ITAPEMIRIM EPLUMA ENCOLHEM

interbussP O R Q U E T R A N S P O R T E É V I D A | A N O 6 | N ° 2 5 0 | 2 8 D E J U N H O D E 2 0 1 5

Tradicionais gigantes do setor de transporteentregam suas principais linhas a outras empresase correm o risco de desaparecer em pouco tempo

VOLVO VENDE MAIS 105 ÔNIBUS PARA BOGOTÁ

EDIÇÃO ESPECIAL DE ANIVERSÁRIO: 5 ANOS

ITAPEMIRIM EPLUMA ENCOLHEM

Tradicionais gigantes do setor de transporteentregam suas principais linhas a outras empresase correm o risco de desaparecer em pouco tempo

CONTEÚDO DE QUALIDADE COM RESPONSABILIDADE

interbuss

UMA REVISTAPARA QUEM QUERSABER TUDOSOBRE TRANSPORTE

NO BRASILE NO MUNDO.TODO DOMINGO,UMA NOVA EDIÇÃO.

P O R Q U E T R A N S P O R T E É V I D A

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MECÂNICA DE PESADOS

NESTA EDIÇÃO

26 A NOVA INTERBUSSConheça as novidades da nova revista InterBuss

28 ÔNIBUS DE CAMPINASO teatro do fim do dinheiro nos ônibus

30 MARISA VANESSA N. CRUZColunistas | Conhecendo a Região de Recife

32 REDE SOCIALO seu espaço na InterBuss

34 ADAMO BAZANIColunistas | Brasil deveria multiplicar em oito investimentos

36 FOTOS DA SEMANA

6 NOSSA OPINIÃOObrigado pelos primeiros cinco anos!

7 A IMAGEM MARCANTEA foto que marcou a semana no setor de transportes

8 TODA SEMANAAs notícias mais importantes da semana

14 A GRANDE MATÉRIASerá o fim da Itapemirim e da Pluma

20 PÔSTERCaio Apache Vip, por Sérgio Carvalho

22 DEU NA IMPRENSAAs notas da imprensa especializada

As melhores fotos de ônibus da semana

SUMÁRIO

A GRANDE MATÉRIA

Pluma e Itapemirim ficam menores

Empresas entregam suas principais linhas para outros gigantes do setor

36 JOSÉ EUVILÁSIOColunistas | Os repasses das linhas da Pluma

ANO 6 | Nº 250 | DOMINGO, 28 DE JUNHO DE 2015 | 1ª EDIÇÃO | CONCLUÍDA À 01h47EDIÇÃO COM 40 PÁGINAS

COLUNISTASMECÂNICA DE PESADOS

A NOVA INTERBUSSConheça as novidades da nova revista InterBuss

ÔNIBUS DE CAMPINASO teatro do fim do dinheiro nos ônibus

MARISA VANESSA N. CRUZColunistas | Conhecendo a Região de Recife

REDE SOCIALO seu espaço na InterBuss

ADAMO BAZANIColunistas | Brasil deveria multiplicar em oito investimentos

FOTOS DA SEMANAAs melhores fotos de ônibus da semana

Pluma e Itapemirim ficam menores

Empresas entregam suas principais linhas para outros gigantes do setor 14

Tarifa chegou a R$ 3,50, mesmo valor de capitais

Tarifa de ônibus de Franca/SP é uma das mais caras do país

TODA SEMANA

9

Parte desse lote vendido é de veículos híbrodos

Volvo vende lote de 105novos ônibus para Bogotá

A SEMANA REVISTA

13

Unidade é uma das mais modernas do mundo

Iveco inaugura sua pista de provas em Minas Gerais

DEU NA IMPRENSA

23

Serviços gratuitos tentam conquistar novos clientes

Mercedes-Benz vem complano agressivo de vendas

DEU NA IMPRENSA

24

Novo layout é lançado no aniversário de 5 anos

Conheça a nova InterBuss,agora mais moderna e leve

A NOVA INTERBUSS

26JOSÉ EUVILÁSIOColunistas | Os repasses das linhas da Pluma

Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELLuciano de Angelo Roncolato

REVISÃOFelipe Pereira e Luciano de Angelo Roncolato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos à Adriano Minervino, Márcio Spósito, Ailton Florêncio e Douglas de Cézare pelas fotos en-viadas esta semana para capa, matérias e pôster.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao final de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos auto-rais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por escrito, e enviado para o e-mail revista@portalinterbuss.com.br. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a re-produção também é autorizada apenas após um pe-dido formal via e-mail. As imagens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da revista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessi-dade de pedido.

PARA ANUNCIAREnvie um e-mail para contato@portalinterbuss.com.br ou ligue para (19) 99483-2186 e converse com nosso setor de publicidade. Você poderá anunciar na Revista InterBuss, ou em qualquer um dos sites parceiros do grupo InterBuss, ou até em nosso site principal. Temos diversos planos e com certeza um deles se encaixa em seu orçamento. Consulte-nos!

PARA ASSINARPor enquanto, a Revista InterBuss está sendo dis-ponibilizada livremente apenas pela internet, através do site www.revistainterbuss.com.br. Por esse mo-tivo, não é possível fazer uma assinatura da mesma. Porém, você pode se inscrever para receber um aler-ta assim que a próxima edição sair. Basta enviar uma mensagem para revista@portalinterbuss.com.br e faremos o cadastro de seu e-mail ou telefone e você será avisado.

CONTATOA Revista InterBuss é um espaço democrático onde todos têm voz ativa. Você pode enviar sua sugestão de pauta, ou até uma matéria completa, pode enviar também sua crítica, elogio, ou simplesmente conver-sar com qualquer pessoa de nossa equipe de coluni-stas ou de repórteres. Envie seu e-mail para revista@portalinterbuss.com.br ou contato@portalinterbuss.com.br. Procuramos atender a todos o mais rápido possível.

A EQUIPE INTERBUSSA equipe do Portal InterBuss existe desde 2000, desde quando o primeiro site foi ao ar. De lá pra cá, tivemos grandes conquistas e conseguimos contatos com os mais importantes setores do transporte na-cional, sempre para trazer tudo para você em primei-ra mão com responsabilidade e qualidade. Por conta disso, algumas pessoas usam de má fé, tentando ter acesso a pessoas e lugares utilizando o nome do Por-tal InterBuss, falando que é de nossa equipe.Por conta disso, instruímos a todos que os integran-tes oficiais do Portal e Revista InterBuss são devidam-ente identificados com um crachá oficial, que informa o nome completo do integrante, mais o seu cargo dentro do site e da revista. Qualquer pessoa que dis-ser ser da nossa equipe e não estiver devidamente identificada, não tem autorização para falar em nosso nome, e não nos responsabilizamos por informações passadas ou autorização de entradas dadas a essas pessoas. Qualquer dúvida, por favor entre em con-tato pelo e-mail contato@portalinterbuss.com.br ou pelo telefone (19) 99483.2186, sete dias por semana, vinte e quatro horas por dia.

A Revista InterBuss chega aos cinco anos de vida, num total de 250 edições publicadas. Nossa história se envolve com a do hobby ônibus no Brasil, pois começamos em 2000 com a entrada no ar do Portal SIT Campi-nas, site simples que levou informações aos usuários do transporte público campineiro por muitos anos. Na verdade o InterBuss, que nasceu em 2005 após uma reformulação de conteúdo e com foco na publicação colaborativa de fotos de ônibus de diversas partes do país, nunca deixou a sua essên-cia, pois sempre houve um espaço para as informações sobre o transporte público de Campinas, e recentemente lançamos o site Ônibus de Campinas, que hoje também estreia seu endereço próprio facilitando o acesso dos munícipes às informações que tangem o sistema. Chegamos a ser um dos principais sites na publicação de fotos de ônibus, com picos de visualizações nos finais de semana, quando as galerias eram atualizadas com centenas de fotos enviadas por colecionadores de todo o país. Com o passar do tempo, o sistema de publicação foi mostrando-se obsoleto, e por conta disso re-solvemos mudar o foco, mas nunca deixando o assunto ônibus de lado. Em junho de 2010 lançamos o blog Revista InterBuss, com informações sobre o transporte no país e as colunas de José Euvilásio e Marisa Vanessa, que nos acompanha até as edições atuais. Na sexta semana fizemos uma experiência com edição digital para leitura online, o mesmo formato que mantemos até hoje, com bastante sucesso. Com o passar do tempo fomos aprimorando o conteúdo, agregando novos conteúdos e nesta edição chegamos à se-gunda reformulação gráfica. A primeira aconteceu em 2011, um ano após o lançamento da Revista, e neste aniversário de cinco anos fizemos um novo padrão, mais simples e mais atrativo, alinhado ao que há de mais moderno nas demais publicações e às tendências internacionais. Esse novo projeto foi desenvolvido ao longo de três meses, com vários testes até que chegamos a um consenso do que seria melhor para o nosso público leitor. Com esse novo projeto, consolidamos o formato que estava em transição, pois por um período ainda continuamos atualizando as galerias de imagens concomitantemente com a publicação da revista, e agora temos o InterBuss, sem o Portal e sem a Revista, apenas como a publicação semanal. Com esse novo foco, conseguimos atender a todos os públicos leitores, além de termos condições de atualizar o site Ônibus de Campinas, garantindo o acesso à informação a todos. Nas próximas edições iremos trazer mais novidades e novos espaços aos textos e fotos de ônibus que atualizam a semana no setor. No hobby de hoje, cada vez mais dinâmico, com pessoas espalhadas pelas ruas e estradas, a atualização de notícias ficou muito rápida e uma publicação semanal especializada se faz necessária, sobretudo no for-mato digital, mais simples e mais fácil de se ver, ainda mais com as diversas plataformas que estão disponíveis no mercado. A publicação da revista em papel mostrou-se inviável e desvantajosa, mesmo se houvesse uma gama de patrocinadores, além de se formar um calhamaço de papéis na casa do leitor, sendo que no formato digital, tudo fica armazenado em um mesmo local ficando disponível para leitura 24 horas por dia, 7 dias por semana. A todos vocês, amigos leitores, colaboradores e anunciantes, agra-decemos pelos cinco anos de confiança, e estamos à disposição para tudo que se fizer necessário. Obrigado!

Cinco anos, e uma novarevista para você, leitor!

EditorialNOSSA OPINIÃOEXPEDIENTE

A IMAGEM MARCANTE

Belo Horizonte, MGSegunda-feira, 22 de junho de 2015

Um ônibus da linha 4103, do transporte municipal da capital mineira,perdeu o eixo durante o procedimento de descida em uma via

acidentada. O incidente aconteceu por volta das 8h30 na rua CiriloGaspar Araújo. O motorista tem 18 anos de experiência no setor e

informou estar em baixa velocidade.A foto é de Leonardo Alvarenga Santos.

Viação de Arcos pede à população que use ônibus

INCÊNDIO • Veículo foi parcialmente destruído e deixou cobrador ferido em Salvador

A empresa responsável pelo trans-porte público em Arcos fez um apelo pela internet pedindo que a população utilize ôni-bus na cidade. A iniciativa aconteceu depois que o transporte coletivo foi suspenso nos domingos e feriados por falta de demanda para o serviço. Atualmente, a população con-ta com três veículos coletivos que passam por todos os bairros da cidade de hora em hora. Contudo, as mudanças aconteceram há cerca de um mês. Segundo o gerente administrativo da Irmãos Cardoso, Luís Carlos Cardoso, a carta foi publicada nas redes sociais. “Durante domingos e feriados ocorria somente o trans-porte de seis a dez passageiros, que pagavam pelo serviço, o restante eram os passageiros com idade acima de 65 anos que têm o direito por lei a gratuidade. Portanto, optamos por suspender o serviço nestes dias devido a não ter condições de manter o transporte sem o mínimo de passageiro”, explicou. Segundo o último senso do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), o munícipio tem 36.597 mil habitantes. Após muitas reclamações da população, os ônibus vão voltar a circular normalmente, todos os dias, a partir deste domingo (28) de junho. No entanto, a empresa informou que se o trans-porte nestes dias continuar a ocorrer com oito passageiros pagantes, deverão ser estudadas outras alternativas. “Não é novidade para ninguém que para uma empresa se manter no mercado e-xiste a lei da oferta e da procura. Quanto mais procura mais oferta se tem. Existem os custos fixos e variáveis e não deixando de mencionar a carga tributária que todo brasileiro paga ao governo. Portanto, precisamos de usuários se não precisaremos de estudar como será feito”, ressaltou o gerente.

Reclamações dos usuários A publicação do apelo em redes so-ciais dividiu opiniões de internautas. Uma mo-radora declarou que a falta de transporte nos fins de semana gera transtornos, pois precisa do serviço para ir a cultos e missas. Outro in-ternauta reclamou do serviço e um morador opinou que a solução para o problema seria a empresa oferecer veículos menores nos dias de menos procura.

“O maior problema é que o serviço é uma concessão pública, se a empresa acha que não se pode manter prestando o serviço que abra espaço para outra, a solução seria a substituição dos arcaicos carros da empresa por veículos menores (micro-ônibus). Ne-nhuma empresa sobrevive sem investimen-tos”, publicou o internauta. A empresa que faz o transporte há mais de 40 anos na cidade informou que a média de usuários por dia nos três coletivos é de 230 passageiros. O custo para o trans-porte para o usuário é de R$ 2,80. Segundo o gerente administrativo da empresa o valor ar-recadado é insuficiente. “A arrecadação é muito baixa, pois

não há usuários suficientes. Já pensamos na estratégia de tirar o cobrador e deixar apenas o motorista, mas isso atrasa o transporte. Ar-cos é uma cidade com muitas indústrias e acho que muitas pessoas têm condições de ter veículo para se locomover. Além disso mais de duas mil pessoas são cadastradas para usar o transporte gratuitamente. A empresa só faz um apelo para a população usar mais o trans-porte público, acho que assim fica bom para todos”, disse o gerente Luís Carlos Cardoso. O G1 entrou em contato com a Pre-feitura de Arcos, mas não tinha ninguém no local para falar sobre o caso. A reportagem so-licitou uma nota à assessoria de comunicação do órgão e aguarda retorno.

TODA SEMANA AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA SEMANANO SETOR DE TRANSPORTES

Minas Gerais

G1 Centro Oeste MG | Notícias

interbuss | 28.06.201508

APELO Pedido aconteceu em redes sociais; População ficou bastante dividida

AS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA SEMANANO SETOR DE TRANSPORTES

28.06.2015 | interbuss 09

Tarifa de ônibus em Franca é uma das mais caras do país

São Paulo

A partir desta quinta-feira (25), Fran-ca (SP) passou a ter uma das tarifas de trans-porte público mais caras do interior do Es-tado de São Paulo. O reajuste de quase 13% elevou o preço da passagem de R$ 3,10 para R$ 3,50, e gerou reclamações dos usuários da cidade, que tem pouco mais de 339 mil habi-tantes. O preço é equivalente ao praticado na capital paulista e maior até que o cobrado no Rio de Janeiro, Curitiba e Salvador, por ex-emplo. Nessas três capitais, as passagens de ônibus urbano custam R$ 3,40, R$ 3,30 e R$ 3, respectivamente. Em Ribeirão Preto (SP), município com quase o dobro de habitantes de Franca, o valor também é menor: R$ 3. Apenas em Bauru (SP) o preço da passagem é o mesmo que o francano, mas somente quando o pas-sageiro não possui o cartão da empresa. Usuários com cartão-transporte pagam R$ 3,20. A Prefeitura justifica que o aumento é necessário devido à alta no preço do com-bustível e manutenção de benefícios para alguns usuários, como a gratuidade para ido-sos e pessoas com deficiência. Em nota, a assessoria de imprensa da administração informou ainda que o reajuste na tarifa do transporte coletivo foi realizado de maneira “transparente” e se baseou em estudo externo de junho de 2014, que previa uma alta maior. “O levantamento técnico já aponta-ra para um custo da passagem em R$ 3,72 – valor, portanto, sem a correção pela inflação até os dias atuais, que tem registrado consi-derável crescimento, com reajustes nas tari-fas de energia elétrica, água, combustíveis e outros itens fundamentais. Assim, se apli-cado o índice inflacionário, o valor apresen-tado pelo estudo FIPE já seria maior”, afirmou a Prefeitura. A administração informou no en-tanto que, apesar de ter levado em consi-deração os critérios, entendeu que não seria possível aplicar o reajuste “em virtude da situação econômica atual do País”.

Segundo reajuste Esse é o segundo reajuste na tarifa do ônibus em Franca em pouco menos de

um ano, o que provocou reclamação de al-guns usuários do transporte público nesta quinta-feira, primeiro dia com as passagens a R$ 3,50. “Aumentou esses dias e agora aumentou novamente. Era muito recente o outro aumento. Assim não tem como. Está errado isso aí! Vai pesar no bolso”, comentou a doméstica Luceni Rodrigues dos Santos. A sapateira Bianca Aparecida Fon-seca reclamou da falta de concorrência com a empresa São José, única responsável pelo transporte público na cidade. “Nós, pobres, pagarmos R$ 3,50 é um absurdo. O prefeito tinha que trazer uma concorrência ou abaixar porque nós não vamos aguentar”, reclamou. A São José disponibiliza 112 ônibus para atender exclusivamente a cidade de Franca e eles são divididos entre 42 linhas. No total, aproximadamente 70 mil pessoas dependem do transporte público na cidade. A qualidade dos ônibus e a super-lotação das linhas também dão alvo de críti-cas dos passageiros em Franca. “Vocês não têm noção do que é andar nesses ônibus velhos. As portas são muito estreitas. Tenho problemas no joelho e tenho dificuldades, para entrar e descer é um sacrifício. Já que

vai aumentar a passagem tem que dar mais conforto pra gente”, disse a doméstica Eliane Aparecida. “Quando chega no horário da tarde todo mundo vai em pé. É um ‘esfrega, es-frega’ em cima de todo mundo”, completou a faxineira Silvana Ferreira.

Contrato Irregular O Tribunal de Contas do Estado de São Paulo (TCE) julgou irregulares o processo licitatório e o temo de concessão assinado, há cinco anos, entre a Prefeitura de Franca (SP) e a empresa São José, responsável pelo transporte coletivo no município. Segundo a decisão, a licitação de 2009 teve concorrência limitada pelo valor do capital social exigido para que as empre-sas pudessem participar. O ex-prefeito Sidnei Franco da Rocha (PSDB), que exercia o man-dato na época, foi considerado responsável pela irregularidade, cabendo a ele multa de R$ 21.250. Questionada, a empresa informou que não se manifestará sobre o assunto. O ex-prefeito não foi encontrado para comen-tar o caso.

G1 Ribeirão e Franca | Notícias

RECLAMAÇÃO População reclama das portas estreitas. Foto: Antonio Luiz/EPTV

TODA SEMANA

Projeto que dava passe livre a doentes é vetado

INCÊNDIO • Veículo foi parcialmente destruído e deixou cobrador ferido em Salvador

O projeto de lei do vereador Mar-celo Batista (PMN) que garantiria gratui-dade em ônibus urbanos a portadores de doença renal, foi rejeitado pela prefeita de Boa Vista, Teresa Surita (PMDB), que alegou falta de interesse público e inconstituciona-lidade no texto. A proposta foi aprovada no dia 27 de maio por unanimidade na Câmara Municipal. Batista disse que a Lei Federal 052/04 relaciona as doenças consideradas graves para fins de isenção pelo pagamento do transporte coletivo. Logo, há pacien-tes que precisam se submeter a sessões de hemodiálise (processo de filtragem do sangue), devido à insuficiência renal. “Todos os vereadores presentes aprovaram o projeto. Elaborei o texto porque verifiquei que os pacientes falta-vam as sessões de hemodiálise porque não tinha dinheiro para pagar o trans-porte e ir ao hospital fazer o procedimen-to. O estímulo que teriam para continuar seria o acesso gratuito de passagens de ônibus. Mas infelizmente houve o veto”, lamenta Batista. De acordo com o vereador, a pre-feitura justificou não haver interesse pú-blico para sancionar o projeto, que também seria inconstitucional. Na capital há cerca de 200 pessoas que fazem hemodiálise, porém nem todas dispõem de veículo próprio ou de algum familiar para ajudar. “É um direito do Executivo rejeitar, mas lamento isso ter acontecido porque há pessoas doentes que necessitam de ajuda. Mas o veto será analisado pelo plenário da Câmara, que decidirá se acata a decisão da prefeita ou recusa”, explica o parlamentar, que também é presidente da Comissão de Saúde da Câmara. A prefeita também vetou mais dois projetos de autoria da vereadora Nira Mota (PV). As proposições versam sobre o processo de destombamento de prédios que fazem parte do patrimônio histórico da capital e a coleta de lixo eletrônico.

O que a prefeitura diz Em nota ao G1, a Prefeitura de Boa Vista informou que o veto do Projeto de Lei que trata do destombamento ocorreu devido a inconstitucionalidade, que ofende

o Princípio Constitucional da Separação de Poderes, além de estar em desconformi-dade com a legislação federal. A prefeitura informou ainda que o Projeto de Lei contém vício de iniciativa. Pois, neste caso, a iniciativa é de competên-cia do Poder Executivo. A prefeitura escla-receu ainda que o projeto acarreta uma confusão administrativa, ao criar atribuição de parecer do Ministério Público no caso de destombamento.

Sobre o projeto de coleta de lixo eletrônico, a prefeitura informou que con-tém vício de iniciativa, aumento de despesa e ofensa à Lei de Responsabilidade Fiscal. Em relação ao projeto que prevê gratuidade em ônibus para doentes, a pre-feitura de Boa Vista informou que o Projeto de Lei foi vetado porque é inconstitucional, tendo em vista que não foi realizado um estudo prévio de impacto orçamentário e financeiro.

Roraima

G1 Roraima | Notícias

VETO Ônibus em B.Vista e a prefeita Teresa Surita: veto ao projeto. Fotos: Divulgação

interbuss | 28.06.201510

Ouro Verde fica sem diesel em Americana

28.06.2015 | interbuss 11

Notas Rápidas

Ônibus da Viação Ouro Verde fi-caram ao menos quatro horas parados na Rodoviária de Americana ontem por falta de combustível. Segundo informações de uma funcionária e de passageiros, apenas os veículos que ainda tinham combustível con-tinuaram rodando. A informações prestada pela garagem da empresa em Sumaré foi de que a entrega do combustível atrasou. A EMTU (Empresa Metropolitana de Trans-portes Urbanos) afirmou que acompanhava a situação na tarde de ontem. A reportagem esteve na rodoviária durante a tarde e encontrou cinco veículos parados. Alguns passageiros reclamaram que estavam aguardando a condução há cerca de duas horas, mas não conseguiram sair de lá. A cobradora Joélia de Almeida da Silva, 34, afirmou que os ônibus ficaram parados a partir das 13h. “Às cinco voltou ao normal. Na empresa falaram que o camin-hão do combustível que não chegou em

tempo de abastecer”, relatou. Na garagem em Americana nin-guém quis comentar o assunto. No telefone da garagem da empresa em Sumaré, uma pessoa afirmou que houve atraso na entre-ga do combustível, mas informou que não havia nenhum responsável pela empresa para comentar. Em nota, a EMTU informou que a empresa garantiu que a frota programada para o pico da tarde de ontem estaria em operação por completo. “Nossos agentes fiscais acompanharão de perto circulação das linhas dessa empresa e na constatação de descumprimento da tabela horária, a mesma será autuada de acordo com a le-gislação em vigor”, informou. A Ouro Verde opera em Americana, Santa Bárbara d’Oeste, Campinas, Sumaré, Hortolândia, Campinas, Nova Odessa e Paulínia, com 65 linhas no total e cerca de 30 mil usuários por dia, sendo 10,5 mil a-penas nos horários de pico. Foto: Wagner Souza / TodoDia

TodoDia | Notícias

Interestaduaissobem 7,708%em 1º de julho A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) autorizou, nesta sexta-fei-ra (26), reajuste de 7,708% nas tarifas de ôni-bus interestaduais e internacionais, em per-cursos de longa distância. O aumento vale a partir da 0h do dia 1º de julho. De acordo com a resolução publicada nesta sexta-feira (26) no “Diário Oficial da União”, o reajuste não se aplica ao transporte rodoviário in-terestadual e internacional semiurbano (ou seja, que não é de longa distância). A autorização do aumento foi dada diante “da necessidade de manter o equilíbrio econômico-financeiro das permissionárias e autorizatárias do transporte rodoviário in-terestadual e internacional de passageiros”, de acordo com a resolução da agência. A ANTT divulgou os novos valores, listando os coeficientes tarifários (CT) em R$ por pas-sageiro, que devem ser multiplicados pelos quilômetros percorridos. Por exemplo, para o transporte interestadual com serviço con-vencional (com sanitário), com pavimento tipo I (há vários tipos, como pavimentado, implantado ou leito natural), o coeficiente é de 0,152425. Para se chegar ao valor da pas-sagem, por passageiro, deve-se multiplicar a distância da linha pelo valor constante na tabela, levando-se em consideração o tipo de pavimento e o tipo de serviço. Após esse cálculo, ainda são adicionados a tarifa de embarque específica do terminal, o ICMS es-tadual incidente sobre a tarifa e o rateio do pedágio, quando houver, por passageiro. Já o coeficiente tarifário é calculado com base no índice de reajuste do óleo diesel, do Ín-dice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC) e do Índice de Preços ao Consumidor – Amplo (IPCA). Sobre ele incidem impostos, tarifas de pedágio cobradas em rodovias cedidas em concessão para a definição do preço final da passagem paga pelo usuário do serviço, de acordo com a ANTT.

G1 Economia | Notícias

Integração com Trensurb sobe amanhã no RS A partir de segunda-feira, 29 de junho, o valor da integração entre o metrô da Trensurb e os ônibus de Canoas, operados pelas empresas Vicasa (integração realizada com os cartões SIM, TRI ou TEU) e Sogal (so-mente com cartão TEU), passará de R$ 3,80

para R$ 4,20. O desconto tarifário é de aproxi-madamente 9,7% com o uso dos cartões de bilhetagem eletrônica – a tarifa total sem o benefício é de R$ 4,65. O aumento decorre da revisão do cálculo do desconto de inte-gração por parte da Fundação Estadual de Planejamento Metropolitano e Regional (Me-troplan). A partir de segunda-feira, o preço

da integração ônibus-metrô-ônibus entre os municípios de Porto Alegre e Canoas passará de R$ 6,72 para R$ 7,12. O desconto em rela-ção à soma do total das tarifas (R$ 7,90) é de 9,9%. A integração tripla é feita com a utiliza-ção dos cartões SIM ou TRI, aceitos no metrô, nos ônibus integrados da Vicasa em Canoas e nos coletivos da capital.

Diário Gaúcho | Notícias

Francisco Gomes Neto é o novo CEO da Marcopolo

O Conselho de Administração da Marcopolo, em reunião realizada nesta quinta-feira, dia 25 de junho, anunciou a nomeação de Francisco Gomes Neto como diretor-geral da empresa. O executivo as-sumirá a posição a partir do dia 3 de agosto e sucederá a José Rubens de la Rosa, no cargo desde o ano 2000 e que vai se dedicar a novos projetos pessoais e profissionais. A mudança faz parte do processo de sucessão da companhia, em curso desde 2013. Francisco Gomes Neto é graduado em Engenharia Elétrica pela UMC-SP, possui especialização em Administração de Em-presas pela FGV-SP, MBA em Controladoria, Finanças e Gestão de Riscos pela USP e cur-sos complementares na Universidade St. John de Nova York e Universidade de Michi-gan, em Ann Arbor, nos Estados Unidos. Nos últimos 15 anos, vinha exercendo suas atribuições na Mann Hummel, onde ocupa-va o cargo de Vice-Presidente Américas. O

executivo terá como principais desafios dar continuidade na estratégia de crescimento da companhia nos mercados nos quais atua (nacional e internacional), assim como na consolidação de seu programa de interna-cionalização. De acordo com o presidente do Conselho de Administração da Marcopolo, Mauro Bellini, a escolha do novo diretor-geral faz parte do processo sucessório da empresa. “O novo diretor-geral foi escolhido pelo seu perfil, competências e por ter lar-ga experiência internacional, fundamental para a estratégia de atuação global da com-panhia, além de conhecer o setor automo-tivo”, explica o executivo. Para auxiliar no processo de tran-sição, José Rubens de la Rosa permanecerá temporariamente atuando nos conselhos e comitês da Marcopolo. O executivo ingressou na empresa em 1997, como diretor financeiro e, no ano 2000, foi nomeado diretor-geral. Desde então, sua gestão foi importante para o crescimento da companhia e ampliação do

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Da Marcopolo | assessoria

interbuss | 28.06.201512

programa de internacionalização, bem como para a consolidação da liderança nos princi-pais mercados onde atua. Nesses 15 anos, a Marcopolo demonstrou resiliência e obteve desem-penho crescente, mesmo em meio às cri-ses econômicas internacionais e nacionais, com retornos superiores aos acionistas. A companhia foi reconhecida com diversos prêmios, desde pela sua performance ope-racional até pela sua característica de inova-ção e liderança. Uma das maiores fabricantes de ônibus e soluções para o transporte de passageiros do mundo, a Marcopolo alcan-çou, em 2014, receita líquida consolidada de R$ 3,4 bilhões. Conta com mais de 20 mil colaboradores em operações nos cinco continentes, em países como África do Sul, Argentina, Austrália, China, Colômbia, Egito, Índia, México e Rússia, além de participação na New Flyer, empresa canadense, líder na produção de ônibus urbanos, com fábricas nos Estados Unidos e Canadá.

TODA SEMANAMercado

Francisco substitui José Rubens de la Rosa, que estava no cargo desde oano 2000. Internacionalização da marca é grande desafio do novo diretor

28.06.2015 | interbuss 13

Volvo vende 105 novos ônibus para a Colômbia

Internacional

A Volvo Bus Latin America vendeu 105 ônibus ao operador Este Es Mi Bus, um dos operadores de transporte urbano de Bogotá, na Colômbia. São 50 híbridos e 55 modelos convencionais movidos à diesel que somam-se à frota de 700 ônibus da empresa que circulam no sistema de trans-porte público da cidade. Os novos veículos vão circular em linhas alimentadoras do TransMilenio. A aquisição dos novos veículos faz parte da renovação da frota da empresa, como parte do plano de renovação tecnológica do sistema de transporte da capital colombiana, que prevê a substituição dos atuais veículos por outros menos poluentes. Com esta venda, a Volvo reafirma sua liderança no país no seg-mento pesado de transporte de passageiros, que já supera o número de 2.300 ônibus em operação na Colômbia. “Conseguimos contribuir para a de-cisão da cidade e do TransMilenio, apoiado por nossos clientes, de adotar um sistema de transporte sustentável e oferecer uma melhor qualidade de vida aos cidadãos de Bogotá. Os ônibus que vendemos são

Da Volvo | assessoria

modelos diesel com tecnologia de baixas emissões e veículos híbridos, o que mostra o compromisso da Volvo com a economia de combustível, a redução das emissões e a diminuição de ruídos, não só na capital, mas em toda a Colômbia”, afirma Alexandre Selski, gerente comercial da Volvo Bus Latin America na Colômbia. A venda dos veículos para a em-presa Este Es Mi Bus, reafirma a liderança da marca como o maior fornecedor de ônibus de alta qualidade, tecnologia e inovação disponíveis na Colômbia. A marca pos-

Operadora Este Es Mi Bus comprou 50 ônibus híbridos e 55 ônibus movidosa diesel; Frota da empresa é de cerca de 700 veículos que operam em Bogotá

sui uma completa linha de produtos para atender às exigências e necessidades dos passageiros, operadores e autoridades para atingir a meta de uma mobilidade susten-tável e eficiente. A aquisição dos ônibus híbridos inclui um pacote completo de serviços de pós-venda que garantem à empresa a se-gurança e a tranquilidade necessárias para a operação dos veículos. “Os nossos ônibus contam com um contrato de manutenção e monitoramento das baterias, garantindo as-sim uma operação de qualidade”, diz Selski.

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A GRANDE MATÉRIA

As cortinas se fecham para as gigantes Itapemirim e PlumaAs duas empresas, que figuraram entre as maiores do setor por muitos anos, repassaram suas linhasmais rentáveis para outros grupos e encerram um ciclo histórico após vícios de má administração

Luciano Roncolato |revista@portalinterbuss.com.br Duas das maiores potências históri-cas do transporte coletivo rodoviário do país estão em vias de desaparecimento. A Viação Itapemirim, fundada pelo capixaba Camilo Cola há mais de 60 anos, e a Pluma Conforto e Turismo, atualmente nas mãos da família Mansur, , repassaram as maioria e as princi-pais linhas para outras operadoras. Ambas têm suas histórias envolvidas diretamente com a do desenvolvimento do país, até por conta de suas linhas bastante longas e que transportaram milhões de pessoas durante todos esses anos de trabalhos prestados à população. As recentes mudanças no setor parecem terem afetado as duas, que não conseguiram acompanhar as mudanças e

apostaram, erroneamente, na tradição para tentarem conseguir se manter em um mer-cado cada vez mais competitivo.

Viação Kaissara A Viação Itapemirim repassou quase todas as suas linhas para a Viação Kaissara. Para quem não sabe, a Kaissara oriunda da Viação Caiçara, que pertence ao mesmo grupo. Até então com apenas uma linha (Campos dos Goytacazes X Cachoeiro do Itapemirim), a Viação Caiçara recebeu 68 linhas da Itapemirim, todas elas de alta rent-abilidade, e mesmo assim a maioria delas foi mal operada por muito tempo, sendo que as medidas de “contenção de perdas” foram tardias demais. A empresa ficou muito tem-po sem renovar sua frota e acabou perden-

do terreno para o mercado de transporte aéreo, que continua de vento em popa. A-penas recentemente fez a aquisição de no-vos veículos, por meio do sistema de leas-ing viabilizado em parte pelo grupo Julio Simões, o que acabou criando um cenário fantasioso de que a JSL teria comprado parte da Itapemirim. Também cogitou-se de que outra fatia havia sido adquirida pelo Grupo Águia Branca por conta da sequência de placas de alguns Marcopolo Paradiso G7 adquiridos pela empresa, porém isso tam-bém acabou não se confirmando. A chegada da Kaissara acabou por desmistificar parte disso, mas ainda fica um ar de mistério. Apesar da nova empresa ale-gar que não tem ligações com a Itapemirim, as documentações mostram o contrário. O

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As cortinas se fecham para as gigantes Itapemirim e PlumaAs duas empresas, que figuraram entre as maiores do setor por muitos anos, repassaram suas linhasmais rentáveis para outros grupos e encerram um ciclo histórico após vícios de má administração

CNPJ da empresa foi criado em 2011 e mostra uma composição societária ligada diretante à cidade de Cachoeiro do Itapemirim. Em rápida busca, os dois sócios da empresa não possuem ligação direta à nenhum grupo fi-nanceiro envolvido com transportes, porém possuem histórico político local e em Bra-sília. Ao longo de duas semanas fizemos contatos com Fernando Santos, diretor o-peracional da Viação Kaissara, porém até o fechamento desta edição não recebemos os questionamentos feitos por intermédio de e-mail. Enquanto isso, algumas pergun-tas ficam sem respostas. Um dos pontos de ligação entre a Kaissara e a Itapemirim está em algo muito simples mas que pode dizer muita coisa. Quando o site www.kaissara.com.br foi

criado, fizemos uma pesquisa no cadastro internacional de domínios da internet, e ali descobrimos que o endereço foi registrado pela equipe de Tecnologia de Informação da Viação Itapemirim. A pergunta que fica no ar é: se a Kaissara não tem nenhuma ligação com a empresa, porque o TI dela fez esse registro? Não seria responsabilidade da nova empresa fazer isso? O registro do domínio aconteceu dois meses antes do aparecimento das primeiras informações acerca da transferência das linhas e das fo-tos iniciais de pinturas experimentais. Outra coisa que chama a atenção é que a divulga-ção da Kaissara é razoavelmente precária, com elementos extremamente simplórios e um site com deficiências, algo que apa-renta improviso e que a distancia da Viação

Itapemirim, que sempre teve um trabalho de marketing muito bem feito. A resposta pode estar na crise financeira do grupo de Camilo Cola, que poderia ter cortado custos e ter rebaixado alguns de seus setores, entre eles o de divulgação. Dentro dos próximos meses saberemos um pouco mais sobre a nova Kaissara e essas perguntas que não querem calar deverão ser respondidas.

Pluma Conforto e Turismo Após anos de serviços prestados de forma precária, a Pluma Conforto e Tu-rismo parece ter “jogado a toalha” e repas-sou suas linhas para diversas outras empre-sas. Há pelo menos uma década a empresa vive com dificuldades financeiras. A família Galiotto, que sempre prezou pela qualidade

O FIM? Ônibus da Viação Itapemirim e da Pluma Conforto e Turismo. Ambos os veículos ainda operam linhas regu-lares e de longa distância, mesmo com tantos anos rodados. O da Itapemirim ainda é mais antigo, por se tratar de uma unidade reencarroçada, ou seja, o chassi desse ônibus é muito mais antigo do que a carroceria que está sobre ele. Já em relação à Pluma, que operou até há pouco com veículos super antigos, mesmo que com algum conforto, poderia representar perigo aos passageiros por conta da altíssima idade de sua frota. Agora, os passageiros estão melhores.

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A GRANDE MATÉRIAdos serviços prestados, acabou repassando a empresa para a família Mansur, que a fez chegar neste ponto. Na década passada a Pluma, já nas mãos dos Mansur, fez uma pataquada que lhe custou caro. A compra de um lote de veículos com carroceria Iri-zar e chassis Volksbus parecia ser um ponto de mudança em uma empresa que já dava sinais de declínio, porém acabou aconte-cendo o reverso. A compra foi um grande erro, pois os veículos não eram preparados para operar nos enormes trechos atendi-dos pela Pluma, o que acabou ocasionando quebras constantes e até incêndios com perda total. No fim, esses veículos foram apreendidos por falta de pagamento. Desde então, apenas alguns carros novos compra-dos com carroceria Busscar e chassi Scania chegaram. A Pluma operava com Marco-polo da geração 4 até há pouco tempo, en-quanto a geração 7 já estava em voga, por sinal a empresa não chegou a comprar ne-nhum veículo dessa geração. As operações passaram a ficar cada vez mais precárias até que começaram os aluguéis de ônibus de outras empresas (na verdade eram emprés-timos de ônibus de empresas do mesmo grupo, entre elas a Vale do Sol). Chegou a acontecer o absurdo da empresa enviar veículos com motor dianteiro, emprestado da Vale do Sol, para fazer linhas longas em período de alta temporada. Uma de suas linhas mais tradicio-nais, a Rio de Janeiro X Foz do Iguaçu, já não operava mais com regularidade, deixando os passageiros para o Expresso Kaiowa, que era a principal concorrente inclusive nos sub trechos. A Pluma era uma empresa de nome muito respeitado inclusive em países da América do Sul, onde mantinha linhas regu-lares para o Brasil. Essas linhas internaciona-is foram transferidas para a JBL Turismo, que pertence ao mesmo grupo financeiro e que já veio de outras que quebraram ou muda-ram de nome, entre elas a Lisotur e a Lisott (por sinal, JBL vem da abreviação de João Batista Lisott, que é o sócio-administrador da empresa). Apesar de não possuírem liga-ções diretas, a JBL e a Pluma, por intermédio das famílias Lisott e Mansur, mantém uma ligação, por isso as linhas internacionais acabaram sendo transferidas para ela. As linhas da empresa foram partilhadas entre o Expresso Nordeste, a Auto Viação Catari-nense e o Expresso do Sul. As operações já começaram e a Nordeste, como sempre em grande estilo, escalou seus Irizar PB Volvo para a linha Rio X Foz, com grande impacto visual e excelente presença. Parece que pela primeira vez em muitos anos os passageiros da linha estão sendo atendidos de forma adequada.

Licitação e mudanças

Enquanto a ANTT continua en-rolando com sua licitação das linhas in-terestaduais e internacionais, as empresas e grandes grupos continuam se movimentan-do. As vítimas de péssimas administrações anteriores, como a Itapemirim e a Pluma, acabarão saindo do cenário nacional. Quem investiu e se modernizou tem lugar garan-tido na nova fase da história do transporte nacional. Ainda existem empresas que seguem mantendo seus cenários precári-os e acreditando que tudo se resolve com tradição no setor, e não é bem isso que con-ta mais. Hoje em dia o passageiro é mais exi-gente e não viaja em qualquer coisa, exceto os ônibus clandestinos, que mesmo com ônibus caindo aos pedaços, conseguem levar bastante gente por conta dos preços baixos das passagens. A chegada das aéreas de baixo custo foi um golpe fatal em empre-

sas que ainda insistiam em sistemas tradi-cionais. Um grande exemplo disso é a Viação Cometa, empresa de grande força e nome no estado de São Paulo e adjacências. Até o final da década de 90 a empresa seguiu in-vestindo em veículos de fabricação própria e baixo custo, com forte estrutura porém conforto simplório, suficiente para atendi-mento de trechos curtos. Curiosamente, a mesma Viação Itapemirim, que hoje encon-tra-se quebrada, fez pesados investimen-tos com a colocação de veículos novos nas configurações executivo e leito em linhas interestaduais que concorria com a Cometa (Curitiba X São Paulo e Rio de Janeiro X São Paulo). Os CMA “Estrelão”, em uma configu-ração espetacular, chegaram tardiamente às linhas, pois parte dos passageiros já tin-ham migrado. Por sorte, a empresa acabou sendo vendida em 2002 e uma renovação

NOVIDADES As novas empresas que já estão operando nos trechos cedidos pela Viação Itapemirim e pela Pluma Conforto e Turismo: Acima, um veículo da Kaissara, que era da Itapemirim; e ao lado as empresas que estão assumindo as linhas da Pluma

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enorme acabou acontecendo, agregando veículos inclusive com dois andares. Hoje a Cometa é muito maior do que era na época da venda e sobrevive com grande sucesso. Outra que acabou vendida foi o Expresso Brasileiro, que mantinha veículos extrema-mente antigos operando na configuração leito no horário da madrugada. Linhas sem concorrência ainda conseguem sobreviver, porém a concorrência com as aéreas já fez com que muitos passageiros migrassem. As movimentações no mercado de transporte de passageiros continuam, e enquanto a licitação não sai, outras grandes empresas correm o risco de muda-rem de mãos ou até de desaparecerem, como aconteceu com a Pluma e com a Itapemirim. Aos fãs, restam as recordações e a esperança de melhoria dos serviços com as novas empresas.

NOVIDADES As novas empresas que já estão operando nos trechos cedidos pela Viação Itapemirim e pela Pluma Conforto e Turismo: Acima, um veículo da Kaissara, que era da Itapemirim; e ao lado as empresas que estão assumindo as linhas da Pluma

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A GRANDE MATÉRIAAS LINHAS TRANSFERIDAS PELA ITAPEMIRIM

• SALVADOR (BA) - RECIFE (PE) VIA BR-423• SÃO JOSÉ DOS CAMPOS(SP) - TEÓFILO OTONI(MG) VIA BR-458• SALVADOR (BA) - RECIFE (PE) VIA BR- 101• SÃO PAULO (SP) - CAMPOS (RJ)• SALVADOR (BA) – RECIFE (PE) VIA CAMAÇARI • SÃO PAULO (SP) - CAMPOS (RJ) VIA MACAÉ (RJ)• FEIRA DE SANTANA (BA) - RECIFE (PE) • SÃO PAULO (SP) - MURIAE (MG)• JUIZ DE FORA (MG) – BRASÍLIA (DF) • SÃO PAULO (SP) - NANUQUE (MG)• JUIZ DE FORA (MG) - FLORIANÓPOLIS (SC) SANTOS (SP) – IPATINGA (MG)• RIO DE JANEIRO (RJ) - SALVADOR (BA) VIA BR-116 • CAMPINAS (SP) - CAMPOS DOS GOYTACAZES (RJ)• RIO DE JANEIRO (RJ) - PORTO ALEGRE (RS) VIA BR-101 • BRASÍLIA (DF) - BELO HORIZONTE (MG)• RIO DE JANEIRO (RJ) – BRASÍLIA (DF) • BRASÍLIA (DF) - PORTO ALEGRE (RS) VIA GOIANIA• RIO DE JANEIRO (RJ) - CURITIBA (PR) • BRASÍLIA (DF) - BELO HORIZONTE (MG)• RIO DE JANEIRO (RJ) - FLORIANÓPOLIS (SC) • VITÓRIA (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA BR-101• RIO DE JANEIRO (RJ) – BALNEÁRIOCAMBORIÚ (SC)• CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ) V.BR-101• CAMPOS (RJ) - BELO HORIZONTE (MG)• CASTELO (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA TERESOPOLIS• RIO DE JANEIRO (RJ) - FEIRA DE SANTANA (BA) • AFONSO CLAUDIO (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ)• VOLTA REDONDA (RJ) - CURITIBA (PR)• GUARAPARI (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA ES-060/BR-101• RIO DE JANEIRO (RJ) - SALVADOR (BA) VIA JUIZ DE FORA • MUQUI (ES) - CAMPOS DOS GOYTACAZES (RJ)• RIO DE JANEIRO (RJ) - ANÁPOLIS (GO) • ALEGRE (ES) - SÃO PAULO (SP) - VIAITAPERUNA (RJ)• SAO JOÃO DA BARRA (RJ) - BELOHORIZONTE (MG) • AFONSO CLÁUDIO (ES) - SÃO PAULO (SP)

VIA CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM• SÃO PAULO (SP) - CURITIBA (PR)• GUARAPARI (ES) - BELO HORIZONTE (MG) VIA JOÃO MONLEVADE• JUNDIAÍ (SP) - CURITIBA (PR) • CACHOEIRO DE ITAPEMIRIM (ES) - SÃO PAULO(SP) VIA MUQUI• SÃO PAULO (SP) - PORTO ALEGRE (RS) VIA BR-101 • CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA MUQUI• CAMPINAS (SP) - PORTO ALEGRE (RS) VIA BR-101• MARATAÍZES (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ)• SÃO PAULO (SP) - GOVERNADORVALADARES (MG) • IUNA (ES) - SÃO PAULO (SP) VIACARANGOLA (MG)• SÃO PAULO (SP) - MANTENA (MG) • CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM (ES) -NITERÓI (RJ) VIA BR-101• SÃO PAULO (SP) - RIO DE JANEIRO (RJ)• GUAÇUÍ (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ)• SÃO PAULO (SP) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA SÃO CAETANO • IUNA (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ)• SÃO PAULO (SP) - RIO DE JANEIRO (RJ) VIA DUQUE DE CAXIAS • GUARAPARI (ES) - OURO PRETO (MG)• SÃO PAULO (SP) - TEÓFILO OTONI (MG) • ALEGRE (ES) - RIO DE JANEIRO (RJ)• SÃO PAULO (SP) - IPATINGA(MG) • VITÓRIA (ES) - SÃO JOSÉ DOS CAMPOS (SP)• SÃO PAULO (SP) - CATAGUASES (MG) • VITÓRIA (ES) - SÃO PAULO (SP) VIA MARATAÍZES• SÃO PAULO (SP) - CARATINGA (MG) • VITÓRIA (ES) - NITERÓI (RJ)• SÃO PAULO (SP) - CARATINGA (MG) VIA MANHUAÇU • CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM (ES) - SÃO PAULO (SP)• SÃO JOSÉ DOS CAMPOS (SP) - TEÓFILO OTONI (MG) • NOVA ALMEIDA (ES) - BELO HORIZONTE (MG) VIA JOÃO MONLEVADE• SÃO JOSÉ DOS CAMPOS (SP) - ITAOBIM (MG) • CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM (ES) –NITERÓI (RJ)

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AS LINHAS TRANSFERIDAS PELA PLUMAPARA A JBL TURISMORio de Janeiro (RJ) – Buenos Aires (RA) - via Foz do Iguaçu (PR)Rio de Janeiro (RJ) – Santiago (Chile)São Paulo (SP) – Buenos Aires (RA) - via Porto Alegre (RS)Uruguaiana (RS) – São Paulo (SP)Balneário Camboriú (SC) – Buenos Aires (Argentina)

PARA A AUTO VIAÇÃO CATARINENSECuritiba (PR) – Porto Alegre (RS) - via BR-101Curitiba (PR) – Santa Maria (RS) - via União da VitóriaCuritiba (PR) – Santa Maria (RS) via Lages (SC)Curitiba (PR) – Criciúma (SC)Curitiba (PR) – Asuncion (Paraguay)Curitiba (PR) – Ijuí (RS)Paranaguá (PR) – Asuncion (Paraguay)Porto Alegre (RS) – Joinville (SC)Porto Alegre (RS) – Balneário Camboriú (SC)Criciúma (SC) – São Paulo (SP)Joinville (SC) – Ijuí (RS) via BarracãoAraranguá (SC) – São Paulo (SP)Araranguá (SC) – São Paulo (SP)Araranguá (SC) – Campinas (SP)Florianópolis (SC) – Foz do Iguaçu (PR)Criciúma (SC) – Asuncion (Paraguay)

PARA O EXPRESSO DO SULBalneário Camboriú (SC) - São Paulo (SP)

PARA O EXPRESSO NORDESTEFoz do Iguaçu (PR) - Rio de Janeiro (RJ) - via PiracicabaFoz do Iguaçu (PR) - Rio de Janeiro (RJ) - via OsascoMarechal Cândido Rondon (PR) - São Paulo (SP) - via SorocabaFlorianópolis (SC) - Asuncion (Paraguay)

interbuss SÉRGIO CARVALHOCaio Apache VipViação Limeirense, em Limeira/SP

Mercedes-Benz Vito logo chega à América Latina

Anunciado para o mercado latino-americano no final de 2012, o utilitário Vito, da Mercedes-Benz, foi finalmente apresen-tado ao público argentino durante a sétima “Buenos Aires International Motor Show”. O lançamento no país vizinho é um forte indício de que o produto chegará, muito em breve, ao mercado nacional. Sabemos, porém, que a Fenatran não será o palco de seu lançamento no Brasil, já que a monta-dora não participará do evento pela primeira vez. Desde 2013, a montadora investiu US$ 220 milhões na modernização e pre-paração da sua fábrica no Centro Industrial Juan Manuel Fangio, na região metropolita-na de Buenos Aires, que irá montar o veículo para abastecer o mercado interno e o exter-no, com destaque para o Brasil, que deverá responder pelo maior volume de vendas deste produto no continente. “Nossa estratégia de crescimento já está se enraizando. Nós estamos inten-sificando rapidamente a nossa presença nas regiões com grandes oportunidades de

negócios, como nos EUA e na América La-tina, que são importantes para o mercado de vans. Após o lançamento no mercado do novo Vito nos EUA, a Argentina foi o segundo destino”, destacou Volker Mornhinweg, chefe da Mercedes-Benz Vans. Com o lançamento do Vito na Ar-gentina, a Mercedes-Benz espera ser a prin-cipal referência do segmento de vans mé-

dias daquele mercado. O modelo está sendo apresentado nas versões furgão, Mixto e Tourer, sendo as duas primeiras com motor diesel e a terceira a gasolina. Picape Mercedes-Benz – A cami-nhonete da marca alemã destinada à Améri-ca Latina será um produto da cooperação estratégica com a Renault-Nissan, montada futuramente na fábrica argentina de Córdoba.

DEU NA IMPRENSA RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIASDA IMPRENSA ESPECIALIZADA

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interbuss | 28.06.201522

Iveco inaugura seu campo de provas em Minas Gerais Classificado pela Iveco como o primeiro e único campo de provas de mon-tadora especializado em caminhões no país, já está em funcionamento em Minas Gerais, mais precisamente em Sete Lagoas, uma das mais completas estruturas do Bra-sil para testes em veículos comerciais e de defesa. Um de seus grandes diferenciais é a formulação do asfalto, projetado para suportar a passagem de veículos pesados, característica só encontrada em pistas de fabricantes de pneus ou implementos. “Nosso objetivo é tornar ainda melhor o processo final de validação dos produtos, desde a linha de veículos leves até o blindado Guarani, com a realização de aproximadamente três mil testes anuais, que comprovam qualidades como a durabi-lidade e a robustez dos veículos que ofere-cemos aos nossos clientes”, diz Marco Bor-ba, vice-presidente da Iveco para a América Latina. Ao todo, foram investidos R$ 24 milhões para o projeto se tornar realidade. O valor integra o montante de R$ 650 mi-lhões anunciado recentemente pela Iveco em um grande projeto de incremento de competitividade. Os recursos serão aplica-dos até 2016, em frentes como nacionaliza-ção dos componentes, aprimoramentos de processos industriais e sistemas de quali-dade, pesquisa, desenvolvimento e inova-ção. “De tão completa, a estrutura será também utilizada para a validação de produtos comercializados pela Iveco em outros países da América Latina. Tudo isso prova que os investimentos já são uma re-alidade concreta em nosso complexo indus-trial”, completa Borba. Construção – O Campo de Provas é uma ambição antiga da Iveco, que começou a despontar como projeto em 2011. A ideia era trazer para “dentro de casa” as avalia-ções nos modelos da marca testadas em pistas particulares, contratadas para esse fim específico. “A construção do Campo de Provas significa, entre outros benefícios, economia de tempo e recursos para a Iveco, além de impor ainda mais qualidade e con-fiabilidade total aos procedimentos de vali-dação”, analisa Darwin Viegas, diretor de De-

senvolvimento do Produto para a América Latina e responsável pela obra. A estrutura começou a tomar for-ma gradativamente. Em primeiro lugar, veio a pista de durabilidade acelerada, utilizada para analisar e evitar danos em compo-nentes e na estrutura dos veículos. O passo seguinte foi ativar o anel de alta veloci-dade, a pista para teste de ruídos e o circuito planejado para testar veículos comerciais e as linhas de transporte de passageiros Daily Minibus, Iveco CityClass e o chassi 170S28. Paralelamente foi erguida também, no mes-mo espaço, a área de testes específica para o Guarani. De acordo com Viegas, esse cir-cuito “full liner” se equipara a estruturas do mesmo gênero que a marca mantém na Alemanha e na Itália, que serviram de benchmarking para o empreendimento brasileiro. “Ao longo do tempo, nosso plano é somar novas formas de testar os veículos nesse mesmo espaço”, afirma o diretor. Estrutura – A Iveco instalou, numa área de 300 mil metros quadrados dentro de seu complexo industrial em Sete Lagoas (MG), três pistas de testes para validar sua linha de produtos, dos leves aos pesados, e ainda veículos de defesa, como o Guarani. O Campo de Provas conta com uma pista de alta velocidade, do tipo oval, com 1.650 metros de extensão, onde são feitos testes para simular situações reais,

como por exemplo, mudança de faixa em alta velocidade. Essas avaliações servem para avaliar componentes da suspensão, dos freios e da direção. Uma pista para teste de ruído e um circuito projetado para atender a demanda dos veículos comerciais e para o Guarani completam o empreendimento. “Os testes dinâmicos, ou seja, que envolvem a movi-mentação dos nossos veículos, já podem ser feitos totalmente nas nossas dependências”, afirma Darwin Viegas, diretor de Engenharia de Desenvolvimento do Produto. No caso do blindado da Iveco, a es-trutura conta com testes específicos solici-tados pelas forças armadas, como obstácu-los verticais de 0,4m e 0,5m, fosso com água para prova de navegabilidade, área plana para ensaios dinâmicos, pista de inclinação lateral de 20%, rampas com inclinações de 12%, 20%, 24% e 60% e fosso seco de 1,2m de profundidade. Os obstáculos servem para comprovar a capacidade de partida em rampa, potência em trechos íngremes, durabilidade do freio de estacionamento e da embreagem. A Iveco é responsável ape-nas pelo desenvolvimento veicular pois, por determinação do Exército, toda a parte de armamento dos veículos militares precisa ser executada internamente. No momento, discute-se o desenvolvimento de um novo modelo de blindado, tração 8×8, maior que o Guarani.

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DEU NA IMPRENSA

Com queda nas vendas, MB lança plano agressivo O momento deveria ser dedicado à SelecTrucks, com jornalistas reunidos para ouvir as mais recentes novidades da franquia de veículos seminovos da Mercedes-Benz, mas o que chamou a atenção, pelo menos de quem estava mais atento e ouviu, foi dito quase off the record. Para promover sua nova geração do FleetBoard, a marca da estrela de três pontas está preparando uma inédita campanha de demonstração do dispositivo: por 90 dias, os compradores de caminhões da marca terão oportunidade de testar o produto gratuitamente, optando por várias configurações disponíveis, a partir de uma mensalidade de apenas R$ 70,00. “Se após o período o proprietário não quiser manter o FleetBoard em operação, simplesmente des-ligamos o acesso, mas não é possível retirar o equipamento do veículo”, informa Roberto Leoncini, vice-presidente de Marketing, Ven-das e Pós-Venda da Mercedes-Benz do Brasil, pois ele agora faz parte da arquitetura origi-nal de cada veículo . Como a companhia não esconde, nesta fase de queda acentuada nas vendas, a criatividade é a estratégia adotada para juntar os grãos que, até bem pouco tempo, vinham principalmente das vendas de veículos novos. De modo que ações isoladas, pequenas ou não, agora tem de ser vistas como ações coor-denadas sob uma mesma política de vendas. É nesse sentido que se justifica falar da Selec-Trucks, para informar o desempenho nos dois anos desde sua criação. A casa de Mauá, SP, localizada no rodoanel paulistano, vendeu no período quase 700 caminhões a partir de negócio com os usados, além de 548 uni-dades de seminovos de várias marcas. E 46% dessas vendas foram feitas na região Sudeste, com apoio direto do Banco Mercedes-Benz (juros de 1,5%) e sem a aplicação de rebates nos preços. A utilização da linha de peças Al-liance tem contribuído para o bom resultado das operações, principalmente com veículos de outras marcas. Como explica Leoncini, o merca-do de usados movimenta duas vezes mais veículos que o mercado de novos e esses resultados iniciais foram tão bem avaliados que a montadora prepara um movimento de expansão de suas atividades, com a próxima instalação de um segundo ponto em Minas

Gerais, em local ainda não definido. E, além disso, também prepara a montagem de dois postos piloto no interior paulista, “entre Campinas e Ribeirão Preto”, após negociação com os distribuidores da região para definir as regras do jogo. “Trata-se de um negócio da fábrica e não do distribuidor”, deixa claro. Ao utilizar um espaço em área do distribuidor, a fábrica até se propõe a pagar pela estrutura disponibilizada, tudo devidamente negocia-do. Mas não admitirá ingerência. Esses pos-tos avançados serão montados em contei-neres e podem eventualmente ser movidos de um local para outro. Na Europa, a Daimler utiliza a marca Truck Store mas, aqui no Brasil, um terceiro já havia registrado esse nome, razão pela qual criou-se a franquia SelecTrucks. Em dez anos, foram montadas 31 lojas próprias em 14 países europeus, além de Estados Unidos e África do Sul, que já respondem pela venda de 16 mil unidades/ano. Ofensiva FleetBoard – Agora dis-ponível para toda a linha de caminhões Mer-cedes-Benz, o FleetBoard traz como grande novidade o auxílio na localização, inclusive em caso de furtos e roubos de veículos e de cargas, por meio de rastreamento e bloqueio remoto. O rastreador já sai de fábrica inte-grado ao gerenciamento eletrônico do veí-culo, evitando manipulações ou retirada do aparelho. Oferecendo uma redução de até 15% no custo operacional, aumenta a ren-tabilidade dos negócios e a disponibilidade dos caminhões. O acesso on line às informa-ções da frota, via Internet, pode ser feito no computador do cliente e também por meio de tablets e smartphones. Inicialmente disponível apenas para os extrapesados Axor e Actros, o Fleet-Board é um produto Daimler, comercializado pela Mercedes-Benz do Brasil. O avançado sistema de telemática FleetBoard utiliza as facilidades da integração da informática com os recursos da Internet e da telefonia móvel

para proporcionar uma gestão moderna da frota e dos motoristas, assim como auxiliar na segurança do veículo e da carga. “Entre os grandes benefícios do FleetBoard para os transportadores destacam-se, em situações reais de uso no Brasil, a redução de até 15% do custo operacional, considerando con-sumo e manutenções, e também maior dis-ponibilidade da frota, o que resulta em mais produtividade e rentabilidade para o cliente”, afirma Roberto Leoncini. O novo FleetBoard reforça o con-ceito da oferta, por parte da Mercedes-Benz, de uma solução completa para o sucesso do transportador. “O nosso compromisso é que o cliente não precise comprar o caminhão em um lugar, um sistema de gestão de frota em outro e o rastreador em um terceiro lo-cal”, destaca Leoncini. No Brasil, já são mais de 3.000 caminhões Axor e Actros operan-do com o FleetBoard. No mundo, mais de 100.000 veículos. Através de uma parceria com a empresa Zatix, a nova geração do FleetBoard oferece sofisticadas soluções para o rastreamento e gerenciamento de risco de cargas e logística. “O Brasil é o primeiro país a receber a nova geração do FleetBoard, que depois será disponibilizada para outros mercados”, destaca Leoncini, promovendo o compro-misso da Empresa com o Brasil. Em conjunto com a Alemanha, foram investidos mais de R$ 40 milhões no desenvolvimento do atual sistema, com envolvimento de mais de 100 técnicos nesse trabalho, desenvolvido em parceria entre a FleetBoard da Alemanha e a equipe de Engenharia da Mercedes-Benz do Brasil. Uma demanda dos transportadores que foi integrada a nova geração do Fleet-Board é que o sistema não seja manipulável. O novo aparelho não está visível no interior da cabina e faz parte do gerenciamento ele-trônico do veículo. Por isso, é extremamente seguro, não permitindo manipulação ou mesmo sua retirada.

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28.06.2015 | interbuss 25

Mesmo com crise, Localfrio fez investimentos e já colhe frutos

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Como resultado dos investimentos no início deste ano, a Localfrio registrou um aumento de 17,7% em relação ao mesmo período do ano passado, totalizando cerca de 4.300 viagens no mês. Com o faturamen-to de R$ 5.266,70 milhões, a empresa tam-bém bateu o seu recorde de receita para o setor em um único mês, representando um incremento de 33,2% sobre maio de 2014 e de 15,7% sobre abril de 2015. “Poucas empresas estão se sobres-saindo no cenário atual. Podemos dizer que estamos no caminho certo, mas sem-pre buscando equilíbrio entre crescimento, reduções de custos operacionais, maior eficiência e, naturalmente, investimentos em sistemas e estrutura”, afirma Jean Lyra, gerente Nacional de Transportes da Local-frio. A empresa atribui esse desem-penho à abertura de atuação em outros segmentos, como na movimentação de car-gas de produtos químicos e petroquímicos na região Nordeste, que representou 40% das movimentações de cargas. Outro fator importante foi o início das operações com

carga excedente pelo Brasil. O investimento do começo de 2015 contemplou R$ 7 milhões na frota de caminhões para suprir o transporte de car-gas eólicas no Nordeste. Atualmente, 20% de todo o faturamento do mês está concen-trado em cargas especiais, inclusive com a expectativa de crescimento para os próxi-mos meses, por conta da melhora do Tran-sit Time, que refletirá significativamente no aumento de produtividade por equi-pamento. O Nordeste é a principal área de atuação tanto em movimentação de cargas

quanto em receita da Localfrio, que detém uma frota própria com mais de 100 veículos e atua nos segmentos petroquímico, eólico, químico, break bulk, entre outros. “Estamos extremante confiantes com os resultados positivos que vamos atingir durante 2015. Historicamente, a se-gunda metade do ano costuma ter maior movimentação de cargas e incremento de volume das nossas contas estratégicas nas carteiras das unidades de São Paulo, Santa Catarina e Pernambuco”, finalizou Eduardo Razuck, diretor Comercial da Localfrio.

Do site | notícias

Artigo: O valorizado plano de mobilidade de São Paulo

Transpo Online

O Plano de Mobilidade de São Paulo está em fase final de estudo e entrega pela Secretaria de Transportes de São Paulo. O estudo tem como objetivo principal a am-pliação do acesso à cidade, contemplando, principalmente, a ampliação da rede de ci-clovias e ciclofaixas pelos próximos 15 anos. O transporte por fretamento de-verá estar neste projeto, mas não terá a im-portância, nem a relevância, necessária. O setor ainda enfrenta sérios entraves como Zona Máxima de Restrição, proibição de compartilhamento de alguns pontos de parada do sistema público, bem como em-barque e desembarque nas estações de trem e metrô.

O que vale ressaltar é que o trans-porte de passageiros por fretamento tam-bém é proibido de circular nas faixas exclu-sivas de ônibus urbano, no qual táxis com passageiros estão incluídos. É um descaso com a população que utiliza esse modal para deslocamentos e necessita também de uma atenção especial, uma vez que ele con-tribui – e muito! – para a mobilidade urbana na capital. O fretamento está disponível para agregar ao conjunto de opções que São Paulo pode oferecer. Não faz sentido a proi-bição do uso nas faixas exclusivas e permitir seu acesso é uma maneira inclusiva de con-tribuir para o bom andamento do trânsito nessa metrópole, além de reconhecer o va-lor desse modal para meio ambiente e so-

ciedade. Já passou da hora de represen-tantes municipais tomarem definitiva ciên-cia de que o fretamento atende necessi-dades especí ficas além de complementar o transporte público – retirando automóveis das ruas e transportando com qualidade diariamente milhares de trabalhadores e es-tudantes. Na Região Metropolitana de São Paulo o setor transporta cerca de 500 mil pessoas por dia! Número significativo que já justi fica sua inclusão nas políticas públicas de mobilidade da capital.

* Jorge Miguel é diretor executivo do Trans-fretur (Sindicato das Empresas de Trans-porte por Fretamento e por Turismo da região metropolitana de São Paulo)

Do site | por Jorge Miguel

A NOVA INTERBUSS

interbuss | 28.06.201526

Um novo layout parauma nova faseRevista completa 5 anos no ar com grande sucesso e remodela todo seulayout, apresentando nova identificação visual, mais leve, moderna e agrega conteúdo com novos colunistas e novas seções semanais e mensais

Luciano Roncolato |revista@portalinterbuss.com.br

A Revista InterBuss, que completa cinco anos na data de hoje, estreia uma nova fase em sua história. Com um novo layout, totalmente remodelado, a revista passa a ser apenas InterBuss, novo foco do antigo Portal InterBuss, que deixa de existir como gera-dor de conteúdo, passando a ter apenas o redirecionamento dos conteúdos da revista e do site Ônibus de Campinas, dedicado ao transporte coletivo campineiro, no interior paulista. O Portal InterBuss foi ao ar em dezembro de 2000, levando informações sobre a cidade de Campinas e seu sistema de transporte público. A Revista nasceu em junho de 2010, como um blog informativo, com o objetivo de compilar as notícias mais importantes do setor de transportes ao lon-go da semana anterior. A ideia era atualizar o blog todos os domingos, com seções especi-ais e com dois colunistas, que estão conosco até hoje: José Euvilásio Sales Bezerra e Marisa Vanessa Norberto da Cruz. Cinco edições depois surgiu a proposta de se fazer uma revista num formato similar às publicações eletrônicas da época, e assim começou uma nova fase na história da InterBuss. As fotos das galerias de imagens, que sempre foram o foco principal, começavam a ser deixadas de lado para que se priorizasse a qualidade do conteúdo editorial da primeira e até ago-ra única revista semanal voltada ao setor de transporte no país. Apesar da galeria não ser mais atualizada há algum tempo, todo o seu acervo permanece disponível para consulta em link específico. Milhares de fotos envia-das por colecionadores e empresas de todo o país estão arquivadas e disponíveis para serem consultadas ou baixadas a qualquer momento, todas com seus devidos créditos. Nestes cinco anos da Revista Inter-Buss, estreamos uma nova identidade visual. Tudo o que estava ligado ao passado e aos princípios do Portal foram deixados de lado, inclusive as logomarca das setas, levada por muitos anos e símbolo de qualidade no setor

de transportes, sobretudo em relação às galerias de imagens. Com a nova etapa, as cores foram trocadas e houve uma simplifi-cação de todos os elementos. A nova InterBuss, agora sem a no-menclatura “revista”, já que o site é a própria publicação, ganhou novas seções. A primeira é a “A Imagem Marcante”, que trará uma das principais fotos do setor de transportes na semana passada. A seção “Rede Social” foi re-modelada, com mais fotos e com dicas de co-munidades e sites que tratam sobre ônibus. A InterBuss também ganhou o importante reforço de novos colunistas mensais. Fábio Tanniguchi irá revezar com outros na publi-cação da coluna sobre a região de Campinas, que terá duas ou mais páginas e sempre com dicas locais. O colecionador e escritor George André Savy vai escrever sobre a história do transporte e artigos analíticos sobre atuali-dades e o futuro do setor. O engenheiro Alva-ro Gonzales irá comentar o futuro do setor de transportes e os projetos que estão em anda-mento e o que está por vir. Os colunistas irão revezar intercaladamente também com um convidado, que sempre irá escrever um ar-tigo no final do mês. Já Marisa Vanessa e José Euvilásio passarão a revezar quinzenalmente, e continuarão a colaborar so seus ricos textos analíticos. O jornalista Adamo Bazani con-tinuará escrevendo semanalmente em seu espaço. No site Ônibus de Campinas, que pode ser considerado o que foi no passado o Portal InterCamp, primórdio do InterBuss, porém com um conteúdo muito mais com-pleto, as dicas e as linhas continuarão a ser atualizadas com frequência, divulgando as novidades frequentemente na fanpage do Facebook, assim como a InterBuss, que continuará a fazer a divulgação das novas edições em sua fanpage. Os endereços dos dois sites também mudaram, passando a ter domínio próprio: www.revistainterbuss.com.br e www.onibusdecampinas.com.br. O www.portalinterbuss.com.br passa a ser ap-enas redirecionador, com alguns conteúdos resumidos oriundos desses sites. A InterBuss continuará a ser pub-

licada aos domingos, todas as semanas, como de praxe. Agora, com mais conteúdo analítico e pronta para informar seu público leitor da melhor forma. Nesses cinco anos, a InterBuss aprimorou seu conteúdo e chega a mais uma etapa, sempre visando a melhoria e o aperfeiçoamento da publicação.

NOVO O site Ônibus de Campinas, assim como a Revista, ganhou endereço próprio. Abaixo, capas de estreia das novas fases da publicação, e acima, novos elementos da Revista

FOTOS DA SEMANA03.05.2015 | interbuss 07

São Paulo DICA DE COMUNIDADE

28.06.2015 | interbuss 27

NOVO O site Ônibus de Campinas, assim como a Revista, ganhou endereço próprio. Abaixo, capas de estreia das novas fases da publicação, e acima, novos elementos da Revista

FOTOS DA SEMANATodoDia | Notícias

ABCXYZabcxyzNOSSO TRANSPORTEADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com

COLUNAS

DICA DE COMUNIDADE

interbuss | 28.06.201528

Um novo eimportanteespaçoFábio T. Tanniguchi |ftanniguchi@portalinterbuss.com.br

A partir desta edição, a Revista InterBuss, que agora poderá ser chamada pelo público apenas como InterBuss, abre um novo e importante espaço. Você, leitor, poderá acompanhar uma seção quinzenal dedicada ao transporte coletivo de Campi-nas, podendo versar ainda sobre o tema nas cidades da região metropolitana. O leitor que acompanha o nosso trabalho há mais tempo vai lembrar que o Portal InterBuss tem suas raízes em Campi-nas. No ano de 2000, Luciano Roncolato, hoje editor-chefe desta publicação, criou o Portal SIT Campinas, no qual compartilhava fotos de ônibus do sistema municipal de transportes. Mais tarde, se tornaria Portal In-terCamp (por pouco tempo) e, enfim, Portal InterBuss.Nessa etapa com o nome Portal InterBuss, foi criado um site separado chamado Ôni-bus de Campinas, que hoje é uma plata-forma de importância reconhecida por milhares de campineiros. O ODC traz, ao usuário do transporte público, notícias so-bre mudanças nas linhas, coberturas de eventos relacionados (como entregas de novos ônibus), entre outros. Tudo isso é re-forçado com uma página no Facebook, que serve de vetor para potencializar a reper-cussão de tudo o que é publicado. Portanto, este novo espaço irá co-brir uma lacuna que existia na linha editorial da revista. Se faltava uma seção para expôr um conteúdo crítico e de qualidade sobre o transporte coletivo de Campinas, não fal-tará mais.

Com periodicidade quinzenal, serão publicados uma coluna, escrita por mim (ocasionalmente, poderá ser escrita por outro integrante campineiro de nossa equipe), e notícias sobre o tema que reper-cutiram na mídia local. Evidentemente, o conteúdo crítico proposto tem como objetivo atrair a aten-ção para os problemas, os desafios e as pos-síveis soluções para o transporte coletivo na cidade. Por trás de um sistema conhecido por entusiastas pela variedade de modelos de ônibus, há inúmeros problemas estrutur-ais e desafios maiores ainda.Campinas possui um sistema viário antigo, mal planejado e que dá pouca prioridade ao transporte coletivo; e várias linhas de ôni-bus planejadas com pouca racionalidade, dando voltas desnecessárias e se sobrepon-do umas às outras. Tudo isso torna o trans-porte coletivo a cada dia menos vantajoso e cada vez mais penoso aos usuários, além de elevar os custos com esses desperdícios operacionais. Outra questão é a dupla fun-ção exercida pelos motoristas após o fim da venda do cartão unitário, em ação ar-ticulada entre Emdec (gestora do sistema) e Transurc (operadora da bilhetagem ele-trônica). Há ainda os constantes atrasos nas etapas do projeto dos corredores BRT, assim como na divulgação dos dados de monito-ramento em tempo real da frota do sistema para consulta dos usuários. Com certeza, esse é apenas um apanhado básico de problemas. Diante deles, existem inúmeros desafios e algumas possíveis soluções. Nas próximas quinzenas, tudo isso e muito mais serão abordados nas próximas colunas.

www.onibusdecampinas.com.br

Foi mero teatro? Desde o último dia 1º de junho, os ônibus de Campinas voltaram a permitir a liberação da catraca pagando a tarifa em dinheiro. Até 31 de maio, os usuários do Sistema InterCamp que não possuíam o Bilhete Único eram obrigados a adquirir o Bilhete 1 Viagem, cartão unitário vendido por R$ 2,00 a mais que o valor da tarifa, que poderiam ser reembolsados após de-volver o cartão à Transurc (Associação das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Campinas, operadora da bilhetagem ele-trônica nos ônibus municipais). Essa obriga-toriedade, que durou mais de seis meses, tinha como objetivo a redução nos assaltos a ônibus, que eram comuns e alguns eram realizados em pontos fixos conhecidos por todos. Com o bilhete unitário adquirido no ônibus mais caro que o valor da tarifa, a ide-ia era incentivar o cadastro do Bilhete Único Comum, que pode ser emitido na hora nos postos da Transurc e em alguns estabeleci-mentos comerciais. Uma das consequências (ou moti-vações) mais marcantes da criação do bil-hete unitário também foi a eliminação do posto de cobrador nos ônibus municipais. Já fazia alguns anos que as cooperativas haviam eliminado os cobradores dos mi-cro-ônibus e até de alguns midiônibus, por mera redução de custos com autorização da Emdec (Empresa Municipal de Desenvolvi-mento de Campinas, gestora do transporte na cidade). Nas empresas, os cobradores ainda existiam e eram foco de inúmeras polêmicas. Nos últimos anos, cobradores começaram a adotar a prática do “cabrito”:

28.06.2015 | interbuss 29

Foi mero teatro? Cobrança de tarifa volta a ser em dinheiro por falta deestrutura na venda de bilhetes, sobretudo para quem é de

fora da cidade. Até então, foi tudo um mero teatro?

o passageiro que pagava em dinheiro era convidado a não passar na catraca, ficar por lá até o ponto desejado e descer pela frente. Quando isso acontecia, o passageiro não era contabilizado no validador e o cobrador embolsava o valor da tarifa. Havia relatos até de parcerias entre motorista e cobrador onde eles dividiam os ganhos ilícitos. Quan-do os casos de “cabrito” passaram a reper-cutir na mídia, a cara de pau de alguns era tanta que minha mãe, em um ônibus da VB3 na linha 360 (Proença / Castelo), chegou a presenciar uma discussão de uma cobrado-ra com um passageiro que não aceitou ficar antes da catraca. A cobradora, não satisfeita em discutir com o usuário para defender uma atitude completamente antiética, a-inda se levantou, foi para o corredor do veí-culo e começou a discursar se defendendo, acusando, esculhambando e xingando a empresa onde trabalhava. Outro cobrador, da VB1 na linha 116 (Terminal Ouro Verde / Shopping Dom Pedro) chegou a ter a cara de pau de abrir a porta do meio no ponto final, mandar todo mundo que ia pagar em dinheiro embarcar por lá e ainda ficar na fren- te dessa porta recebendo o dinheiro. Enfim, os cobradores começaram a deteriorar sua própria imagem. Se já ha-via disposição das empresas em remover o posto por redução de custos e pelo esva-ziamento da função do cobrador no ônibus com o advento da bilhetagem eletrônica, a situação se agravou para a categoria. A es-calada de assaltos aos ônibus serviu como catalisador para as empresas buscarem, junto a Emdec, um plano para fazer o que

queriam. Quando Transurc e Emdec divul-garam as medidas para embarque nos ônibus apenas com cartões eletrônicos, a ideia era vender o Bilhete 1 Viagem nos ônibus até uma determinada data. Depois, o cartão deveria ser adquirido na rede cre-denciada da Transurc, atualmente compos-ta por mais de 300 estabelecimentos com-erciais, onde também passou a ser vendido o Bilhete 2 Viagens, que é um cartão com duas passagens sem integração, mas recar-regável. Dessa forma, Campinas entraria em uma nova era de bilhetagem eletrôni-ca, se juntando a milhares de cidades no mundo onde o serviço de ônibus é aces-sível apenas com cartões adquiridos em qualquer lugar. Entretanto, essa perspectiva de avanço na bilhetagem eletrônica caiu por terra quando Emdec e Transurc anunciaram a volta do pagamento em dinheiro. Se an-tes a dupla função dos motoristas era tem-porária, apenas para as pessoas se sentirem motivadas a fazer o Bilhete Único (ao invés de comprar o cartão unitário), agora é de-finitiva. Quando questionadas sobre isso, afirmam que 98,5% dos usuários já pagam a tarifa com Bilhete Único, portanto, sobraria uma quantidade ínfima de cobranças para o motorista fazer. A Transurc também vinha alegando desde alguns meses atrás que muitos usuários não devolviam o Bilhete 1 Viagem, mesmo com essa devolução impli-cando na volta dos R$ 2,00 a mais pagos no cartão, e isso resultava em prejuízos. Mas o ponto é que, se o pagamento

em dinheiro é facilitado, o aumento no por-centual de pagantes sem cartão é apenas questão de tempo. Um sistema de trans-portes de uma metrópole recebe novos usuários todos os dias, assim como perde usuários (por morte, compra de automóvel ou motocicleta, mudança de domicílio, en-tre outros). Se o novo usuário se sentir con-fortável pagando a passagem em dinheiro, ele vai criar o hábito de fazer isso. Se o di-nheiro está voltando, os assaltos também podem voltar. Até porque quem assaltava os ônibus geralmente eram usuários de dro-gas que buscavam uma forma fácil de obter alguns trocados. Havia outra alternativa se a Tran-surc alegava ter prejuízo com o Bilhete 1 Viagem? Evidentemente que sim. Os Bi-lhetes Viagem poderiam ter sido trocados por um único cartão anônimo, distribuí-do na rede credenciada, com custo de aquisição fixo e o usuário podendo carregar o quanto quiser. O custo de aquisição fixo eliminaria qualquer prejuízo. Isso é adotado em inúmeras metrópoles. Em Buenos Aires, por exemplo, há o cartão Sube, que pode ser adquirido e recarregado em centenas de estabelecimentos. Não há duvidas de que faltou em-penho da Emdec, como gestora do trans-porte municipal, e da Transurc, que se vende como especialista em bilhetagem eletrônica no Brasil e até abriu uma empre-sa de consultoria na área, em buscar uma solução efetiva que realmente tire o dinhei-ro dos ônibus. Afinal, não era esse o objetivo inicial? Ou foi mero teatro?

interbuss | 28.06.201530

VIAGENS & MEMÓRIAMARISA VANESSA N. CRUZ | ideiaselembrancas@gmail.com

Conhecendo o BRT de Recife Finalmente eu conheci o Nordeste pela primeira vez, e escolhi a Grande Recife como a primeira região a conhecer. Por quê? Fiz preferência por Recife para conhecer também como é a operação dos BRTs da Mobibrasil, viação que tem frota também em São Paulo, Diadema e Sorocaba. E como eu moro em uma região de São Paulo servida pelos ônibus da que também conhecemos como Mobi, fiquei curiosa. Em uma tarde ensolarada do dia 16 de junho, resolvi ir até a cidade de Cama-ragibe para conhecer o terminal urbano e a estação de metrô que tem na cidade. Andei a pé do hotel até a estação Aeroporto, inau-gurada em 2008. Peguei o trem em direção à Recife (pagando R$ 1,60) e em seguida fiz baldeação até a outra linha, embarcando para Camaragibe. Após desembarcar em Camara-gibe, desci as escadas e avistei o terminal de ônibus, aparentemente dominado pela Mo-bibrasil, novo nome da empresa Rodoviária Metropolitana vigente desde 2012. Observando as cores dos ônibus, há um significado para cada um deles. Primeiro avistei um articulado verde, que faz linhas “inter-terminais”, entre o terminal Camaragibe e o terminal Macaxeira, a 2490. Em seguida vi inúmeros amarelos, iden-tificados como linhas alimentadoras, que fazem o percurso no entorno do terminal, pegando passageiros que moram em lugar-es mais afastados. Vi também ônibus azuis, identifi-cados como radiais, que fazem o percurso entre o terminal e o centro de Recife, e tam-bém ônibus articulados do sistema BRT, de mesma cor, identificados como “Via Livre”, também fazendo o percurso até o centro de Recife. E além das cores da SEI (Sistema Es-trutural Integrado), cada empresa também tem sua cor própria, sua identidade própria, separadamente do sistema. O padrão de cores da Mobibrasil é branco (superior) e amarelo (inferior) com faixa vermelha, e so-mente a partir deste mês está ocorrendo a mudança do nome da empresa, de Metro-politana para Mobibrasil. Mas me parece que a partir deste ano, a pintura dos ônibus das empresas, exceto o sistema SEI, tem que ser padroni-zadas, ou seja, todas as viações utilizando o mesmo layout de pintura. Obs: Não confunda Rodoviária Metropolitana com Empresa Metropolita-na. São de administrações completamente

COLUNAS

EM RECIFE Embarque para Recife e abaixo estação BRT. Ao lado, acima, Ônibus BRT da Mobibrasil, abaixo, Interior do Terminal Camaragibe e ao lado, Ônibus SEI alimentador da Mobibrasil

diferentes e não são de mesmos donos.

A viagem Por volta das 13h50 eu embarquei no carro 2.419, fazendo a linha 2450 TI Ca-maragibe – Recife (Centro), partindo de Camaragibe. Após sair do terminal, o articu-lado entra em uma das avenidas principais da cidade, e minutos depois, começa a per-correr os 12 quilômetros do corredor BRT Leste-Oeste, entrando em Recife e parando em estações com portas automatizadas as-sim que o ônibus estaciona. Mais de meia hora depois, observei a região central da cidade a partir da parada Derby. O lugar é lindo e bastante movimen-tado, apesar do sol forte e bem escaldante.

Observei os ônibus de outras empresas da região, como Pedrosa, Caxangá, Consórcio Conorte... até chegar ao ponto final, a Para-da Guararapes. Nessa última parada, o desem-barque e o embarque ocorreram ao mesmo tempo, e com aquela correria para achar um assento vago no ônibus. E como a linha 2450 é circular, o veículo começou a fazer o trajeto de volta, contornando o quarteirão. E como o sol estava muito forte, pena que não pude descer para pelo menos observar o intenso movimento de pedestres. A viagem continuou tranquila e silenciosa, observando a distância de cerca de quinhentos metros entre as estações. O embarque e o desembarque são totalmente

28.06.2015 | interbuss 31

EM RECIFE Embarque para Recife e abaixo estação BRT. Ao lado, acima, Ônibus BRT da Mobibrasil, abaixo, Interior do Terminal Camaragibe e ao lado, Ônibus SEI alimentador da Mobibrasil

pelo lado esquerdo do ônibus, entrando e saindo por uma das quatro portas do veícu-lo. Há pré-embarque em todas as estações BRT, pagando a passagem na própria esta-ção antes de embarcar. Observei estações e terminais de ônibus inacabados. Não dava para adivin-har se a obra estava em andamento ou não. Passamos pelo bairro do Caxangá, por baixo da rodovia BR-101 e assim voltamos para Camaragibe. Após uma hora e meia de viagem, desembarquei no ponto inicial, no Terminal Integrado da cidade construído em 2002. A Mobibrasil possui, em sua frota de BRTs, 54 Caio Millennium BRT articulado sobre Scania K310IA 6x2, identificados entre

2.401 e 2.454. Há um outro lote do mesmo modelo, identificados a partir da série 8.401, que será utilizado para linhas na área da empresa CRT, dos mesmos donos da Mobi-brasil.

Tarifas Em estações de trem integrados com o SEI Recife, a tarifa para embarque é R$ 1,60. Para embarcar direto na maioria dos ônibus de recife e em estações BRT, classificados como Tarifa A, custa R$ 2,45. A Tarifa B, destinada a percurso acima de 32 km, custa R$ 3,35.

Minha visão sobre o transporte de Recife Um detalhe que eu achei estra-

nho em Recife é que o letreiro dos ôni-bus mostra a ida, dois segundos depois, a volta, dois segundos depois, a ida, al-ternadamente. O problema é que fica difícil raciocinar se o ônibus está indo ou voltando. Mas pela idade da frota, são 7 anos para ônibus convencionais, e 10 ônibus para ônibus articulados. Está melhor que a idade da frota de São Paulo, mas os acessórios internos dos ônibus padrão Recife são um pouco inferiores que o padrão SPTrans, por exemplo, piso de alumínio, assentos mais simples... Se for visitar a cidade para conhec-er o transporte metropolitano, vale mesmo a pena.

O fim da PlumaConforto e TurismoO assunto mais comentado nas redes sociais e nos sites especializadosna semana passada, sem dúvida, foi a transferência de todas as linhasda Pluma Conforto e Turismo para diversas empresas, fazendo com queuma das mais tradicionais viações do país, com várias linhas internacionais, encerre suas atividades após dificuldades financeirasevidentes, sobretudo em sua frota sucateada.

REDE SOCIAL O SEU ESPAÇOAQUI NA INTERBUSS

AS MELHORES DO FACEBOOK

DEU O QUE FALAR

A Fase de transição daItapemirim para KaissaraO aparecimento de novos veiculos com a pintura da Viação Kaissara nosveículos da Viação Itapemirim está dando o que falar. Cada dia que passa novos ônibus aparecem nas ruas e rodovias de todo o país. Pelomenos por enquanto, os veículos estão circulando com a pintura daKaissara porém com o nome da Itapemirim. O assunto ainda deverárender muito nos próximos dias.

Michel Aparecido de Souza | Neobus Spectrum City MBB OF-1722M Sérgio Carvalho | Neobus Mega Articulado MBB OF-1722M

Sérgio Carvalho | Neobus Mega Plus Volksbus 15 190 OD Euro V Renan Deodato | Caio Millennium BRT MBB O-500UDA

interbuss | 28.06.201532

Aqui publicamos a foto de ônibus mais bonita da semana, colhida em redes sociais.Não são consideradas fotos publicadas em sites pessoais ou em outros sites.

O SEU ESPAÇOAQUI NA INTERBUSS

A Fase de transição daItapemirim para KaissaraO aparecimento de novos veiculos com a pintura da Viação Kaissara nosveículos da Viação Itapemirim está dando o que falar. Cada dia que passa novos ônibus aparecem nas ruas e rodovias de todo o país. Pelomenos por enquanto, os veículos estão circulando com a pintura daKaissara porém com o nome da Itapemirim. O assunto ainda deverárender muito nos próximos dias.

DICA DE COMUNIDADE

Grupo Belarminohttps://www.facebook.com/groups/belarminogrupo/

A FOTO DA SEMANA

Rodrigo GomesMarcopolo Paradiso G7 1200 MBB O-500RS | UTIL

Grupo criado para postagens de fotos e informações sobre as empresas do GrupoBelarmino. O grupo é fechado e necessita de autorização prévia para ser aceito.

Sérgio Carvalho | Neobus Mega Articulado MBB OF-1722M

Renan Deodato | Caio Millennium BRT MBB O-500UDA

28.06.2015 | interbuss 33

O Brasil investe mal e pouco em mobilidade urbana para garantir qualidade de vida para os cidadãos. O que se constata na prática todos os dias em ônibus lotados e trens e metrôs insuficientes, o BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico So-cial traduziu em números apontando o déficit da malha de transportes públicos e quanto em recursos seria necessário investir. E os valores não são nada baixos: para que em 2027, ou seja, daqui a doze anos, as cidades das quinze regiões metropolitanas mais populosas do Brasil tenham sistemas de mobilidade urbana com qualidade seriam ne-cessários investimentos de R$ 234,8 bilhões neste período. O número é oito vezes maior que as médias atuais de investimentos. Hoje os recursos aplicados em mo-bilidade urbana pelas diversas instâncias de governo, sejam municipais, estaduais e federal, equivalem a 0,05% do PIB – Produto Interno Bruto. Esta é a média apurada pelo BNDES de 1995 a 2013. Países da Europa e da Ásia investem anualmente de 0,5% a 1% do PIB para os transportes urbanos. O estudo do BNDES chegou a este valor levando em consideração dados como tamanho da população, tipo de meio de transporte mais adequado, perspectivas de crescimento no número de habitantes e de viagens e os sistemas de transportes já em im-plantação.

DÉFICIT NA MALHA O Brasil tem um déficit de 1 mil 633 quilômetros de malhas de transporte público considerando corredores de ônibus (comuns ou BRTs de alta velocidade), trens suburbanos e metrô. Para que esta quantidade de rede seja criada, os R$ 234,8 bilhões devem começar a ser aplicados gradativamente des-de agora. Para isso, no Brasil, o investimento médio anual em transportes coletivos que é de 0,05% do PIB deveria saltar para uma mé-dia de 0,4% ao ano. Para se ter uma ideia, somente a região metropolitana de São Paulo necessita-ria de R$ 83,5 bilhões, sendo que deste valor, R$ 56 bilhões seriam para construir 93 quilô-metros de metrô, com linhas que vão além dos limites da capital paulista. Mas o ritmo das obras vai muito aquém das necessidades. Nos últimos 20

Brasil tem de aumentar emoito vezes investimentos emmobilidade, diz BNDES

anos, o Governo do Estado de São Paulo apli-cou R$ 30 bilhões para a expansão do Metrô que tem 80,2 quilômetros de rede e 67 quilô-metros em construção ou projeto. O restante do valor, quase R$ 30 bi-lhões, seria basicamente para corredores de ônibus que estão também em ritmo lento. Há necessidade de mais corredores de ônibus de alta demanda metropolitanos. Os munici-pais também estão em falta. Na cidade de São Paulo, apenas 38 quilômetros foram entreg-ues e 60 quilômetros estão em obras na atual gestão. Os números são bem inferiores aos 150 quilômetros de corredores de ônibus pro-metidos durante a campanha eleitoral pelo prefeito Fernando Haddad. A cidade de São Paulo enfrenta problemas de recursos, ainda mais agora com o ajuste fiscal do governo federal que atrasa as liberações de recursos do PAC – Programa de Aceleração do Cresci-mento, e a não aplicação da lei sancionada pela própria presidente Dilma Rousseff que reduziria as dívidas dos Estados e municípios com a União, ampliando a capacidade de investimentos e diminuindo a alta carga de juros já pagos ao governo federal. No caso de São Paulo, pesam também as indisposições políticas entre Fernando Haddad e o conse-

lheiro do TCM –Tribunal de Contas do Mu-nicípio, Edson Simões, que barrou a licitação de 128 quilômetros de corredores de ônibus alegando que a prefeitura tinha erros de pro-jetos e que não apresentou as fontes de re-cursos para as obras. O Ministério das Cidades, capita-neado pelo ex-prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab, hoje aliado do PT e antes aliado do PSDB, informou que os recursos aplicados pela pasta em mobilidade urbana já soma-ram R$ 154 bilhões nas duas gestões de Dilma Rousseff e que incentiva estados e municípios a buscarem outras formas de financiamentos. Para bom entendedor: prefeitos e governa-dores agora devem se virar, inclusive batendo à porta da iniciativa privada. Apesar de realmente cidades e esta-dos não deverem depender exclusivamente do governo federal, há um contrassenso na postura da União. Com as dívidas que o governo federal não renegocia, estados e municípios não conseguem novos financia-mentos e com o atual quadro econômico de recessão, com queda no consumo, contas públicas estouradas, inflação e desemprego, a iniciativa privada reduziu a capacidade de investimento.

Estudo fez uma análise das quinze maiores regiões metropolitanas

do País. Para daqui a doze anos a situação ser ideal, seriam

necessários R$ 234,8 bilhões

NOSSO TRANSPORTEADAMO BAZANI | adamobus@gmail.com

COLUNAS

ÔNIBUS URBANO Investimentos deveriam ser mais pesados. Foto: Adamo Bazani

interbuss | 28.06.201534

O ministro dos Transportes, An-tônio Carlos Rodrigues, pela ANTT – Agên-cia Nacional de Transportes Terrestres, prorrogou até 30 de novembro de 2016 as autorizações especiais para as empresas de ônibus que prestam serviços em linhas in-terestaduais e internacionais. A decisão foi publicada no Diário Oficial da União desta sexta-feira, 19 de ju-nho de 2015. Várias destas autorizações espe-ciais deixaram de ter vigor neste ano. Elas seriam substituídas pelo novo regime para regulamentar os transportes rodoviários. Mas até o final do ano, a ANTT não deve conseguir finalizar o processo para a con-cessão das novas autorizações. As linhas rodoviárias são alvo de uma queda de braço entre Governo Federal e empresas de ônibus e se arrasta por anos. De acordo com a Constituição Federal de 1988 e a Lei de Licitações 8.666, de 1993, serviços públicos prestados por empresas privadas, como é o caso dos transportes de passageiros, só devem ser permitidos, con-

ANTT prorroga até o final de 2016 autorizações especiais para o transporte rodoviário

cedidos ou autorizados mediante a disputa pública, seja por licitação ou outro instru-mento legal. As linhas de ônibus interestaduais e internacionais não seguem estas exigên-cias legais. Durante a queda de braço, o governo criou as autorizações especiais até a regularização do sistema, mas não deu tempo. Desde 2008, a ANTT tenta sem sucesso licitar as linhas rodoviárias. As em-presas criticaram o modelo apresentado pela agência do Governo Federal que divida as quase duas mil linhas em 16 grupos e 54 lotes. As companhias de ônibus diziam que a divisão iria prejudicar um desenho opera-cional feito ao longo de 70 anos. Elas ale-garam, por exemplo, que pontos de apoio, garagens e locais de vendas de passagens hoje distribuídos ao longo das linhas, se-riam divididos pelo modelo da ANTT tra-zendo dificuldades logísticas; os pontos que hoje são interligados poderiam ficar distantes ou mesmo os trajetos seriam di-vididos no meio pela configuração de lotes

e grupos. A ANTT também propunha uma espécie de subsídios cruzados, pelos quais a empresa que assumisse uma linha lucrativa tinha de prestar serviço numa ligação pro-porcionalmente com menor lucro. A taxa de ocupação das linhas, o total de ônibus e até mesmo os modelos dos veículos também foram contestados pelos empresários. Após os desentendimentos, a ANTT decidiu atender o que os empresários queriam. O regime será de autorização indi-vidual das linhas sem prazo para fim de con-trato, com avaliações constantes. Se nestas avaliações, as empresas não prestarem bons serviços os contratos podem ser encerra-dos. O modelo é semelhante ao adotado na aviação civil. A idade da frota, tipos de parada e de ônibus serão pontos determinados pela ANTT. As autorizações das linhas semiur-banas da região do Distrito Federal também serão prorrogadas atér 30 de novembro de 2016, mas o modelo de regulamentação será de concessão após licitação.

Medida beneficiaprestadores de

serviços interestaduaise internacionais

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ÔNIBUS RODOVIÁRIO Autorizações especiais valem até 2016 depois de pedido da ANTT. Foto: Adamo Bazani

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COLUNAS

A Pluma, uma das mais tradicionais empresas rodoviárias do país, parece estar dando adeus às estradas. Pelo menos é o que dá a entender a atual situação da empresa: há anos sem renovar a sua frota e com as linhas sendo entregues aos poucos a outras empre-sas. Só nos últimos 30 dias, 26 linhas foram re-passadas a outras empresas sendo quatro para a Nordeste Transportes, 16 para a Auto Viação Catarinense, cinco para a JBL Turismo e uma para a Expresso do Sul. No último dia 21, a Nordeste Trans-portes começou a operar três de suas quatro linhas: Foz do Iguaçu/PR – Rio de Janeiro/RJ, via Londrina; Foz do Iguaçu/PR – Rio de Janeiro/RJ, via Piracicaba; e Marechal Cândido Rondon/PR – São Paulo/SP. A última, Assunção/Paraguai – Florianópolis/SC aguarda autorização do gov-erno paraguaio. Dentre as linhas da Nordeste, a média é de uma partida por dia em cada sentido. Isso depois de quase um mês da di-vulgação do repasse no Diário Oficial da União (DOU). Chegando ao Rio Grande – Desde o anuncio do repasse de linhas da Pluma para a Nordeste, especulava-se um novo repasse. De-sta vez as linhas repassadas iriam para a Auto Viação Catarinense. E dito-e-feito: na última segunda-feira, dia 22, a ANTT divulgou que outras 22 linhas da Pluma teriam novas opera-doras. Das 22, dezesseis foram para a Auto Via-ção Catarinense, cinco para a JBL Transportes e uma para a Expresso do Sul. A quantidade expressiva de linhas que a Viação Catarinense ganhou marca a en-trada do Grupo JCA no Rio Grande do Sul. A principal linha desse lote é a Curitiba/PR – Porto Alegre/RS, linha que interliga duas importantes capitais. Mas há outras seis linhas que chegam ao Estado. O mercado novo e a possibilidade de angariar novos clientes fez com que a em-presa agilizasse sua entrada nos novos trechos. Na quarta-feira, dois dias depois de receber ofi-cialmente as linhas, a Catarinense já as estava operando com o que tinha de melhor. A Curiti-ba – Porto Alegre tem três horários e todos eles operam com veículos Double Deck Marcopolo Paradiso, com serviços leito e convencional. Por hora, apenas as linhas internacionais (Curitiba/PR – Assunção/PAR, Paranaguá/PR – Assunção/PAR e Criciúma/SC – Assunção/PAR) perman-ecem fora de operação. A respeito das outras duas operado-ras, elas ainda não divulgaram notícias sobre o início das operações de suas linhas. No site da Expresso do Sul ainda não consta o Balneário Camboriú na lista de destinos. Já sobre a JBL, não consta sequer cadastro dela entre as em-presas regulares da ANTT. Ela possui cadastro

As linhas ex-Pluma

apenas para fretamento. Pluma – Quanto à Pluma, ela con-tinua operando as linhas que ainda possui, como, por exemplo, Foz do Iguaçu/PR – Belo Horizonte/MG. Para os entusiastas, se havia al-guma esperança de que viesse algo novo, esses repasses mostram que o futuro promete não ser dos mais promissores.

É uma pena ver uma empresa que fez história nas linhas internacionais do Mercosul estar, muito provavelmente, chegando ao fim de suas operações. Por outro lado, é bom ver que as novas operadoras chegarão com uma frota mais nova e, esperamos, prestem um ser-viço com a qualidade que a Pluma tinha em seus tempos áureos.

ANTT repassa linhas da Pluma para outras operadoras, que, em termos de frota, já melhoraram a qualidade do atendimento

MUDANÇAS Ônibus da Pluma: repasse indica um futuro nada promissor; Ônibus da Nordeste Transportes e da Auto ViaçãoCatarinense: repassede linhas garante uma melhor qualidade de frota ao passageiro do que quando eraatendido pela Pluma

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