Revista InterBuss - Edição 58 - 21/08/2011

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 2 • Nº 58 21 de Agosto de 2011

GARCIA ABRE SUAS PORTAS

Busólogos de todo o Brasil conheceram

a nova frotada empresa

GARCIA ABRE SUAS PORTAS

ESTAÇÕES DETRANSFERÊNCIA?ESTAÇÕES DETRANSFERÊNCIA?Sistema InterCamp conta comdiversas estações, porém todas aquém da necessidade da cidade

NÃO PERCAM NOSSOS ESPECIAIS: DIA 30/08 - TRANSPÚBLICO E 04/09 - TRANSMILENIO!

Viajará elTransMilenioViajará elTransMilenio

REVISTA INTERBUSS ESPECIAL TRANSMILENIOREVISTA INTERBUSS ESPECIAL TRANSMILENIODIA 4 DE SETEMBRO. NÃO PERCAM!DIA 4 DE SETEMBRO. NÃO PERCAM!

Viajará elTransMilenioViajará elTransMilenio

Você vai conhecer o sistemade transporte rápido que é

orgulho nacional colombiano

REVISTA INTERBUSS ESPECIAL TRANSMILENIOREVISTA INTERBUSS ESPECIAL TRANSMILENIODIA 4 DE SETEMBRO. NÃO PERCAM!DIA 4 DE SETEMBRO. NÃO PERCAM!

As Estações deTransferência

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 36 PÁGINAS

Seguindo a série de reportagens sobre o transporte campineiro, nesta edição trazemos as Estações de Transferência dacidade, que não passam de um ponto comum maior 20

| Especial Campinas

| A Semana Revista

Passe Livre busca 500 milassinaturas para projeto popularMovimento que busca gratuidade para todos no transporte público quer agora fazer um projetode lei de iniciativa popular 07

| As Fotos da Semana

Confiram as doze fotos de ônibus que marcaram a semana! 32

| A Semana RevistaMais um BRSentra em operação no Rio de JaneiroLeblon e Ipanema são os bairroscontemplados com a nova faixarápida para ônibus 10

As Estações deTransferência Seguindo a série de reportagens sobre o transporte campineiro, nesta edição trazemos as Estações de Transferência dacidade, que não passam de um ponto comum maior

ANO 2 • Nº 58 • DOMINGO,21 DE AGOSTO DE 2011 • 1ª EDIÇÃO - 00:37 (2ª)

COLUNISTAS José Euvilásio Sales BezerraOs Novos Cometa 31

COLUNISTAS Adamo BazaniPublix traz G7 para linha seletiva 34

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

EDITORIALCampinas sem prefeito 6

SEU MURALA seção especial do leitor 12

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzAs novas empresas do Grande ABC 13

AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 32

ESPECIAL CAMPINASEstações de Transferências que parecem pontos 20

DIÁRIO DE BORDO Tiago de GrandeParanapiacaba 26

| Deu na ImprensaMarcopolo cresce 8,8% no primeirosemestreEncarroçadora também registrou forte crescimento nos paíseslatinos onde tem negócios 11

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 11

COLUNISTAS Luciano RoncolatoO tripé-base do hobby e agradecimentos 24

Obs: Excepcionalmente, a coluna de William Gimenes não épublicada nesta edição

| Especial GarciaEmpresaapresenta sua frota de LDs G7A paranaense Viação Garcia abriu as portas de sua sede em Londrina e apresentou aos busólogos de diversas localidades sua novafrota de carros altos 14

ESPECIAL VIAÇÃO GARCIAEmpresa apresenta sua nova frota de G7 14

PÔSTERMarcopolo Torino 18

Tiago de Grande

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz, José Euvilásio Sales Bezerra, William Gimenes, Adamo Bazani, Thiago Bo-nome, Luciano de Angelo Roncolato e Fábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOAnderson Rogério Botan e Luciano de Angelo Ronco-lato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos por ter colaborado com esta edição: Franz Hecher e Museu da Imagem e do Som deCampinas/SP

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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Campinas viveu na última se-mana o começo de um momento histórico para a cidade. Na madrugada do sábado, às 5h27, o prefeito, Hélio de Olivei-ra Santos, foi cassado pela Câmara de Vereadores após uma série de denúncias apontadas pelo Ministério Público e pelo Grupo de Operações Especiais da Polícia Civil (Gaeco). Dos 33 vereadores, 32 vo-taram a favor da cassação. A sessão que cassou Hélio começou às 9h da quinta-feira (18). Como obrigação legal, prevista e res-peitada, praticamente todo o relatório da Comissão Processante foi lido. O número? 1.041 páginas. Na verdade, o relatório tem 1.649, mas, por acordo en-tre os vereadores e a defesa, as denúncias do Ministério Público não foram lidas – até por serem de conhecimento amplo e geral. Foram 44 horas initerruptas. To-dos os vereadores se revezando na leitura de páginas e mais páginas. Previsões que

mudavam a cada minuto – a primeira, aliás, previa que a votação aconteceria domingo (22), e alguns vereadores estimavam ap-enas na terça-feira. Os veículos de impren-sa também armaram operações de guerra para cobrir o evento histórico – nunca, na cidade, um prefeito que tinha tanto apelo popular, e eleito com 70% dos votos, foi cassado. Mas isso é apenas a ponta de um iceberg muito, mas muito grande. Quem assume – e isso só acon-tecerá na terça-feira, por implicações legais de divulgação no Diário Oficial – será o vice, Demétrio Vilagra, que tam-bém está envolvido em denúncias. Aliás, ele é mais citado que o próprio prefeito, que foi cassado por “omissão” aos fatos. Um partido, o PSOL, já pediu à câmara uma nova Comissão Processante, que terá 90 dias para fazer as investigações e dar o resultado – assim como foi com Hélio. A questão é que a cidade já está parada. Desde maio, pra ser mais preciso, quando surgiram as primeiras denúncias,

Campinas, a cidadesem prefeito

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial e, uma sexta-feira “mágica”, carros da

Rota (aqueles novos, só por aporte) circu-laram a cidade inteira prendendo agentes públicos. Projetos parados, inaugurações feitas “na surdina”, e a cidade se afun-dando – mais. E agora, como ficará a situação? Demétrio está cheio de vontade para as-sumir, e, segundo palavras dele, “fazer Campinas voltar a andar”. Mas, se ele também será alvo de uma Comissão Pro-cessante, provavelmente desaparecerá – assim como Hélio, e a cidade continuará do mesmo jeito, quiçá pior. São 90 dias de investigação, o-brigatórios. Provavelmente um relatório tão extenso quanto o de Hélio, dias e dias de leitura, para (o que tudo indica) o mesmo resultado. E isso, segundo os analistas e comentaristas, deve acontecer apenas em dezembro. E ano que vem é ano eleitoral. De novo: e agora? Mesmo que Demétrio assuma, quantos dias ele vai realmente ficar no comando da cidade? O que ele fará por Campinas? Como que a cidade vai voltar a andar? E isso que não estamos falando do aspecto de transportes, é bom que se reforce. E sim, na Campinas de 1 milhão de habitantes, que dependem de saúde, educação, segurança... E agora, Demétrio?

REVISTAINTERBUSS Expediente

• Brasil [email protected]

Movimento do Passe Livre busca 500 mil assinaturas em São Paulo

O Movimento do Passe Livre (MPL) iniciou campanha para reunir 500 mil assinaturas a favor de um projeto de lei de iniciativa popular que defende a tarifa zero nos ônibus municipais da capital pau-lista. A apresentação do texto aconteceu na sexta-feira (19) à noite, com a participação da deputada federal Luiza Erundina (PSB) e de Mauro Zilbovicius, co-autor da reda-ção da proposta. O MPL pretende fazer ações para divulgar o projeto e recolher assinaturas. Mais detalhes são apresentados no site oficial da campanha. A iniciativa se baseia em um projeto adotado na gestão de Erun-dina na prefeitura de São Paulo (de 1989 a 1992). A atual deputada mostrou-se emo-cionada com o entusiasmo dos jovens em relação a seu projeto, elaborado há quase 20 anos. Ela lembrou que a ideia ousada foi um desafio, mas não pode ser aplicada em sua gestão. A ex-prefeita explicou que essa política de transporte foi amplamente discutida com a população, por meio de audiências públicas e plenárias populares. O projeto foi elaborado pelo então secretário de transporte de sua gestão, Lú-cio Gregori, e envolvia custear o transporte coletivo de maneira indireta, por meio de um fundo composto a partir de parte da ar-recadação do Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU). Erundina disse que vai lu-tar pela causa em âmbito federal, com uma Proposta de Emenda à Constituição (PEC) para que o transporte seja considerado um direito social. “O IPTU é um dos únicos im-postos que o poder local pode modificar”, justifica a deputada. “Não foi um aumento grande o que propusemos: o mais rico iria pagar mais e quem não tivesse propriedade não ia pagar nada. O projeto era viável, mas tínhamos minoria na Câmara e não foi aprovado”, relembra a ex-prefeita.

Luciano Roncolato

Passe Livre

O professor da Universidade de São Paulo (USP), Mauro Zilbovicius, ex-plica que, hoje, a tarifa atrapalha até na circulação dos corredores de ônibus em São Paulo. Segundo ele, o fato de muitas linhas circularem nas principais vias com destino a locais diferentes sobrecarrega o sistema. Se a tarifa não existisse o ônibus poderia circular de uma maneira parecida com o metrô, com linhas que ligassem as periferias ao centro em sua total extensão fazendo com que as pessoas embarcassem no primeiro carro disponível que lhes ser-visse, fazendo quantas conexões fossem necessárias – atualmente, o bilhete único permite, no máximo, tomar quatro carros em até três horas.

Atualização O projeto atual, do MPL, também defende a criação de um fundo dos trans-portes, reunindo todos os recursos da área e o repasse da arrecadação de impostos de forma progressiva (os mais ricos pagariam mais). O MPL pretende entregar o projeto à Câmara dos Vereadores apenas depois de reunir as assinaturas necessárias. Seria uma forma de mostrar o apoio popular à

gratuidade do transporte. Para Nina Capello, integrante do MPL, o projeto quer mostrar à população uma nova maneira de pensar a mobilidade urbana. “Os ônibus hoje vão da periferia para o centro e vice-versa; como se as pes-soas só precisassem ir de casa para o tra-balho. Muita gente não conhece a cidade de verdade.” O MPL e outros movimentos so-ciais colocaram a questão do transporte em pauta em 2011 com pelo menos 10 manifestações nas ruas contra o aumento de R$ 2,70 para R$ 3, promovido pela ad-ministração do prefeito Gilberto Kassab (ex-DEM, rumo ao PSD) em janeiro deste ano. Após três meses de protestos, um diálogo inédito foi estabelecido entre os poderes Executivo e Legislativo pau-listano até a realização de uma audiência pública com o secretário de Transportes e algumas rodadas de negociação. Sem resultados concretos, o vereador Ítalo Cardoso (líder do PT na Câ-mara) chegou a entrar com pedido de re-visão da tarifa, julgado nesta semana em favor da prefeitura.

TRANSPORTE EM SP • Assinaturas pelo passe livre começaram a ser colhidas na sexta

A S E M A N A R E V I S T ADE 8 A 14 DE AGOSTO DE 2011

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11 07

Movimento pretende reunir 500 mil assinaturas para a elaboração de um projeto de lei de iniciativa popular

Cobrador faz imitaçõesdurante viagem de ônibus

Repr

oduç

ão

O professor José dos Santos, 55 anos, se preparava para mais um dia de tra-balho. Cansado, empurrou o corpo para den-tro do ônibus da linha Comendador Soares, via Compactor, com o dinheiro contadinho para a passagem. De troco, recebeu do co-brador um largo sorriso que de imediato lhe provocou gargalhadas. “Você entrou no ônibus da Seleção Brasileira, estamos indo para a Granja Gru-mari”, informou um ‘Ronaldo Fenômeno’ improvisado. “Ih, mas você emagreceu hein”, respondeu José, já esquecido do mau humor. De repente o coletivo está em festa. Todos os passageiros participam e riem até doer a barriga. Não existe mais trânsito, es-tresse, atrasos. A cada ponto, Ronaldo vira Sílvio Santos, Cauby Peixoto, Netinho, Clodovil, Gil Gomes. São mais de 30 perso-nagens. “Comecei a fazer imitações de re-pente. Estava vendo o personagem Tião Galinha (de Osmar Prado na novela Re-nascer, de 1993) e notei que conseguia fazer a voz dele perfeitamente. Depois fui vendo que era só ouvir direito a voz de alguém que saía igualzinho”, conta o trocador-humorista Flávio Dias da Silva, 43. Flávio trabalha há 15 anos na Sa-lutran. É cobrador quatro dias na semana, 8 horas e meia por dia. Durante as viagens,

leva peruca, barba e outros apetrechos para fazer os personagens e no fim divulga seu DVD e vídeo no YouTube, com o nome ‘Nós do Beco’. Na quarta-feira, às 12h, ganha folga para fazer programa de humor na Rádio Manchete. Também faz apresenta-ções para empresas e em eventos: o cachê é de R$ 300 (8161-4281). “Todo dia tento pegar o ônibus dele, se não for ele, espero. Ele me anima muito, me motiva a ir para a escola”, conta o estudante Jonathan da Silva, 15. O mesmo encantamento tomou o xará Jonathan Escal-ler, 17, há 2 anos. Gostou tanto do minishow que virou produtor de Flávio: “Edito vídeos, faço material promocional. Desde que o vi quis entrar no barco com ele”.

Preferência de motoristas e passageiros Na empresa, todo mundo gosta do Sílvio Santos, como é conhecido. O moto-rista André Barbosa, 40, sempre quer viajar com ele: “A hora passa rápido, nem sinto o nervoso do trânsito. Às vezes saio injuriado e chego aqui e esqueço tudo. É bom porque os passageiros esquecem de reclamar de mim, se tô rápido, devagar, se parei fora do ponto”. Casado há 18 anos, o humor traz renda extra para Flávio. “É, companheiro, o trabalhador não pode ter uma função só, nunca antes na história desse País salários foram tão baixos”, resume, encarnando Lula.

Viação negacortesia a idosos e é acionada

A S E M A N A R E V I S T ARio de Janeiro

DIVERSÃO • Cobrador encarna o ex-presidente Lula durante embarque de passageiros

• O [email protected]

21/08/11 • REVISTAINTERBUSS08

Mato Grosso

• [email protected] Uma empresa de transporte coletivo interestadual de Mato Grosso foi acionada ju-dicialmente pelo Ministério Público Estadual (MPE) por ter se recusado a disponibilizar duas passagens a um casal de idosos, de 67 e 71 anos, contrariando o previsto no Estatuto do Idoso. Após a denúncia dos passageiros que residem em Rondonópolis, a 218 quilômetros de Cuiabá, o MPE informou que pediu ao Con-selho Estadual do Idoso que acompanhasse o casal até a empresa para uma nova tentativa de adquirir as passagens, mas, pela segunda vez, foram negadas. Com isso, comprovou-se a ve-racidade da irregularidade. O MPE também solicitou, na mesma ação, que a empresa seja obrigada a pagar R$ 10 mil por cada passagem gratuita ou desconto negado. Além de assegurar as duas vagas a ido-sos gratuitamente, a empresa também conceder desconto de 50% no valor das demais passa-gens para idosos com renda igual ou inferior a dois salários mínimos. O promotor de Justiça de Defesa do Consumidor, Ari Madeira Costa, afirmou que a empresa argumentou que não era obrigada a ceder as passagens por possuir apenas uma linha feita por ônibus executivo e que a exigên-cia seria apenas para os ônibus básico e conven-cional. Entretanto, o promotor defende que na falta do transporte básico é obrigação da em-presa oferecer um outro serviço que o substitua para que o consumidor sair prejudicado.

Greve começa 2ªLondrina

• [email protected] A demissão de quatro cobradores pela Transporte Coletivo Grande Londrina (TCGL) nesta sexta-feira (19) foi interpretada pela ca-tegoria como uma provocação. Na última quarta-feira, os trabalhadores das duas empresas que operam o sistema na Cidade - TCGL e Londri-sul - aprovaram em assembleia um indicativo de greve a partir deste domingo (o movimento pode ser iniciado na segunda-feira, 22). O motivo: o anúncio pelas empresas da extinção da função de cobrador, o que levaria ao corte de quase 500 trabalhadores em Londrina e ao acúmulo de serviços pelos motoristas. João Batista da Silva, presidente do Sinttrol - sindicato que representa os trabalhadores - classificou a demissão dos quatro cobradores da TCGL como uma “afronta”.

Estados Unidos

feito viagens de ônibus desde 1980”, afirma Ed Donovan, porta-voz do serviço secreto. “Apesar do custo, podemos dizer que esta-mos fazendo economia.” A oposição discorda e usa os exemplos dos astros da música e do cinema para contestar o gasto milionário. O ator Ashton Kutcher, por exemplo, acaba de fechar o aluguel de um superônibus de dois andares e 18 metros de comprimento que inclui sete telas de plasma 3D, cozinha completa com bancadas de granito, câmeras de segurança externas e um sistema hidráu-lico que amplia o piso inferior para 100 me-tros quadrados. Usará como trailer durante as gravações do seriado “Two and a Half Men” a um custo de US$ 9 mil por semana.

“Bus Force One” de Obama gera polêmica

“As Bestas”, capazes de resistir a ataques com armas químicas ou explosivos lançados por foguetes. Da mesma forma, os sistemas de comunicação permitem a Obama entrar em teleconferência com seus assessores em qualquer parte do mundo e tomar decisões si-gilosas e cruciais. A cor preta é uma tradição do órgão. É a primeira vez que o governo americano adquire ônibus para a frota presi-dencial. Em outras ocasiões em que presiden-tes americanos adotaram esse meio de trans-porte, a Casa Branca alugava os veículos e gastava milhares de dólares para adaptá-los e, na hora de devolvê-los, restaurar a configu-ração original. “Presidentes e candidatos têm

BLINDADO • Ônibus de Obama está circulando por diversas cidades norteamericanas

Divulgação

• IstoÉ[email protected]


O dinheiro está curto. A populari-dade em baixa recomenda estar mais perto do povo. Ostentação, nem pensar. Então, na hora de viajar, nada de jato particular, helicóptero suntuoso, limusine ou supervan blindada. É melhor ir de ônibus. Barack Obama embarcou na ideia na semana passada. Em busca de mais apoio popular e em meio a uma aguda crise política, o presidente dos Estados Unidos fez uma viagem de três dias por três Estados do Meio-Oeste de seu país, justamente aqueles em que tem pior desempenho nas pesquisas. Gente como a gente, foi a bordo de um busão. Mas o veículo, assim como o homem, não era um qualquer e a polêmica rapidamente se instalou. Motivo: a fortale-za preta sobre rodas, recém-adquirida pelo serviço secreto americano, custou US$ 1,1 milhão. E ele não é único. Dois exemplares idênticos, já batizados pelo povo como Bus Force One (numa alusão ao avião presidencial Air Force One), estão na garagem da Casa Branca. O povo quer saber: o que há de tão fantástico na viatura que justifique a gastan-ça? Como era de se esperar, o serviço secreto mantém segredo, e a especulação corre solta pelas estradas americanas. A empresa fabricante Hemphill Brothers Coach Company, especializada em preparar ônibus especiais para astros da música como Beyoncé e Aerosmith, também evita fazer paralelos com os luxos requisita-dos por seus clientes, como camas king size, banheiras de hidromassagem e tevês de Led com 60 polegadas. O ponto forte, segundo a Casa Branca, é o nível de segurança. A blindagem tem o mesmo padrão das limusines presidenciais, conhecidas como

Os moradores do conjunto Brasil Novo, Jardim Brasil e Alto da Colina - comuni-dades localizadas na zona Norte de Natal - estão, mais uma vez, sofrendo com a falta de transporte público. Devido aos buracos e lama que deixam as ruas das localidades quase intransitáveis, as empresas de ônibus decidiram modificar o itin-erário de algumas linhas. Agora, além da espera cansativa pelo transporte, os usuários precisam caminhar por mais de meia hora para chegar ao ponto de ônibus mais próximo. Por causa da falta de recuperação em vias como a Moema Tinôco,

Ônibus deixa de rodar por causa de buracosNatal

• Tribuna do [email protected]

na zona Norte, as empresas continuam desviando linhas de ônibus. É o caso do costureiro Josildo Inácio. Há oito anos ele mora no Jardim Brasil e conta que precisa sair de casa com muita an-tecedência para não perder o horário. “Antes o ônibus passava na frente da minha casa. Agora, por causa desse buraco, não passa mais. Tenho que caminhar mais de vinte minutos todos os dias para chegar na parada”, relata. No site da empresa Guanabara, respon-sável por boa parte das 46 linhas que circulam na zona Norte, uma “nota aos clientes” explica os motivos da mudança de itinerário. “Devido ao excesso de buracos existentes nas vias do con-

junto Brasil Novo, causados pelas constantes chuvas deste ano e pela falta de reparo por parte da Prefeitura de Natal, a Transportes Guanabara está modificando, temporariamente, os itinerári-os das linhas 75 (A e B) e 79”. As mudanças, segundo a empresa, durarão até a conclusão das obras de drenagem e reparo das vias do conjunto. Ainda de acordo com a Guanabara, a mudança do itinerário das linhas é necessária para evitar prejuízos maiores. “A mudança se mostra necessária para que possamos evitar os danos causados pelas más condições de ma-nutenção das vias e, assim, continuar atendendo aos clientes”, diz a nota divulgada.


A S E M A N A R E V I S T A

Começa operação de mais um BRS

Felipe Pessoa de Albuquerque

Começou a funcionar na manhã deste sábado (20) o novo corredor de ônibus rápido (BRS) dos bairros Leblon e Ipanema, na Zona Sul do Rio de Janeiro. Segundo infor-mações do Centro de Operações Rio, agentes da prefeitura trabalham no local para orientar motoristas sobre as mudanças no trânsito. O corredor exclusivo segue pela Avenida Ataulfo de Paiva, no Leblon; pela Rua Visconde de Pirajá, em Ipanema . As vias passam a ter uma faixa preferencial para ôni-bus e duas para os demais veículos. O mapa completo com a localização dos pontos do BRS em Ipanema e Leblon pode ser baixado na internet (em formato PDF). Das 55 linhas que passam atual-mente nas avenidas, 50 permanecerão circu-lando no BRS e serão separadas em três gru-pos: o BRS1, BRS2 e BRS3.

Rio de Janeiro

• G1 - Rio [email protected]

OPERAÇÃO • Novo corredor rápido entrou em operação na manhã de ontem nos bairros de Ipanema e Leblon

Ônibus é o meio de transporte mais usado no país O ônibus ainda é o meio de transporte mais utilizado nas capitais do país. Pesquisa do Ibope, feita a pedido da Confederação Nacional da Indústria (CNI), mostra que 75% utilizam ônibus para ir ao tra-balho e à escola. Um percentual bem menor recorre aos trens (10%) e ao metrô (20%), pro-vavelmente porque nem todas as capitais ofe-recem essas alternativas. O Ibope perguntou também aos en-trevistados qual o principal meio de transporte

Pesquisa

• Destak Jornal [email protected]

que utilizam. Mais uma vez, os ônibus apare-cem em primeiro lugar, com 52%. Apenas 5% dos moradores das capitais usam metrô e trem, e 4% recorrem a vans e micro-ônibus. Nas capitais, o transporte coletivo desempenha um papel mais importante do que no país como um todo. É a principal forma de se deslocar para 61% das pessoas. Na média do país, esse per-centual é de 42%, ou seja, menos da metade. Quase 70% usam mais de um tipo de trans-porte. No país, 34% dos brasileiros têm o ônibus como principal meio de transporte para

chegar ao trabalho ou à escola. O percentual dos que fazem esse trajeto a pé ainda é alto: 24%. Isso se deve, em grande parte, à falta de oferta adequada de transporte público, princi-palmente nas cidades do interior do país. O automóvel próprio ou da família é o principal meio de transporte de 19% dos en-trevistados nas capitais e 16% no país como um todo. O uso de motocicleta também é semelhante: 7% no país e 4% nas capitais dos Estados. Usuários de ônibus das capitais têm visão mais negativa da qualidade do que no restante do país.

Veja abaixo o novo trajeto das linhas de ônibus:• 438 (Leblon - Vila Isabel, via Jóquei) e 439 (Vila Isabel - Leblon, via túnel Rebouças/Jóquei): Itinerário alterado para Praça Ata-hualpa, Avenida Visconde de Albuquerque, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico. Não passarão mais na Avenida Ataulfo de Paiva.• 522 (São Conrado - Botafogo, via Jóquei - Circular): Itinerário alterado para Avenida Niemeyer, Avenida Visconde de Albuquer-que, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico.• 512 (Urca - Leblon, via Copacabana - Cir-cular) e 574 (Glória - Leblon, via Copacabana - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Avenida Bartolomeu Mitre, Rua Jardim Botânico. Não passarão mais pela Avenida Ataulfo de Paiva.• 591 (São Conrado - Leme, via Copacabana -

Circular) e 593 (Leme - São Conrado, via Ro-cinha - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Avenida Bartolomeu Mitre. Não passarão mais pela Avenida Ataulfo de Paiva no sentido São Conrado (no sentido Leme vão continuar passando).• 503 (Botafogo - Alto Leblon, via Copaca-bana - Circular): Itinerário alterado para Rua Gal. San Martin, Rua Rainha Guilhermina, Avenida Visconde de Albuquerque. Não pas-sará mais pela Avenida Ataulfo de Paiva, no sentido Alto Leblon.

Horário de funcionamento O corredor funciona das 6h às 21h. Nesse horário não é permitido que automóveis usem o corredor. Os controladores da CET-Rio vão monitorar as vias através de três câmeras e o embarque fora dos pontos não será permiti-do. O bairro de Copacabana, também na Zona Sul, já possui o BRS desde abril.

Marcopolo cresce 8,8% no 1º semestre A Marcopolo S.A. registrou crescimen-to de 8,8% no primeiro semestre, comparado ao mesmo período em 2010 e, de acordo com José Rubens de La Rosa, diretor-geral da empresa, a principal responsável é a demanda do mercado brasileiro. O mercado interno apresentou cresci-mento de 10,1% e, segundo Rubens de La Rosa, a expectativa é de ainda mais crescimento no segundo semestre. “Desde 2009, os operadores de transporte vem investindo na renovação e am-pliação de suas frotas. Isto tem se convertido em um aumento dos pedidos, inclusive de modelos mais sofisticados, como os rodoviários.”, diz o diretor-geral. Em segundo lugar nos números está a expansão dos negócios das unidades no ex-terior, com representatividade de 6%. Lá fora, a expansão foi de 9,4%, com a produção de 4.940 ônibus contra 4.498 no ano passado. Na Argentina, o crescimento foi de 99,3%, na Colômbia, 46,5% e no México, 44,8%.


D E U N A I M P R E N S ARESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA

Transpo Online

• Do Site da Transpo [email protected]

equipamentos industriais e R$ 90,2 milhões para aparelhagem agrícola. A partir desse in-vestimento, a Usina Boa Vista passará a pro-duzir 700 milhões de litros de etanol, o que a tornará a maior do mundo na produção de eta-nol. Miguel Rossetto, presidente da Petro-bras Biocombustível, afirma que “esse grande projeto deve marcar o início de um novo ciclo de investimentos em produção de etanol para o País”. Para afirma Fábio Venturelli, presidente da Nova Fronteira Bioenergia S.A., empresa que gerenciará os novos recursos financeiros, “os investimentos são essenciais para alavan-car a capacidade de produção da Petrobras e, consequentemente, aumentar a oferta de etanol no mercado”.

Petrobras visa foco no EtanolTranspo Online

• Do site da Transpo [email protected]

“Na Índia, a produção ficou praticamente igual à do primeiro semestre de 2010, com aumento de 0,7%. Montamos 2.953 veículos contra 2.932 no primeiro semestre do ano passado. Na África do Sul e no Egito é que tivemos retração. Na África, de 55,1%, com a produção de 129 ônibus, e no

Egito, de 41,3%, com 111 unidades montadas” explica Rubens. A previsão da Marcopolo é fechar o ano de 2011 com uma receita líquida de R$ 3,25 bilhões e com produção de 30.200 no mundo inteiro. A expectativa é crescer 9,6% em relação aos resultados apresentados em 2010.

Luciano Roncolato

Volare Escolta para o setor de segurança

Transpo Online

• Do site da Transpo [email protected]

CRESCIMENTO • Vendas de ônibus da Marcopolo continuam em disparada

Como resultado imediato do inves-timento de R$ 520,7 milhões anunciado pela Petrobras Biocombustíveis em parceria com o Grupo São Martinho, está a ampliação da ca-pacidade de moagem da Usina Boa Vista, lo-calizada no município goiano de Quirinópolis, para 8 milhões de toneladas de cana-de-açúcar a partir da safra 2014/2015. Desde sua inaugu-ração, em 2008, a unidade vem aumentando gradativamente sua capacidade de processa-mento de cana-de-açúcar. Na safra 2010/2011, a moagem foi de 2 milhões de toneladas de cana e será de 2,3 na safra 2011/2012. Do total de investimento, R$ 430,5 milhões serão direcionados para aquisição de

Div

ulga

ção

A Volare desenvolveu um veículo para uso exclusivo no segmento de segurança pública batizado de Volare Escolta. O mod-elo foi projetado para ter duas configurações, ambos com capacidade para levar até 20 pes-soas. O veículo possui equipamentos exigidos pela legislação, como sinalização externa de acordo com normas do Detran e do Inmetro, indicação sonora e visual para abertura da por-ta de segurança da cela, sistema de monitora-mento por câmeras e quebra-mato, dispositivo que proporciona maior segurança em caso de colisão frontal ou para ultrapassar bloqueios. Equipado com rádio de comuni-cação, alarme de marcha à ré, sistema de ar-condicionado e desembaçador, o miniônibus possui motor MWM 4.10 TCA - Euro III, com potência de 115 cv a 2.400 rpm e torque de 392 Nm a 1.500 rpm. A apresentação será na Inter-seg 2011 - Feira Internacional de Tecnologia, Serviços e Produtos para a Segurança Pública, que será realizada entre os dias 21 e 23 de agosto, no Centro de Convenções Riocentro, no Rio de Janeiro.


S E U M U R A LFOTOS, EVENTOS, OPINIÃO E CARTAS

Busologia não é só fotos

EM CAMPINASDia 30 de Janeiro de 2010 os amigos Anderson Ribeiro, Guilherme Rafael, Fábio Tanniguchi e Carlos Alberto fazem uma pausa para um lanche no Shopping Unimart depois de uma sessão de fotos na região.

Rico acervoDe volta ao passado

Grandeacervo dohistoriadorsr. Mário CustódioUm dos acervos de fotos de ônibus mais ricos do Brasil é do sr. Mário Custódio,morador de São Paulo e que registra imagenshistóricas do transportecoletivo desde os anos 70. Ao lado podemos ver um registro seu feito em dezembro de 1981, em local indefinido (provavelmente é na cidade de Salto ou de Indaiatuba, no interior de São Paulo). É um Marcopolo San Remo MBB da Viação Bonavita, de Campinas/SP

Pesquisa da Semana

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Metropolitana Diadema e Publix:as duas novas forças do ABC

Por motivos de saúde o empresário Mário Elísio Jacinto está deixando a gerên-cia de suas empresas e pôs a venda a Imi-grantes e a Utinga. Ele tinha também a Via-ção Cidade de Ibiúna, localizado no começo do interior paulista, mas acabou passando o patrimônio para os próprios diretores. A Publix é uma empresa formada pelas antigas viações Humaitá e Interbus, de Ronan Maria Pinto. O Ronan trocou-os pela municipal andreense Expresso Guarará, en-quanto que a Publix, da família Setti Braga, irá melhorar o atendimento e a frota, deixan-do igual ao padrão de suas outras empresas. A Utinga recentemente foi comprada pela Publix, e em breve a empresa deverá estar mais fortalecida. Quase toda a frota da ex-Humaitá era ultrapassada, composto predominante-mente de Vitória 93. Depois vem um Al-pha, dois GLS e alguns Piccolo ex-Ceará. Já a Interbus tinha uma frota melhorada e equilibrada, dentro dos mínimos padrões da EMTU (mas eu não conheci muito bem essa empresa). Já a Metropolitana Diadema com-prou a Viação Imigrantes, compondo a frota municipal de Diadema e a frota intermunici-pal EMTU. A Imigrantes foi uma empresa birressuscitada. Criada nos anos 1970, foi extinta em 1985. Voltou a existir em 1990, durando somente 4 meses, e depois extinta de novo. Em 1999, voltou a existir nova-mente, primeiro com seus 14 Urbanus ex-Triângulo e ex-Atibaia e em seguida a frota foi expandindo, recebendo repasses ex-Triângulo e ex-Riacho Grande. Mas encontrou maioria de seus ônibus de sua frota municipal com péssimo estado de manutenção, emitindo quantidade irregular de poluentes, mesmo com 4 anos de uso. Este será o desafio de reverter a qua-lidade da empresa!

O desafio No setor intermunicipal, o primeiro desafio da nova administração da Viação Metropolitana é tirar todos os ônibus mais antigos de circulação, como os Vitórias anos 1991 e 1992. Isso porque nas últimas sema-nas foi visto um veículo com a porta traseira solta, que é um motivo a mais para não man-tê-los na frota. O próximo passo é analisar onde está o problema na qualidade do sistema. Ver por que os índices de qualidade está baixo e melhorá-lo, pois vimos que várias linhas não possuem ônibus com cobrador,

então é simplesmente contratar cobradores e alocá-los em toda a frota. Nesta questão, outro problema de qualidade foi eliminado. O motorista, então, não terá mais dupla função e com isso pres-tará atenção somente no seu itinerário, tor-nando sua viagem mais ágil e pontual. Só não vale para os micro-ônibus (além disso, são ano 2000 e também já passaram da vali-dade). Outra solução é aumentar as ma-nutenções preventivas nos seus ônibus, in-clusive na frota municipal. Isso evita que-bras constantes e atrasos, mas para uma frota que tenha média acima de dez anos de uso é inviável. A solução é, primeiro, trocar toda a frota, equilibrando em novos e semi-novos com cinco anos de uso para depois partir

VIAGENS & MEMÓRIA Marisa Vanessa N. [email protected]

para as manutenções preventivas. Como sabemos, é quase impossível trocar toda a frota por zero km, a não ser uma “licitação forçada”. Primeiro, devemos equilibrar a frota inserindo uma parte com ‘meia-vida’ de uso, depois, encomende um bom lote de veículos novos para depois mostrar a sua força.

Conclusão O ABC Paulista tem uma das pio-res frotas de ônibus intermunicipais. Com a expansão do grupo Setti Braga e a vinda do grupo pernambucano, iremos sim ter um transporte de qualidade mais digno e agradável, tornando o ambiente mais limpo e quem sabe teremos a licitação da área do ABC concluída.

Google Street V

iew e LitoralBus - Ricardo O

liveira

NOVIDADES NO ABC • A Publix já esta em operação; em breve Diadema terá novidades


E S P E C I A L V I A Ç Ã O G A R C I A

BEM-VINDOSAO FUTUROPrimeira empresa do Brasil a fazer apresentação de sua frota de veículos altos da linha G7 da Marcopolo, a Viação Garcia, do Paraná, convidou vários busólogos para visitarem as instalações de sua sede e verem de perto a recente aquisição

Motoristas das respectivasempresas contempladas com novos MarcopoloParadiso G7 1600LD à frente de seus veículos detrabalho prontos para a carreata que agitou Londrina



E S P E C I A L V I A Ç Ã O G A R C I A

Chover no molhado, andar para frente, chumbo grosso, conviver junto, estrelas no céu. Falar do prazer do primeiro encontro de busólo-gos, apreciadores de ônibus, promovido Viação Garcia nos dias 12 e 13 de agosto , é precisar ser redundante nas colocações. A emoção foi grande e a surpresa também foi dimensionada, mesmo para aqueles que estão acostumados à rotina de uma empresa de ônibus. Pleonasmos à parte, a história a seguir, pretende mostrar o entusiasmo e interesses daqueles que tem admiração pelos veículos coletivos à receptividade da Viação Garcia. O encontro foi anunciado por meio de redes sociais, do site próprio onibusbrasil e ou-tros veículos de comunicação. Colecionadores se inscreveram por intermédio de Douglas Pa-ternezi, também busólogo, e amigo da Andréa. Neste sentido também houve rompimento de paradigmas, uma vez que toda a organização foi discreta e não-tendenciosa, mesmo na classifica-ção e nos critérios para os escolhidos. Prioritari-amente haviam pessoas de localidades atendidas pela Viação Garcia e alguns de outras regiões, mas com acesso às linhas da empresa. Muitos já se conheciam, o que facilitou na interação com diretoria da empresa. A primeira grande surpresa se deu na recepção. Parte do corpo administrativo e ge-rencial da “nova” Garcia estava na garagem e recebeu a cada um com cumprimentos e tapete vermelho. Muitos que sempre prestigiaram a em-presa ficaram estarrecidos ao perceber que eram os verdadeiros homenageados. O senhor Mário Luft esteve com os colecionadores e explicou so-bre seus interesses no setor de transportes, bem como de suas experiências. Vocês sabiam que o senhor Mário é formado dentista? Quê Mário?! Também respondeu a uma verdadeira sabatina. Explicou seu modelo de gestão, justifi-cando que a aquisição de uma empresa tão sólida e de alto valor de mercado se deu por conta da quantidade de sócios na gestão anterior, aproxi-madamente 60, e a divergência entre os inter-esses dos mesmos. Aproximou-se dos colecio-nadores, desprovido de segurança e em trajes comuns, mostrando sensibilidade e simplicidade ao conversar no mesmo nível com cada um. Além da visita monitorada, a Viação Garcia apresentou aos busólogos sua nova frota, dotada da mais alta tecnologia da indústria auto-mobilística. Foram dois dias inesquecíveis, com carreata pelas ruas e “novos” colecionadores de uma cidade que literalmente parou com a pr-ocissão dos ônibus. A Viação Garcia não inovou apenas com os veículos, mas nas relações sociais. Deu mostras de que é uma empresa sustentável e investiu na satisfação de seus colaboradores e clientes. Todos os que estiveram em Londrina regressaram ao lar com suas expectativas satis-

feitas e anseiam um segundo, terceiro e outras edições.

Trajetória da empresa paranaenseé marcada pela Vanguarda A Viação Garcia foi recém adquirida pelo grupo Luft, de propriedade de Mario Luft. A principal empresa do grupo, cujo nome é o mesmo do patrono, atua nos setores de transporte de cargas e na agroindústria. Com mais de 70 anos de história, a Garcia foi composta por imi-grantes espanhóis e alemães numa época em que os deslocamentos representavam pioneirismo e desbravamento de regiões. Não é por acaso que , sendo Londrina uma das cidades mais ricas do estado do Paraná, o município seja também sede da empresa de ônibus com as principais ligações entre o noroeste paranaense com o país. A Garcia, como é popularmente con-hecida, é uma empresa de vanguarda. Assim como a companhia paulista Viação Cometa, e a capixaba Viação Itapemirim, teve veículos com carroceria de própria autoria em sua frota, além do lendário modelo Cobrasma Trinoxx. Como, então, entender a venda desta empresa aparente-mente sólida para um grupo paulista atuante em outro setor da economia? No primeiro ano de gestão, a família Luft rompeu paradigmas. Primeiro com o anun-cio de investimentos no setor de transporte, pre-stes a sofrer uma reviravolta por conta das licita-ções anunciadas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) e segundo, com a renovação de frota em poucos meses de adminis-tração. Também revolucionou com novas idéias, ao exemplo do primeiro ônibus com dois toillets no país, e a aproximação por parte da empresa com os colecionadores.

Redes sociais virtuais aproximarama Garcia dos “busólogos” O termo busólogo, um neologismo, surgiu de um editor-chefe de revista especial-izada em ônibus. Acabou agregando em si toda a cultura da coleção e afixação que muitos jovens, adultos e até mesmo idosos têm pelo principal veí-culo de transporte coletivo. Os entusiastas estão estimados em aproximadamente 40 mil pelo país e um encontro com uma porção de menos de 1% deles, mas tão significativa, rendeu muitos frutos. Com o advento do site onibusbrasil, surgiu uma grande rede virtual com troca de informações entre os buseiros. A partir daquele momento, um portal com fotos se tornou uma importante rede social interagindo diversas culturas e classes. Desta troca de experiências surgiu o encontro da Garcia entre os busólogos. Andréia Luft, filha do senhor Mário e proprietária da Leads fretamentos em São Paulo, passou a interagir com usuários do site. Além de fotos, ela passou se portar como uma verdadeira colecionadora ao deixar de lado a imagem de proprietária e trocar experiências pessoais. NOVA FROTA • Foram apresentados os novos LDs e DD da Viaçaõ Garcia, Princesa do Ivaí e Ouro Branco, todos com novas pinturas aplicadas pela nova administração, do grupo Luft

• Cicero Junior - Rev. por Eloísa Sávio [email protected]

REVISTAINTERBUSS • 21/08/11 17NOVA FROTA • Foram apresentados os novos LDs e DD da Viaçaõ Garcia, Princesa do Ivaí e Ouro Branco, todos com novas pinturas aplicadas pela nova administração, do grupo Luft

REVISTAINTERBUSST I A G O D E G R A N D ES A N T O A N D R É / S P • P A R Q U E D A S N A Ç Õ E S


E S P E C I A L C A M P I N A S

A cidade de Campinas viveu um momento histórico ontem com a cassação do seu prefeito, o Dr. Hélio de Oliveira San-tos, acusado de fazer parte de um esquema de fraudes em contratos públicos. Dr. Hélio foi um dos prefeitos mais votados da história, sendo eleito no primeiro turno em seu segun-do mandato com mais de 60% dos votos. A aprovação popular era imensa e sua eleição foi dada como certa durante todo proces-so, graças às obras que ele fez pela cidade. Porém, analisando mais friamente podemos ver que não foi bem assim. O setor de transporte é um grande exemplo disso. A prefeitura criou uma “bo-lha” em toda a cidade e um dos setores mais essenciais acabou, obviamente, sendo afe-tado. A maquiagem aplicada através de um sistema que não deu certo em São Paulo deu mostras de que faria Campinas chegar a um novo patamar de qualidade no transporte, porém não foi o que aconteceu. Mudaram-se os prefixos das linhas, as pinturas, nomencla-turas, mas na prática ficou tudo como está, e em alguns lugares até ficou pior. Nesta matéria vamos falar um pou-co dos corredores e das chamadas Estações de Transferência que foram feitas na cidade nos últimos anos. Do edital de licitação do

sistema InterCamp, nome dado ao sistema de transporte de Campinas, não sobrou pratica-mente nada. Até os projetos originais previs-tos para essas estações foram alterados. Logo depois da licitação do Inter-Camp, onde novas empresas foram contrata-das para operarem as mais de 190 linhas de ônibus urbanos da cidade, a prefeitura pas-sou a exibir à exaustão o croqui com todas as principais Estações de Transferência, que teriam estruturas de miniterminais. As que mais chamavam a atenção eram as da região central e a do distrito de Sousas, com uma es-trutura bem interessante. A Estação de Trans-ferência Sousas estava prevista para contar com plataformas a 45º, floreiras, módulos pa-drões e paineis informativos. As Estações do Centro tiveram projetos muito interessantes feitos. A mais chamativa de todas ia ser a Es-tação Maternidade, com placas de concreto por cima do córrego central, plataformas com embarque à esquerda e trânsito livre para os carros à direita. O transporte no Centro mudou sim, porém ficou muito aquém dos projetos inici-ais. Um grande exemplo disso é a faixa exclu-siva da Avenida Senador Saraiva. A mesma é muito estreita e é comum os ônibus andarem com parte do veículo para fora da faixa e ai-nda ralam o pneu na guia quando vão enco-star para fazer embarque e desembarque. Os pontos da Avenida Moraes Salles foram mal

• Luciano [email protected]

distribuídos, causando congestionamentos nas horas de pico. É comum ver os veículos biarticulados da Itajaí Transportes parados na fila aguardando que todos os ônibus saiam do segundo módulo de embarque à direita para que eles possam encostar. Essa operação pode levar até mais de cinco minutos, depen-dendo do caso. Isso já é suficiente para que o trânsito fique complicado. Um dos pontos que mais prejudi-caram as Estações de Transferência foi a estrutura. Praticamente nada do que estava programado acabou sendo feito. Os vários

Os pontosde parada“turbinados” do InterCamp

Transporte campineiro

Projetadas para serem miniterminais de conexão bem estruturadas, as Estações de Transferência que estãoespalhadas por diversos bairros de Campinas tiveram seus projetos alterados e hoje não passam de pontos comuns


módulos de coberturas que constavam nos projetos originais foram trocados por módu-los simples, de pontos de parada comuns. Para dar uma maquiada maior, foram colocadas al-gumas floreiras e trocadas as luminárias cen-trais. O mesmo aconteceu com a Estação de Transferência Anchieta, cujos pontos foram espalhados em duas quadras (uma delas em frente à Prefeitura) com faixas exclusivas e preferenciais pequenas. É comum os ônibus fazerem ultrapassagens perigosas pois não aguardam a saída do veículo da frente. Ger-almente veículos do sistema alterativo ficam

mais tempo parados nas estações, travando todo o fluxo e irritando os motoristas de ôni-bus, que acabam optando pela ultrapassagem. As estações do Centro, que fazem parte do chamado “Corredor Central” (novo nome do Projeto Rótula, implantado em 1996 com o objetivo de racionalizar a circulação de carros na região central) estão longe de serem mini-terminais. A ideia de se fazer “miniterminais” foi totalmente por água abaixo. O agora ex-prefeito Dr. Hélio dizia com muita ênfase durante a inauguração des-sas “estações” significavam muito para a

revitalização das regiões onde eram implan-tadas, e que eram verdadeiras “estações da cidadania”. O conceito de miniterminais, que estava previsto, era muito mais interessante e útil para a população do que esses grandes pontos de parada que foram construídos e foi-se dado o rótulo de “estação”. Em 2005, durante o início do gover-no Dr. Hélio, foi anunciada a implantação de um novo sistema de transporte em Campinas, o atual InterCamp, que tinha como uma das principais bandeiras a reestruturação física e operacional de toda a rede e a implantação do

MAL IMPLANTADO • As Estações deTransferência foram muito mal implantadas

em conjunto com faixas exclusivas que não são respeitadas nem pelos próprios ônibus.

Na Estação Anchieta é comum ônibusfazerem ultrapassagens e

atrapalhar o trânsito


E S P E C I A L C A M P I N A SBilhete Único. O secretário de Transportes era Gerson Luis Bittencourt, o mesmo que foi presidente da SPTrans, em São Paulo, duran-te o desenvolvimento do malfadado sistema “Interligado”. O sistema campineiro foi to-talmente baseado em cima do “Interligado”, com áreas operacionais similares, esquema de fiscalização parecido, pintura por região só trocando as cores e substituição da integra-ção física pela temporal. A diferença entre os sistemas Inter-ligado e InterCamp é que em São Paulo ao menos foram feitas estações de embarque com mais estrutura, mais corredores exclusi-vos e a frota foi praticamente toda trocada, padronizada em sua maioria em veículos de motor traseiro e de piso baixo. O sistema paulistano ainda tem muito o que melhorar já que, como em Campinas, não foi implantado em sua plenitude. Em Campinas a situação é pior. No edital de licitação do transporte campineiro, a estrutura das Estações de Transferências foram detalhadas, inclusive com metragem e condições mínimas de im-plantação. Isso foi completamente esquecido. Outros detalhes importantes do edital tam-bém acabaram sendo deixados de lado, como por exemplo a reorganização das linhas, for-talecimento da troncalização, padronização de frota por região, rotas especiais para hora de pico, entre outras. Um dos pontos do edital que mais intrigam é a relação de frota. Apesar da mesma atualmente estar com cerca de 110 veículos a mais que o exigido em documento, há uma cota de cerca de 30% que deveria ser composta por ônibus do tipo padron, com motorização traseira ou central. Levando em consideração que a cidade hoje tem cerca de 940 ônibus, por volta de 282 veículos deve-riam ser dessa configuração. Atualmente, estão em circulação na cidade exatamente 35 veículos com essa configuração (já excetuan-do-se os articulados, que são outra cota). Esse assunto iremos abordar em outra matéria tam-bém sobre o InterCamp. As melhores Estações de Transfer-ência construídas até o momento são as que foram pagas pelas concessionárias do trans-porte coletivo. Isso já estava previsto em edital, inclusive também já estava previsto qual estação cada concessionária ia con-struir. Apesar disso, algumas Estações foram construídas pela própria EMDEC (Empresa Municipal de Desenvolvimento de Campi-nas, autarquia da prefeitura responsável pela gerência do sistema InterCamp) em vários bairros espalhados pela cidade. Chegou-se a fazer estações com apenas um módulo para a parada de uma linha. Na época chegou-se a dizer que a prefeitura estava inaugurando pontos de ônibus simples, como ocorre em cidades de menor porte.

Há mais de um ano não se constróem nem se inauguram mais Estações de Trans-ferência em Campinas. Atualmente estão em operação 24 delas, sendo que boa parte já foi descaracterizada por força da política. Um caso clássico é a Estação Amarais, localizada no canteiro central da Avenida Comendador Aladino Selmi, no Jardim Santa Mônica. Excelentemente bem estruturada, com duas plataformas de embarque, bicicletário, lim-peza e fiscalização, a Estação Amarais tinha tudo para ser um exemplo de troncalização na região, com ônibus articulados nas linhas diretas e redução de intervalo nas alimenta-doras da região. Isso até foi feito no começo, porém com a reclamação dos usuários sobre a necessidade de descer na estação para in-tegrar com outras linhas fez com que a pre-feitura voltasse as linhas a serem como eram antes: todas diretas, fazendo a Estação Ama-rais ser apenas um mero ponto de passagem. O mesmo aconteceu com a Estação Icaraí, na área operacional 4. No começo as linhas ali-mentadoras faziam o complemento do trajeto de linhas diretas, porém com o tempo todas

voltaram aos seus trajetos originais, nova-mente entupindo o Centro de ônibus. Recentemente uma das maiores es-tações da região central, a Estação Campos Salles, foi completamente descaracterizada. A construção dessa estação já foi um erro pois optou-se pelo mais barato sem pensar no conforto dos usuários. A avenida Campos Salles faz a ligação entre o fim da avenida Lix da Cunha, importante eixo de ligação da cidade com a Via Anhanguera (SP-330) e a avenida Francisco Glicério, que é o coração financeiro campineiro. Ao longo da avenida existiam vários pontos de parada sem confor-to nenhum, sujos, sem cobertura em algumas quadras e muito mal sinalizados. A prefeitura, para “revitalizar” a região, fez o projeto de uma Estação de Transferência em conjunto com a limpeza das fachadas do comércio lo-cal e a reforma da calçada de todas as qua-dras. Porém o projeto foi mal executado. Foram feitos sete grupos de pontos de parada, desde a primeira quadra (entre a Avenida Andrade Neves e a Rua Onze de Agosto) e a última (entre a Rua José Paulino e a Avenida


Francisco Glicério). Em todas as quadras da avenida foram feitos esses grupos de pontos. Curiosamente as calçadas foram reformadas apenas nos locais onde foram instaladas tais paradas, já que a conta da reforma dos demais pisos teria que ser paga pelos próprios com-erciantes. Para piorar, foi instalada uma faixa exclusiva para ônibus à direita, faixa essa que ninguém respeita, nem os próprios ônibus. A conversão à esquerda para a rua José Paulino é impossível para quem está à extrema dire-ita. O ideal seria que fossem feitas paradas no centro da avenida, com uma faixa segregada, porém os gastos seriam muito maiores, mes-mo que o conforto para os usuários aumen-tasse muito. Hoje, todos os pontos dessa ‘esta-ção’ da Avenida Moraes Salles já foram des-caracterizados e receberam o nome de “ponto de parada”, cada um deles com um nome diferente para distinção. Nos próximos meses voltaremos a abordar a questão da má implantação do sistema InterCamp dentro das reportagens mensais sobre Campinas.

EXCEÇÃO • A Estação de Transferência Parque Prado foi a que mais se aproximou do projeto original das estações, com boa

estrutura e largo espaço

Em 2006, com a chegada do In-terCamp, oito Estações foram criadas com “estruturas provisórias”: Jardim Aurélia (ou Enxuto, nunca houve um acordo den-tro da própria Emdec para o nome), Jardim Roseiras (ou PUCC II, nome utilizado), Jardim Florence, Cidade Judiciária, Sousas, Abolição, Jardim Icaraí e Jardim Santa Lú-cia. Cinco anos depois, o rescaldo: Es-tações PUCC II, Icaraí e Sousas foram as únicas inauguradas, ainda que com modi-ficações em relação ao projeto original. A da Cidade Judiciária ainda existe, mas sem qualquer previsão de construção – ou seja, no eterno “estrutura provisória”. Já Flo-rence, Abolição e Santa Lúcia foram extintas meses após a implantação do sistema, ainda em 2006.

E a Aurélia/Enxuto? Aos trancos e barrancos, operou como Estação, mesmo sem nenhuma linha represada. Em 2006, havia apenas uma: a 240 – Jardim Garcia / Estação Aurélia, que era operada pela Ex-presso Campibus. Em 26 de junho do mes-mo ano, a linha passava para a Cooperativa Cooperselc, e, “atendendo aos pedidos da população”, voltaria a circular pelo Centro. De lá para cá, já passou pelo Terminal Mer-cado I, Rodoviária, e agora vai até o Shop-ping Parque Dom Pedro. Eis que, em julho de 2011, a empre-sa gestora do transporte campineiro reforma os abrigos e coloca nova adesivagem, com a atualização das linhas, e o nome “Ponto de Parada Jardim Aurélia”. É o atestado de óbi-to de uma Estação que funcionou por alguns meses, marcada pelos congestionamentos, a bagunça, pessoas correndo para pegar o ônibus que parava à frente, das poças d’água formadas em dias de chuva.

• Felipe [email protected]

Descanse em Paz,Estação Aurélia

PROVISÓRIA • Com linha alimentadora, a Estação Aurélia/Enxuto começou a operar dia

13/05/06, desse jeito na foto. Hoje está com módulos padrões, porém é ponto comum


Três eixos-base do hobby hoje eum recado aos que viram as costas

O hobby é algo para ser praticado nas nossas horas vagas. O dicionário Mi-chaelis define o hobby como: Atividade de recreio ou descanso praticada nas horas de lazer. O colecionismo de informações, fotos e materiais sobre ônibus deveria ser assim também, porém não é. Já foi um dia, num passado não muito distante, porém hoje o hobby resume-se a três coisas: re-fúgio, palanque e fama. Vou comentar os três termos a seguir. Antes, gostaria de deixar registrado que alguns pensamen-tos acerca do hobby estão diariamente em meu Twitter particular (@roncolato), que é fechado, mas todos podem solicitar aces-so. Vocês podem também sugerir temas a serem abordados nesta coluna. Deixem seus recados no Twitter e tentarei fazer a abordagem do assunto sugerido já na colu-na da revista subsequente. Agradeço tam-bém a todas as manifestações sobre meus comentários em meu Twiiter e em meu Facebook. Assim vamos caminhando e trabalhando para ajudar a fazer um hobby cada vez mais prazeroso. Por que o hobby é um refúgio?

Há algumas semanas atrás comentei neste mesmo espaço sobre os problemas que boa parte dos colecionadores enfrentam em suas vidas pessoais. A falta de atenção, abandono, indiferença da família, falta de recursos, dificuldades internas, frustra-ções em geral e afastamento de amizades são alguns desses problemas enfrentados pelos hobbystas. Dessa forma, essas pes-soas buscam no hobby o preenchimento de algum vazio em suas vidas. No caso do hobby que praticamos, isso ainda é com-plementado pela possibilidade de reconhe-cimento de seu trabalho. Isso não é nada anormal, tendo em vista que outros hobbys e/ou fã-clubes seguem o mesmo caminho. Vou dar como exemplo os fã-clubes de cantores e bandas. Quando al-guma pessoa passa a gostar de uma de-terminada música e se identifica com ela, é possível passar a desenvolver um sentimento diferente pelo seu intérprete. A partir disso começa um processo de preenchimento de um vazio interno que provavelmente a pessoa tem. Cito como exemplo uma indiferença familiar. A

pessoa vai buscar na música o preenchi-mento disso em sua vida. Já que a famí-lia não dá a mínima pra ela, a música e seu intérprete ao menos dão a ilusão de complemento. Com o tempo, sobretudo agora em época de internet, encontra-se facilmente pessoas com o mesmo gosto, a mesma atração, os mesmos problemas, ou seja, pessoas como a gente. Antes da inter-net isso ficava um pouco complicado pois era comum pensar que éramos isolados do mundo e que só nós gostávamos de certas coisas. É assim que a pessoa encontra o fã-clube, ou monta um, dedicado ao seu artista preferido. Assim esse grupo de pes-soas que geralmente têm muita coisa em comum, sobretudo o gosto por um mesmo cantor ou uma mesma música. Qual seria o ápice para esse grupo de pessoas? Que o fã-clube seja reconhecido pelo artista! É aí que o preenchimento de um vazio pessoal de cada um. No hobby é a mesma coisa. Quan-do um colecionador passa a ser elogiado e reconhecido pelo seu trabalho, o vazio em sua vida pessoal passa a ser preenchido.

HOBBY & DIVERSÃO Luciano [email protected]


Isso de certa forma é muito bom pois in-dica que o hobby tem alguma serventia na vida das pessoas e não é só mais uma ba-nalidade qualquer como muita gente acha. O mais curioso é que alguns coleciona-dores que se consideram da “ala intelec-tual” também acham o hobby uma banali-dade, mas não saem dele. Passam a vida a criticar a tudo e a todos porém não fazem nada para ajudar a melhorar. Outra palavra que resume o hob-by hoje é palanque. Alguns hobbystas se aproveitam de suas dificuldades para se catapultarem e quererem salvar o hobby de um apocalipse iminente. O hobby está em crise? Sim, está, todos nós sabemos disso. Tudo virou um grande campo de batalha, onde cada um atira para um lado com o objetivo de se chegar ao ápice. Abaixo dos atiradores ficam os vassalos, que en-deusam alguns colecionadores só porque entram em uma garagem ou porque fazem uma determinada foto com certa câmera de melhor qualidade. O rebaixamento de alguns colecionadores aos pés dos can-didatos a “reis” é que fazem o palanque deles. É muito comum encontrar em diversos modais de divulgação recados de pessoas implorando, quase que men-digando, para que visitem suas fotos em sua galeria, em seu site ou em seu fotolog. Pra que isso? Pra ficar conhecido? E os co-mentários depreciativos, do tipo “fotassa, um dia vou ser assim”, “minha nossa, hu-milhou!”, “nunca farei uma foto assim”. A questão da palavra “humilhar” em certos comentários é complicada. Até faço um mea-culpa aqui em relação a isso pois eu mesmo já comentei em várias fotos posta-das em diversos lugares utilizando esse termo “humilhou”, “humilhante”, porém com o objetivo de deixar o ambiente mais descontraído dentro dos sites e/ou foto-logs, porém isso acabou saindo do con-trole e contagiou outros colecionadores que passaram a levar o termo a sério e a se rebaixarem diante de outros, depreciando seu próprio trabalho. Tudo isso facilita a subida ao pa-lanque de alguns colecionadores que que-rem estar sempre por cima “da carne seca”, comentando em todas as fotos, querendo fazer a famosa “política de boa vizinhan-ça”, com a ajuda de vários “eleitores” que lambem seus pés. As coisas não deveriam funcionar dessa forma, nunca. Cabe a cada um melhorar seu trabalho para ter o mes-mo conhecimento, e não ficar se rebaix-ando diante de outros. O terceiro termo que está direta-mente ligado ao hobby hoje é “fama”. Já abordei esse assunto várias vezes neste

espaço porém a situação está cada vez pior. Como se não bastasse os aspirantes a famosos, agora há também os chamados “Robin Hood”, que acusam os hobbystas mais antigos de quererem se “apossar” do hobby. Tal afirmação é típica de gente sem personalidade e sobretudo infantil. O problema se agrava quando a fama sobe pra cabeça. Algumas pessoas não sabem lidar com isso e desfilam por sites e ga-ragens achando que são os reis da humil-dade, quando na verdade estão passando uma imagem de prepotência. Como também já disse em outra oportunidade, não consigo entender o ob-jetivo de certas pessoas em serem “famo-sas” num hobby que não há famosos. Ne-nhum colecionador é famoso, ele é apenas reconhecido pelo seu trabalho, não neces-sariamente de longa data. Temos diversos colecionadores que fazem fotos há menos de um ano e já são reconhecidos. Porém alguns preferem continuar postando fotos de péssima qualidade e quererem atingir a “glória” do hobby apenas comentando em centenas de fotos passando-se por simpáti-co, sem contar que também esses gostam de praticar a esmola de visitas em suas fo-tos. O ideal é que cada um tente me-lhorar seu trabalho com fotos de quali-dade, simples e agradáveis. Nada de fazer fotos com ângulos esquisitos, tortas ou publicar fotos desfocadas. Pra piorar, há os “especialistas” em transporte e em ôni-bus, que conhecem todas as cidades, todas as empresas do país, todos os chassis, car-rocerias, montadoras e emitem opiniões desconsertadas. Esses buscam uma fama paralela, pelo seu “alto grau de conheci-mento”. E eis que aparecem os “humilha-dos” para lamberem seus sapatos de novo, endeusando esses colecionadores. Pra que isso? A internet hoje é uma enorme fonte de dados e informações, basta fazer pes-quisas rápidas para se obter qualquer coi-

sa, mas parece ser mais fácil se fazer de burro e lamber o sapato dos espertos. Essa busca pela fama é um dos tratores que estão minando o hobby há al-gum tempo já. Busca pelo ineditismo, que-rer ser o primeiro a fazer certa foto só para ser conhecido como “o primeiro a fazer foto de tal ônibus”, como se isso fosse lhe trazer alguma compensação financeira. Isso com certeza lhe trará um preenchi-mento pessoal, conforme disse no começo da coluna, porém isso parece que não bas-ta: tem que ser conhecido, tem que estar no topo do hobby, um topo que também não existe, é uma mera ilusão. Isso você mesmo pode testar: depois de figurar entre os colecionadores mais “comentados” do hobby, fique um mês afastado. Logo nin-guém mais lembra nem do seu nome, pois sua “vaga” já será preenchida por outro as-pirante a famoso que será endeusado pelos “humilhados”. Seus amigos ficarão e vão lembrar de você, mas os hobbystas serão os primeiros a lhe esquecerem. Fecho este espaço para deixar re-gistrado que não me importo com gratidão no hobby. Nos últimos anos fui procurado por dezenas de pessoas pedindo auxílio para alguma coisa: passagem de conta-tos, acesso a garagens, hospedagem em minha casa durante visita à Campinas e/ou região, passagens, e até desbloqueio no site Ônibus Brasil (como se eu fosse mode-rador...) e sempre procurei atender no que estivesse ao meu alcance. Muita coisa con-segui com muito esforço e trabalho, muito portão na cara, telefones desligados, mas sempre passei pra frente o que consegui pois acredito (ainda) que o hobby é uma coletividade e todos devemos nos ajudar. Mesmo assim algumas pessoas, depois de conseguirem o que queriam, simplesmente me viraram as costas e ainda passam a me criticar. Mesmo assim não tenho mágoa nem rancor de ninguém. O caráter das pes-soas a gente mede assim, nessas horas.

ROBIN HOOD • A salvação do hobby de um ostracismo enorme que está por vir não está nasatitudes de pessoas que sepassam por humildes sobre-tudo com uma fama que sobe à cabeça, mas sim está no trabalho simples e correto de cada um de nós em prol de um hobbysustentável e desenvolvimentista


A Vila de Paranapiacaba está situa-da na região do ABC Paulista, seu território pertence ao município de Santo André, e está nos pés da Serra do Mar, em partes mais altas da vila é possível avistar as praias do Litoral Paulista. A vila se divide em duas partes: A Parte Alta e a Parte Baixa, que são unidas por uma ponte, e entre elas está a Antiga Estação Ferroviária de Paranapiacaba, hoje vou falar um pouco da história desse simpático lugar, que nasceu como moradia para os funcionári-os da São Paulo Railway, e até hoje preserva as suas construções em padrão europeu e a sua interessante história.

O início de tudo, a construção da ferrovia A São Paulo Railway inaugurou sua linha férrea em 1º de janeiro de 1867. Ela primeiramente serviu como transporte de passageiros de Santos a São Paulo e Jundiaí (última estação); também serviu como es-coamento da produção de café da província paulista para o porto de Santos. Em 1874, é inaugurada a Estação do Alto da Serra, que mais tarde seria denominada Paranapiacaba. No ano de 1898, é erguida uma nova estação com madeira, ferro e telhas france-sas trazidos da Inglaterra. Esta estação tinha como característica principal o grande reló-gio fabricado pela Johnny Walker Benson, de Londres, que se destacava no meio da neblina - muito comum naquela região. Com o aumento do volume e peso da carga transportada, foi iniciada em 1896 a du-plicação da linha férrea, paralela à primeira,

a fim de atender à crescente demanda. Essa nova linha, também denominada de Serra Nova, era formada por 5 planos inclinados e 5 patamares, criando um novo sistema funicu-lar. Os assim chamados novos planos inclina-dos atravessavam 11 túneis em plena rocha, enfrentando o desnível de 796 metros que se iniciava no sopé da serra, em Piaçagüera, no município de Cubatão. O traçado da ferrovia foi retificado e suavizado e ampliaram-se os edifícios operacionais. A inauguração deu-se em 28 de dezembro de 1901. A primeira estação foi desativada e reutilizada, posteriormente, como coopera-tiva dos planos inclinados. A 15 de julho de 1945, a Estação do Alto da Serra passa a se denominar Estação de Paranapiacaba. A 13 de outubro de 1946, a São Paulo Railway foi encampada pela União, criando-se a Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Somente em 1950 a rede passa a unir-se à Rede Ferroviária Fed-eral. Em 1974, é inaugurada o sistema de cremalheira aderência. No ano de 1977 a se-gunda estação foi desativada dando lugar à atual estação. O relógio é transferido do alto da estação anterior para a base de tijolo de barro atual. A 14 de janeiro de 1981, ocorreu um incêndio na antiga estação, destruindo-a completamente. O sistema funicular foi de-sativado em 1982. Em 2010 o Correio faz lançamento de selo postal ostentando o pa-trimônio ferroviário de Paranapiacaba. Por concessão, um grupo inglês explorou o sistema ferroviário na Serra do Mar. E o primeiro sistema implementado foi o Sistema Funicular: com cabos e máquinas fixas. A primeira linha, com onze quilôme-

tros de extensão, foi inaugurada em 1867 pelo grupo São Paulo Railway. Ela começou a ser construída em 1862 e teve como um dos maiores acionistas e idealizadores o lendário Barão de Mauá. Em 1859, ele chamou o en-genheiro ferroviário britânico James Brun-lees, que veio ao Brasil e deu viabilidade ao projeto. A execução de tal projeto foi de responsabilidade de outro engenheiro inglês, Daniel Makinson Fox. Um ponto curioso é que pela instabilidade do terreno, a con-strução da estrada de ferro foi quase artesanal.

D I Á R I O D E B O R D O

A vilaferroviária e histórica deParanapiacaba

História

• Tiago de [email protected]

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza


DICAS DE VIAGEM • TURISMO NACIONAL • GASTRONOMIA • TRECHOS E ROTAS

Não se utilizou explosivos por medo de des-moronamento. As rochas foram cortadas com talhadeiras e pequenas ferramentas manuais. Paredões de até 3 metros e 20 centímetros de altura foram construídos ao logo do traçado da estrada de ferro. A segunda linha começou a funcionar em 1900. Além de dar mais força ao sistema, os cabos e as máquinas fixas economizam en-ergia para a operação dos trens. No entanto, vários acidentes eram registrados, principalmente pelo rompimen-

to dos cabos. Havia uma espécie de freio, a tenaz, que agarrava os cabos para evitar a saída dos trens dos trilhos. Nem sempre o sistema, no entanto, funcionava de maneira satisfatória. Em 1956, um grande acidente foi evitado pelo maquinista na época, Romão Justo Filho, nascido em Paranapiacaba no mês de março de 1911, filho de maquini-sta também. Se a composição descarrilasse, cerca de 150 pessoas poderiam perder a vida. Através da utilização correta do sistema da tenaz, Romão foi “agarrando” aos poucos o

cabo até que o trem parasse. Os cabos do locobreque levavam desenvolvimento e riqueza para a região do ABC Paulista e de Santos. Tanto é que a com-panhia inglesa criou em 1896 uma vila essen-cialmente de ferroviários, com construções de madeira no estilo inglês. Em 1907, a Vila foi chamada de Paranapiacaba, mas até 1945 a estação continuou a ser chamada de Alto da Serra. A Vila possuía todos os recursos da é-poca para os maquinistas, fiscais e “foguis-tas” – responsáveis pela alimentação da forn-

CULTURA E NATUREZA • A cidade de Embu, também conhecida como Embu das Artes, tem muitos atrativos para os seus visitantes, desde belos trabalhos artísticos até natureza


D I Á R I O D E B O R D Oalha da máquina fixa e da máquina dos trens. Além de um mercado, de um posto de saúde, de um vagão-ambulância e até um vagão funerário, onde o velório era feito den-tro da composição entre Santos e Paranapia-caba, os funcionários possuíam um centro de recreação, o União Lira Serrano, e um Cam-po de Futebol. No União Lira Serrano eram exibidos filmes, shows musicais e realizados bailes temáticos. A concessão da linha da Serra do Mar não foi apenas glórias e desenvolvimen-to. Fatos até hoje não explicados satisfato-riamente marcaram a história dos trilhos por onde circularam os Locobreques. Exemplos são os incêndios da Estação da Luz, dois dias antes da primeira etapa da concessão dos in-gleses terminar, em 1946, e na velha estação de Paranapiacaba, em 1981. Antes mesmo do incêndio, a estação já havia sido desativada em 1977 e substituída pelo prédio atual. O relógio estilo inglês foi poupado no incêndio e deslocado para uma torre mais alta que a anterior. Nos dois incêndios, tanto na Estação da Luz quanto em Paranapiacaba, a suspeita principal é de motivação criminosa. Milhões de reais foram gastos para a reconstrução da Estação da Luz, que passou por décadas ainda sentido os efeitos do incên-dio. Tanto é que ela teve de ser restaurada. A obra de restauração completa foi entregue somente em 2004, data dos 450 anos da ci-dade de São Paulo. A Estação da Luz teve três etapas fundamentais: Ela foi inaugurada em 1867, num pequeno prédio na região central da capital paulista. A demanda de passageiros foi aumentando aos poucos, e cerca de 15 anos depois o pequeno prédio foi demolido e um outro maior foi construído. A cidade crescia muito rapidamente e a estação teve de aumentar ainda mais. Em 1890 começaram as obras da estação na configuração atual. Em 1900, o segundo prédio antigo foi demolido e em 1901, a nova estação foi inaugurada. Ob-ras constantes de modificações e ampliações foram realizadas ao longo das décadas na Es-tação da Luz, já que além da demanda de pas-sageiros ser maior, o número de linhas férreas urbanas também cresceu. Antes mesmo do Locobreque, na Serra do Mar, uma primitiva máquina de madeira, também tracionada por cabos fazia o transporte entre os cinco pata-mares. Era a Serrabreque. Durante a operação da Serrabreque, Barão de Mauá era um dos administradores. Posteriormente, na vila de Paranapiacaba, os ingleses, no alto de uma subida, construíram uma mansão, que servia de centro de controle operacional. Apelidada pelos ferroviários de “Castelinho”, a posição do local proporcio-nava uma privilegiada visão do sistema e de toda a estrutura da vila de Paranapiacaba. O

sistema ferroviário da Serra do Mar era com-posto por diversos túneis, que eram alvos de lendas e histórias assombradas disseminadas pelos próprios ferroviários. Algumas des-sas lendas tiveram origem no fato de muitos operários terem morrido na construção desses túneis. O “locobreque” tinha a função de frear a composição na descida da serra, que simultaneamente puxava outra que subia. O cabo entre as duas máquinas passava por uma grande roda volante, chamada de “máquina-fixa” que ficava em cada um dos cinco pata-mares. Do nome inglês original, loco-brake, a máquina funcionava pela queima de carvão ou madeira numa fornalha, abastecida pelo foguista, que trabalhava ao lado do maquinis-ta. As máquinas “locobreque” foram construí-das em 1901 por Robert Stephenson & Co.

Ltd. O sistema funicular proporcionava maior economia de energia gasta pelo “locobreque” e possibilitava o desempenho do trem nos aclives e declives. Havia uma inclinação de 8 graus entre cada um dos cinco patamares. Quando subia a Serra do Mar, o “locobreque” empurrava os vagões, que fi-cavam na frente da máquina. Quando descia, ele segurava os vagões, que ficavam atrás da máquina. Como o trem não tinha marcha-ré, havia um sistema chamado popularmente de “viradouro”, através do qual os funcionários invertiam o sentido da locomotiva, empur-rando a máquina em torno de si mesma. Antes do “locobreque” havia uma primitiva máquina de madeira, também tra-cionada por cabos, que fazia o transporte en-tre os cinco patamares. Era o “serrabreque”. Durante a operação do “serrabreque”, o


Barão de Mauá ainda era um dos financistas da companhia. Até a metade do século XX, o trans-porte ferroviário era sinônimo de luxo. E um dos marcos foi o trem Cometa, que fazia a linha Santos – São Paulo. O trem possuía serviço de bordo e poltronas leito, como as de ônibus. Além dele, também havia os trens Estrela, Planeta e Litorina (Semi-luxo)

As construções da Vila Na parte baixa da Vila, foram cons-truídas pela São Paulo Railway e depois pela RFFSA, as casas destinadas a moradia para os funcionários da ferrovia, com padrões diferentes respeitando uma hierarquia, até hoje as casas são preservadas em seu formato original. Casas geminadas em quarto de ma-

deira: Os ferroviários que possuíam família, com esposas e filhos, habitavam casas com maior número de cômodos. Eram construídas em madeira e cobertas por folhas de zinco. Esta tipologia era próxima às geminadas duas a duas. Casas dos Engenheiros: Caracte-rística da arquitetura hierarquizada de Pa-ranapiacaba, as casas habitadas pelos enge-nheiros e suas famílias eram de alto padrão. Grandes e avarandadas, foram construídas em madeira nos tempos da São Paulo Railway, com plantas baixas individualizadas; depois, em alvenaria nos tempos da Rede Ferroviária Federal, com mesmo padrão de plantas. Mui-tas sofreram reformas em vários momentos, principalmente com a chegada da RFFSA. Uma das caracteríticas que chama a atenção é a cobertura do imóvel, pois so-

mente com estudos elaborados pelos con-selhos de reconhecimento, concluiu-se que o material das telhas não era ardósia, e sim fibrocimento, introduzidos provavelmente a partir da década de 50 entre alguma das refor-mas que sofreram. Casas de solteiros: Características da arquitetura hierarquizada de Paranapia-caba, as casas de solteiros eram conhecidas como barracos. Foram construídas em madeira, ex-ceto duas em alvenaria. Essa tipologia foi criada pela São Paulo Railway, e a Rede Ferroviária Federal deu continuidade, construindo-as em alvena-ria. A planta dessas casas possui dor-mitórios, sanitários e cozinha para pequenas refeições, serviam para alojar o grande fluxo de homens solteiros, que preenchiam as va-gas de ferroviários. Havia poucos sanitários e chuveiros, já que os trabalhadores se revezavam em tur-nos.

Pontos Turísticos Museu do Sistema Funicular: Trata-se da exibição das máquinas fixas do quinto patamar da segunda linha e a do quarto pata-mar da primeira linha, que transportavam o trem por meio do sistema funicular. No museu há também a exposição de diversos objetos de uso ferroviário, fotos e fichas funcionais de muitos ex-funcionários da ferrovia. Casa Fox: Trata-se de uma casa geminada de duas em madeira, com tijolos e telhas francesas, construída entre 1897 e 1901. A opção pela execução de sanitários ex-ternos, paredes duplas, porão em pedra e tijo-los, forros sobrepostos nos cômodos e treliça-dos na cozinha para facilitar o escoamento da fumaça dos fogões à lenha, revela a preocu-pação técnica com o conforto térmico e com o isolamento à umidade, típica da arquitetura produzida no século XIX. A edificação foi construída sobre fundações de pedras que proporcionam sua elevação, formando um porão. Este porão garante a ventilação, pos-sui aberturas laterais protegidas por grades de ferro com o símbolo SPR - São Paulo Rail-way. Este sistema construtivo tem por obje-tivo garantir a conservação do imóvel já que o eleva do solo evitando o contato da madeira com a umidade do solo, garantindo o isola-mento térmico. Esta edificação foi igualmente res-taurada pela prefeitura de Santo André em parceria com o World Monuments Watch. Antigo Mercado de Paranapiacaba: O antigo mercado foi construído em 1899 para abrigar um empório de secos e molha-


dos, e, posteriormente, uma lanchonete. Após muitos anos fechado, foi restaurado pela pre-feitura de Santo André e tornou-se um centro multicultural. Com sua posição central privi-legiada, permite que os eventos realizados tenham um cenário charmoso na serra. Igreja de Paranapiacaba: A igreja de Paranapiacaba, em sua origem, chamou-se de Capela do Alto da Serra, e recebeu licença qüinqüenal para celebração de missas pela primeira vez em 8 de agosto de 1884. Sua construção foi iniciada naquele ano. A 2 de fevereiro, foi eleita uma comissão de obras e a pedra fundamental da igreja foi lançada no dia 3 de fevereiro de 1884. An-tes da capela propriamente dita, a localidade contava com um oratório, cujo registro mais antigo data de 1880. A igreja teve como padroeiro o Bom Jesus. Com a criação da paróquia de Ribeirão Pires em 1911, a igreja do Bom Jesus do Alto da Serra passa a ser ligada a ela; hoje, a igreja de Paranapiacaba é anexada à paróquia de Rio Grande da Serra, é a primeira atração a ser vista, logo na entrada da Vila, pela parte alta. Museu “Castelinho”: Localizada no alto de uma colina, com uma excelente vista privilegiada para toda a vila ferroviária, foi construída por volta de 1897 para ser a residência do engenheiro-chefe, que geren-ciava o tráfego de trens na subida e descida da Serra do Mar, o pátio de manobras, as ofi-cinas e os funcionários residentes na vila. Sua imponência simbolizava a lide-rança e a hieraquia que os ingleses impuseram a toda a vila; ela é avistada de qualquer ponto de Paranapiacaba. Dizia-se que de suas janelas volta-das para todos os lados de Paranapiacaba, o engenheiro-chefe fiscalizava a vida de seus subordinados, não hesitando em demitir qualquer solteiro que estivesse nas imedia-ções das casas dos funcionários casados. No decorrer de mais de um século de uso, foram feitas várias reformas e tentati-vas de recuperação de seu aspecto original; as maiores reformulações foram realizadas nas décadas de 1950 e 1960. Foi restaurado pela prefeitura de Santo André em parceria com a World Monu-ments Watch. Clube União Lira Serrano: Esse clube é a união da Sociedade Recreativa Lira da Serra e do Serrano Atlético Clube os dois incentivados pela São Paulo Railway. Sua sede foi edificada na década de 1930, época das últimas construções da SPR, como o an-tigo II Grupo Escolar, ambos localizados na antiga Praça Prudente de Moraes. O prédio em madeira, coberto por telhas francesas, possui um hall de entrada que distribui os acessos.

O salão se transformava em quadra de futebol. Por cima do palco, apreciam-se as urdiduras do teto para a sustentação de cenários dos espetáculos que ali ocorriam. A boca de cena possuía adaptação para descida de tela que projetava filmes de cinema. Na parede oposta existem os visores da sala de projeção, onde se pode ver os dois projetores originais fixados ao chão. Nas laterais existem dois camarotes que foram utilizados pelo alto escalão da SPR, e placas metálicas com os nomes dos frequentadores. No pavimento superior encontra-se o coro (foyer), que dá acesso à sala de troféus onde se pode apreciar uma vasta coleção da premiação de futebol e outras atividades es-portivas ocorridas no antigo clube - testemu-nhos da história local. Contam os antigos que os jogadores locais, nas partidas contra visi-tantes, eram grandemente beneficiados pela espessa neblina que amiúde se abatia sobre o campo, por terem desenvolvido uma espécie de sexto-sentido baseado na audição. Pau da Missa: O “pau da missa” é um eucalipto centenário originalmente uti-lizado para avisos relacionados às missas de sétimo dia. Devido a sua boa localização, en-tre a Parte Alta e a Parte Baixa, esta árvore tornou-se um dos símbolos de Paranapiacaba, pois servia como suporte para informações da comunidade, integrando as duas partes da vila.

Paranapiacaba nos dias de hoje A Vila de Paranapiacaba hoje é um ótimo destino e muito procurado por turistas e amantes e entusiastas da ferrovia, impos-sível não se sentir em um pedaço da Ingla-

terra em uma caminhada pela vila, seja pelas construções, ou pelo clima frio típico da Serra do Mar, a neblina é outro espetáculo a parte, muito comum de aparecer, quando ela apa-rece pinta tudo de branco! Ao ir a Paranapia-caba, mesmo em dias mais quentes, não deixe de levar um bom agasalho, pois o tempo lá muda de uma hora para outra, no mesmo dia é possível ter temperaturas de 30º e temper-aturas na casa dos 5º com mudanças muito bruscas e rápidas. Indo a Paranapiacaba, também não deixe de fazer o passeio de Maria-Fumaça, é um trecho curto, mas vale muito a pena viajar no tempo! Paranapiacaba sedia todos os meses de Julho, o Festival de Inverno, com várias atrações nos finais de semana, é a época em que a vila recebe o maior numero de turistas, chegando a lotar as opções de pousadas e ho-téis na vila e nas cidades próximas.

Como chegar Hoje em dia, apesar de Paranapia-caba ser uma vila ligada a ferrovia, não existe uma ligação ferroviária da vila com outras ci-dades da região, a única maneira de se chegar a vila de carro é pela SP-122 (Rodovia Ri-beirão Pires-Paranapiacaba), o melhor acesso vindo de São Paulo é pela Avenida dos Esta-dos até a cidade de Mauá, de lá vir seguindo a linha férrea até Ribeirão Pires, e pegar a SP-122. É possível chegar a vila também de ônibus, a vila é servida por duas linhas: 040 – Paranapiacaba x Santo André/Termi-nal Rodoviário-Estação Prefeito Saladino, e 424 – Paranapiacaba x Estação Rio Grande da Serra, ambas são da Viação Ribeirão Pires.

D I Á R I O D E B O R D O


Divulgação / Luciano Roncolato

NOVOS • Marcopolo Paradiso G7 1050: o primeiro é MBB O-500RS e o segundo é Scania K340

Os novos Cometas Algumas novidades estão rodando há algumas semanas na Viação Cometa. Tanto a frota de Rodoviários quanto a de Fretamento receberam novos veículos, to-dos Marcopolo Paradiso G7. Parte deles vieram montados em chassi MBB O500RS (série 112xx) e outra em Scania K340 (série 115xx). Neste último final de semana tive a oportunidade de andar em um veículo de cada uma dessas séries, que estavam com-pondo a frota do dia da linha São Paulo – Campinas da empresa. Na viagem de ida, pra minha sorte, peguei um dos carros do serviço de Fre-tamento da empresa, que estava rodando na linha. O 11207 - prefixo do veículo - é um Marcopolo Paradiso 1050 G7, chassi MBB O500RS padrão executivo. Possui 46 lugares, banheiro, ar condicionado, porta corrediça, que separa o motorista do salão, monitores de TV e vidros escuros. O grande número de bancos e o pouco espaçamento entre eles é um problema para os mais altos como eu: quando o passageiro do banco da frente reclina seu banco na totalidade, prati-camente está no colo de quem está no banco de trás. Provavelmente por conta desse es-paço menos, é que ele não venha equipado com descansa-pernas. Um veículo que faz jus ao serviço de fretamento que oferecido. Além do 11207, outro veículo do serviço de fretamento que estava na linha era o 10226, outro Paradiso G7 MBB O500RS. Deixamos São Paulo às 8h50min. O veículo viajou com metade da lotação do carro. Fez o trajeto completo em aproxima-damente 1h30min, com trânsito livre. Ap-enas uma leve garoa, que ora ia e ora voltava no trajeto. O veículo chegou à Campinas às 10h20 da manhã. A volta – Dia garoento, não deu pra aproveitar muita coisa. Então, resolvi voltar mais cedo. Quando cheguei à Rodoviária, vi um Marcopolo Paradiso 1200 G7, chassi Scania K340. O letreiro eletrônico indicava que a partida dele seria às 13h20. Ah, esse mesmo. Desci e comprei a passagem para este horário. Às 13h25 ele deixa a rodoviária de Campinas. Este veículo, prefixo 11507, é tão simples quanto os Marcopolo Paradiso 1050 G7 das linhas que seguem do Terminal Jabaquara para a Baixada Santista. Não tem porta separando o salão da cabina do mo-torista e também não tem banheiro. Possui ar condicionado e tem 46 lugares, sem des-cansa-pernas. Tem maior espaçamento entre os bancos justamente pela falta do banheiro, que abre mais espaço no fundo. É um carro bem silencioso quando na estrada. Quando

CIRCULANDO José Euvilásio Sales [email protected]

adentrou São Paulo, onde pegou trânsito mais intenso, o barulho do motor aumentou. Mas, não é um barulho grande o suficiente que vá tirar o conforto da viagem. O veículo partiu de Campinas com mais da metade da lotação. Nas paradas, en-tre a Rodoviária de Campinas e até a última parada da Rodovia Santos Dumont, o veí-culo parou em todos os pontos. Ele deixou o último ponto da Rodovia, já completamente lotado. A partir daí, acompanhado de uma garoa chata, o veículo seguiu até São Paulo. Por volta das 14h50, o ônibus chega à Marginal do Tietê. No trajeto até a

ponte das Bandeiras, o ônibus foi parando de ponto em ponto para o desembarque de passageiros. No caminho entre o penúltimo e o último ponto, formou-se uma fila enorme junto à porta da cabina do motorista. Ela chegou quase à metade do carro. Passado esse ponto, o veículo seguiu viagem até o Terminal Rodoviário do Tietê, onde encos-tou por volta das 15h00. Além da linha São Paulo x Campi-nas, outra linha agraciada com novos veícu-los foi a São Paulo x Ribeirão Preto. Esta opera com Marcopolo Paradiso G7, chassi MBB O500RS.

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SELEÇÃO DAS MELHORES FOTOS PUBLICADAS EM SITES ESPECIALIZADOS NA SEMANA


Busologando • busologarfotos.blogspot.com

GUSTAVO DE ALBUQUERQUE BAYDEMarcopolo Viaggio G6 1050 MBB O-500R • Águia Branca RAFAEL SANTOS

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JOSENILTON CAVALCANTE DA CRUZMarcopolo Torino 2007 MBB OF-1418 • Piracicabana

Portal InterBuss - Fotos Aleatórias • www.portalinterbuss.com.br

VICTOR HUGO GUEDES PEREIRAMarcopolo Paradiso G7 1600LD MBB O-500RSD • Brasil Sul

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BusManíaCo 1 • fotolog.terra.com.br/busmaniaco1

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Exemplo de como o transporte público pode atrair as classes mais altas que dificilmente deixariam o

carro em casa Um dos grandes desafios hoje das cidades para amenizar os problemas de con-gestionamento e da poluição, que causam prejuízos econômicos e redução da qualidade de vida da população, é convencer as pessoas que usam os carros de passeio a deixá-los em casa para utilizarem o transporte público. E esse convencimento vem pela oferta de um transporte que alia qualidade e rapidez. Corredores de ônibus e sistemas mais modernos de massa são indicados por especialistas para que a maior parte da popu-lação veja atrativos em não usar o transporte individual. Mas existe uma parcela da popu-lação, de renda maior, que mesmo com um transporte de massa melhor, dificilmente dei-xaria o carro em casa, seja pela questão de segurança, comodidade e até cultural. Para este público, os serviços devem ser diferenciados, o que pode ser também oferecido pelos transportes coletivos pelas chamadas linhas seletivas. Essas linhas possuem ônibus com tarifas mais altas mas com serviço compatí-vel ao cobrado, oferecendo veículos mais confortáveis, com acessibilidade, equipamen-tos que atendam à necessidades deste tipo de demanda, que costuma trabalhar enquanto se desloca, entre outros atributos. Ocorre que muitas linhas considera-das seletivas não correspondem à sua clas-sificação. Algumas são operadas por ônibus velhos, apertados e com o mesmo conforto de um serviço convencional. No ABC Paulista, a Publix Trans-portes, empresa recentemente criada após o Grupo ABC ter adquirido as companhias Interbus Transporte Urbano e Interurbano e Empresa Auto Ônibus Circular Humaitá, vai tornar o serviço entre a região e o Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, com reais características de linha seletiva, o que deve estimular uma parcela maior de pes-soas a não utilizar o carro para se deslocar ao Aeroporto ou escritórios e faculdades na região. Foram comprados ônibus de última geração que prometem, segundo a empresa, ser a extensão do escritório para executivos, advogados, homens de negócio, profissionais de comunicação, estudantes entre outros. É que os veículos possibilitam aces-so grátis à internet sem fio. Além disso, os

ônibus possuem em cada poltrona mesas para notebooks ou outros equipamentos eletrônicos. Além disso, estes ônibus oferecem entretenimento a bordo. São três telas de LCD e aparelho de DVD. O ar condicionado tem saídas indi-viduais que podem ser controladas pelos pas-sageiros. As poltronas, 47 no total, são mais largas e ergonômicas, feitas de estofamento especial, e possuem cintos de segurança. Em cada assento também, os ônibus possuem tomadas para o uso dos computado-res individuais e para carregamento de celu-lares. A vantagem é que em vez de en-frentar trânsito ou gastar um grande valor em táxi, o usuário pode trabalhar ou se distrair enquanto vai ou volta do Aeroporto. Inicialmete são cinco ônibus deste tipo. Eles são do modelo Viaggio 900, da Geração Sete, da encarroçadora Marcopolo, que projetou estes veículos para serem mais econômicos, por apresentarem materiais mais

leves e sistema de resfriamento dos freios pelo desenho da carroceria, e com design mais moderno. O chassi é o Mercedes Benz OF 1722 M, com motorização eletrônica. Para quem costuma viajar com grandes quantidades de malas, o ônibus pos-sui bagageiros amplos. A iluminação interna é como de aviões com luzes de leitura mais modernas, em led. A linha onde estes ônibus vão atuar é a 470 – Aeroporto de Congonhas / Santo André (Cidade São Jorge). Esta linha atende também o Terminal Santo André Leste, inte-grado aos trens da CPTM (Companhia Pau-lista de Trens Metropolitanos) e o TERSA (Terminal Rodoviário de Santo André), de onde saem ônibus para mais de 700 destinos em todo o país. O valor da passagem é de R$ 6,50. Até então, a linha era operada por micro-ôni-bus, que só tinham ar condicionado. A empresa espera um aumento da demanda de passageiros com este investi-mento na compra do modelo mais moderno.

NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

RENOVAÇÃO • Novos G7 da Publix trazem tomadas para recarga de equipamentos

Adam

o Bazani

ATENÇÃO:A PRÓXIMA EDIÇÃO DA REVISTA INTERBUSS (EDIÇÃO 59) SERÁPUBLICADAEXCEPCIONALMENTE NA TERÇA-FEIRA, DIA 30/08, COM ESPECIAL DA TRANSPUBLICO 2011. NÃO PERCAM!

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Revista InterBuss - Edição 58 - 21/08/2011