo

responder acentuadamente a esta oferta específica de ampliação de infra-estrutura

rodoviária.

Em termos da região como conjunto, a importante vocação rural de parte da

produção chama a atenção pela modernização que a rodovia deverá incrementar. O

tipo de produção intensiva em pequenos e médios estabelecimentos, que desponta

no entorno de Florianópolis, deverá colher consideráveis frutos em toda a região. A

crescente demanda de uma quantidade de funções de suporte técnico à produção

faz, da interação com o meio urbano, uma característica dessa modernização e

ganho de eficiência. A facilidade de acesso desses serviços nos estabelecimentos

reduzirá os custos e mobilizará fatores intangíveis para a introdução de inovações.



29

Do ponto de vista econômico e social a duplicação da BR-101, no trecho de

Florianópolis em Santa Catarina à Osório no Rio Grande do Sul, apresenta vários

benefícios, caracterizados principalmente pelas vantagens que ocorrem durante a

operação, ou seja quando a obra estiver concluída, podendo-se destacar:

− Redução do número de acidentes com ou sem vítimas;

− Diminuição do tempo de viagem com seus efeitos positivos sobre redução do

stress e menores danos a saúde dos usuários;

− Aumento da segurança no tráfego;

− Melhoria no fluxo e velocidade de tráfego com efeitos sobre a diminuição no

consumo de combustível e menor emissão de poluentes atmosféricos;

− Aumento da durabilidade dos veículos;

− Aquecimento da indústria turística nos balneários e estâncias serranas

atravessados ou acessados através do trecho.

Em termos de reassentamentos populacionais pode-se concluir, com base nas

pesquisas amostrais realizadas no trecho, que o número de famílias a serem

reassentadas será relativamente pequeno, principalmente em função do trabalho de

fiscalização e monitoramento praticado permanentemente pelo DNER, ao longo das

margens da rodovia, mantendo sem ocupações irregulares as respectivas faixas de

domínio.

No entanto, alguns reassentamentos serão necessários, principalmente em

periferias de sedes municipais mais densamente povoadas e também no meio rural,

em especial no trecho do contorno na região de Florianópolis. Esta situação mostra-

se amenizada pelo fato de que este Lote 1 de Santa Catarina tem sua construção

postergada em relação aos demais Lotes de Projeto, prevista apenas para o ano de

2010, o que permite estudos mais aprofundados na busca de soluções menos

impactantes.

Os inevitáveis transtornos decorrentes de uma obra dessa envergadura durante a

sua fase de construção são temporários. Para minimizar esses danos o

empreendedor estará coordenando e pondo em ação uma série de medidas e

programas, onde os serviços de comunicação social, informações de trânsito,

sinalizações e avisos apropriados irão reduzir sobremaneira os impactos negativos

que deverão afetar temporariamente os usuários da rodovia e sua população

limítrofe, ou seja que vive em ambas as margens.



30

Ademais, os empregos a serem gerados durante a execução das obras, inclusive

com efeitos positivos sobre o desenvolvimento da indústria de construção civil e

atividades afins da área de influência, irão fortalecer a economia de ambos os

Estados, em geral, e dos municípios diretamente beneficiados em particular.

Considerando o bom andamento das obras, com a utilização de modernas técnicas

da engenharia, e a implementação das Medidas e Programas Ambientais propostos,

com respeito ao Meio Ambiente e à qualidade de vida da população, a equipe

técnica responsável pelo Estudo de Impacto Ambiental – EIA da Duplicação da

Rodovia Federal BR-101, no trecho Florianópolis (SC) – Osório (RS), conclui pela

Viabilidade Ambiental do empreendimento. De toda a forma, na eventualidade de

ocorrência de uma paralisação temporária das obras, ou mesmo de expressivos

atrasos em seu cronograma, as medidas e programas aqui recomendados deverão

ser revistos e adaptados às novas situações.

4.2.5. Avaliação Ambiental das Alternativas

Ao longo dos 14 anteprojetos elaborados, visando a duplicação do trecho

Florianópolis (SC) – Osório (RS) da Rodovia Federal BR-101, foram propostas

variantes de traçado em nove (09) segmentos, em razão de suas particularidades,

listadas a seguir:

− Transposição do Morro do Padre / Morro dos Cavalos entre os km 230 + 600 e

235 + 100 no Lote 2/SC

A partir das análises realizadas, foi identificada a variante que implica a

construção de um túnel de 1.360 m, como a menos impactante para ser levada

a projeto de engenharia.

− Transposição do Morro Agudo entre os km 255 e 258 + 900 no lote 3/SC

Verificou-se que a variante em pista independente, que inclui a construção de

um túnel de 974 m de extensão, é a melhor do ponto de vista ambiental.

− Transposição do grande corte de rocha entre os km 258 + 900 e 261 no Lote

3/SC

A alternativa em pista independente, que inclui um viaduto e uma ponte, foi

considerada como a mais adequada ambientalmente.



31

− Transposição da zona urbana de Cabeçudas e Canal de Laranjeiras entre os km

308 + 300 e 316 + 300 no Lote 5/SC

Do ponto de vista ambiental, a alternativa que considera a construção de uma

ponte de 3.280 m de extensão, em pista dupla, para a transposição da Lagoa do

Imaruí, foi a recomendada para ser levada a nível de projeto de engenharia.

− Transposição do Banhado de Maracajá entre os km 402 + 500 e 411 + 200 no

Lote 8/SC

A questão ambiental evidenciou ligeira vantagem à duplicação em paralelo.

− Transposição da zona urbana de Araranguá entre os km 411 + 200 e 415 + 800

no Lote 9/SC

Em termos ambientais a alternativa que implica a construção do contorno de

Araranguá, em pista dupla com traçado afastado aproximadamente 700 m a

oeste do leito atual, foi considerada a mais vantajosa, e recomendada para ser

levada a nível de projeto de engenharia.

− Transposição do Morro da Gruta entre os km 13 + 500 e 15 + 700 no Lote 01/RS

Foi recomendada a variante independente, ambientalmente mais vantajosa, em

relação à duplicação em paralelo.

− Transposição do Banhado do Maquiné e do Morro Alto nos Lotes 3 e 4/RS

Foi recomendada para ser levada a nível de projeto de engenharia a alternativa

com traçado independente, travessia do Morro Alto prevendo a construção de

um túnel de 1.360 m de extensão.

As análises efetuadas foram absolutamente conclusivas em estabelecer as

alternativas independentes como as mais vantajosas, à exceção da transposição do

Banhado de Maracajá, onde a alternativa de duplicação em paralelo foi a

considerada a mais adequada.



5. A LICENÇA PRÉVIA E SUAS

CONDICIONANTES



32

5. A LICENÇA PRÉVIA E SUAS CONDICIONANTES

Após a análise do EIA/RIMA e dos estudos complementares desenvolvidos para

atender às solicitações expressas no Ofício IBAMA/DEREL nº 01.500, de

16/08/2000, bem como após a realização de todas as Audiências Públicas

previstas, o IBAMA emitiu a Licença Prévia (LP) do Projeto em questão, sob o no

093/2001, em 26/04/2001.

A Licença Prévia do empreendimento excluiu todo o lote 22/SC (antigo 02/SC),

situado no Município de Palhoça, com uma extensão aproximada de 28,5 km, no

qual se localiza a Terra Indígena Morro dos Cavalos, tendo sido apresentada no

Projeto de Engenharia, como alternativa para a transposição do morro dos Cavalos,

a proposta de construção de um túnel com 1.360 metros. A exclusão desse lote de

projeto ocorreu em função de aspetos jurídicos levantados pelo Ministério Público

Federal/SC, referentes ao uso e ocupação do subsolo em terras indígenas, que

ainda depende de Legislação Complementar para sua regulamentação. Na época de

fechamento deste relatório do PBA, as Consultorias Jurídicas dos Ministérios da

Justiça e dos Transportes, e as Procuradorias Jurídicas da FUNAI, do IBAMA e do

DNER, estavam analisando essa questão e, em seguida irão preparar um parecer

para consubstanciar um posicionamento final da Advocacia Geral da União (AGU).

De todo modo, no ofício de encaminhamento da Licença Prévia ao DNER, a Diretoria

de Controle Ambiental do IBAMA informa que “para definição do lote 02/SC, o DNER

deverá realizar estudos técnico - ambientais mais detalhados da alternativa de

duplicação em paralelo à pista existente (incluindo detalhamento

geológico/geotécnico; identificação de áreas críticas e potencialmente instáveis, mapa

de suscetibilidade à erosão; indicação de técnicas construtivas a serem utilizadas; e

quantificar as interferências no Parque Estadual da Serra do Tabuleiro) ; ou que seja

sanada a questão, sob a ótica legal, necessária para a aprovação da alternativa de

transposição da Terra Indígena em túnel.”

Portanto, no entendimento de que em breve o lote 22/SC poderá estar reintegrado

ao processo de Licenciamento Ambiental do Projeto de Duplicação da BR-101, o

DNER manteve nos Programas Ambientais as análises e proposições que incluem

esse segmento.



33

No ato de concessão da LP no 093/2001, o IBAMA estabeleceu as condicionantes

específicas transcritas a seguir; a íntegra da LP está apresentada no Anexo II

“LICENÇA PRÉVIA (LP) no 093/2001

2. Condições Específicas

2.1 - Apresentar Certidão das prefeituras dos municípios interceptados pela rodovia,

de acordo com o § 1º do Artigo 10, da Resolução CONAMA nº 237/97.

2.2 - Apresentar Decreto de Utilidade Pública do empreendimento.

2.3 - Apresentar o resultado das investigações geotécnicas dos locais onde serão

construídos túneis, incluindo geofísica (eletro-resistividade), sondagens mistas,

ensaios de permeabilidade ou perda d’água, traçadores (colorimétricos ou

radioativos); instalação de piezômetros ou indicadores de nível d’água; e análise

hidrogeológica.

2.4 - Projeto de Engenharia, contemplando:

− A minimização da interferência das alças de acesso à ponte sobre a Lagoa de

Imaruí, na área de Restinga.

− Construção de viaduto na saída sul do túnel do Morro Agudo.

− Dispositivos que mantêm o padrão de drenagem natural e corredores biológicos,

especialmente de espécies endêmicas.

− Mapa da rodovia, em escala 1:10.000, delimitando a faixa de domínio, localizando

as áreas de preservação permanente, Unidades de Conservação, e áreas de

interferência das obras (jazidas, canteiros de obras, áreas de empréstimo e bota-

fora e caminhos de serviços).

− Caracterização das áreas de empréstimo, bota-fora, jazidas, canteiro de obras e

caminhos de serviços.

− Passagens de gado e equipamentos agrícolas, principalmente nos lotes 06, 07, 09

e 10, com indicação em planta..

− Revisão do número de passarelas nos lotes 04 e 06.

− Plano de execução das obras, especificando os cuidados que serão tomados com

relação às áreas de preservação permanente, passagens de fauna, desvio de

tráfego e sinalização.

2.5 - Os programas ambientais propostos pelo EIA/RIMA deverão ser detalhados e

consubstanciados em um Plano Básico Ambiental – PBA, devendo ser incluído, no



34

mesmo Programa de Educação Ambiental e o Programa referente ao Patrimônio

Artístico, Cultural e Arqueológico, de acordo com as recomendações do IPHAN.

2.6 - Apresentar o cronograma físico financeiro do empreendimento, incluindo a

implantação dos programas ambientais.

2.7 - Apresentar inventário florestal das áreas onde serão necessárias as supressões

de vegetação.

2.8 - O empreendedor deverá apresentar num prazo máximo de 60 (sessenta) dias, o

detalhamento do Programa de Compensação Ambiental, para aprovação do IBAMA.”

Em relação a essas condicionantes, vale destacar que, a maior parte delas diz

respeito a questões afetas ao Projeto de Engenharia e alguns dos questionamentos

apresentados já estão incluídos no Projeto Final. Nesta situação estão os seguintes

pontos abordados no item 2.4:

− Dispositivos que mantêm o padrão de drenagem natural e corredores biológicos,

especialmente de espécies endêmicas.

− Caracterização das áreas de empréstimo, bota-fora, jazidas, canteiro de obras e

caminhos de serviços.

− Passagens de gado e equipamentos agrícolas, principalmente nos lotes 06, 07, 09

e 10, com indicação em planta.

− Revisão do número de passarelas nos lotes 04 e 06.

Há nessa relação de condicionantes algumas que requerem tão somente um

encaminhamento direto de documentos ao IBAMA, como as questões de número

2.1, que se refere à apresentação das Certidões das Prefeituras dos municípios

interceptados pela rodovia; da questão 2.2, relativa à apresentação do Decreto de

Utilidade Púbica; e do 4º subitem da questão 2.4, que requer a preparação de um

mapa, na escala 1:10.000, delimitando a faixa de domínio e contendo informações

específicas.

As condicionantes relativas eminentemente às questões ambientais estão nos itens

2.5, 2.6, 2.7 e 2.8, e foram contempladas no Projeto Básico Ambiental - PBA,

consolidado na forma deste documento, conforme comentado a seguir:

a) Item 2.5 – além dos 20 Programas Ambientais recomendados no EIA, os quais

já haviam sido desenvolvidos, foi solicitada a inclusão do Programa de



35

Educação Ambiental, o que foi prontamente atendido, estando o referido

Programa inserido no capítulo 10, Tomo VIII deste relatório.

b) Item 2.6 – está atendido parcialmente no capítulo 8 deste relatório:

Cronograma.

c) Item 2.7 – o inventário florestal foi efetuado para subsidiar o “Relatório de

Solicitação de Supressão de Vegetação ao IBAMA”, que integra este

documento, no Tomo V.

d) Item 2.8 – o detalhamento das propostas do Programa de Compensação

Ambiental foi amplamente discutido com o setor competente do IBAMA, a

DIREC/DEUC, que em 24/05/2001 forneceu ao DNER/UGP uma Minuta de

Termo de Compromisso. Essa Minuta foi analisada pela Procuradoria

Jurídica do DNER, e consta no Programa de Compensação para Unidades de

Conservação, apresentado no Tomo VII deste relatório do PBA.

Além destes itens, a condicionante que se refere ao “Plano de execução das obras,

especificando os cuidados que serão tomados com relação às áreas de preservação

permanente, passagens de fauna, desvio de tráfego e sinalização ” (2.4, último

subitem), está em parte tratada nos Programas de Proteção à Fauna e à Flora e no

de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras, além de ser objeto de

recomendações explícitas no Edital das Obras.






36


6.1. CONSIDERAÇÕES GERAIS

A fim de se obter maior agilidade na fase de obtenção da Licença de Instalação (LI),

os procedimentos para a elaboração dos 20 Programas Ambientais indicados no EIA

foram iniciados tão logo aquele estudo foi concluído.

A equipe técnica do Convênio DNER/IME atuou na supervisão técnica do PBA como

um todo, além de desenvolver diretamente diversos Programas Ambientais mais

afetos às suas especialidades, ou que exigiam procedimentos e negociações

institucionais mais acurados. Essa equipe selecionou os especialistas e consultores

adequados para desenvolver os programas propostos no EIA e, com os subsídios

fornecidos por estes profissionais preparou o documento “Projeto Básico Ambiental

– Planejamento das Atividades, Setembro/1999”. De um modo geral a sistemática

adotada na elaboração dos Programas Ambientais, foi definida no documento de

Planejamento do PBA, que apresentou para cada um deles os seguintes tópicos:

1. Objetivos e Justificativas

2. Abrangência

3. Escopo dos Estudos

4. Procedimentos Metodológicos

5. Equipe Técnica

6. Cronograma de Execução.

Posteriormente o Convênio preparou a Itemização Básica a ser seguida no produto

final de todos os Programas, compreendendo:

1. Introdução

2. Objetivos

3. Procedimentos Metodológicos para Elaboração do Programa

4. Atividades/Ações para Implantação do Programa

5. Articulação Institucional

6. Monitoramento

7. Orçamento e Fonte de Recursos

8. Cronograma



37

9. Recomendações Específicas

10. Referências

11. Anexos

O relatório de Planejamento das Atividades do PBA e a Itemização Básica foram

amplamente discutidos com os especialistas responsáveis pelo desenvolvimento dos

Programas e com o BID, tendo este enfatizado a necessidade de que fossem

incluídos na versão final dos Programas, documentos comprobatórios do

envolvimento negociado com futuros parceiros e outras demais instituições que

estariam envolvidas na implementação das ações propostas, como Minutas de

Convênio ou Termos de Compromisso e Planos de Trabalho.

Durante o desenvolvimento dos Programas, e alguns casos foi necessário realizar

estudos complementares ou novos diagnósticos, visando suprir ou atualizar as

informações disponíveis no EIA. Nessa situação estiveram os Programas de

Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos, Segurança e Saúde da Mão- de-

Obra, Desapropriação, Reassentamento da População de Baixa Renda, Apoio às

Comunidades Indígenas, Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico,

Proteção à Fauna e à Flora, Monitoramento dos Corpos Hídricos, Transporte de

Produtos Perigosos, Ordenamento Territorial e Compensação para Unidades de

Conservação. Os resultados obtidos nesses levantamentos, quando constituíram o

embasamento do Programa, foram organizados e arquivados no documento

intitulado Base de Dados do PBA, que, como já mencionado, está disponível no

Convênio DNER/IME, no Rio de Janeiro e na UGP, no DNER em Brasília.

A equipe de supervisão técnica do Convênio DNER/IME, promoveu, sempre que

oportuno o entrosamento entre os consultores e a troca de informações dos

programas afins.

A mesma preocupação esteve presente em relação à inclusão das informações

pertinentes, geradas pelos Programas Ambientais, nos Projetos de Engenharia,

nesse sentido, além de intensa e constante troca de informações com as Empresas

Projetistas, em diferentes fases do PBA foram realizadas aproximadamente quatro

ou cinco reuniões para discussões, acompanhamento e orientações específicas aos

técnicos das Projetistas.



38

Houve também um zelo da equipe de supervisão técnica do Convênio DNER/IME

em discutir com consultores os cronogramas e orçamentos propostos para a

implantação dos Programas, de modo a harmonizá-los e compatibilizá-los com o

cronograma geral do empreendimento, esses temas estão contidos nos capítulos 7

(Orçamento) e 8 (Cronograma), na seqüência deste relatório.

A relação dos Programas Ambientais que integram o PBA é apresentada a seguir e

no item 6.2 consta, de forma resumida, o conteúdo de cada um deles.

1. Controle de Processos Erosivos

2. Recuperação de Áreas Degradadas

3. Paisagismo

4. Recuperação de Passivos Ambientais

5. Melhoria das Travessias Urbanas

6. Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras

7. Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos

8. Segurança e Saúde da Mão- de- Obra

9. Desapropriação

10. Reassentamento da População de Baixa Renda

11. Apoio às Comunidades Indígenas

12. Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico

13. Proteção à Fauna e à Flora

a) Subprograma de Proteção à Fauna

b) Subprograma de Proteção à Flora

c) Relatório de Supressão de Vegetação

14. Monitoramento dos Corpos Hídricos

15. Transporte de Produtos Perigosos

a) Plano de Emergência de Santa Catarina

b) Plano de Emergência do Rio Grande do Sul

16. Ordenamento Territorial

17. Compensação para Unidades de Conservação

18. Comunicação Social

19. Educação Ambiental

20. Monitoramento Ambiental

21. Gestão Ambiental



39

6.2. SÍNTESE DOS PROGRAMAS AMBIENTAIS

I. CONTROLE DE PROCESSOS EROSIVOS

a) Objetivos/Justificativas/Abrangência

O Programa tem por objetivo elencar as ações operacionais preventivas e corretivas

destinadas a promover o controle dos processos erosivos decorrentes da obra, e

evitar problemas de instabilização de encostas e maciços, enfocando,

principalmente na faixa de domínio, as áreas de taludes de cortes e aterros, áreas

de exploração de materiais de construção e bota-foras, áreas de canteiros de obras

e de caminhos de serviço, dentre outras, que pela inexistência de um manejo

adequado do solo, ou do sub-dimensionamento da drenagem, podem acarretar

riscos à integridade das estruturas da rodovia

As ações operacionais visam promover a recomposição do equilíbrio em áreas

porventura desestabilizadas e com processos erosivos desencadeados, como

também evitar a instalação desses processos, contribuindo para a redução da perda

de solos e do assoreamento da rede de drenagem.

Tais ações se traduzem na implementação de um elenco de medidas e dispositivos

adequados (durante a fase de implantação das obras de duplicação), associado a

um conjunto de condicionantes a serem observados no processo construtivo, que

possibilitam reduzir as situações específicas de risco de ocorrência de processos

erosivos laminares, lineares e de processos ativos pré-existentes, assim como de

instabilizações, que possam vir a comprometer o corpo estradal ou atingir áreas

limítrofes.

− O revestimento vegetal (ação destacada na elaboração do Programa de

Recuperação de Áreas Degradadas), executado sobre o solo devidamente

reconformado, oferece a proteção e controle de caráter extensivo contra os

processos erosivos (para os baixos volumes específicos e velocidades de

escoamento das águas), favorecendo o encaminhamento das águas até os locais

de captação dos dispositivos de drenagem definidos no presente Programa.

− O emprego de dispositivos de drenagem provisórios ou definitivos revestidos em

geral de concreto, resistindo devidamente a volumes e velocidades de escoamento



40

elevados e canalizando e orientando as águas superficiais, desde os pontos de

captação até os talvegues naturais, constituem-se em elementos preventivos no

sentido de proteger as áreas objeto de recuperação ambiental dos fluxos mais

concentrados, levando à proteção do meio ambiente ao longo de toda vida útil da

Rodovia.

b) Principais Ações

As atividades/ações concernentes à implantação do Programa agregam a execução

de medidas de caráter preventivo e corretivo a serem adotadas no processo

construtivo, com base no estabelecido no Projeto de Engenharia, fundamentadas

nas “Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER”, mais especificamente

na aplicação das Especificações de Drenagem nos 283/87 a 298/97, que abrangem

todos os itens e serviços de implantação rodoviária ordinariamente adotadas nas

obras e contemplam capítulos específicos relativos às Condições Gerais, Condições

Específicas, Manejo Ambiental e Inspeção. Dentre as atividades previstas destacam-

se:

− Atividades de caráter preventivo e corretivo destinadas a evitar o aparecimento

ou a evolução, durante o próprio período de execução das obras, de processos

erosivos.

− Atividades de caráter preventivo e corretivo, destinadas a proteger a estrada e

suas faixas lindeiras, ao longo de toda a sua vida útil, das ações erosivas das

águas. Incluem-se neste tópico:

• Atividades Voltadas para a Execução da Drenagem.

• Atividades Voltadas para a Proteção Superficial de Taludes.

− Atividades de caráter preventivo e corretivo destinadas a promover a estabilização

de encostas e maciços. Incluem-se neste tópico o tratamento relativamente a:

• Ocorrências de Deslizamento.

• Ocorrências de Solapamento.

O monitoramento será desenvolvido pela Fiscalização do DNER que, para tanto,

contará com a participação de Firma Consultora encarregada da Gestão Ambiental

atividade esta que se constitui em objeto de um programa específico.



41

c) Articulação Institucional

A implantação do Programa será conduzida sob a responsabilidade do DNER. A

execução dos serviços estará a cargo das Firmas Empreiteiras contratadas pelo

DNER para as obras de duplicação da via; O acompanhamento físico da execução

das obras deverá ser efetivado por parte dos Órgãos Locais (Residências)/Regionais

(Sede Distrital) do DNER, assessorados em cada caso por Firmas de Consultoria

que, no que se refere à supervisão são, ordinariamente, as próprias Firmas que

elaboraram os Projetos de Engenharia referentes a cada um dos lotes. O

monitoramento do Programa será desenvolvido por parte de empresa Consultora

contratada para a Gestão Ambiental da implantação do empreendimento. Os

Órgãos Locais (Residência)/Regionais (Sede Distrital) do DNER serão assessorados

em cada caso por Firmas de Consultoria, com especialidades e experiência no trato

da questão ambiental em Empreendimento Rodoviário.

d) Etapas de Implementação

O Cronograma de Execução deverá guardar correspondência com o Cronograma

das Obras de Restauração e Duplicação da Rodovia.

Os trabalhos de Controle de Processos Erosivos deverão ser iniciados e executados

em todas as suas etapas, pari-passu com a execução de todos os serviços de cada

frente de obra de implantação e pavimentação em que, de acordo com o Projeto de

Engenharia, está prevista a execução de dispositivos destinados ao controle de

erosão. Esta atividade deverá, obrigatoriamente, estar incluída entre as atividades

explicitadas no Plano de Ataque às Obras.

O avanço longitudinal das obras de ampliação da capacidade ao longo da pista

deverá coincidir, em todas as etapas, com o avanço longitudinal dos serviços de

proteção contra erosão, de sorte que, para cada segmento, a conclusão das obras

venha a corresponder, igualmente, à conclusão dos serviços de proteção contra

erosão identificados nos respectivos segmentos.

As atividades pertinentes ao Monitoramento, terão a finalidade de:

− Verificação da adequada execução dos dispositivos constantes, como soluções,

no Projeto de Engenharia e que atendem a vários Programas Ambientais.



42

− Verificação da conformidade ambiental, no que respeita à observância dos

condicionamentos instituídos e que interferem com os procedimentos

relacionados com a programação de obras e os processos construtivos.

O monitoramento deverá se estender por um ano após o término das obras,

oportunidade em que deverá ser avaliada a necessidade de sua continuidade. O

mesmo se constitui em objeto de um Programa específico onde as atividades

pertinentes estão devidamente detalhadas.

II. RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DEGRADADAS


O Programa tem por objetivo sistematizar as ações necessárias para reduzir a

utilização de áreas externas à faixa de domínio e indicar as medidas que

contribuam ecológica e sócio-culturalmente para a reinserção das áreas alteradas à

paisagem local, em observância aos instrumentos normativos estabelecidos pelos

órgãos ambientais competentes. Estabelecer procedimentos e medidas destinadas

ao licenciamento ambiental e adequada utilização e recuperação das áreas de apoio

às obras, buscando propiciar a retomada do uso original das áreas afetadas e a

recomposição do aspecto cênico das mesmas.


As atividades inerentes à implantação do Programa estarão a cargo das

empreiteiras contratadas para a execução das obras, cujo desenvolvimento pode ser

subdividido em fases correspondentes ao licenciamento ambiental, à utilização das

áreas, à execução de recuperação e à conclusão dos serviços de recuperação.

Licenciamento Ambiental

O Plano de Recuperação Ambiental das áreas de apoio deve ser parte integrante da

solicitação de autorização para o uso de áreas para a exploração e descarte de

materiais, a ser encaminhado aos órgãos licenciadores competentes e, a utilização

das áreas, a Execução dos Serviços de Recuperação Ambiental e a Conclusão dos

Serviços de Recuperação Ambiental.



43

− As ações a serem empreendidas contarão com um diferencial em caso da

necessidade de áreas de apoio adicionais, ou o selecionamento de outras áreas

que não as integrantes do Projeto de Engenharia, desde que autorizadas pela

fiscalização de obras. No caso da utilização de áreas que não integram o Projeto

de Engenharia e, portanto, não se inserem no licenciamento expedido pelo

IBAMA, deverão ser obtidas:

• As autorizações específicas, junto ao IBAMA, para a supressão vegetal ou a

comprovação da ausência de cobertura vegetal;

• A autorização do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional –

IPHAN para a pesquisa e resgate de sítios arqueológicos, eventualmente

confirmados, em conformidade com a Portaria SPHAN 07/88 e a Resolução

Conama 001/86;

• A justificativa da seleção da área adicional a ser explorada.

Tanto no caso de áreas utilizadas para jazidas, empréstimos e bota-foras, situadas

externamente à faixa de domínio, não contempladas no Projeto de Engenharia, ou

mesmo integrantes deste Projeto, deverá ser dado tratamento comum para a

regularidade ambiental de sua utilização e recuperação, no documento PRAD –

Plano de Recuperação de Áreas Degradadas - que deverá acompanhar a solicitação

de autorização para a utilização da área, contendo informações, cujo teor está

normatizado pelo DNER, e relativamente a:

− Caracterização da Área;

− Elaboração de Projeto/Plano de Recuperação

Exploração/Utilização das Áreas

Os serviços de escavação ou deposição de materiais nas áreas de jazidas,

empréstimos ou bota-foras deverão observar estritamente o Projeto/Plano de

Recuperação submetido aos órgãos licenciadores e incorporar as exigências

adicionais impostas pelos mesmos. Dentre as atividades pertinentes destaca-se:

− Remoção e Armazenamento Prévio da Camada Superficial de Solo

− Execução dos Serviços de Extração ou Deposição de Materiais

Execução dos Serviços de Recuperação Ambiental

Os serviços ligados à recuperação ambiental das áreas de apoio contemplam a sua

proteção contra processos erosivos, destacando-se as medidas de readequação da



44

drenagem e o revestimento vegetal. Os aspectos relativos à drenagem são

destacados no Programa de Controle de Processos Erosivos, enfatizando-se, no

presente Programa, as ações voltadas à proteção fornecida pelo revestimento vegetal

no controle de processos erosivos e de instabilização.

O tema está suficientemente tratado nas Especificações vinculadas ao Projeto de

Engenharia e, em seqüência, é feita no Programa a abordagem de seus tópicos mais

relevantes, a saber: Preparo de Áreas para Reabilitação Ambiental, Preparo do

Terreno, Recomposição das Camadas de Solo Orgânico, Instalação da Rede de

Drenagem nas Áreas Alteradas, Análises Físico e Químicas do Solo, Preparo do

Solo, Seleção de Espécies, Produção de Mudas, Plantio, Conformação de Taludes,

Revegetação com Herbáceas, Irrigação e Manutenção dos Plantios.

Conclusão dos Serviços de Recuperação Ambiental

As áreas de apoio situadas externamente à faixa de domínio, após sua utilização e

posterior recuperação ambiental, devidamente comprovada em vistoria pelos

técnicos dos órgãos ambientais competentes, devem ser formalmente devolvidas aos

seus titulares, através de um "termo de encerramento e devolução", cessando as

responsabilidades do DNER/empreiterias, quanto a eventuais degradações

ambientais posteriores, promovidas por terceiros.





A implantação do Programa é de responsabilidade do DNER que, para tanto,

contará com o concurso de Firmas Empreiteiras de Obras e Empresas de

Consultoria, com experiência rodoviária na execução, supervisão de obras e

supervisão ambiental.

As principais articulações institucionais dar-se-ão entre o DNER, efetivado por

parte de seus Órgãos Locais (Residências)/Regionais (Sede Distrital), assessorados

em cada caso por Firmas de Consultoria que, no que se refere à supervisão das

obras são, ordinariamente, as próprias Firmas que elaboraram os Projetos de

Engenharia referentes a cada um dos lotes de obra, com os órgãos licenciadores



45

ambientais, responsáveis pelas autorizações de utilização das áreas, pelo

acompanhamento de sua exploração e pela comprovação de sua satisfatória

recuperação ambiental.

c) Etapas de Implementação

O Cronograma de Execução deverá guardar correspondência com o Cronograma de

Execução das Obras de Restauração e Duplicação da Rodovia.

Os trabalhos de licenciamento, utilização e recuperação das áreas degradadas

deverão ser executados pari-passu com execução de todos os serviços de cada

trecho de obras de implantação /pavimentação em que, de acordo com o Projeto de

Engenharia, está prevista a execução dos serviços de recuperação da área

degradada. Esta atividade deverá, obrigatoriamente, estar incluída entre as

atividades explicitadas no Plano de Ataque às Obras.



recuperação de áreas degradadas, de sorte que, para cada segmento, a conclusão

das obras corresponde, igualmente, à conclusão dos serviços de recuperação de

áreas degradadas identificados nos respectivos segmentos.

As atividades pertinentes ao Monitoramento terão, basicamente, a finalidade de:

− Verificação da adequada execução dos elementos/dispositivos constantes, como

soluções, no Projeto de Engenharia e que atendem a vários Programas

Ambientais.




O Monitoramento deverá se estender, contemplando situações específicas, durante

a fase de operações, por um período a ser definido. O mesmo se constitui em objeto

de um Programa específico onde as atividades pertinentes estão devidamente

detalhadas.



46

III. PAISAGISMO


No trecho em questão, por tratar-se de duplicação de rodovia já existente, a

paisagem ao longo de seu percurso já sofreu inúmeras alterações por ações

antrópicas, estando portanto bastante descaracterizada. Neste contexto, o projeto

paisagístico tem muito a contribuir tanto na recuperação de paisagens degradadas

e portanto servindo de medida compensatória à supressão de vegetação necessária

à implantação do corpo estradal da duplicação, quanto na preservação de um

patrimônio paisagístico que se encontra em bom estado. Assim, o Programa enfoca

prioritariamente a revegetação da faixa de domínio através dos diferentes estratos -

arbóreo, arbustivo e herbáceo, indicando diretrizes de projeto quanto ao formato e

conteúdo.


O Programa de Paisagismo é materializado através do Projeto Executivo de

Paisagismo, que integra o Projeto Final de Engenharia das obras de duplicação da

BR-101, trecho Florianópolis - Osório. O Projeto de Paisagismo é apresentado, nos

13 lotes de projeto em que foi dividido o trecho rodoviário em questão, sob a forma

modular (projetos-tipo) ou de maneira extensiva, representando graficamente todos

os locais/situações tratados.

Independente da forma de apresentação, o Projeto de Paisagismo contempla as

diretrizes básicas estabelecidas por este programa ambiental para as diversas

situações presentes nos diferentes segmentos da rodovia.

Os projetos-tipo são constituídos por módulos paisagísticos que serão implantados

ao longo da rodovia, atendendo os objetivos do programa e considerando as

situações típicas encontradas, entre as quais destacam-se:

− Curvas horizontais acentuadas

− Cabeceiras de obras de arte especiais

Os 14 Projetos-Tipo são:

1. Curvas Horizontais Acentuadas;

2. Cabeceiras de Obra de Arte;



47

3. Quebra de Monotonia em Reta;

4. Drenagens e Passagens em Nível Inferior;

5. Curvas Verticais Acentuadas;

6. Defensa Natural em Curvas/Taludes de corte em rocha;

7. Retornos;

8. Acessos;

9. Defensa Natural em Retas;

10. Placas de Sinalização;

11. Paradas de Ônibus;

12. Matas Ciliares;

13. Barreira Anti-Ofuscamento no Canteiro Central;

14. Áreas Marginais de Lagunas Costeiras.

As ações do monitoramento apoiam-se essencialmente em inspeções visuais,

cobrindo três momentos distintos representado pelo plantio, a pega das mudas e a

adequação às condições ambientais de inserção.


A implantação deste programa será de responsabilidade do DNER, através dos

contratos de obra com as Empresas de Construção, poderá envolver ainda os

Departamentos Municipais de Parques e Jardins ou equivalentes, hortos locais,

órgãos ambientais e associações de reposição florestal.


O cronograma de execução do Projeto Paisagístico deverá guardar correspondência

com o cronograma de duplicação da rodovia. O monitoramento deverá se estender,

pelo menos, por seis meses após o término das obras, quando então deverá ser

reavaliada a necessidade de sua continuidade.



48

IV. RECUPERAÇÃO DE PASSIVOS AMBIENTAIS


O principal objetivo deste Programa é o de recuperar os Passivos Ambientais, ou

seja, aquelas situações de degradação ambiental causadas pela implantação da

rodovia hoje existente, relacionadas às áreas utilizadas para a obtenção de

materiais de construção, áreas afetadas por inadequada condução da drenagem,

interferências com estruturas urbanas e áreas com processos erosivos ativos

decorrentes de atividades desenvolvidas por terceiros, que hoje colocam em

segurança a integridade da rodovia, procurando reintegrar essas áreas à paisagem

local e ao processo produtivo.

Cumpre observar que os passivos identificados dentro da Faixa de Domínio, bem

como os referentes às ocorrências de materiais que serão utilizadas nas obras de

duplicação, serão devidamente tratadas, como soluções ordinárias das obras de

duplicação.

Assim, o presente programa contempla, em especial os passivos não enquadrados

na situação acima descrita e o tratamento devido corresponde ao definido para as

jazidas, caixas de empréstimo e bota-foras situados externamente à Faixa de

Domínio a serem explorados nas obras de duplicação, tratamento este estabelecido

no Programa de Recuperação de Áreas Degradadas.


As atividades inerentes à implantação do Programa estarão a cargo das

empreiteiras contratadas para a execução das obras, cujo desenvolvimento pode ser

subdividido em fases correspondentes ao licenciamento ambiental, à execução de

recuperação e à conclusão dos serviços de recuperação.

Licenciamento Ambiental

O Plano de Recuperação Ambiental das áreas de apoio deve ser parte integrante da

solicitação de autorização para o uso de áreas para a exploração e descarte de

materiais, a ser encaminhado aos órgãos licenciadores competentes e, a utilização



49

das áreas, a Execução dos Serviços de Recuperação Ambiental e a Conclusão dos

Serviços de Recuperação Ambiental.

As ações a serem empreendidas contarão com um diferencial em caso da

necessidade de áreas de apoio adicionais, ou a seleção de outras áreas que não as

integrantes do Projeto de Engenharia, desde que autorizadas pela fiscalização de

obras. No caso da utilização de áreas que não integram o Projeto de Engenharia e,

portanto, não se inserem no licenciamento expedido pelo IBAMA, deverão ser

obtidas:

− As autorizações específicas, junto ao IBAMA, para a supressão vegetal ou a

comprovação da ausência de cobertura vegetal;

− A autorização do Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN

para a pesquisa e resgate de sítios arqueológicos, eventualmente confirmados,

em conformidade com a Portaria SPHAN 07/88 e a Resolução Conama 001/86;

− A justificativa da seleção da área adicional a ser explorada/utilizada.

Tanto no caso de áreas utilizadas para jazidas, empréstimos e bota-foras, situadas

externamente à faixa de domínio, não contempladas no Projeto de Engenharia ou

mesmo, integrantes do Projeto de Engenharia, deverá ser dado tratamento comum

para a regularidade ambiental de sua utilização e recuperação, no documento

PRAD – Plano de Recuperação de Área Degradada - que deverá acompanhar a

solicitação de autorização para a utilização da área, contendo informações, cujo

teor está normatizado pelo DNER, e relativamente a:

− Caracterização da Área;

− Elaboração de Plano de Recuperação

Execução dos Serviços de Recuperação Ambiental

Os serviços ligados à recuperação ambiental das áreas de apoio contemplam a sua

proteção contra processos erosivos, destacando-se as medidas de readequação da

drenagem e o revestimento vegetal. Os aspectos relativos à drenagem são

destacados no Programa de Controle de Processos Erosivos, enfatizando-se, no

presente Programa, as ações voltadas à proteção fornecida pelo revestimento vegetal

no controle de processos erosivos e de instabilização.

O tema está suficientemente tratado nas Especificações vinculadas ao Projeto de

Engenharia e, em seqüência, é feita, no Programa, abordagem de seus tópicos mais



50

relevantes, a saber: Preparo de Áreas para Reabilitação Ambiental, Preparo do

Terreno, Recomposição das Camadas de Solo Orgânico, Instalação da Rede de

Drenagem nas Áreas Alteradas, Análises Físico-Químicas do Solo, Preparo do Solo,

Seleção de Espécies, Produção de Mudas, Plantio, Conformação de Taludes,

Revegetação com Herbáceas, Irrigação e Manutenção dos Plantios.

Conclusão dos Serviços de Recuperação Ambiental

As áreas de apoio situadas externamente à faixa de domínio, após sua utilização e

posterior recuperação ambiental, devidamente comprovada em vistoria pelos

técnicos dos órgãos ambientais competentes, devem ser formalmente devolvidas aos

seus titulares, através de um "termo de encerramento e devolução", cessando as

responsabilidades do DNER e empreiteiras, quanto a eventuais degradações

ambientais posteriores, promovidas por terceiros.





A implantação do Programa é de responsabilidade do DNER que, para tanto,

contará com o concurso de Firmas Empreiteiras de Obras e Empresas de

Consultoria, com experiência rodoviária na execução, supervisão de obras e

supervisão ambiental.

As principais articulações institucionais dar-se-ão entre o DNER, efetivado por

parte de seus Órgãos Locais (Residências)/Regionais (Sede Distrital), assessorados

em cada caso por Firmas de Consultoria que, no que se refere à supervisão das

obras são, ordinariamente, as próprias Firmas que elaboraram os Projetos de

Engenharia referentes a cada um dos lotes de obra, com os órgãos licenciadores

ambientais, responsáveis pelas autorizações de utilização das áreas, pelo

acompanhamento de sua exploração e pela comprovação de sua satisfatória

recuperação ambiental.



51




Os trabalhos de licenciamento, utilização e recuperação das áreas degradadas

deverão ser executados pari passu com execução de todos os serviços de cada

trecho de obras de implantação e pavimentação em que, de acordo com o Projeto de

Engenharia, está prevista a execução dos serviços de recuperação da área

degradada. Esta atividade deverá, obrigatoriamente, estar incluída entre as

atividades explicitadas no Plano de Ataque às Obras.



recuperação de áreas degradadas, de sorte que, para cada segmento, a conclusão

das obras corresponde, igualmente, à conclusão dos serviços de recuperação de

áreas degradadas identificados nos respectivos segmentos.


− Verificação da adequada execução dos dispositivos constantes, como soluções,

no Projeto de Engenharia e que atendem a vários Programas Ambientais.





a fase de operações, por um período a ser definido. O mesmo se constitui em objeto

de um projeto específico onde as atividades pertinentes estão devidamente

detalhadas.



52

V. MELHORIAS DAS TRAVESSIAS URBANAS


A presença de uma rodovia em zona urbana tende a estabelecer um conflito entre o

espaço viário e o espaço urbano, com sérios impactos negativos para ambos, que

afetam o desempenho operacional da rodovia e provocam a perda da qualidade de

vida dos núcleos urbanos. Assim, este Programa tem como objetivo básico a

adequação do planejamento, construção e operação da rodovia, de modo a integrá-

la ao espaço urbano, minimizando os impactos negativos, tais como seccionamento,

ruídos e acidentes.

A Instrução de Proteção Ambiental, IPA-04, do DNER, que trata das adversidades

geradas pelo conflito espaço viário versus espaço urbano, destaca como impactos

negativos mais significativos as distorções no uso e ocupação do solo, a

segregação urbana e a intrusão visual.

O Programa Ambiental ora proposto contempla as três fases do investimento –

planejamento, construção e operação, pois enfoca desde diretrizes de projeto,

passando pela proposição de estruturas físicas e de medidas operacionais que

possam evitar ou diminuir ao máximo possível os efeitos da segregação urbana e

intrusão visual, enfatizando a segurança e o conforto dos moradores locais e dos

usuários da rodovia, integrando-a ao espaço urbano.

Quanto ao ordenamento do uso e ocupação do solo na área de influência da

rodovia, o Programa de Ordenamento Territorial , que integra o Projeto Básico

Ambiental das obras de duplicação, prevê a atuação junto às autoridades

municipais em duas fases. A primeira tendo como objetivo o estabelecimento de

diretrizes de uso e ocupação do solo na faixa lindeira, numa largura aproximada de

200m para cada lado da via. Num segundo momento, as ações estarão voltadas

para a elaboração ou adequação dos Planos Diretores Municipais.

Com relação às emissões de material particulado, gases e ruídos pelos veículos que

utilizam a rodovia, as medidas mitigadoras estão contidas no Programa de Controle

de Material Particulado, Gases e Ruídos.



53

O Programa concentrou suas ações nos núcleos urbanos de maior porte, que

apresentam grau de urbanização de médio a denso. Em Santa Catarina as

principais travessias são: Paulo Lopes, Penha, Nova Brasília, Vila Nova, Laguna,

Capivari de Baixo, Tubarão, Araranguá, Sombrio e Santa Rosa do Sul e no Rio

Grande do Sul: São João do Sul, Três Cachoeiras, Terra de Areia e Osório. Para as

pequenas comunidades, as atenções deverão estar voltadas para os sinais ou

tendências de desenvolvimento, no âmbito do Programa de Ordenamento Territorial


Medidas Físico-Operacionais na etapa de construção contemplando os seguintes

itens de projeto: travessias de pedestres em nível pelo canteiro central; passagens

inferiores para pedestres e/ou veículos (restrita) e/ou bicicletas; pontos de ônibus;

ciclovias; passarelas; ruas laterais; prolongamento de viadutos; iluminação da

rodovia e limitação de velocidade.

Para a terceira e última etapa do empreendimento, que corresponde à operação da

via, é prevista a implementação de outras medidas que objetivam prover melhorias

nas travessias urbanas, tais como o ordenamento do uso e ocupação do solo, o

controle da emissão de gases e ruídos pelos veículos que utilizam a rodovia, e,

finalmente, a limitação e controle eletrônico da velocidade nestes segmentos. Estas

medidas constam de dois programas ambientais : Ordenamento Territorial e

Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos.

O monitoramento deverá ficar a cargo da Empresa de Gestão Ambiental da obra e

terá as seguintes atividades básicas:

− Verificação visual do uso e ocupação dos terrenos adjacentes à faixa de domínio

da rodovia;

− Acompanhamento das mudanças de hábitos da população lindeira, tendo em

vista os novos condicionantes locais;

− Verificação junto as comunidades lindeiras da adequação dos equipamentos

implantados às suas necessidades, através de pesquisa de opinião a ser

contemplada no programa ambiental de Comunicação Social.



54


A implementação deste Programa será de responsabilidade do DNER, através dos

contratos de obra com as Empresas de Construção. O acompanhamento físico da

execução das obras e serviços será realizado pelos Órgãos Locais ( Residências ) e

Regionais ( Sedes Distritais ) do DNER, devidamente assessorados por Empresas de

Consultoria, que efetuarão a supervisão das obras e gestão ambiental do

empreendimento. A articulação institucional com as Autoridades Municipais se

dará no âmbito do programa ambiental de Ordenamento Territorial, objetivando o

estabelecimento de diretrizes de uso e ocupação do solo.

Para o pleno êxito deste Programa é fundamental a mobilização da comunidade

local, por meio do Programa de Comunicação Social, no uso adequado dos

equipamentos implantados e sua conservação.


O cronograma de execução do Programa de Melhoria das Travessias Urbanas

deverá guardar correspondência com o cronograma de duplicação da rodovia.

VI. REDUÇÃO DO DESCONFORTO E ACIDENTES NA FASE

DE OBRAS


O objetivo principal do Programa de Redução do Desconforto e de Acidentes

consiste na determinação de medidas e formas de atuação que possam contribuir

para a redução do desconforto provocado pelas diversas atividades inerentes à obra

(tráfego de veículos e máquinas, interrupção do tráfego, introdução de desvios e

implantação de novos acessos) e pelos eventuais acidentes que envolvam veículos e

pessoas, durante o período de construção da rodovia.

a) Principais Ações

A implementação das atividades previstas no Programa de Redução do Desconforto

e de Acidentes na Fase de Obras estarão a cargo das empreiteiras contratadas para

os vários lotes de construção e contemplam em especial:



55

Plano de Execução das Obras: O Plano deverá conter o detalhamento dos métodos

construtivos e procedimentos a serem implementados, incluindo: Procedimentos

adotados, Atividades relacionadas com a execução das obras, Períodos e Horários

das Atividades, Períodos e Locais Críticos Relacionados com o Tráfego e os

Acidentes

Canteiros de Obras: as atividades deverão ter em vista, além da observância das

normas e critérios de engenharia (DNER, NBR-ABNT), o respeito aos fatores

ambientais que deverão ser considerados tanto na seleção de área para a

implantação dos canteiros de serviços, quanto na operação das instalações e em

sua desmobilização.

Sinalização de Obras: A sinalização na fase de obras deverá atender às Normas e

ao Manual de Sinalização de Obras e Emergências do DNER, incorporando

adicionalmente, o disposto nos Manuais pertinentes e seguir às orientações da

DOR/DEST/DNER.

Segurança Operacional no Período de Obras: Para melhorar a segurança

operacional da rodovia na fase de obras, o Plano de Execução dos Serviços, o

“Programa de Obras” e o “Plano de Ataque as Obras” deverão priorizar as situações

no sentido de minimizar as interferências do tráfego usuário com o tráfego das

obras, contemplando, por exemplo, a programação e construção, em etapa inicial,

de ruas laterais, retornos, viadutos, pontes (de pequena extensão) etc, desde que

tais dispositivos venham a favorecer volumes substanciais de tráfego e possibilitar a

separação das duas naturezas de tráfego.

Treinamento de Pessoal: Para garantir a implementação das medidas

recomendadas e conscientizar os trabalhadores encarregados dos serviços de maior

responsabilidade, a empreiteira deverá ministrar treinamento prévio ao início de

sua efetiva atuação, bem como etapa de reciclagem.

As atividades inerentes ao treinamento deverão ser dirigidas aos tópicos específicos

correspondentes a cada grupo de treinandos, incorporando tanto a conscientização

e orientações ambientais, como a importância de seu desempenho na colaboração

dos usuários e moradores adjacentes às obras:



56

Controle e Divulgação das Atividades da Obra: Deverá ser implementada uma

sistemática de divulgação da obra, abrangendo os informes pertinentes à execução

das obras em seus aspectos que interfiram com o tráfego usuário e as populações

lindeiras.



atividade esta que se constitui em objeto de um Programa específico.


O planejamento e implantação do Programa estará a cargo das firmas empreiteiras

de obras, devendo constar do Plano de Execução das Obras, a ser submetido e

aprovado pelo DNER. Nesse sentido, as articulações institucionais iniciais serão

entre o DNER e as empreiteiras, às quais caberá a responsabilidade pela

implementação das medidas apregoadas, de forma que a aprovação pelo DNER do

Plano de Execução das Obras não isentará o empreiteiro da responsabilidade

integral dos transtornos e acidentes ao usuário e população residente nas

imediações das áreas de intervenção.

O acompanhamento dos serviços será efetivado por parte dos Órgãos Locais

(Residências)/Regionais (Sede Distrital) do DNER, assessorados em cada caso por

Empresas de Consultoria que, no que se refere à supervisão das obras são,

ordinariamente, as próprias Empresas que elaboraram os Projetos de Engenharia

referentes a cada um dos lotes de obra.





− Verificação visual das condições físicas dos dispositivos de sinalização (vertical,

horizontal, canalização e de segurança);

− Acompanhamento do planejamento e da execução das obras, visando verificar a

efetiva observância do estabelecido neste Programa e a promoção das eventuais

correções – inclusive no que respeita a sinalização de novos segmentos de obra;



57

− Verificação junto às comunidades e usuários locais, a necessidade ou não de

melhorias da sinalização.

Obs.: O Monitoramento, que deverá ser intensificado em dias chuvosos e nos

períodos de aumento de tráfego (temporada de verão e feriadões).


a Fase de Operação da Rodovia, por um período a ser definido no estágio final da

fase de Construção. O mesmo se constitui em objeto de um Programa específico

onde as atividades pertinentes estão devidamente detalhadas.

VII. CONTROLE DE MATERIAL PARTICULADO, GASES E

RUÍDOS


Conforme previsto na análise dos impactos ambientais constantes do Estudo de

Impacto Ambiental, estima-se um aumento nos níveis de emissão de ruídos, poeiras

e gases no período da construção, desde a mobilização de equipamentos até a

conclusão das obras, fase de grande impacto pelas atividades desenvolvidas, com

destaque as que envolvem terraplanagem, corte de túneis, aterros, exploração de

jazidas, transporte de material (emissões fugitivas), emissão pelo escapamento dos

veículos, pedreiras, britagens e usinas de asfalto. Já na fase de operação da via, a

emissão de ruídos e gases deverá se situar, provavelmente, em níveis pouco abaixo

do atual, pois a duplicação proporcionará maior fluidez ao tráfego.

A ocorrência de elevados níveis de ruídos, vibrações, poluição do ar pela emissão de

gases e material particulado pode causar danos à saúde humana como a surdez por

ruído e doenças respiratórias. A poluição do ar por material particulado pode

diminuir a visibilidade na estrada provocando acidentes, ocasionar efeitos adversos

à saúde dos usuários da rodovia e interferir na qualidade de vida das comunidades

próximas, acumulando-se sobre alimentos, dentro das residências e escolas, etc. A

poluição do ar também afeta a biota, visto que os depósitos de poeira e

hidrocarbonetos sobre as folhas e sobre o solo, principalmente, quando apresentam

concentração de metais pesados, matam a vegetação, reduzem a disponibilidade de

alimentos ou oferecem alimentos contaminados para a fauna, quebrando o ciclo



58

alimentar. A poluição sonora acaba interferindo no ruído de fundo afugentando a

fauna local.

Dessa forma, torna-se necessário o planejamento e a implementação de medidas de

controle que reduzam a emissão dos poluentes atmosféricos e sonoros, bem como a

implantação de um monitoramento permanente, que permita acompanhar a

eficiência das medidas adotadas.

O presente programa contempla medidas que contribuirão para minimizar os

impactos ambientais estimados e, principalmente, os efeitos na saúde da mão-de-

obra e dos moradores próximos, pela exposição a níveis elevados de poluentes

atmosféricos e de ruídos.


Na fase de obras as atividades estão voltadas basicamente para as ações de controle

e monitoramento da emissão de material particulado, gases e ruídos das pedreiras,

usinas de asfalto, frentes de terraplenagem, pavimentação e caminhos de serviço.

Na fase de operação, ocorre um significativo incremento na capacidade da via,

resultando em maior fluidez do tráfego, proporcionando a redução da necessidade

de paradas e consequentes acelerações e desacelerações. Esta maior constância na

velocidade dos veículos reduz as emissões de gases e ruídos, que provavelmente

atingirão níveis inferiores aos atuais, em que a rodovia apresenta pista simples e

tráfego bastante congestionado em alguns segmentos e horários.


Na fase de obras ficará a cargo das Empresas de Construção (Empreiteiras) a

instalação e operação dos equipamentos de medição do programa de autocontrole

em usinas e pedreiras e a implementação de todas as demais medidas previstas

neste Programa. A Empresa responsável pela Gestão Ambiental ficará incumbida de

acompanhar a implementação do Programa, realizando ações de controle visual da

emissão de poeiras nas frentes de serviço, monitorando as medições dos programas

de auto-controle de emissões de poluentes e de ruídos, dando tratamento aos dados

gerados e elaborando relatórios. Aos Órgãos Ambientais Estaduais e Municipais

caberá a fiscalização geral das instalações industriais (usinas e pedreiras), como



59

conseqüência do processo de licenciamento individualizado destas atividades, a ser

providenciado pelas Empreiteiras responsáveis pelas obras.

Na fase de operação caberá ao DNER, através da futura Concessionária do trecho, a

manutenção adequada da pavimentação da via e das ações de engenharia de

tráfego, que visam otimizar o fluxo de veículos na rodovia, minimizando as emissões

veiculares de ruídos, gases e material particulado. Além disso, a Concessionária

deverá realizar campanhas de medição de ruídos junto a receptores críticos,

cabendo à mesma os encargos da implantação de barreiras acústicas ou outras

medidas porventura necessárias.


O Cronograma de implementação do Programa de Controle de Material Particulado,

Gases e Ruídos, na fase de obras, deverá guardar correspondência com o

cronograma de execução da rodovia. As ações previstas para a fase de operação

irão ocorrer ao longo de toda a vida útil da rodovia.

VIII. SEGURANÇA E SAÚDE DA MÃO-DE-OBRA

a) Objetivos/Justificativa/Abrangência

Este programa objetiva desenvolver estudos e orientações com vistas ao bem estar e

preservação da saúde das comunidades das Áreas de Influência Direta e Indireta da

obra, bem como fornecer parâmetros mínimos e estabelecer procedimentos e

diretrizes a serem observados pelas empresas envolvidas de forma a monitorar,

minimizar ou controlar os efeitos adversos decorrentes dos impactos ambientais

que serão gerados durante as etapas de construção e operação do empreendimento,

de acordo com as recomendações do Estudo de Impacto Ambiental (EIA), que

afetem as condições de saúde dos trabalhadores da obra.


Serão desenvolvidos, além de outros procedimentos definidos no Programa, as

atividades necessárias ao atendimento de todo o elenco de disposições constantes

na legislação pertinente à Segurança e Medicina do Trabalho, entre as quais se

destacam as seguintes normas:



60

− NR-4 - Trata dos Serviços Especializados em Engenharia de Segurança e

Medicina do Trabalho – SESMET;

− NR-5 - Trata de Comissão Interna de Prevenção de Acidentes – CIPA;

− NR-6 - Equipamento de Proteção Individual – EPI;

− NR-7 - Programa de Controle Médico de Saúde Operacional – P.C.M.S.O.;

− NR-9 - Programa de Prevenção de Riscos Ambientais – P.P.R.A;

− NR-12 – Relativa à máquinas e Equipamentos;

− NR-15 – Referente às Atividades e Operações Insalubres;

− NR-16 – Concernente às Atividades e Operações Insalubres;

− NR-17 – Relativa à Ergonomia;

− NR-18 – Normatiza as Condições e Meio Ambiente de Trabalho na Indústria de

Construção é Detalhada no Sub-Programa de Segurança e Atendimento Médico-

Sanitário;

− NR-19 – Trata da Utilização de Explosivos;

− NR-21 – Regulamenta os Trabalhos a Céu Aberto;

− NR-26 – Trata da Sinalização de Segurança.


Para lidar adequadamente com os problemas decorrentes da inter-relação

obra/trabalhador/população local, além de poder contar com os recursos

necessários para dar encaminhamento conclusivo às atividades do Programa serão

realizadas articulações com as instituições de saúde e trabalho da região, são elas:

− Secretaria de Estado da Saúde de Santa Catarina;

− Delegacia Regional do Trabalho de Santa Catarina;

− Fundação Nacional de Saúde – FNS - Coordenadoria Regional de Santa Catarina;

− 16º DRF do DNER – Florianópolis;

− Secretaria de Estado da Saúde e Meio Ambiente do Rio Grande do Sul;

− Fundação Nacional de Saúde – FNS - Coordenadoria Regional do Rio Grande do

Sul;

− 10º DRF do DNER – Porto Alegre;

− Delegacia Regional do Trabalho SC e RS.



61


Na fase de implantação e manutenção no período de obras, verificar o

desenvolvimento dos Programas de Controle Médico de Saúde Ocupacional, de

Prevenção de Riscos Ambientais e de Condições e Meio Ambiente de Trabalho na

Indústria da Construção, conforme metas neles estabelecidas. Ainda na fase de

implantação desenvolver o Subprograma de Educação em Saúde e de Identificação

e Manejo de Endemias. Na fase de Operação da Rodovia acompanhar o processo de

desmobilização da mão-de-obra e verificar atividades de requalificação e

reaproveitamento profissional.

IX. DESAPROPRIAÇÃO


Este Programa tem como objetivo regularizar a faixa de domínio atual e efetuar as

novas desapropriações necessárias para a implantação das obras de duplicação.

Serão tomados cuidados especiais de modo a minimizar os transtornos temporários

e permanentes inerentes ao processo, principalmente os que envolvem as famílias

de baixa renda ou que apresentam algum tipo de vulnerabilidade (chefes de família

doentes, idosos, analfabetos, etc), com pouca mobilidade social e quase sem

nenhum poder de negociação. Deverão ser praticados preços justos nas avaliações e

indenizações, de modo que as famílias afetadas não sofram perdas patrimoniais e

de qualidade de vida, fazendo com que o processo transcorra sem conflitos e

questões judiciais.


O Programa se desenvolverá em duas etapas: o Processo de Desapropriação

propriamente dito e o Subprograma de Auxílio na Reconstrução das Moradias de

Famílias de Baixa Renda

Para esta primeira fase do Programa, que abrange a totalidade das famílias a serem

desapropriadas, ou seja, 432 domicílios, as atividades previstas são: constituição

das comissões distritais de desapropriação, instauração do processo expropriatório,

regularização da atual faixa de domínio da rodovia, revisão dos laudos de avaliação



62

e dos valores de desapropriação, negociações com os desapropriandos, efetivação da

desapropriação.

A segunda etapa compreende as ações de apoio social e técnico, através de

convênios com parceiros institucionais, na reconstrução das moradias das famílias

de baixa renda atingidas pelo processo de desapropriação, 205 domicílios no total,

atividade que será executada especificamente sob a modalidade de adesão

voluntária de famílias afetadas. Este procedimento requer a disposição do afetado

pela obra a se engajar no sistema de participação aderindo aos procedimentos

propostos pelo empreendedor e definidos de comum acordo entre as partes

envolvidas.

Todas estas etapas serão acompanhadas e avaliadas através das ações de

monitoramento previstas.

As famílias de baixa renda que não possuírem área remanescente para a

construção das novas moradias, serão incluídas no Programa de Reassentamento.


A responsabilidade pela implantação, gerenciamento e supervisão da execução do

Programa de Desapropriação é do DNER. Para a realização das ações previstas, o

mesmo contará, além de seu quadro permanente de funcionários, com o apoio de

empresas especialmente contratadas para esta finalidade e a participação de

parceiros institucionais através da celebração de convênios de cooperação.

Os Convênios de Cooperação previstos neste Programa:

− Convênio de Assistência Social e Jurídica, envolvendo o DNER, as Associações de

Municípios e as Prefeituras Municipais;

− Convênio de Assistência Técnica, que engloba, além das Instituições

anteriormente citadas, o CREA de cada Estado e as Associações de Engenheiros

e Arquitetos com atuação na Região;

Além destes Convênios, na fase de implementação do Programa dever-se-á buscar a

cooperação de outras instituições, como Corregedoria Geral de Justiça do Rio

Grande do Sul (Projeto Casa Legal) e de Santa Catarina (Projeto Lar Legal), os

Órgãos de Pesquisa e Extensão Rural (EPAGRI, EMATER, etc), a Ordem dos

Advogados do Brasil – OAB, entre outras.



63


A implementação do Programa de Desapropriação, com duração prevista de 14

meses, precederá o início das obras de duplicação, tendo como pré-condição, a

aprovação formal do Projeto de Engenharia e publicação, no Diário Oficial, do

correspondente Ato Declaratório de Utilidade Pública para efeitos de

desapropriação.

A partir daí, as atividades que se realizarão no primeiro mês são Instalação do

Processo Expropriatório, Constituição das Comissões Distritais, Contratação das

Equipes de Apoio e Celebração de Convênios. Nos sete meses seguintes será feita a

Revisão, Complementação e Atualização dos Laudos de Avaliação, seguida da

Negociação e Efetivação da Desapropriação e o Pagamento das Indenizações. Para a

Reconstrução de Moradias de Famílias de Baixa Renda prevê-se um prazo de nove

meses.

Há uma superposição dos períodos previstos para a realização destas etapas, de

modo que o prazo total para a implementação do Programa é de 14 meses.

X. REASSENTAMENTO DA POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA


Em ambas as margens da rodovia a ser duplicada, especialmente nos municípios de

Palhoça e Paulo Lopes, no estado de Santa Catarina, e de forma mais dispersa nos

demais municípios atravessados pela rodovia, vivem famílias de baixa renda que

deverão ser reassentadas, sendo proprietárias ou não dos imóveis atingidos.

O reassentamento, que abrangerá 59 domicílios, será efetuado de modo que estas

famílias não tenham perdas patrimoniais ou de qualidade de vida, buscando-se

minimizar os transtornos inerentes ao processo. Para tanto, serão seguidas as

diretrizes do órgão financiador do projeto (BID) e as normas do empreendedor

(DNER) voltadas para este tipo de intervenção.


As atividades previstas para este programa, além daquelas indicadas para a

primeira fase do Programa de Desapropriação, são: seleção, aquisição, urbanização



64

e entrega dos lotes financiados, elaboração dos projetos-tipo das moradias, auto-

construção dos domicílios e mudança das famílias para as novas residências. As

famílias integrantes do Programa receberão todas as informações necessárias,

sendo estimulada sua participação em todas as etapas do processo de

reassentamento.


A responsabilidade pela implantação, gerenciamento e supervisão da execução do

Programa de Reassentamento é do DNER. Para a realização das ações previstas o

mesmo contará, além de seu quadro permanente de funcionários, com o apoio de

empresas especialmente contratadas para esta finalidade, e a participação de

parceiros institucionais através da celebração de convênio de cooperação.

Este convênio de assistência social, jurídica e técnica às famílias a serem

reassentadas, envolverá a Cia. de Habitação Popular do Estado de Santa Catarina –

COHAB/SC e as Prefeituras Municipais de Palhoça/SC e Paulo Lopes/SC.


A implementação do Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda,

com duração prevista de 14 meses, ocorrerá na fase de pré-implantação do

empreendimento.

As atividades que se realizarão no primeiro mês são Instalação do Processo

Expropriatório, Constituição das Comissões Distritais, Contratação das Equipes de

Apoio e Celebração de Convênios. A Organização/Participação de Comunidades e

Famílias se estenderá por todo o período da execução do programa, inclusive o

monitoramento. Nos quatro meses subsequentes, será feita a Revisão,

Complementação e Atualização dos Laudos de Avaliação, seguida da Negociação e

Efetivação da Desapropriação e o Pagamento das Indenizações. Após a Seleção,

Aquisição de Terreno e Projeto de Urbanização, será licitada e contratada a

Empresa Urbanizadora que deverá executar os serviços em dois meses de modo a

permitir a Autoconstrução das Moradias e a Mudança das Famílias o mais breve

possível, dentro do prazo total estimado.



65

XI. APOIO ÀS COMUNIDADES INDÍGENAS


Este Programa tem como objetivo básico orientar a implementação de

procedimentos que atendam às necessidades e solicitações das comunidades

indígenas que sofrerão os impactos decorrentes do empreendimento, bem como

atender aos procedimentos jurídico-administrativos, presentes na legislação

ambiental definida pelo CONAMA, no que se refere à obtenção da Licença de

Instalação (LI).


As proposições do Programa evidenciam a indicação de um conjunto de medidas

mitigadoras para aquelas comunidades que serão diretamente afetadas pelo

empreendimento, e um outro conjunto de ações direcionadas para o atendimento às

outras comunidades indígenas que estarão sujeitas aos efeitos indiretos da

duplicação da rodovia.

Como medidas gerais e imprescindíveis nas fases anterior, concomitante, e/ou

posterior às obras tem- se: a transferência das famílias residentes na área de

Campo Bonito para um novo espaço que obedeça adequadamente aos critérios

geográficos e ambientais prescritos pelo grupo; elaboração de cartilha que

apresente conteúdo básico de informações antropológicas dos grupos étnicos

afetados, direcionadas aos profissionais que estarão trabalhando nas obras e que

servirão de orientação para adoção de procedimentos e comportamentos adequados

a serem seguidos em eventual contato e relacionamento com os grupos indígenas

presentes ao longo da rodovia; efetivação de palestras e encontros com todos os

profissionais que trabalharão na duplicação, objetivando explicitação e debate dos

conteúdos abordados na cartilha; acompanhamento e orientação das comunidades

indígenas durante e após as obras de duplicação da rodovia, reavaliando

constantemente os impactos e as novas situações emergentes; respeito aos limites

e entorno das áreas indígenas quanto ao trânsito, estacionamento de máquinas e

veículos; construção de canteiros de obras e acampamentos a uma distância

mínima de 4 km das áreas indígenas; instalação de placas de sinalização,

redutores de velocidade e controladores de velocidade eletrônicos nos dois sentidos



66

da rodovia nas proximidades destas áreas; instalação de placas nas áreas

indígenas, nas quais deverá constar a proibição da entrada de pessoas estranhas,

com a indicação de que cabe aos índios “o usufruto exclusivo das riquezas do solo,

dos rios e dos lagos nelas existentes”.

Com o objetivo de fiscalizar a implementação das ações e propostas indicadas no

Programa, o Convênio DNER/FUNAI deverá viabilizar a criação e manutenção de

uma equipe fiscalizadora que deverá ser formada antes do início das obras, devendo

acompanhar e fiscalizar tudo o que se refere às comunidades indígenas por um

período que deve corresponder ao do cronograma de execução e estender-se até um

ano após a conclusão do empreendimento em cada trecho específico.


A implementação deste Programa se efetivará por meio de um convênio entre o

DNER e a FUNAI, sendo as responsabilidades divididas de acordo com os termos

nele estabelecidos. O Programa sugere parcerias com universidades para que sejam

realizados os estudos antropológicos necessários ao encaminhamento da

regularização fundiária de algumas comunidades. No âmbito das atividades

econômicas, sugerem-se parcerias, no Rio Grande do Sul, com o Governo do

Estado, mais especificamente com a Secretaria de Agricultura. Através do Programa

RS - Rural, já que esta secretaria dispõe de recursos humanos e projetos

especializados no tratamento com comunidades indígenas. Em Santa Catarina, a

parceria sugerida é com o Centro de Ciências Agrárias da UFSC (Fazenda

Ressacada) e com a EPAGRI.


Conforme já mencionado, o Programa contempla a realização de atividades que se

estendem desde a fase de pré –implantação até a fase de operação. A implantação

da infra-estrutura física e produtiva deverá priorizar as áreas que serão afetadas

diretamente pelo empreendimento. Como a Licença Prévia 093/2001 excluiu o Lote

22/SC, no município de Palhoça, onde se situam quatro áreas indígenas, entre elas

a de Morro dos Cavalos, alvo de impacto direto, até que este lote seja reintegrado ao

processo de Licenciamento Ambiental deste empreendimento, serão realizadas as

outras ações recomendadas, priorizando a área indígena de Campo Bonito,no

município de Torres/RS, que será diretamente afetada pela rodovia.



67

XII. PROTEÇÃO AO PATRIMÔNIO ARTÍSTICO, CULTURAL E

ARQUEOLÓGICO

a) Objetivos/justificativas/Abrangência

O objetivo principal deste Programa é indicar os sítios arqueológicos que,

eventualmente, possam ocorrer nas áreas diretamente impactadas, durante as

obras de duplicação da rodovia Florianópolis/SC – Osório/RS, e promover a

integridade dos mesmos, até que se efetue o seu salvamento pelo resgate ou pela

adoção de medidas de proteção, indicando os procedimentos necessários para tal,

de modo a atender a legislação em vigor. Pretende-se também, conscientizar o

público em geral e, em particular, os trabalhadores do trecho, através de palestras e

de outros meios de divulgação, quanto à importância cultural do patrimônio

arqueológico para as comunidades impactadas, fazendo com que estes cidadãos

sejam, agentes de otimização do monitoramento no seu próprio local de trabalho.


Após a realização de levantamentos complementares ao EIA, está programado o

salvamento de 14 sítios arqueológicos existentes no Estado do Rio Grande do Sul.

Em Santa Catarina, o número de sítios situados junto à rodovia e que serão direta

ou indiretamente impactados, totaliza 17, dos quais 2 são sítios históricos, 8

sambaquis e 7 sítios cerâmicos Guarani.

O Programa de Salvamento proposto se caracteriza basicamente por: resgate e

salvamento arqueológico, com seus subprogramas de valorização patrimonial e

educação patrimonial; estão ainda previstas ações de monitoramento arqueológico

durante todas as etapas das obras que envolvam escavações.

O salvamento arqueológico através de escavações sistemáticas deverá contemplar

aqueles sítios que sofrerão impacto irreversível e portanto, requerem atenção

imediata. A metodologia a ser aplicada será a de praxe, contemplando inclusive, os

compartimentos ambientais nos quais os sítios estão inseridos. Para os sítios que

não sofrerão impacto imediato e essencialmente pelas suas caraterísticas de

preservação poderá ser implantado um subprograma de valorização de sua

superfície, através da sinalização, reconhecimento e revitalização do conteúdo



68

arqueológico subsistente. Este procedimento deverá ser um aliado importante na

preservação de sítios à medida que sua efetivação poderá gerar um grau de

cumplicidade com a população afetada. Constará basicamente de trabalhos de

limpeza, cercamento quando for necessário, identificação através de placas

educativas e prospecções amostrais com o objetivo de se levantar datas de

ocupação do local.

O subprograma de educação patrimonial poderá ser orientado principalmente para

a população estudantil das comunidades afetadas pelo empreendimento e deverá

contemplar todos os sítios objeto do Programa de Salvamento. Seu objetivo

principal é produzir informações arqueológicas básicas de alcance direto ao público

alvo, através de folhetos explicativos e educativos, de aulas versando sobre as

fontes patrimoniais existentes na região e de exposições temáticas.

O monitoramento é uma estratégia complementar ao levantamento para assegurar

que nenhum sítio arqueológico que tenha escapado na fase de levantamento seja

impactado durante a implantação da obra. Todos os trechos deverão ser

monitorados de acordo com o andamento das obras.


A implementação do Programa, envolvendo a execução dos serviços de “salvamento

arqueológico” e de “monitoramento e salvamento arqueológico” no trecho

correspondente ao Estado do Rio Grande do Sul terão a participação do Museu de

Ciência e Tecnologia - MCTE da PUC-RS que, para tanto contará com a participação

e o apoio do 10º DRF sediado em Porto Alegre e da Residência do DNER localizada

em Osório. No caso de Santa Catarina, devido à complexidade do trabalho e

cumprimento de prazos, serão realizados em conjunto por diversas instituições que

realizam pesquisas nesta área (UFSC e UNISUL, por exemplo).

No que se refere aos serviços de Salvamento Arqueológico, haverá o

acompanhamento por parte do IME.


Para o Rio Grande do Sul, as atividades de Salvamento Arqueológico estão

estimadas para a execução no prazo de 12 meses, e deverão ser iniciadas na fase de



69

pré- implantação das obras. As atividades de Monitoramento Arqueológico estão

estimadas para execução no prazo de 28 meses.

Para Santa Catarina, em uma primeira fase, antes do início das obras, deverão ser

resgatados 9 sítios localizados dentro da faixa de domínio, em uma segunda fase,

simultaneamente à execução das obras, deverão ser resgatados 4 sítios que poderão

ser afetados indiretamente, já que se situam tangencialmente à rodovia. Os 4 sítios

restantes, que poderão sofrer impactos futuros na fase de operação da rodovia por

situarem-se nas proximidades da mesma entram na terceira fase, denominada de

“valorização patrimonial”, serão protegidos por sinalizações e cercamento para

evitar a sua destruição.

XIII. PROTEÇÃO À FAUNA E À FLORA


Todas as atividades detalhadas neste Programa têm como objetivo final minimizar

as interferências geradas com a implantação do empreendimento sobre a biota

existente no entorno e em áreas límitrofes do mesmo. De forma complementar, o

Programa visa ainda apresentar um conjunto de procedimentos que, quando

efetuados, constituirão uma compensação por impactos já estabelecidos dentro do

trecho em estudo como resultado direto ou indireto da implantação da própria BR-

101.

Por tratar de um conjunto heterogêneo de organismos (i.e., fauna e flora), o

programa foi compartimentado em dois subprogramas no presente denominados

"Subprograma de Proteção à Fauna" e "Subprograma de Proteção à Flora". Em

ambos os casos, foram realizados estudos de campo e bibliográficos no intuito de

ampliar a base de dados disponibilizada no Estudo de Impacto Ambiental, e de

reunir informações específicas para o desenvolvimento de atividades que atendam

ao escopo do Programa como um todo.



70


Subprograma de Proteção à Fauna

A mitigação dos impactos deste tipo de empreendimento é usualmente realizada

pela implantação de estruturas que facilitem de forma segura a travessia ou

impeçam a passagem da fauna pela rodovia, estando a necessidade de uso e o

sucesso destes mecanismos diretamente relacionados com o tipo de fauna afetada

pela estrada.

A integração de dados reunidos nos diversos estudos consultados permite traçar

algumas diretrizes gerais que devem nortear a escolha e a instalação de

mecanismos/equipamentos de mitigação de atropelamentos, como por exemplo:

mecanismos de transposição devem ser implantados, preferencialmente, em locais

onde a cobertura florestal ou áreas declivosas ocorram nos dois lados da rodovia;

túneis para travessia de fauna devem ser instalados em áreas distantes dos centros

urbanos e demais locais que representem fontes de ruídos; devem ser implantados

diversos túneis, no sentido de se adequar a distribuição natural das populações;

uma linha de espécies arbóreas gera uma barreira visual, enquanto muros auxiliam

reduzindo ruídos; túneis devem ser acompanhados por cercas; túneis largos são

mais eficientes que túneis estreitos; túneis pequenos podem magnificar os ruídos;

os túneis devem ser concebidos objetivando adequá-los às espécies mais sensíveis

do local; a criação de um corredor de vegetação conduzindo o animal ao túnel é

uma ferramenta útil em áreas nas quais existam fragmentos florestais próximos,

porém não adjacentes, à estrada.

Subprograma de Proteção à Flora

Este Subprograma apresenta um inventário quali-quantitativo da vegetação

observada na área de influência direta do empreendimento, com ênfase nas áreas

de preservação permanente, e recomenda medidas e procedimentos para a

conservação e recuperação da vegetação existente no entorno da rodovia. Essas

medidas serão executadas durante e após as obras de duplicação. É apresentada

também a proposta de revegetação para o passivo ambiental, sugerindo- se as

espécies a serem empregadas e algumas recomendações para a remoção da

cobertura vegetal em situações especiais (vegetação nativa, transplante de árvores



71

nativas imunes ao corte, arborização existente às margens da rodovia e vegetação

em unidades de conservação).



A implantação das estruturas deve ser conduzida sob a responsabilidade do DNER.

Recomenda-se que todo o processo de monitoramento dos mecanismos de

passagem e das barreiras seja efetuado pela Universidade Federal de Santa

Catarina, pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul e pela Pontifícia

Universidade Católica do Rio Grande do Sul, com equipe que disponha de técnicos

especializados nos cursos de biologia e veterinária.


A responsabilidade pela execução deste subprograma deve ser do DNER por meio

da Empresa Gestora, com o acompanhamento da sua Equipe de Supervisão

Ambiental. Essas equipes poderão buscar apoio para a implementação das

atividades junto às prefeituras locais e aos órgãos oficiais responsáveis pela

assistência técnica e extensão rural, que tenham sede na região.



O cronograma de execução do Subprograma de Proteção à Fauna deverá guardar

correspondência com o cronograma de duplicação da rodovia para a implantação

das estruturas de proteção e para as ações de monitoramento.


Após a análise do Subprograma e do Relatório de Solicitação de Supressão o IBAMA

irá autorizar a remoção da vegetação e determinar o total de área a ser revegetada,

como compensação. Este Subprograma apresenta recomendações para a

revegetação, com projetos-tipo de paisagismo para áreas de diferentes

características e situações, contemplando ainda a indicação das espécies

adequadas.



72

XIV. MONITORAMENTO DOS CORPOS HÍDRICOS


O Programa visa identificar eventuais processos atuantes na contaminação e

deterioração da qualidade da água relacionados especificamente com o

empreendimento em questão. Isto permitirá aferir a qualidade atual das águas e

obter dados relevantes para o estabelecimento de medidas de controle ambiental, de

modo a minimizar os impactos decorrentes das atividades inerentes às obras na

qualidade da água a jusante do empreendimento (redução do aporte de sedimentos,

cuidados com efluentes, definição das destinações finais adequadas a efluentes

potencialmente poluidores tais como lixo, águas servidas, óleos, graxas, e sucatas,

entre outros). No que se refere ao período de operação do empreendimento, os

possíveis impactos aos recursos hídricos causados pelo empreendimento dizem

respeito a probabilidade de acidentes na rodovia, especialmente com caminhões

transportando produtos perigosos, assunto que é tratado de forma específica no

Programa de Transporte de Produtos Perigosos.


Foi levantada a situação atual dos recursos hídricos da região, com base nas

informações obtidas em fontes secundárias e nas observações realizadas durante a

viagem de reconhecimento à área em estudo. Os locais selecionados para o trabalho

de campo obedeceram a critérios de tamanho, porte e representatividade, além da

importância local e regional. Neste caso se incluem a maior parte dos rios

selecionados. Foram selecionados os principais rios atravessados pela rodovia BR-

101 que podem vir a sofrer impactos com a implantação e operação da duplicação

da rodovia. Foram ainda incluídos rios de pequeno porte, mas que devido aos usos

previstos para os mesmos, se tornaram relevantes para este estudo.

Apenas um ponto do sistema lagunar do sul catarinense será atravessado pela

rodovia BR-101, com a implantação de duas novas pontes paralelas sobre a lagoa

do Imaruí. As demais lagoas foram incluídas neste Programa por se localizarem

bastante próximas do traçado da rodovia, podendo vir a sofrer impactos indiretos

da sua implantação e operação (acidentes com produtos perigosos, transporte de

sedimentos, etc.).



73

Alguns outros aspectos devem ser observados no tocante à possibilidade de

impactos sobre as lagoas, tais como a localização de canteiros de obras,

alojamentos, bota-foras, áreas de extração de areia ou pedreiras próximo às suas

margens, durante a fase de implantação do empreendimento, além da possibilidade

de acidentes envolvendo o transporte de produtos perigosos, a qualquer tempo.

Foram selecionados os seguintes rios e lagoas para amostragem de qualidade da

água:

Rios: Massiambu, Araçatuba, Urussanga, da Laje, Três Forquilhas, da Madre,

Capivari, Araranguá, Mampituba, Maquiné, Paulo Lopes, Tubarão, Sanga da Toca e

Cardoso.

Lagoas: Mirim, Imaruí, Santo Antônio, Sombrio, Itapeva, dos Quadros e Pinguela

Os parâmetros analisados em todos os locais de coleta serão: temperatura, oxigênio

dissolvido, DBO, DQO, pH, Condutividade Elétrica, Cor, Turbidez, Sólidos (SS e

STD), Nitrato e Amônia, Fosfato, Cloretos, Óleos e Graxas, Fenóis e Coliformes

Fecais e Totais.


Serão contactadas as seguintes instituições: Órgãos ambientais dos Estados de

Santa Catarina (FATMA) e Rio Grande do Sul (FEPAM); empresas de consultoria

responsáveis pelos projetos dos lotes de interesse nos Estados de Santa Catarina e

Rio Grande do Sul, para obtenção das informações mais atualizadas sobre a

localização da infra-estrutura necessária às obras; empreiteiras dos lotes de obras

nos Estados de Santa Catarina e Rio Grande do Sul, para verificação da localização

dos respectivos canteiros de obras, e as posturas adotadas no que se refere ao

controle e gerenciamento dos efluentes líquidos e dos resíduos sólidos gerados, de

modo que os mesmos não venham a impactar os recursos hídricos da região; o

DNER Regional responsável pela execução das obras; o Laboratório Integrado de

Meio Ambiente/UFSC, para elaboração da documentação referente à prestação de

serviços de coleta de amostras, análise das amostras, preparação de laudos

técnicos e relatórios durante toda a duração do programa. Os serviços deverão ser

contratados através da Fundação de Amparo à Pesquisa e Extensão Universitária,



74

da UFSC, não sendo necessária a elaboração de convênio, o que dará agilidade ao

processo.


Na primeira fase, pré-implantação, serão feitas duas campanhas de campo em um

intervalo de quatro meses, com as respectivas análise, emissão de laudos

laboratoriais e emissão de relatório técnico da campanha. No final desta fase será

entregue um relatório parcial.

Na fase de construção e pós-construção serão realizadas campanhas de campo com

intervalos de seis meses, com suas respectivas análises, emissão de laudos

laboratoriais e emissão de relatório técnico da campanha. Haverá a entrega de um

relatório parcial dois meses após a conclusão de cada uma das fases acima citadas.

Será emitido um relatório final do Programa após a conclusão de todas as fases.

XV. TRANSPORTE DE PRODUTOS PERIGOSOS


Os objetivos principais são: minimizar as probabilidades de acidentes no transporte

de produtos perigosos, por via de procedimentos, instalações e equipamentos,

preservando pessoas, ambiente e patrimônio de maiores conseqüências danosas, já

que é praticamente impossível eliminar completamente a hipótese de ocorrência

desses fatos; implementar um sistema de treinamento de pessoas diretamente

envolvidas na operação e de educação preventiva na população em áreas de

possíveis ocorrências, de forma que se possibilite eficiência na resposta aos

acidentes e minimização aos impactos marginais sobre terceiros e seus bens;

estruturar um sistema coordenado de resposta a acidentes, mobilizando os diversos

organismos envolvidos, sob um só comando, dentro de uma única linha de ação,

cada um atuando na sua esfera de atendimento especializado e responsabilidade.


As ações de caráter preventivo e corretivo a serem levadas a efeito envolvem

componentes institucionais, organizacionais e operacionais.

Ações de Caráter Preventivo:



75

− Prevenção de acidentes, através da análise de situações de risco e ocorrência de

acidentes em pontos críticos;

− Fiscalização na rodovia, com a verificação das normas de segurança que

preconizam o regulamento para o transporte rodoviário de produtos perigosos;

− Apoio aos programas de Educação Ambiental e Comunicação Social, nos

aspectos voltados para os motoristas, usuários da via, bem como, a divulgação

de informação às comunidades e usuários, sobre situações de perigo, através dos

recursos de comunicação das entidades conveniadas, da empresa de Gestão

Ambiental e da futura Concessionária da Rodovia BR-101;

− Colocação de sinalização e barreiras específicas nos pontos mais críticos, quando

necessário, uso de sistemas de alerta como sonorizadores, iluminação reflexiva

noturna em áreas de nevoeiros, barreiras tipo New Jersey, etc.;

− Adoção de um Banco de Dados dos Produtos Perigosos transportados com mais

freqüência na Rodovia, para apoio as ações de emergência do grupo de resgate;

Ações de Caráter Corretivo:

− Isolamento da Área pelos critérios de periculosidade adotados pela ABIQUIM/SP;

− Atendimento técnico emergencial para contenção, remoção e/ou neutralização

dos poluentes;

− Atendimento médico emergencial (primeiros socorros) e transporte até o hospital

mais próximo;

− Restauração do local contaminado, com monitoração ambiental;

− Transbordo final da carga acidentada para local seguro, enquanto aguarda o

destino.


A implementação do Programa de Transporte de Produtos Perigosos da rodovia

BR-101/SC/RS, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS, será efetivada com a

Cooperação de Instituições que têm atuação vinculada a este tema.

Serão celebrados os seguintes Convênios de Cooperação:

Em Santa Catarina

Dois Convênios: um com a Diretoria Estadual de Defesa Civil e outro com a

Fundação do Meio Ambiente - FATMA.



76

No Rio Grande do Sul

Dois Convênios: um envolvendo a Coordenadora Estadual de Defesa Civil e a

Fundação Estadual de Proteção Ambiental – FEPAM; outro, diretamente com o

IBAMA/RS.

Os Corpos de Bombeiros Militares participarão destes Convênios por meio dos

Órgãos de Defesa Civil dos dois Estados.

Além destas Instituições e da atuação da Polícia Rodoviária Federal – PRF, serão

acionados, sempre que necessário, diversos organismos, como as Companhias de

Abastecimento de Água, Secretarias Estaduais de Saúde, Serviços de Vigilância

Sanitária, Polícias Militares, Conselhos Municipais de Defesa Civil, Associação

Brasileira da Indústria Química e Produtos Derivados – ABIQUIM, Empresas

Produtoras e Transportadoras, entre outros.

As medidas estruturais, como as construções prediais, pátios de estacionamento,

barreiras new jersey e sinalização específica, serão implantadas pelo DNER por

meio de Empresas de Construção ou da futura Concessionária do trecho.


A implantação das obras físicas deverá guardar correspondência com o cronograma

geral das obras de duplicação, à exceção dos prédios de socorro imediato e dos

pátios de estacionamento, que serão executados pela Concessionária no início da

fase de operação da via duplicada.

Os Convênios com os parceiros institucionais têm duração prevista de três anos,

correspondendo à fase de execução da duplicação da rodovia.

Para fase de operação da via, a implementação dos Planos de Emergência será

objeto de revisão, envolvendo os parceiros institucionais e a futura Concessionária.



77

XVI. ORDENAMENTO TERRITORIAL


O objetivo geral do Programa é disciplinar o sistema viário e o uso e ocupação do

solo no entorno da rodovia, levando também em consideração a Área de Influência

Indireta, em função do desenvolvimento acarretado pela melhoria das condições de

acessibilidade promovida pela duplicação no trecho considerado. Justifica-se pela

necessidade de preservar a funcionalidade da rodovia, adequando e disciplinando o

atual quadro de uso e ocupação do solo às alterações e potencialidades

introduzidas pelo empreendimento, estabelecendo atividades compatíveis e

compatibilizando as legislações municipais sob a visão sistêmica do problema.


Elaboração de Normas de Organização Territorial ou Macrozoneamento contendo

critérios de parcelamento, uso e ocupação do solo e circulação viária, para as áreas

lindeiras à BR-101, numa faixa de 200 metros de cada lado da rodovia, a partir da

linha limite da área “non-aedificandi”. Esta ação se efetivará para aqueles

municípios que não dispõem de legislação urbanística básica adequada, para

controle de um possível crescimento e ocupação desordenados de seus núcleos

urbanos, em decorrência da duplicação da rodovia, bem como para aqueles que,

embora possuidores de uma legislação urbanística básica, necessitem de uma

adequação de seus Planos Diretores.


O DNER deverá firmar um convênio com ambos os Estados, por meio da Secretaria

Estado do Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente, em Santa Catarina e da

Secretaria de Coordenação e Planejamento, no Rio Grande do Sul.


No primeiro mês será feita a mobilização para a definição da proposta de trabalho,

com a presença de representantes dos diversos segmentos da sociedade local,

líderes comunitários, Câmara de Vereadores e Prefeitura Municipal.



78

Nos três meses seguintes serão feitos levantamentos complementares relativos à

ocupação urbana, economia municipal, sistema viário, infra-estrutura básica,

questões ambientais, legislação e organização administrativa.

Do 3º ao 10º mês serão definidas as diretrizes básicas de organização territorial e o

macrozoneamento dos municípios. Do 9º ao 11º mês será finalizado o anteprojeto

de lei para aprovação na Câmara Municipal.

Nos três últimos meses será elaborada a proposta de fiscalização e monitoramento

do uso e ocupação do solo ao longo da rodovia, para o que serão constituídas e

treinadas equipes específicas nos municípios.

XVII. COMPENSAÇÃO PARA UNIDADES DE CONSERVAÇÃO


Este Programa tem por objetivo atender ao que estabelece a Resolução CONAMA nº

02, de 18/04/96, e o Artigo 36 da Lei nº 9.985, de 18/07/2000, além de cumprir o

item 2.8 da LP nº 093/2001, de 26/04/2001, relativa ao “Projeto de Duplicação da

Rodovia BR-101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS”, indicando medidas

compensatórias para Unidades de Conservação já existentes na área de influência

do empreendimento. Será também contemplada uma UC federal de proteção

integral – o Parque Nacional de São Joaquim, situado na região serrana da porção

sudeste do Estado de Santa Catarina.

Visa ainda apresentar os critérios adotados para a definição do montante de

recursos financeiros a serem aplicados em cada UC, e as atividades que deverão ser

implementadas como compensação ambiental. Desta forma, subsidiará, a

celebração de convênios entre o DNER e o IBAMA, que estará coordenando as

medidas de compensatórias os órgãos ambientais responsáveis pela gestão das

áreas protegidas que serão contempladas pelo Programa e entre o DNER e os órgãos

pertinentes dos estados e dos municípios.


Primeiramente foi realizado um levantamento complementar, resultando em uma

Ficha Técnica para cada Unidade de Conservação da área de influência do



79

empreendimento. A partir daí pôde-se identificar as carências e os pontos

essenciais na gestão de UCs de modo a definir critérios para a distribuição dos

recursos.

Foram negociados com o IBAMA/DIREC-DEUC as premissas básicas a serem

atendidas. Assim, o IBAMA decidiu que as UCs Federais ficarão com cerca de 66,0%

dos recursos, as Estaduais com 29% e as Municipais com 5,0% e ele próprio como o

responsável pela definição da compensação ambiental, preparou o quadro

demonstrativo do aplicativo, contendo serviços como: Elaboração de Planos de

Manejo, Ações de Educação Ambiental, Infra-Estrutura Física da Unidade,

Regularização Fundiária, Demarcação, entre outros.

Os percentuais estabelecidos para cada Unidade já estão no Termo de

Compromisso firmado entre DNER e IBAMA e os valores poderão vir a ser alterados

em função do custo final da obra.


A implementação do Programa se dará sob coordenação do IBAMA /DEUC, com o

apoio das suas representações estaduais em Santa Catarina e no Rio Grande do

Sul, da Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina - FATMA, Departamento de

Florestas e Áreas Protegidas/SMA, além da FEPAM, no Rio Grande do Sul e

Prefeituras dos Municípios de Palhoça, Maracajá, Terra de Areia e Osório. O Termo

de Compromisso entre DNER e IBAMA determina que o IBAMA acionará e orientará

os serviço e o DNER fará o acompanhamento do mesmo.


As prioridades para implementação das atividades propostas para as diferentes UCs

federais, estaduais e municipais serão definidas pelo IBAMA/DEUC,em conjunto

com o DNER, de acordo com as etapas de liberação dos recursos relativos à

compensação ambiental.



80

XVIII. COMUNICAÇÃO SOCIAL


O objetivo principal do Programa de Comunicação Social é a criação de um canal de

comunicação contínuo entre o empreendedor e a sociedade, especialmente a

população afetada diretamente pelo empreendimento, de forma a motivar e

possibilitar a participação nas diferentes fases do empreendimento.


Estabelecer um relacionamento construtivo com as instituições governamentais, em

especial as Prefeituras Municipais e Secretarias Estaduais de Educação de Santa

Catarina e do Rio Grande do Sul, com o público interno (empresas contratadas e

equipes responsáveis pela execução e supervisão dos Programas Ambientais) e,

principalmente, com a população local. Criação e implantação de mecanismos ágeis

de comunicação e elaboração de instrumentos de comunicação desenvolvidos com o

objetivo de informar os diferentes públicos alvo sobre os diversos aspectos do

empreendimento, impactos associados, adoção de medidas mitigadoras e

implantação e desenvolvimento do Projeto Básico Ambiental (PBA), que em sua

organização reúne aqueles Programas vinculados mais diretamente às obras em um

Plano de Controle Ambiental (PCA).

A avaliação da eficácia das ações de comunicação será realizada a partir da

definição das metas a serem atingidas em cada fase do empreendimento e da

identificação de indicadores apropriados – quantitativos e qualitativos.


O Programa deverá contar com a participação das seguintes instituições: Empresas

Contratadas para as Obras e Serviços do Projeto; Poder Público Municipal,

especialmente as Prefeituras da Área de Influência; Associações, Entidades

Ambientalistas e Organizações da Sociedade Civil; Secretarias Estaduais e

Municipais de Educação; Instituições envolvidas com os Programas Ambientais

como FUNAI, fundações e universidades, secretarias de saúde, etc.



81


As atividades que iniciarão na fase de pré-implantação do empreendimento, se

estenderão por toda a fase de construção e serão concluídas na fase pós construção

são: criação e atualização do banco de dados; implantação de centros e caixas de

comunicação; implantação do serviço 0800- Disque BR-101 SC/RS; elaboração de

instrumentos de comunicação; contatos com a população; ações de comunicação

social; campanhas de divulgação/prevenção; monitoramento e avaliação e

apresentação de relatórios mensais de acompanhamento.

Durante toda a fase de construção serão realizadas atividades com os trabalhadores

da obra e nos três primeiros meses desta fase, oficinas de integração. Além disso,

será feita a apresentação do projeto iniciando na fase de pré-implantação e se

estendendo por um mês durante as obras.

XIX. EDUCAÇÃO AMBIENTAL


O Objetivo principal deste programa é o desenvolvimento de ações educativas, a

serem formuladas através de um processo participativo, visando capacitar/habilitar

setores sociais, com ênfase nos afetados diretamente pelo empreendimento, para

uma atuação efetiva na melhoria da qualidade ambiental e de vida na região.

São igualmente objetivos do Programa: contribuir para a prevenção e a

minimização dos impactos ambientais e sociais decorrentes do empreendimento;

capacitar professores da rede pública e técnicos como agentes multiplicadores de

educação ambiental; integrar e compatibilizar as diversas ações do projeto que

envolvam educação ambiental; sensibilizar e conscientizar os trabalhadores sobre

os procedimentos ambientalmente adequados relacionados às obras, à saúde e

segurança do trabalho e relacionamento com as comunidades vizinhas.


O Programa compreende atividades de treinamento e educação ambiental para o

público interno, principalmente trabalhadores das obras, para beneficiários do

Programa de Reassentamento e do Subprograma de Auxílio na Reconstrução de



82

Moradias, população residente no entorno das obras, organizações da sociedade

civil e professores da rede pública.

As principais atividades são: reuniões com a Comissão Interinstitucional de

Educação Ambiental de Santa Catarina e Rio Grande do Sul; reuniões com

Secretarias Municipais de Educação e Meio Ambiente; reuniões com a FUNAI para

planejamento da ações junto às comunidades indígenas; palestras com os

trabalhadores das obras de construção da rodovia e relacionados aos Programas

Ambientais; oficinas com as famílias beneficiárias do reassentamento, em Paulo

Lopes e Palhoça; reuniões com as famílias beneficiárias do Subprograma de Auxílio

na Reconstrução das Moradias; curso de capacitação para multiplicadores em

educação ambiental; mini-curso em práticas sustentáveis para comunidades e

ONGs; educação para o trânsito.

A avaliação da eficácia das ações educativas será realizada a partir da definição das

metas a serem atingidas em relação aos diferentes públicos alvo e da identificação

de indicadores apropriados – quantitativos e qualitativos. O monitoramento será

realizado visando avaliar, no processo, o atendimento às metas planejadas e, se

necessário, a correção de estratégias e rumos.


Para implantação e desenvolvimento do Programa de Educação Ambiental deverão

ser contatadas as seguintes instituições principais: Comissão Interinstitucional de

Educação Ambiental; Secretarias Estaduais e Municipais de Educação; Secretarias

Estaduais e Municipais de Meio Ambiente; Agências de Fomento e Extensão Rural;

Instituições e Equipes Envolvidas com os Programas Ambientais.


O Programa terá duração de 42 meses sendo que destes, os 9 primeiros para

Planejamento das Atividades e os últimos 2 para o Relatório Final.

As palestras com os trabalhadores serão realizadas em todo o período de

abrangência da obra. Já os Cursos de Capacitação para Multiplicadores, Mini-

cursos e Palestras serão realizados somente a partir do segundo ano.



83

As Oficinas com a População Reassentada terão duração de 9 meses e as reuniões

do Subprograma de Auxílio à Reconstrução de Moradias terá duração de 12 meses.

XX. MONITORAMENTO AMBIENTAL


Este Programa, visando dar cumprimento à Resolução CONAMA nº 01/86, que

estabelece que o Estudo de impacto Ambiental deverá elaborar um programa de

acompanhamento e monitoramento dos impactos positivos e negativos, indicando

os fatores e parâmetros a serem considerados (art. 6º, inciso IV), tem por objetivo

sistematizar as ações a serem desenvolvidas, identificando as responsabilidades por

sua execução.

Neste sentido, o Programa se constitui em um instrumento de cunho

normativo/orientador para a definição das ações que serão efetivamente

implementadas em atendimento ao Programa de Gestão Ambiental.


Após análise e identificação das ações de Monitoramento incluídos nos Programas

Ambientais e da documentação técnica pertinente, compreendendo o disposto no

EIA/RIMA, nos Programas Ambientais integrantes do PBA, nas Especificações

Complementares Adicionais – ECA’s e na Instrução de Serviço Ambiental nº 07 –

ISA – 07/DNER, os programas foram qualificados em dois tipos: Programas

Ambientais vinculados à execução das Obras – os quais constituem o PCA e

Programas Ambientais que não apresentam vinculação direta com a execução das

Obras (Programas Institucionais).

No primeiro caso, as atividades contemplarão os principais tópicos relacionados

com as seguintes finalidades específicas:

a) Verificação da adequada execução de elementos/dispositivos constantes, como

soluções, no Projeto de Engenharia e que atendem a vários Programas

Ambientais.



84

b) Verificação da conformidade ambiental, no que respeita à observância de

condicionamentos instituídos nos Programas Ambientais e que interferem

com a programação de obras e os processos construtivos.

Para tanto é proposta uma linha de ação descrita em 16 itens a qual se reporta a

modelos de planilhas e instruções, anexas ao Programa, que deverão ser

oportunamente adequadas em função de um conhecimento mais preciso e

detalhado de toda a questão.

No segundo caso, o monitoramento das atividades vinculadas aos Programas

Institucionais tem como objetivo verificar quanto à adequada implementação,

conforme estabelecido nos respectivos cronogramas bem como verificar quanto ao

atendimento às metas almejadas e o alcance social dos Programas.


As ações pertinentes a este Programa serão implementadas através do Programa de

Gestão Ambiental – o qual aborda, devidamente, o modelo institucional a ser

montado.

Integra ainda este Programa de Monitoramento um Quadro contendo, para cada um

dos 20 Programas Ambientais, os respectivos agentes intervenientes.


As ações pertinentes a este Programa, a serem implementadas através do Programa

de Gestão Ambiental, deverão ser iniciadas ainda na fase de pré-construção,

desenvolvendo-se por toda a fase de construção e estendendo-se, para alguns

tópicos, por período adicional, na fase de operação.

Assim, o cronograma referente ao Programa de Gestão Ambiental deverá guardar

correspondência com o cronograma de execução das obras, cujo prazo total está

estimado em 36 meses.

Para atender as atribuições específicas do Programa de Gestão Ambiental, este

deverá apresentar em relação ao período de execução das obras, uma antecipação

de 6 meses, bem como um período adicional após a execução das obras de 6 meses.

Em conseqüência o cronograma deverá se estender por um prazo de 48 meses.



85

XXI. GESTÃO AMBIENTAL


O Programa tem como objetivo geral garantir que todos os Programas Ambientais

instituídos no PBA serão desenvolvidos com estrita observância à legislação de

qualquer nível (federal, estadual e municipal) aplicável às obras de adequação de

capacidade e duplicação da BR-101 no trecho Florianópolis (SC) – Osório (RS), bem

como garantir que serão realizados nos prazos todos os acordos e condições

estabelecidos durante o processo de licenciamento ambiental junto ao IBAMA.

Como finalidades pontuais constam:

− Promover o acompanhamento e controle ambiental permanente dos projetos e

obras, compondo as Atividades de Supervisão Ambiental de obras;

− Promover o assessoramento técnico ao DNER na execução dos compromissos

ambientais assumidos para licenciamento, procurando equacionar, integrar e

realizar todos os planos, projetos e programas de ordem ambiental que sejam de

interesse ao Projeto e que possam atingir e/ou proteger direta e indiretamente os

meios físico, biótico e antrópico nos quais o empreendimento encontra-se

inserido, compreendendo o gerenciamento dos PBAs não relacionados

diretamente com a execução de obras, assim compondo as Atividades de

Gerenciamento de Planos Ambientais;

− Promover a operação dos Serviços de Comunicação, compondo as Atividades de

Comunicação Social, e Educação Ambiental, tendo como público alvo as

comunidades tanto usuária como residente nas vizinhanças da obra, bem como a

imprensa em geral e todas as organizações/instituições interessadas.


As atividades/ações a serem desenvolvidas e que envolvem o gerenciamento de

todas as fases do empreendimento, desde sua pré-implantação até o início da

operação e têm como finalidade garantir que os acordos ambientais, programas de

mitigação e programas de gestão ambiental do Projeto sejam devidamente

implementados e monitorados, conforme com o estabelecido no PBA e as instruções

pertinentes da Fiscalização do DNER.



86

São elas:

− Atividades de caráter Genérico: que devem verificar, de forma plena a

conformidade dos planos e da respectiva execução das obras com os requisitos

ambientais, em termos de planos de procedimentos e ações, bem como todas as

condições referentes às licenças e autorizações impostas ao Projeto pelos órgãos

ambientais.

− Atividades Específicas de Supervisão Ambiental: dizem respeito à execução do

monitoramento e acompanhamento de todas as atividades ambientais,

contratadas, sejam elas desenvolvidas na área de influência direta ou indireta do

empreendimento, inventariando e avaliando, periodicamente seus efeitos/

resultados e propondo, quando necessário, alterações, complementações, ou

novas ações e atividades, definindo as fases de estudos e projetos, e

considerando também se os prazos contratuais e os recursos alocados estão de

acordo com o andamento dos serviços.

− Atividades Específicas de Gerenciamento dos Planos Ambientais: objetiva a

criação e o desenvolvimento das condições necessárias suficientes para a

materialização dos Programas Ambientais e demandas do PBA que são

independentes das atividades de construção;

− Atividades Específicas de Comunicação Social e Educação Ambiental.


As obras, construções e serviços de engenharia serão realizadas sob a

responsabilidade dos 16º e 10º Distritos Rodoviários Federais (DRFs) do DNER, com

sedes, respectivamente, em Florianópolis (SC) e Porto Alegre (RS) sob a coordenação

da Unidade de Gerência de Projetos (UGP/BID) da Diretoria de Engenharia do

DNER, em Brasília/DF;

No desenvolvimento dos trabalhos deverão ser acionado/contactado: O DNER

Regional responsável pela execução das obras, Sede Distrital e Residência; O

IBAMA, o IPHAN, a FUNAI e os Órgãos Ambientais dos Estados de Santa Catarina

(FATMA) e do Rio Grande do Sul (FEPAM); Projetistas e Supervisores das obras dos

vários lotes de construção, bem como empresas Consultoras Gerenciadoras, as

quais acompanharão a execução das obras, dentro do ângulo técnico da engenharia

rodoviária; Empreiteiras de Obras, as quais estarão encarregadas da execução das



87

obras dos lotes de construção, localizados nos Estados de Santa Catarina e do Rio

Grande do Sul;

Especificamente os serviços de Gestão Ambiental, objeto deste Programa serão

executados por Firma Consultora Especializada.


O Cronograma da Gestão deverá guardar correspondência com o das Obras, cujo

prazo total está estimado em 36 meses.

Para atender as atribuições especificas do Programa de Gestão Ambiental, este

deverá apresentar em relação ao período de execução das obras, uma antecipação

de 6 meses, bem como um período adicional após o término das mesmas de 6

meses. Em conseqüência o cronograma deverá se estender por um prazo de 48

meses.



88

6.3. ESTUDOS DE CIRCULAÇÃO D’ÁGUA E DE DISPERSÃO DE POLUENTES NO

COMPLEXO LAGUNAR SUL DE SANTA CATARINA


Avaliar o grau de penetração das águas do rio Tubarão no interior da Lagoa do

Imaruí e a influência do aterro da Ponta de Cabeçudas sobre a troca de água na

Lagoa do Imaruí. Incluído neste primeiro objetivo estava investigar a viabilidade de

remover parcial ou totalmente o aterro existente.

Determinar o destino e as concentrações de uma mancha de poluentes nas lagoas,

caso ocorra um derrame acidental de substâncias perigosas, causado por um

acidente rodoviário na nova ponte, a ser construída sobre a Lagoa do Imaruí.

Posteriormente, foram solicitadas pelo DEOH - SC (Departamento de Edificações e

Obras Hidráulicas da Secretaria de Estado de Transportes e Obras/SC ) novas

simulações com os seguintes itens: Inserção da nova (futura) configuração da Barra

da Laguna com canal navegável até o porto, na cota –8,0 m (DHN); Testes com

canal da Barra – Cabeçudas considerado um novo layout com L = 200 m (largura de

fundo) d = -3,5 m e conexão com a abertura do aterro a 0%, 25%, 50%, 75% e 100%

para Lagoa do Imaruí; Concordância do canal dragado com a Lagoa do Imaruí com

cota -3,5 m; gerar ciclo anual completo de níveis d’água e ventos de acordo com as

medições do PROVIDA (1992)


A penetração das águas do Rio Tubarão na Lagoa do Imaruí e a influência do aterro

de Cabeçudas na renovação de água na lagoa foram estudados com os softwares

MIKE 21 HD e AD. Os resultados mostraram que a água do Rio Tubarão, após 8

semanas simuladas, atinge a Lagoa do Imaruí e, neste período, 5% do volume da

lagoa é formada por água do Rio Tubarão.

As comparações entre simulações com e sem aterro revelaram pequenas diferenças

na renovação de água e na influência do Rio Tubarão. Em função disto não foram

realizados testes com a inclusão apenas de galerias.



89

As simulações com uma descarga extrema do Rio Tubarão, de 350 m3/s, revelaram

que, nesse caso, entra de 5 a 6 vezes mais água do Rio Tubarão na Lagoa do Imaruí

do que ocorre para as condições de descarga normais. O destino de um

derramamento acidental de poluentes ocorrido na ponte projetada foi estudado por

intermédio do software MIKE 21 PA. Diversos cenários foram testados, que

incluíram três situações hidrográficas distintas, dois locais de derramamentos e

dois tipos de traçadores. As simulações mostraram que o derramamento é

transportado por longas distâncias durante um intervalo de tempo relativamente

pequeno e pode atingir o interior das Lagoas de Santo Antônio e do Mirim.


O Programa foi desenvolvido pelo Instituto Militar de Engenharia – IME e contou

com a participação do Instituto de Pesquisas Hidroviárias - INPH, do Danish

Hydraulic Institute - DHI e o do Departamento de Edificações e Obras Hidráulicas

(DEOH) da Secretaria de Estado dos Transportes e Obras/SC. Para a realização de

novos trabalhos na região, além das instituições citadas, poderá ainda contar com a

participação da Universidade do Sul de Santa Catarina - UNISUL, nas análises

físico-químicas de amostras d’água e de sedimentos e da– Universidade Federal de

Santa Catarina - UFSC, nas análises biológicas do material coletado no complexo

lagunar.


Tendo em vista os resultados obtidos no Estudo de Circulação D’Água e as

referências levantadas em dados secundários acerca da qualidade da água das

lagoas de Santo Antônio, do Imaruí e do Mirim, foi elaborado um Termo de

Referência para o desenvolvimento de um Estudo da Bacia de Contribuição do

Complexo Lagunar Sul de Santa Catarina, objetivando avaliar as condições

ambientais da bacia de contribuição do complexo lagunar

No desenvolvimento dos trabalhos o executor deverá necessariamente realizar:

1. Levantamento Topohidrográfico do Complexo Lagunar, cujo espelho d’água

levantado foi de 220 Km2 compreendido pelas lagoas de Santo Antônio, Imaruí,

Mirim, Ribeirão Grande, Santa Marta, Manteiga, Camacho e Garopaba do Sul;

2. Medições de Níveis D’água e Ventos no Complexo Lagunar Sul Catarinense,

compreendendo 2 estações anemográficas: Estação de Santa Marta e Estação



90

do Perrixil; 6 estações maremétricas: Camacho, Santa Marta, Manteiga, Canal

de Laranjeiras, Ribeirão Grande e Itapirubá; e 4 estações maregráficas: Porto de

Laguna. Bananal, Perrixil e Mirim;

3. Duas Campanhas de Medições Hidráulico-Sedimentológicas, Físico-Químicas e

Biológicas a serem realizadas uma em período de inverno e outra em período de

verão;

4. Simulação da qualidade da água, sedimentos e hidrodinâmica das lagunas

Santo Antônio, Imaruí e Mirim.

5. Análise comparativa da qualidade da água e material em suspensão obtidos nos

estudos do Programa PROVIDA no período 92/93 com os resultados obtidos

neste estudo;

6. Conhecer as características socioeconômicas e tipo de uso e ocupação do solo

da população residente no perímetro das bacias de contribuição dessas lagoas;

7. Realizar reuniões com as comunidades, organizações governamentais,

Departamento de Edificações e Obras Hidráulicas – DEOH da Secretaria

Estadual de Transportes e Obras de forma a promover discussões, bem como

obter sugestões e recomendações de encaminhamento a respeito dos resultados

obtidos.



7. ORÇAMENTO DO PBA



91

7. ORÇAMENTO DO PBA

Do ponto de vista orçamentário, os Programas Ambientais que integram o PBA

podem ser agrupados como segue:

GRUPO I: Programas cuja implementação far-se-á integralmente por meio das

Empresas Construtoras a serem contratadas para a execução das obras de

duplicação da rodovia. Os custos fazem parte do Orçamento determinado no

âmbito do Projeto de Engenharia, compondo o “Custo Direto” do Empreendimento.

Neste grupo, estão incluídos tanto os Programas cujos itens de custo estão

claramente explicitados no orçamento das obras, constituindo-se portanto em

objeto de medição e pagamento, quanto aqueles de custo indireto, cujo ônus de

implementação (ex: medidas de controle) é parcela integrante do BDI – Bonificações

e Despesas Indiretas das Empresas Construtoras, estando portanto diluído nos

diferentes itens de custo das obras. Os Programas do Grupo I são:






− Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras;

− Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos;

− Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra;

GRUPO II: São Programas cuja implementação contempla tanto atividades a serem

realizadas pelas Empresas de Construção, como a execução de obras físicas ou de

medidas de controle portanto incluídas no Orçamento do Projeto de Engenharia,

quanto outras ações de cunho essencialmente institucional, de custo específico,

efetivadas pela Empresa de Gestão Ambiental ou por Parceiros Institucionais,

através da celebração de convênios de cooperação. Os Programas deste grupo são:

− Programa de Proteção à Flora e Fauna;

− Programa de Transporte de Produtos Perigosos.



92

GRUPO III: Composto de Programas cuja ações, e portanto os custos, não fazem

parte dos contratos de obra com Empresas de Construção:


− Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda;


− Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico;

− Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos;


− Programa de Compensação para Unidades de Conservação;




− Programa de Gestão Ambiental.

A planilha apresentada a seguir sintetiza o Orçamento previsto para a implantação

deste PBA, incluindo os custos referentes aos Estudos do Complexo Lagunar Sul

Catarinense.

A primeira coluna mostra os custos contemplados no Orçamento do Projeto de

Engenharia, podendo ser interpretada como a “Componente Ambiental” inserida

nos custos diretos das obras de duplicação. Portanto, estes valores estarão

incluídos nos contratos com as Empresas de Construção.

A segunda coluna mostra os custos específicos dos Programas Ambientais; estes

custos se somam aos custos diretos das obras e a outros componentes, para

definirem o total de recursos necessários para a realização do Empreendimento.



93

Custos (Mil R$)

PROGRAMAS Projeto de

Engenharia

Custo

Específico

Adicional

Total

Controle de Processos Erosivos 9.050 9.050

Recuperação de Áreas Degradadas 7.970 7.970

Paisagismo 2.337 2.337

Recuperação de Passivos Ambientais 5.880 5.880

Melhoria das Travessias Urbanas 83.744 83.744

Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras 9.720 9.720

Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos 1.365 1.365

Segurança e Saúde da Mão-de-Obra 401 401

Desapropriação 419 419

Reassentamento da População de Baixa Renda 653 653

Apoio Comunidades Indígenas 3.498 3.498

Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico 3.263 3.263

Proteção à Fauna e à Flora (*1) 1.665 1091 2.756

Monitoramento dos Corpos Hídricos 150 150

Transporte de Produtos Perigosos 3.135 10.331 13.466

Ordenamento Territorial 5.570 5.570

Compensação para Unidades de Conservação 8.548 8.548

Comunicação Social (*2)

Educação Ambiental (*2)

Monitoramento Ambiental (*2)

Gestão Ambiental 15.000 15.000

Estudos da Bacia de Contribuição do Complexo Lagunar

Sul de Santa Catarina 1.810 1.810

TOTAL 124.866 50.584 175.450

(*1) O orçamento para revegetação engloba algumas áreas que estão descritas no Programa de Paisagismo (*2) Custos incluídos no Programa de Gestão Ambiental



8. CRONOGRAMA



94

8. CRONOGRAMA

É apresentado a seguir o cronograma geral de implementação do Projeto Básico

Ambiental, incluindo o Estudo da Bacia de Contribuição do Complexo Lagunar Sul

de Santa Catarina. São mostrados ainda outras atividades relacionadas com o

empreendimento, de modo a apresentar a definição do momento apropriado para a

execução de cada Programa Ambiental.



95

Cronograma Geral de Implementação do PBA



9. CONCLUSÕES



96

9. CONCLUSÕES

O tratamento das questões ambientais relacionadas com o Projeto de Modernização

e Ampliação da Capacidade Rodoviária da BR-101, trecho Florianópolis/SC –

Osório/RS, que resultou no Projeto Básico Ambiental ora apresentado, teve início

na fase de Estudo de Pré-Viabilidade do Empreendimento. Naquela oportunidade,

efetuou-se uma Avaliação Ambiental de todas as rotas estudadas, sendo preparado

um Relatório de Planejamento Ambiental – REPLAM e a minuta dos Termos de

Referência para o EIA/RIMA da ligação rodoviária em questão, minuta esta

submetida a aprovação do IBAMA.

O EIA/RIMA foi desenvolvido simultaneamente à elaboração do Projeto de

Engenharia, nas etapas de Plano Funcional e Anteprojeto. Este fato resultou em

forte interação entre estas duas vertentes de trabalho, permitindo o ajuste de ações

de interesse comum, uma vez que as Empresas Projetistas contavam, em suas

equipes técnicas, com a atuação de especialistas na área ambiental.

Após a conclusão do EIA/RIMA, iniciou-se a elaboração deste PBA, no mesmo

período em que foi detalhado o Projeto Final de Engenharia das obras de duplicação

da rodovia. Novamente a interação foi intensa entre os setores responsáveis pelo

projeto de engenharia e pelos estudos ambientais, resultando em ganhos

significativos de qualidade para ambas as atividades.

Merece destaque neste processo, a participação da comunidade durante o

desenvolvimento do Projeto e do PBA. Em diversas ocasiões, além das Audiências

Públicas formais realizadas para a obtenção de LP, a sociedade teve oportunidade

de se manifestar sobre os estudos e projetos em andamento, trazendo contribuições

importantes aos trabalhos.

Tem-se assim consciência de que os produtos ora entregues, tanto o Projeto de

Engenharia quanto o Projeto Básico Ambiental, atendem às exigências dos Órgãos

Ambientais, às orientações do BID e à Política Ambiental do DNER.

Todo o esforço despendido até o momento precisa ser coroado com a garantia da

efetiva implementação de todas as ações/atividades instituídas nos Programas

Ambientais. No que respeita aos Programas intimamente relacionados ao Projeto de



97

Engenharia, as providências pertinentes, embora com enfoque distinto, guardam

acentuada interface com as atividades usuais de Supervisão de Obras; todavia, a

gestão dos Programas de cunho essencialmente institucional demandarão o

desenvolvimento de atividades bastante diversificadas e de grande magnitude,

envolvendo procedimentos estranhos a prática rodoviária e que não são do domínio

das equipes de Supervisão de Obras.

Em razão deste fato, consideradas a natureza, a diversificação e a magnitude dos

serviços, evidencia-se a conveniência da implementação do Programa de Gestão

Ambiental, que de forma complementar à Supervisão das Obras, terá como objetivo

garantir o pleno e adequado atendimento aos condicionamentos ambientais, em

toda a sua abrangência.

O edital de licitação das obras e o contrato com as Empresas de Construção

deverão conter referências claras ao Projeto Básico Ambiental, de modo a assegurar

o planejamento adequado da etapa de construção, baseado no respeito às

peculiaridades ambientais de cada região e na utilização de técnicas que minimizem

ou evitem os impactos negativos sobre o meio ambiente.

É preciso estar atento ao cronograma de implementação do PBA apresentado no

capítulo 8, pois alguns Programas terão início imediato, precedendo à fase de

construção propriamente dita.

Durante a fase de pré-implantação e de construção, o grande desafio do

Empreendedor, é fazer com que a Articulação Institucional proposta no PBA

funcione a contento e produza os resultados esperados, uma vez que envolve

Instituições díspares, com atribuições, métodos de trabalho e prioridades

diferenciadas.

Alguns Programas, cujo período de aplicação transcende à fase de duplicação da

rodovia, deverão estar relacionados nos encargos da futura Concessionária do

trecho.



10. ANEXOS



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10. ANEXOS

Nas próximas folhas são apresentados os seguintes documentos:

ANEXO I – OFÍCIO Nº 01.500/2000, DO IBAMA/DIRETORIA DE CONTROLE

AMBIENTAL – COMPLEMENTAÇÃO AO EIA/RIMA

ANEXO II – OFÍCIO Nº 290/2001, DO IBAMA/DIRETORIA DE CONTROLE

AMBIENTAL – LICENÇA PRÉVIA Nº 093/2001

Além destes, integram o presente Relatório os volumes relacionados a seguir, que

contém a íntegra dos Programas Ambientais.

TOMO I






− Programa de Redução do Desconforto e Acidentes na fase de obras;

− Programa de Controle de Material Particulado, Gases e Ruídos.

TOMO II

− Programa de Segurança e Saúde da Mão-de-Obra.

TOMO III


− Programa de Reassentamento da População de Baixa Renda.

TOMO IV


− Programa de Proteção ao Patrimônio Artístico, Cultural e Arqueológico.

TOMO V

− Programa de Proteção à Fauna e à Flora:

- Subprograma de Proteção à Fauna;



99

- Subprograma de Proteção à Flora;

- Relatório de Supressão de Vegetação.

− Programa de Monitoramento dos Corpos Hídricos.

TOMO VI

− Programa de Transporte de Produtos Perigosos

- Anexo I – Plano de Emergência para Atendimento a Acidentes com Produtos Perigosos na Rodovia BR-101/SC, Trecho Palhoça/SC – Divisa SC/RS.

- Anexo I.A - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/Defesa Civil-SC;

- Anexo I.B - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/FATMA-SC.

- Anexo II - Plano de Emergência para Atendimento a Acidentes com Produtos Perigosos na Rodovia BR-101/RS, Trecho Divisa SC/RS - Osório/RS.

- Anexo II.A - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/CEDEC-RS/FEPAM;

- Anexo II.B - Plano de Trabalho e Minuta do Convênio DNER/IBAMA-RS.

TOMO VII


− Programa de Compensação para Unidades de Conservação;

TOMO VIII




− Programa de Gestão Ambiental.

TOMO IX

− Estudos de Circulação D’Água e de Dispersão de Poluentes no Complexo Lagunar

Sul de Santa Catarina

- Anexo I – Análise de Qualidade da Água das Lagoas Santo Antônio, do Imaruí e do Mirim;

- Anexo II - Termo de Referência para Avaliação das Condições Ambientais da Bacia de Contribuição do Complexo Lagunar Sul Catarinense.



ANEXO I:

OFÍCIO Nº 01.500/2000, DO IBAMA/DIRETORIA DE

CONTROLE AMBIENTAL - COMPLEMENTAÇÃO AO EIA/RIMA

SERVIÇO PÚBLICO FEDERAL

MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS - IBAMA

OFÍCIO Nº 01.500/2000 – IBAMA/Diretoria de Controle Ambiental

Brasília-DF, 16 de agosto de 2000.

Senhor Presidente.

Dando continuidade ao processo de licenciamento ambiental da BR-101, trecho Florianópolis-SC/Osório-RS e visando subsidiar a análise deste Departamento, solicitamos que o DNER encaminhe ao IBAMA as seguintes complementações:

• Apresentar nova proposta de alternativa para a transposição da zona urbana de Cabeçudas e Canal das Laranjeiras, incluindo uma análise comparativa entre a alternativa aprovada no EIA/RIMA com a mesma e a locação das alças de acessos à ponte sobrepondo-as à vegetação, informando a área afetada, bem corno a área total da restinga. Deverá também ser apresentado o levantamento detalhado do número de indenizações/relocações, levantamento dos prédios públicos e privados, bem como a avaliação dos impactos negativos advindos dessa opção.

• Apresentar proposta de alternativa para o contorno de Araranguá, contemplando o desvio do Bairro Jardim Cibele, a Oeste, com descrição e mapeamento da vegetação.

• Detalhar o estudo referente às comunidades indígenas, de forma específica e individualizada para cada grupo, classificando os impactos do empreendimento a essas comunidades, com vistas a proposição de medidas mitigadoras e compensatórias.

• Apresentar informações sobre a interação dos grupos indígenas com o empreendimento.

Atenciosamente,

Gisele Damm Forattini Diretoria de Controle Ambiental

Diretora



ANEXO II:

OFÍCIO Nº 290/2001, DO IBAMA/DIRETORIA DE

CONTROLE AMBIENTAL – LICENÇA PRÉVIA Nº 093/2001

OFÍCIO Nº 290/2001 IBAMA/DIRETORIA DE CONTROLE AMBIENTAL

Brasília – DF, 27 de Abril de 2001

Prezado Senhor,

Estamos encaminhando, em anexo, a Licença Prévia nº 93/2001 referente ao Projeto de Modernização e Ampliação da Capacidade Rodoviária da BR-101, trecho Florianópolis/SC -Osório/RS, excluindo-se da mesma o lote 02/SC.

Lembramos que o empreendedor deverá publicar o recebimento da Licença Prévia, conforme Resolução CONAMA Nº 06/86 e enviar cópia para este instituto.

Informamos que para definição do lote 02/SC, o DNER deverá realizar estudos técnicos-ambientais mais detalhados da alternativa de duplicação em paralelo à pista existente (incluindo detalhamento geológico/geotécnico, identificação de áreas críticas e potencialmente instáveis, mapa de susceptibilidade à erosão, indicação de técnicas construtivas a serem utilizadas e quantificar as interferências no Parque Estadual da Serra do Tabuleiro), ou que seja sanada a questão, são a ótica legal, necessária para a aprovação da alternativa de transposição, em túnel, da Terra Indígena

Atenciosamente,

Moema Pereira Rocha de Sá Diretora de Conrtole Ambiental

Diretora Substituta

LICENÇA PRÉVIA Nº 093/2001

O INSTITUTO BRASILEIRO DO MEIO AMBIENTE E DOS RECURSOS NATURAIS RENOVÁVEIS – IBAMA, no uso das atribuições que lhe confere a Lei nº. 6.938, de 31 de agosto de 1931, que dispõe sobre a Política Nacional do Meio Ambiente, regulamentada pelo Decreto nº 99.274, de 06 de junho de 1990, RESOLVE:

expedir a presente Licença Prévia a:

EMPRESA: Departamento Nacional de Estradas e Rodagens -DNER

CGC/CPF: 33628777/0001-54

ENDEREÇO: Setor de Autarquias Norte - Quadra 3 - Lote A - 1° Andar - Sala 13.380

CEP: 70 040-902 CIDADE: Brasília UF: DF

TELEFONE: (61)315-4165 FAX: (61)315-4067

REGISTRO NO IBAMA Processo nº 02001.003433/97-57

relativa ao Projeto de Modernização e Ampliação da Capacidade Rodoviária da BR-101, trecho Florianópolis/SC – Osório/RS, com exceção do lote 02/SC. Esse projeto contempla a construção de uma nova pista em paralelo à pista existente, dentro da faixa de domínio atual, construção de novas pontes, viadutos e túneis; recuperação e restauração da pista existente em toda a sua extensão; recuperação e alargamento de obras de arte especiais; construção de interseções completas nos entroncamentos com as rodovias transversais, bem como passagens inferiores para acesso, retornos e travessias para pedestres; instalação de dispositivos de segurança rodoviária; iluminação de travessias urbanas mais importantes e em pontos específicos. Contempla, ainda a construção das seguintes pistas independentes: transposição do Morro Agudo; transposição de grande corte de rocha; transposição da zona urbana de Cabeçudas e Canal das Laranjeiras através de ponte (dupla com 3.280 metros de extensão; contorno da zona urbana de Araranguá que dista aproximadamente l,8 Km a Oeste da pista existente, totalizando uma extensão de 5,74 km; transposição do Morro da Gruta; transposição do Banhado do Maquiné e do Morro Alto.

Esta Licença Prévia é válida por um ano, a partir desta data, observadas as condições discriminadas no verso deste documento e nos demais anexos constantes do processo que, embora não transcritos, são partes integrantes deste licenciamento.

Brasília – DF, 26/04/2001

Hamilton Nobre Casara Presidente do IBAMA

1. CONDIÇÕES GERAIS

1.1. Esta Licença deverá ser publicada em conformidade com a Resolução n° 006/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA, sendo que cópia das publicações deverá ser encaminhada ao IBAMA.

1.2. O IBAMA, mediante decisão motivada, poderá modificar as condicionantes e as medidas de controle e adequação, suspender ou cancelar esta licença, caso ocorra:

• violação ou inadequação de quaisquer condicionantes ou normas legais;

• omissão ou falsa descrição de informações relevantes que subsidiaram a expedição da licença;

• graves riscos ambientais e de saúde.

1.3. Qualquer alteração das especificações do projeto deverá ser precedida de anuência do IBAMA.

1.4. Em havendo necessidade de renovação desta Licença o empreendedor deverá requerê-la num prazo mínimo de 60 (sessenta) dias antes do término da sua validade.

1.5. Este documento não autoriza a instalação do empreendimento.

2. CONDIÇÕES ESPECÍFICAS

2.1. Apresentar Certidão das prefeituras dos municípios .interceptados pela rodovia, de acordo com o § 1° do artigo 10, da Resolução CONAMA n° 237/97.

2.2. Apresentar Decreto de Utilidade Publica do empreendimento.

2.3. Apresentar o resultado das investigações geotécnicas dos locais onde serão construídos túneis, incluindo geofísica (eletro-resistividade), sondagens mistas, ensaios de permeabilidade ou perda d’água, traçadores (colorimétricos ou radioativos) instalação de piezômetros ou indicadores de nível d’água e análise hidrogeológica.

2.4. Projeto de Engenharia, contemplando:

• A minimização da interferência das alças de acesso à ponte sobre a Lagoa do Imaruí, na área de Restinga.

• Construção de viaduto na saída sul do túnel do Morro Agudo.

• Dispositivos que mantêm o padrão de drenagem natural e corredores biológicos, especialmente de espécies endêmicas.

• Mapa da rodovia, em escala 1:10.000, delimitando a faixa de domínio, localizando as áreas de preservação permanente, Unidades de Conservação, e áreas de interferência das obras (jazidas, canteiros de obras, áreas de empréstimo e bota-fora e caminhos de serviços).

• Caracterizar a áreas de empréstimo, bota-fora, jazidas, canteiro de obras e caminhos de serviços.

• Passagens (de gado e equipamentos agrícolas, principalmente nos lotes 06, 07, 09 e 10 com indicação em planta.

• Revisão do número de passarelas nos lotes 04 e 06.

• Plano de execução das obras, especificando os cuidados que serão tomados com relação às áreas de preservação permanente, passagens de fauna, desvio de tráfego e sinalização.

2.5. Os programas ambientais propostos pelo EIA/RIMA deverão ser detalhados e consubstanciados em um Plano Básico Ambiental – PBA, devendo ser incluído, no mesmo, o Programa de Educação Ambiental. No detalhamento dos Programas de Apoio às Comunidades Indígenas e Proteção ao Patrimônio Artístico Cultural e Arqueológico, deverão ser consideradas as recomendações da FUNAI e do IPHAN, respectivamente.

2.6. Apresentar o cronograma físico-financeiro do empreendimento, incluindo a implantação dos programas ambientais.

2.7. Apresentar Inventário Florestal das áreas onde serão necessárias as supressões de vegetação.

2.8. O empreendedor deverá apresentar, num prazo máximo de 60 (sessenta) dias, o detalhamento do Programa de Compensação Ambiental, para aprovação do IBAMA.

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